交通事故论文

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交通事故论文:我国机动车交通事故责任强制保险制度研究论文

摘要：2006年3月颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》，初步建立起了以保障车祸受害人为目的的公益性的机动车强制责任保险制度。但《条例》的效力等级偏低，条文过于粗疏，许多具体制度缺乏可操作性，因此，需要在今后的立法中进一步完善，并使之与机动车第三者责任任意险和社会保障制度相配套，以便于在我国真正建立起完整的和行之有效的车祸受害人保障体系。

关键词：交通事故责任；强制保险；责任范围

引言

基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。

一、对制度的评述

我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。

(一)制度的特色

《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。

之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。

(二)制度的优势

《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。

(一)被保险人方面的不足及其完善

1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率

随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。

2．被保险人的范围的有关规定有待完善

笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。

(二)保险人方面的不足及其完善

1．应缩小保险人的责任范围

纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。

2．保险人不保事项的有关规定应当完善

所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。

机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用麻醉药物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。

3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权

为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．应确定保险人或被保险人的协助义务

鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：

(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。

(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。

(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。

(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。

2．应完善受害人的救助基金制度

我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：

(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。

(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。

3．应建立对受害人的“暂付款制度”

我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。

(四)应建立和完善相应的监管制度

机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。

在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。

此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。

(五)应当采用单行法的立法模式

与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。

世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。

在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。

参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。

三、与相关制度的协调

根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：

(一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系

机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付，以解决其燃眉之急，因此，它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权，并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人，这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益，并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题，为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等，各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额，大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此，机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿，也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外，保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营，其利润空间不大，而为了维持和扩大保险公司的经营能力，也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此，为了机动车强责险的发展，就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系，不能过分强调机动车强责险的作用，而严重地压缩了保险人的商业利润空间。

交通事故论文:汽车交通事故赔偿研究论文

一、研究汽车交通事故民事赔偿的必要性（或原因）

随着社会经济的发展，汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低，汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距，但是，受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响，我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件，因道路交通事故造成10.6万人死亡，54.9万人受伤，直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果，客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上，尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚（如罚款、吊销驾驶执照、拘留等）和追究刑事责任作了详尽规定，但是，对民事赔偿责任的规定还很不完善，使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作，更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等，维护自身权益。

我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。

但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：

第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。

第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。

第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。

因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。

二、正确理解汽车交通事故的基本含义

本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。

汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。

笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。

这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院起诉。

二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提起诉讼。

三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则

归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。

汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。

笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：

第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。

第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。

第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。

四、汽车交通事故的民事赔偿的确定

汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。

（一）民事赔偿的主体

从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：

1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。

2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。

其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。

其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。

其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。

（二）民事赔偿的范围

汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。

（三）民事赔偿的程序与责任分担

根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。

如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。

在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：

交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任

具体落实到汽车交通事故的处理上是：

（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。

（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。

交通事故论文:交通事故定义分析论文

摘要：随着社会经济的不断进步和发展，交通事故也是频频发生，给社会的稳定和经济的发展都造成了消极的影响。当前，对交通事故这一现象的成因、防治也引起人们越来越多的关注。

关键词：事件事故交通事故交通肇事

一事物的出现，人们必然要从性质上对该事故作出判断，从而能更好地对该事物进行认识和处理。同理，随着社会经济的快速发展，人们之间的交往、沟通越密切，人们出行也就越发频繁，代步工具也越来越快捷、先进。因而在出行过程中引发的各种交通问题也越来越引发人们的深思。其中，最基础、最根本的的问题就是交通事故的涵义。

一、我国现行法律对交通事故的定义

关于交通事故的定义，在我国最详尽、最权威的莫过于自2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）。该法第八章附则第一百一十九条第五项明确规定了交通事故的定义，即“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”

上述定义不难看出，构成交通事故必须同时具备以下几个特征：

（一）交通事故必须是事件，而不是行为。换句话说交通事故可以是一行为导致的结果，也有可能是单纯的事件。

（二）一方主体必须是车辆，包括机动车或非机动车。

（三）必须发生在道路上。此处的道路，按照《道交法》第八章附则第一百一十九条第一项之规定，是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”

（四）必须有危害结果。包括人身伤亡或者财产损失，或者人身伤亡和财产损失同时具备等情形。

（五）人身伤亡或者财产损失的危害后果必须是车辆造成的。按照“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义划分主谓宾结构可以得出危害结果是由车辆造成的。此处的造成，应当包括直接或间接造成的。例如，某甲驾车违反交通法规定过失危害公共安全直接将不特定的某乙撞死，那就属于直接造成。若行人某甲因急事在机动车上狂奔直接撞在了正常停放在路边的汽车上，则为间接造成。

（六）必须是基于过错或意外。

二、《道交法》对交通事故定义的不足

《道交法》对交通事故的定义可谓进一步详尽，但仍有值得商榷之处。

（一）将主体直接表述为车辆，是否属于语法错误。

车辆是物体，本身没有意识，不可能存在过错或过失；车辆本身不能运动，并不能单纯造成他人人身伤亡或财产损失的危害后果。因此直接将交通事故的主体认为是“车辆”本身，属于语法错误。将“车辆”理解为“驾驶车辆”体现出人的主观能动性更为准确。并且，此处的驾驶应当作广义的理解，即包括驾驶的准备阶段、驾驶实行阶段，直至驾驶结束后车辆停止时的持续状态整个过程。换句话说，车辆只要出现在道路上即可，而是否处于运动状态则无需考虑。如，违规停车引发的事故也属于交通事故。

（二）一方的主体必须是车辆，即发生事故的主体必须是车与车之间、车与人之间，而将人与人之间绝对地排除在交通事故主体之外，有欠妥当。

具体来讲，根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚”的规定，可以看出，一是行为人构成交通肇事罪必须是建立在有交通事故发生的前提之下。没有交通事故，就不可能出现交通肇事罪的情形。也就是说，一行为只有可能首先是交通事故，才有可能成为交通肇事案件。即交通事故与交通肇事罪之间是包含与被包含的关系。

二是交通肇事罪的主体是指一切违法交通管理法规而造成重大危害结果的人员，即既包括车辆（包括机动车和非机动车）驾驶人和在道路上行走的行人，还包括车辆乘坐人（乘客）、在道路上从事其他活动的人等等。举例如下：

例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次与他人发生肢体擦碰，不小心将一行走的老妇碰倒在地，致死该老妇头部着地死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。

例二：行人甲闯红灯横穿马路，乙驾驶汽车正常行驶为了躲避甲紧急避险撞到路边灯柱，致车上乘客丙死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。

例三：乘客甲坐在乙驾驶的公共汽车上，猛然发现自己坐错了车，立即要求乙停车。乙以未到站为由不停。甲硬拉车门强行下车，

结果在混乱之中导致另一乘客丙从车上挤下。乘客甲的行为构成交通肇事罪。

例四：乞讨人甲在机动车道内穿梭在车辆中进行乞讨。甲举起手中的乞讨棍往乙正常驾驶的汽车瞬间伸出，意图拦停乙驾驶的汽车后进行乞讨。乙猝不及防，在紧急避险中车辆失控致路边一行人丙死亡。乞讨人甲的行为构成交通肇事罪。

由此可见，一般情况下，交通事故的主体应当包含交通肇事罪的主体。《道交法》将交通事故的主体仅局限于车与车和车与人之间是不准确的。

（三）必须是因过错或意外的规定过于笼统，也存在歧义，不利于实践中辨别和操作。

1、因过错的理解有歧义。

（1）因谁的过错不明。仅仅从“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义中，容易理解为仅指车辆一方的过错或意外。这样理解，显然与现实中出现的车辆一方无过错非车辆方全部过错的情形仍然认为是交通事故的做法相违背。如行人进行高速路被甲驾驶汽车正常行驶而撞死，此案明显属于交通事故。

（2）是否可以理解为只要存在过错即可而无需理会引发过错的对象或原由。按照事故发生的原由，过错可能是车辆驾驶人本人的过错导致的，还有可能是他方的过错导致的，也有可能是双方或多方的过错导致的。是不是只要发现有一方存在过错，就一定是交通事故呢？举例如下：

例五：某甲驾驶车搭载妻乙在路上正常行驶过程中，二人发生争吵，妻乙愤而突然开车门跳车致死。此案是否为交通事故？本案中，甲无任何过错，二人的吵架行为并不是违反交通法规的行为。乙愤而开车门跳车的行为侵犯的法益主要是违反了正常的交通管理秩序。对于乙的行为甲无法遇见（排除甲放任其妻死亡的可能性），应为意外事件。

例六：某甲驾驶公共汽车搭载乘客在高速路上正常行驶，突然车内发生抢劫案件。歹徒逼迫某甲驾车继续前行，乘客乙慌乱中砸破车窗跳车意图逃生，结果给摔死。此案是否为交通事故？本案中，甲无任何过错，乙为逃跑而跳车在主观上明知给自己造成的危害要么是放任的间接故意要么是过于自信的过失。乙跳车的行为虽然在客观上侵犯了正常的交通管理秩序这一法益，但并没有引起对他人人身或财产的侵犯这一更大的法益，而且乙的自救行为主要目的是为了保护自身的生命财产安全这一法益。并且，乙逃跑所引发的一系列法益受损，是歹徒实施故意犯罪所能预见或应当预见到的，故而应当由歹徒来承担因故意犯罪所带来的一切后果。换句话说，即使乙跳车的行为引发另一起交通事故的发生，也应当作为歹徒实施故意犯罪造成更为严重的危害后果而加重处罚。故而不能作为交通事故处理。

例七：某甲驾驶机动车在道路上实施抢夺，在抢夺行人乙的皮包时因乙不放手将其拖倒并拖行数十米后致乙死亡。此案是否为交通事故？本案中，甲在道路上实施故意犯罪行为，其行为不仅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身财产安全。侵犯正常的交通管理秩序这一法益只是侵犯他人的人身财产安全这一法益的必要手段而已，二者为牵连关系。故而不能作为交通事故处理。

例八：某甲酒后躺在自己停放在路边的车内睡觉，因为车窗封闭时间过长缺氧而导致自己窒息死亡。此案是否为交通事故？甲将车停在路边，可能已经侵犯到正常的交通管理秩序（即违规停车）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不当。甲操作不当的行为（即关车窗）并没有违反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常识性错误。故而不能作为交通事故处理。

由此可见，过错的引发对象和原由，对于某案是否为交通事故有重要作用。

2、此处的过错或意外的概念和内涵不清楚。

（1）过错，按照我国法律的规定包括故意或过失。此处的过错是仅指故意或过失还是既包括过意或过失呢，存在疑问。

故意，名词解释为存心，有意识地，即明知不应或不必这样做而这样做。我国刑法中，犯罪故意是指明知自己的行为会发生危害社会的结果，并且希望或者放任这种结果发生。可见，我国刑法中所指的故意，是针对行为导致的危害结果而言的，并不是仅仅针对行为本身。同理，过失犯罪是指应注意、能注意而不注意或注意到了却轻信能避免而造成了危害。由此可见，在犯罪领域内研究的主观心态，都是针对行为人对危害结果的心态，而不单纯考虑行为人对某行为的心态。

可见，单纯考虑过错是否包括故意或过失是没有实际意义的，必须结合行为和危害结果予以考虑才有意义。

（2）过意或过失，是指对违反交通管理法规的行为存在故意或过失，还是指对造成的人身伤亡或者财产损失的危害结果存在故意或过失，存在疑问。行为人对违反交通管理法规的行为在主观上可以是故意，也可以是过失。例九：行为人明知道闯红灯是违法《道交法》还闯红灯，可见行为人针对违法行为而言在主观上是故意，但是行为人对闯红灯可能导致的危害后果应当能预见但是却轻信能避免，因而对危害后果又是过失心理。例十：行为人没有看清楚错把红灯当绿灯致使客观上闯了红灯，此时行为人在主观上应当为疏忽大意的过失，过失闯了红灯之后导致与其他正常驶入路口的车辆发生了碰撞，因而对危害后果又属于疏忽大意的过失。

可见，交通事故中的过失适用于危害行为和危害结果，但是交通事故中的故意则只能适用于危害行为，而不能适用于危害后果。否则，即为故意犯罪。

（3）意外。

（1）此处的意外是仅指不可抗力还是指既包括不可抗力又包括意外事件。

一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能预见、不能避免和不能克服的客观情况。主要包括三种形式：自然灾害，如台风、洪水、冰雹；政府行为，如征收、征用；社会异常事件，如罢工、骚乱。

例十一：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，突发地震，导致汽车翻车，致使车上多人重伤和死亡。整个案件中，某甲不存在过错，也无法抗拒。

例十二：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，突然出现了暴乱事件，致使某甲的车辆被暴乱者砸坏挡风玻璃，某甲惊吓过度车辆失控，致多名群众重伤和死亡。

二是包括意外事件。意外事件是指行为人虽有预见的义务，根据行为人的自身状况和当时的环境、条件，不可能预见。

例十三：某甲驾驶车辆在道路上正常行驶，忽然从山上滚下来一个大石头，正好砸在汽车上造成车辆毁损，多人死亡和受伤。整个案件中，某甲虽然有预见的义务，但是按照当时的条件，某甲无法预见到路边山上会有大石头滚下，因面属于意外事件。

例十四：某甲驾驶车辆搭载某乘客乙在道路上正常行驶，乙认为某甲绕远路，甲辩称是抄近路。乙见甲行驶的道路较为偏僻，在要求甲改变行驶路线未果的情况下误认为甲会对自己实施不法行为而瞬间开车门跳车致使双腿断裂鉴定为重伤。乙假想防卫。按照当时的环境、条件，甲对乙的跳车行为不能遇见，因而属于意外事件。

（2）不少理论认为交通事故的意外仅指自然灾害。如化学工业出版社2007年1月出版的由刘建军主编的《新编交通事故处理实用手册》一书第一章第一节第一问“什么是道路交通事故？”中认为“交通事故不仅是由于交通参与者违反交通管理法规造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、台风、山洪、雷击等不可抗拒的自然灾害”可为代表。既然自然灾害能成为交通事故。同样，意外事件也可以成为交通事故。二者都属于行为人在主观上没有任何故意或过失，都是因为客观等其他原因造成的危害后果，与行为人的行为没有任何直接的因果关系。因此，将交通事故的意外仅理解为自然灾害，是以偏概全的做法。

三、交通事故的准确定义

基于交通事故定义的上述局限性和不完整性，笔者认为应当对交通事故定义进行如下修正。

交通事故，是指行为人基于交通运输方面的过错或者车辆驾驶人驾驶车辆因为意外，在道路上，过失造成不特定人人身伤亡或财物损失的事故。

（一）交通事故首先必须是事故。伯克霍夫认为，事故是人(个人或集体)在为实现某种意图而进行的活动过程中，突然发生的、违反人的意志的、迫使活动暂时或永久停止的事件。事故的含义包括：一是事故是一种发生在人类生产、生活活动中的特殊事件，人类的任何生产、生活活动过程中都可能发生事故。二是事故是一种突然发生的、出乎人们意料的意外事件。由于导致事故发生的原因非常复杂，往往包括许多偶然因素，因而事故的发生具有随机性质。在一起事故发生之前，人们无法准确地预测什么时候、什么地方、发生什么样的事故。三是事故是一种迫使进行着的生产、生活活动暂时或永久停止的事件。事故中断、终止人们正常活动的进行，必然给人们的生产、生活带来某种形式的影响。因此，事故是一种违背人们意志的事件，是人们不希望发生的事件。

可见，交通事故是多种事故中的一种具体现象。因此，认为交通事故属于事故更为准确、直接。

（二）交通事故必须造成了危害后果。即造成了人身伤亡或者财产损失。没有人身伤亡和财产损失的交通事故是精神层面的事故。

（三）交通事故必须是对公共安全有威胁，即有可能危害到不特定人的人身和财产安全。

1、此种威胁，只要客观上可能对公共安全造成威胁即可，并不要求行为人对公共安全造成威胁是否明知。例十五：某甲驾驶机动车违章进入非机动车道，甲的这一行为已经对公共安全产生威胁，即可能危及不特定的行人的人身和财产的安全，行为人甲只是轻信能避免而已。例十六：某甲驾驶雨刮器有故障的汽车行驶正常在道路上，某甲并未意识到已经威胁到公共安全。突然天下大雨，遮挡了视线，因雨刮器故障无法保持良好视线。情急之下甲紧急停车，导致跟随甲的乙车追尾致乙车车上三人死亡。此案属于交通事故。

2、此处的对公共安全的威胁可以是故意，也可以是过失。基于行为人实施的违反交通运输法规的行为是故意还是过失的不同，对危害公共安全的威胁也会产生故意和过失两种形式。例十七：某甲酒后违法驾驶机动车，对于公共安全的威胁在主观上就是故意，在客观上也实施了对公共安全造成威胁的行为，但并不能说某甲就构成了“以其他危险方法危害公共安全罪”。甲虽系酒后驾车，但是甲是基于对本人过于自信的过失，轻信自己能避免危害结果的发生。换句话说，对危害结果的发生，是行为人不想看到的。因此，甲的行为只能是交通肇事罪，而不是以其他危险方法危害公共安全罪，也不是过失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲驾驶机动车未看清楚路牌导致进行某单行路段，与乙正常驾驶的来车发生碰撞。本案中，某甲的行为系过失，其过失行为也危害到公共安全，但是对于危害结果，行为人甲因为疏忽大意未能预见到。因此，甲的行为构成交通肇事罪和过失以其他方法危害公共安全罪的法条竞合犯，根据普特条款的原则，以交通肇事罪定罪处罚。

3、此处的不特定人，不是指结果上的不特定人，而是指该危害行为发生前可能对不特定人造成损害，在结果上完全可能出现只对特定人和财物造成了损害。但这并不妨碍交通事故本身的成立。例十九：某甲驾驶机动车超速行驶在路上，由于车速过快撞在了路边的灯柱上造成自己重伤。本案虽然只是造成了甲特定人的死亡这一危害结果，但是由于甲超速行驶对公共安全已经造成威胁，只是结果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，这并不影响到交通事故的成立。

（四）交通事故必须发生在道路上。非道路上发生的事故，由于不影响到交通运输，当然不属于交通事故。

（五）根据行为人主观上是否存在过错，将交通事故的类型分为了有过错的交通事故和意外的交通事故。一是有过错的交通事故，在主体上并不要求，一般主体即可。但必须要求行为人是基于交通运输方面的过错，即行为人有故意或过失违反交通运输方面的行为。二是对于意外的交通事故，在主体上有限制，必须是车辆驾驶人，因为在意外的情形下车辆驾驶人才有可能危害到公共安全。很难想象，非车辆驾驶人在意外情况下可能危害到公共安全。但也不能绝对化。例二十：某甲系挑夫，四处帮人挑东西以赚取工钱谋生。某日，甲帮某乙挑两箱价值50万的金银首饰行走在人行道上，由于突遇台风，某甲把持不住，台风将首饰卷走掉下人行道旁的河中冲走。还把某甲挑东西的扁担给卷入半空，掉下来后砸到另一行人丙并致其死亡。此行为能否认为是交通肇事，有待商榷。

（六）过错，必须是基于交通运输方面的过错，而不能是其他过错。否则构成他罪，而不是交通事故。例二十一：路边有一施工工地，工人甲在操作不当致使高空架倒塌，直接砸在一行驶的车辆上致该车司机乙死亡。随后，另一行驶的汽车见状躲避不及，也撞在了倒塌的高空架上致该车司机丙死亡。此案是否为交通事故？高空架倒塌是引发事故的直接原因，但高空架倒塌的原因是工人在生产作业中操作不当引起，工人的行为违反的是生产作业管理的规定，而不是交通运输的规定，因而属于重大责任事故罪，而不是交通事故。

综上所述，交通事故的定义是否准确，关系到事故能否得到正确、合法的处理，必须予以高度重视。

交通事故论文:道路交通事故责任问题研究论文

近年来，因汽车交通事故引发的损害赔偿案件大幅度上升，目前法院处理交通事故责任赔偿的依据主要是国务院颁布的《道路交通事故处理办法》，由于该法规对有关责任问题的规定过于简单，导致审判实践中对交通事故损害赔偿案件的处理做法不一。本文对汽车交通事故责任的有关问题发表些意见。

一、汽车道路交通事故责任的正确认定

按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：

(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生

按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。

(二)受害人因交通事故受有损害

(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失

按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。

(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系

相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任

《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。

对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。

现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。

机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：

(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系

如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。

实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。

(二)是否是“因某事业”而雇用他人

此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。

(三)是否是在执行职务范围内

损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。

(四)驾驶人违章致第三人损害

就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。

与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。

我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。

三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任

《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：

(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任

(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。

(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提

由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：

1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行起诉另一人。这样会导致丁需起诉两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。

2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。

(四)垫付责任只能发生在执行职务之外

如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。

(五)垫付责任是一种法定责任

由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。

(六)垫付责任是一种代偿责任

承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。

交通事故论文:交通事故社会救助基金立法论文

【摘要】机动车第三者责任强制保险条例中规定了交通事故救助基金制度，但没有明确规定救助基金的运营和监管由哪个部门负责，也没有更具体的立法例可供遵循，所以一直未能得到有效实施，本文围绕交通事故救助基金制度的运作模式、资金来源、救助范围、代位追偿等提出几点意见，希望能引起业界同仁的共同关注，并促成该制度的付诸实施。

【关键词】机动车交通事故责任保险救助基金

《机动车第三者责任强制保险条例》自从2006年7月1日实施之后，就一直倍受社会各界的关注，其基础费率和赔偿的责任限额也经历了若干调整，越来越臻于科学和完善，但与之相配套的交通事故救助基金制度却一直被冷落。一个制度的有效运作需要一系列配套制度的支持，只有相互勾连构成的制度系统才能真正发挥制度设计的初衷。制定得再好的法律也不可能“单枪匹马”地解决复杂的社会问题，尤其是像我国恶劣的道路交通安全状况这样的社会顽疾。《机动车第三者责任强制保险条例》只有辅以一系列的相关规范和措施，并经过长时间的努力方能完成其历史使命。[1]我国很多制度的构建或引进往往忽视配套制度建设，从而导致很多精心设计的制度形同虚设。机动车第三者责任强制保险也是如此，它需要包括救助基金等一系列配套制度的支持。机动车损害赔偿责任、机动车损害赔偿责任保险和道路交通事故社会救助基金制度是现代人类社会为了对应因机动车的使用造成的社会损害而建立的三位一体的法律体系。[2]

一、救助基金的性质与运行模式

救助基金是社会救济的一种，其补偿不以保险合同的存在为依据。尤其是在未投保强制保险及强制保险人无支付能力等情形下，救助基金的补偿与保险利益之间已无任何联系。此外，救助基金虽以从机动车所有人缴纳的强制保险费中提取的一定比例，作为主要来源，但其补偿的依据仍然是未投保强制保险或肇事后逃逸的机动车所有人的事故责任，未投保强制保险的机动车所有人并未缴纳强制保险费，因此，此种补偿已不具有危险共同分担或经济互助的特点，从而脱离了保险的基本属性。救助基金的性质只能解释为，国家出于保护受害人的公共政策目的，为弥补强制保险制度力所未及的不足，经由立法创设的社会救济制度。

1、救助基金的特性

道路交通事故社会救助基金是为了及时抢救在道路交通事故中受害者生命的需要，由国家向社会募集、筹措、罚缴和追偿资金，用以在特定的条件下，依照一定的标准和程序，向医疗卫生机构替代当事人预先垫付抢救费用的一种金融活动。从救助基金的定义可以看出，救助基金有以下几个特征：

（1）适用对象的特定性。救助基金是一种用于特定事项、特定人员的专款资金。特定事项是指救助基金仅适用于道路上发生交通事故致伤人员危险期的生命抢救，而非其它病因的抢救或脱离危险后的继续治疗。特定人员是指在道路交通事故中受伤并需要抢救的人员，而不是一般情况下的其他人员。救助基金的使用还有一定的程序和额度限制，并且需要满足一定的条件。

（2）保障程度的有限性。救助基金承担的是一种社会救助职能，具有显著的社会公益性和优抚性，而不带有盈利、增值功能。从这一层面考虑，救助基金只能对交通事故受害者提供最低限度的补偿，而不可能全包全揽。其救助的内容不会过多地涉及财物损害，更不会涉及精神损害，而是偏重于补偿身体损害的倾向。[3]

（3）经营模式的特殊性。救助基金和商业保险不同，不能走商业化运营的模式，它是一种社会公共基金，要完全按照公共政策的要求来运作，不宜过分考虑成本和收益问题，但同时为了防止公共管理部门“不计成本”的滥用，还需要由国家相关部门对此加以监督管理。

2、其他国家的交通事故救助基金制度

为了确保受害人在加害人不明的交通事故中也能够得到及时的救济，许多国家设立了由政府运营的机动车损害赔偿保障基金。美国一些州建立了未获清偿判决救助基金，在加害人未投保责任险、逃逸、失去清偿能力以致无法赔偿时，对受害人提供救济。[4]日本实行“不予补偿的损害基金”制度，对机动车未投保强制保险或肇事后逃逸所造成的人身损害，由政府设立的机动车损害赔偿保障部门予以补偿。德国则成立损害基金，由政府成立公法团体办理补偿业务。英国国会于1937年提出了有名的“卡塞尔报告”，建议成立“中央基金”，对汽车责任保险人失去偿付能力或第三人因种种原因未能获得有效赔偿的，可由该项基金支付。1945年，英国汽车保险业协会与交通部共同成立“汽车保险人局”，对未投保汽车责任保险或虽有保险但保险单失效而无法得到赔偿的受害者给予赔偿。新西兰依据《意外事故补偿法》设立了意外事故补偿基金，对发生了意外事故的受害者进行赔偿，汽车燃油税和机动车执照收费都用于车祸事故的赔偿，意外事故补偿基金由专门的部门管理，对交通事故提供全面的事故赔偿和康复服务。德国《强制汽车责任保险法》对汽车交通事故损害赔偿救助基金的适用范围也有详尽而具体的规定。我国台湾地区设“汽车交通事故特别补偿基金”，以确保受害人未能依该法规定请求给付保险金时，能够得到一定的补偿。[5]这种社会救助基金由国家直接运营，不允许用来营利。

救助基金的管理一般由官方机构负责，韩国设立了机动车辆损失赔偿保障事业，属于政府的交通事故保障事业；日本设立了政府机动车损害赔偿保障事业，由交通部作为政府代表予以管理。[6]德国由联邦法务部长为主管监督长官，由救助基金内设的董事会和行政委员会负责管理；加拿大安大略省最初由司法部管理，后来转由金融服务委员会管理；我国台湾省由财政部管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿公司”（MotorVehicleAccidentIndemnificationCorporation，缩写MVAIC）负责救助基金管理，该公司经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方性质的机构。[7]救助基金管理机构一般都具有官方或半官方身份，其对救助基金的管理主要出于社会公益而不是获取利润，因此以盈利为目标的保险公司不宜作为救助基金的管理机构。

3、我国交通事故救助基金的制度设计

我国道路交通安全法第17条和《机动车交通事故责任强制保险条例》第24至26条规定了设立“道路交通事故社会救助基金”的相关内容。法律条文没有明确规定基金的运营和监管由哪个部门进行，但从立法者的意图看应该由政府直接运营道路交通事故社会救助基金。虽然我国道路交通安全法称为“道路交通事故社会救助基金”，但从性质上来看，道路交通事故社会救助基金与其他国家的政府保障事业属于同样性质的制度，不宜进行商业性经营。救助基金是机动车强制三责险制度的重要配套措施，由政府设立救助基金也是国际惯例，但与国外相比，我国“道路交通事故社会救助基金”的不足之处在于：未明确每次事故、每人垫付金额限制；增加了“抢救费用超过责任限额的”垫付内容。[8]法律、法规没有对“抢救”、“抢救费用”、“抢救的手段”、内容、时间、用药标准与普通的医疗行为做出明确区分和界定，因此在实际操作中，可能产生巨额“抢救费用”由基金会买单。我国大量机动车并未在车管部门登记注册，这部分车辆一般不会投保强制险，而其所造成的事故后果要由基金承担，基金可能会面临巨大的垫付资金压力。另外，救助基金的资金来源渠道过窄，基金一旦发生亏损，基金将面临严重偿付危机。由于基金收取数额和支出数额难以确定，建立之初就存在严重亏损的风险。

救助基金运营机构开展补偿及代位追偿业务，必须有诉讼当事人的地位，故须由立法赋予其独立的法人资格。但其性质究竟为公法法人还是私法法人？若以救助基金的社会救济性质而论，应当由政府主导救助基金的运行，相应地也应赋予其公法法人性质。

二、救助基金的来源

《条例》第二十五条规定救助基金的来源包括：(一)按照强制保险的保险费的一定比例提取的资金；(二)对未按照规定投保强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款；(三)救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金；(四)救助基金孳息；(五)其他资金。

可以看出，我国救助基金的资金来源主要是从各保险公司办理强制保险的保费中按比例提取，再就是对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款，这样的规定有舍本逐末之嫌。《条例》已经实施一年之久，基金的建立、运营还是空中楼阁。《条例》第二十六条规定：“救助基金的具体管理办法，由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门制定试行。”但具体的管理办法却迟迟不出台。《条例》规定将按照一定比例从强制保险的保险费中提取一部分作为救助基金，但直到今天也未见一家保险公司从保费当中扣除一分钱，每一张保单上都有一栏为提取救助基金，但后面的空格却没有任何内容。第二十五条第二项罚款主要是指公安机关交通管理部门依据《条例》第三十九条至四十一条进行的罚款，少则几十元，多则应缴保费的2倍，数额十分有限；而保监会依据《条例》第三十六条至三十八条对保险公司的罚款，少则几万，多则几十万，数额巨大，如果用这笔资金投入救助基金，会大大增强救助受害人的力度，但《条例》对这类罚款的用途，未作明确规定。[9]部门利益的驱使形成了当前救助基金的难产，基金来源渠道过窄，数量有限，运营中又要受到严格的监管。基金不允许赢利，而又无时不在风险之中，基金一旦发生亏损，基金管理人将面临严重偿付危机。而且由于基金收取数额和支出数额难以确定，建立之初就存在严重亏损的风险。[10]没有多大油水，无利可图，又是众目聚视的焦点，因此这块烫手的山芋至今没人愿意接手。

救助基金制度的建立首先应从基金的筹集开始，先有基金才有基金的运营。救助基金是不以营利为目的的财团法人，基金的来源就成为一个巨大而现实的问题。[11]基金的筹集应当积极开拓基金来源渠道，避免过多地从强制险保费中提取，以防止提高费率和过高的收费抑制投保的数量。最为主要的是政府应当切实担负起社会救助责任，通过中央和地方政府财政拨款对救助基金提供必要的支持和兜底。[12]基金作为货币资金，可以通过下面几种途径取得：

1、从交强险的保费中提取

救助基金的主要来源应该从交强险的保费中按比例提取，世界上其他国家的立法例都采取了这种方式。法国以机动车年保费中提取1.9%上缴基金会。日本由保险公司收取交强险保费时，一并征收保费数额的0.55%作为“纯赋课金”，即使无须参加强制保险的特种车辆也须缴纳此项“纯赋课金”，政府车辆及军队车辆由政府编列预算拨付。新西兰交通事故基金即为机动车辆强制保险保费，另外，政府对车辆征收2%的汽油税，并把它作为无过失保险机制的基金。我国台湾地区的“强制汽车责任保险法”也规定了从强制汽车责任保险费中提取2%作为特别补偿基金。[13]我国《机动车交通事故责任强制保险条例》虽然规定了要从保费中提取一定比例作为救助基金，但由于基金尚未建立，提取比例也没有定下来。希望在不久的将来能看到救助基金建立起来，并能够在法律的框架内良性运作。

2、罚缴所得

基金的罚缴主要来自两个方面：保险罚款和安全责任罚款。《交通安全法》第九十八条规定：“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。依照前款缴纳的罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。”《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十九条规定：“机动车所有人、管理人未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留机动车，通知机动车所有人、管理人依照规定投保，处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。”鉴于我国机动车投保义务人保费负担能力有限，保险意识也不高，即使实行强制保险，仍将有相当大一部分车辆不参加强制保险，如果执法部门严格执法通过对未投保车辆进行处罚，也能为救助基金注入大量的资金。[14]《交通安全法》第九十四条规定：“机动车安全技术检验机构不按照机动车国家安全技术标准进行检验，出具虚假检验结果的，由公安机关交通管理部门处所收检验费用五倍以上十倍以下罚款，并依法撤销其检验资格；”对违反法律规定的机动车安全技术检验机构所处的罚款，可以按一定比例纳入救助基金，因为机动车安全技术检验关乎机动车辆运行的安全，机动车带病行驶是交通事故主要隐患之一，将这些罚款的一部分纳入基金理所当然。同时，交警部门对违章行驶的机动车辆的罚款也可以提取一部分纳入救助基金。违反道路交通安全法律、法规的行为，是将他人的人身健康和财产利益置于危险境地的不法行为，从交通违法所处的罚款中按一定比例提取出来作为救助基金，用于救助那些因未投保、肇事逃逸、保额不足肇事得不到及时救济的受害者是合情合理的，也在一定程度上体现了社会的公平与正义。而将处罚所得罚款上交国库，则违反了“政府不得与民争利”这一现代公共管理之原理。[15]另外，《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十六条至第三十八条规定了保监会对非法从事机动车交通事故责任强制保险业务的机构和未经保监会批准从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险公司可以处十万至一百万元的罚款，对这些罚款也应该纳入交通事故救助基金的范畴。

3、救助基金孳息

孳息是指物或权利的收益，在法律上又可分为天然孳息和法定孳息两种，天然孳息是依自然而产生的出产物，如植物的果实和动物的幼仔。法定孳息是指依法律关系而产生的收益，包括利息和租金。[16]救助基金的孳息只能是法定孳息。基金会虽不以营利为目的，但其本身也可以从事某种特定的经济行为，以实现财产的增值。基金会资金可以存入金融机构以获得利息，也可以用于购买国库券、金融债券等有价证券，以使财产增值。[17]我国台湾地区“汽车交通事故特别补偿基金管理办法”规定，基金除支付业务需要外，还可以存放于银行，也可购买公债、国库券、中央银行储蓄券、金融债券，基金在每年年度终了，其依法收取的收入扣除当年经营所需的支出，结余部分纳入基金。出于救助基金的安全性考虑，不能为了获得高额的收益，而将救助基金投资到风险较大的股票交易、不动产投资以及企业融资中去。[18]

4、依法行使代位追偿所得

基金只是一种提前垫付性质的资金运行活动，它的出发点是资金垫付，而不是资金给予，它是一种不计利率的资金借贷活动。[19]因此，基金垫付后责任人应当偿还。基金管理机构必须加大力度，并依法采取必要的措施向事故责任人追偿预先垫付的资金，以寻求基金的保值。切不可因为基金的介入和追偿工作失力而让责任人逍遥法外。但另一方面也应该可以预见，向侵权人的追偿是一个复杂的过程，实现的成本可能会很高，甚至可以说相当一部分是根本无法实现的。一方面由于我国机动车的投保率不会达到理想程度，尤其是摩托车、农用车和拖拉机将会有很大数量难以纳入投保人的范围。另一方面我国机动车辆的肇事逃逸率仍然很高，这种状况在实行机动车强制保险之后不会有根本性的改变。这意味着救助基金在垫付了受害人抢救费之后，将面临着极大的追偿任务。[20]在现行的法律建构之下，在通过诉讼投入了相当高额的成本之后，可能发现责任人根本没有被执行能力，所谓的追偿最终也不过是竹篮打水一场空。

交通事故论文:交通事故损害赔偿中治疗费支付方式论文

随着人们生活水平的提高，交通工具的数量不断增多，同时也带来了频繁的交通事故。所谓道路交通事故，是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。根据《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）第35条的规定“交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任”。《办法》第37条规定医疗费的赔偿计算标准为：按照医院对当事人的交通事故创伤治疗所必须的费用计算，凭据支付。结案后确需继续治疗的，按照治疗必需的费用给付。根据这些规定，当受害人在结案后需要继续治疗甚至终身治疗（比如被撞成精神病）时，侵权方怎样支付继续治疗费存在明显的法律缺陷。

首先，规定医疗费须“凭据支付”，没有指出结案后继续治疗费可不凭据支付，这就使继续治疗费的支付方式陷入单一，即只能在医院收取费用后取得单据，才能凭据要求侵权方支付。而医院通常对病人按月收费，这样便造成受害方只能按月向侵权方索要继续治疗费，如此就会引发以下问题：

1、按月支付，当侵权方由于某种原因不能继续支付时怎样保障受害方的合法权益？比如由公民承担责任的，当该公民早正治疗的受害人死亡时；由法人承担责任的，当法人破产、停产、期满终止等不能履行赔偿义务时。如果受害方得不到应有的赔偿，则又违反了《民法通则》第123条和《办法》第35条的规定。

2、当侵权方能履行却不按期甚至不履行其赔偿义务时，受害方将只能不断地采取诉讼或申请强制执行的方式来实现权利，这样既会形成讼累又不切合实际。

其次，鉴于按月或按段支付方式存在上述缺陷，在实践中，很多法院判令侵害方一次性支付继续治疗费给受害人，但这样又引发下述问题：

1、医疗费应“凭据支付”，对尚未发生的费用其医疗单据又从何而来？而无单据则违反《办法》第37条的规定；

2、医疗费按“治疗必需的费用”支付。但“必需”的标准怎样确定，并无明确的规定。

笔者认为，按月支付既不切合实际，又不能很好地维护受害方的合法权益，可采用一次性支付方式。但应出台相关的法规，对继续治疗费怎样支付、怎样确定费用作出明确的规定。

交通事故论文:交通事故处理问题论文

最近在网上看到国家安全生产监督管理局公布的统计数据，2002年1—8月全国共发生道路交通事故528501起，死亡70271人，同比增加5219起，增加3232人，分别上升10％和48％。近年来交通事故发生呈上升趋势，主要原因之一，是人民群众在向富裕的生活目标迈进中，实现“汽车梦”的速度加快，车多了与道路的矛盾加大，与管理的矛盾突出，事故的上升就成为必然。笔者在此并不是要讲交通管理的问题，而是要说在公安交警部门处理道路交通事故繁重的工作中，律师参与处理的意义很大。一方面起着维护事故当事人合法权益的重要作用，另一方面对于公安交警部门客观公正认定事故责任，讯速调解结案起着十分重要的帮助作用。在笔者当事人参加道路交通事故案件处理中深深感到，与办理形事案件不同，负责处理交通事故的交警人员对律师当事人参与事故处理并不抱排斥态度，一般来说只要委托手续齐全，交警就认可律师人的身份。但是，实际中存在的问题是，无论从委托的当事人、还是从处理案件的交警来说，对律师当事人参加道路交通事故案件处理的职权并不十分清楚，因此，笔者在这里首先想对此问题加以说明。

一、律师参加交通事故案件处理中的职权。

1.律师依法享有当事人申请重新认定道路交通事故责任的权利。律师的这个权利直接渊于《律师法》所规定的执业律师的业务范围，《律师法》第二十五条第四项规定律师可以“各类诉讼案件的申诉，”第五项规定可以“接受当事人委托，参加调解，仲载活动。”这两项规定为律师交通事故当事人申诉及当事人参加赔偿调解提供了法律依据。在现代社会中，律师的业务随着社会发展，新的社会关系发生而不断发展扩大，执业律师应当在法定范围内或政策许可范围内，开拓发展新的业务，为市场经济发展提供更加广阔的法律服务，可以说我国每位执业律师正是向着这一方向发展和努力的。在道路交通事故案件中，执业律师们所面临的问题是处理交通事故纠纷的公安机关的工作人员是否从思想上理解和接纳律师的工作。1991年9月国务院的《道路交通事故处理办法》为律师交通事故案件创造了良好的法制环境，该《办法》第二十二条规定：“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内向上一级公安机关申请重新认定，上一级公安机关在接到重新认定申请后三十日内，应作出维持变更或撤销的决定。”这条规定两层含义，其一是规定了当事人有申诉权，其二规定了上级公安机关有复议的职责。在实际工作中，公安机关有的办案人员认为申请重新认定交通事故责任不是申请行政复议，这种认识是错误的。综上所述，律师交通事故案件的第一项职权是，以律师法赋予的法定职责为前提，以《办法》规定的当事人的诉权及上级公安机关复议职责为执行依据，接受当事人委托后使权，维护道路交通事故当事人的合法权益。

2.律师依法享有当事人参加道路交通事故损害赔偿调解的权利。根据《道路交通事故处理办法》第五章的规定，调解是道路交通事故处理的法定程序，《处理办法》第三十条规定：“公安机关处理交通事故，应当在查明交通事故原因，认定交通事故责任，确定交通事故的损失情况后，召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。”据此规定，调解既是公安机关处理交通事故的职权，同时也是职责所在。为了使公安机关处理道路交通事故案件程序上有法可依，1992年8月10日公安部了《道路交通事故处理程序规定》这个规章成为全国各级公安机关处理交通事故案件程序上的依据，该《程序规定》第四十四条第（四）项明确规定了“法定人和委托人”可以作为调解的参加人，参加调解，且“一方人数不得超过三人”。所以，根据《律师法》、《道路交通事故处理办法》、《道路交通事故处理程序规定》有关规定，执业律师享有当事人参加交通事故损害赔偿的职权。在实践中，由于律师较当事人懂法，且对损害赔偿项目及所需证据十分清楚，对赔偿数额能够做到准确的计算，因此，不仅能做到准确执行法律，维护当事人合法权益，而且能有效协助公安机关做好当事人工作，防止胡搅蛮缠，减轻公安机关的工作压力，因此也深受公安机关的欢迎：从另一角度讲，由于执业律师介入交通事故处理案件，能促使公安机关工作更加公正，增加透明度，客观上起到监督的作用，所以，执业律师介入道路交通事故案件的处理程序，对社会是一件十分有意义的好事。

3.律师依法享有对道路交通事故案件调查取证的权利。如前所述，律师虽然在参加赔偿调解过程中颇受公安机关办案人员的欢迎，但是在调解的前置程序“责任认定”过程受到很大阻力。在实际工作中，处理道路交通事故公安人员普遍认为“责任认定”属于公安机关的专项工作，所以不希望律师的介入，在这种思想支配下，公安机关对于律师的调查不接待，对于律师调查取得的证据不认可，甚至连律师向公安机关了解案件调查情况，了解责任认定的证据也不同意。笔者认为，执业律师依法享有交通事故案件调查权，这个权利决不是空洞的，律师除了向案件当事人、证人调查外，也有权向公安机关调查了解案件情况，查阅有关证据，律师调查所取得证据不仅可以作为公安机关认定责任的依据，也可以作为法院认定案件事实的依据。公安机关从公正执法的角度讲，也应当向当事人及律师公示所取得证据。《道路交通事故处理程序》第三十三条明确规定：“公安交通管理部门公布交通事故责任时，应当召集各当事人同时到场，出具有关证据，说明认定责任的依据和理由，并将《道路交通事故责任认定书》送交当事人。”由此看来，公示证据是公安机关公布事故责任时的法定义务，实际中存在的问题是公安机关在通知当事人或人领取“责任认定书”时并不公示证据，而且“责任认定书”内容也非常简单，不注重引用证据说理，“为什么这样认定责任﹖”往往使人产生疑问。律师在申诉调查中要求公安机关办案人员出示证据，往往人为设置审批手续，实际上阻挠调查，特别是对证人笔录总是处于保密状态，这个关键证据，从来不公开。《处理办法》第三十四条规定“经调解未达成协议或调解书生效后一方不履行的，公安机关不再调解，当事人可以向人民法院提起民事诉讼”。调解作为公安机关处理道路交通事故的法定方式，虽然解决大量纠纷，但是仍然有一部分损害赔偿纠纷案件，未能以调解方式解决，有不少案件，当事人起诉至法院。这就要求律师，从一开始介入交通事故案件起，就应注意调查收集证据，做好诉讼前的准备工作，因此说，律师的调查收集证据非常重要，律师调查对象不仅限于当事人及证人，还应包括公安机关，如何解决实践中存在的矛盾﹖笔者认为，应修改现行立法，在《处理办法》中明确律师调查权限，另外在《处理程序》中明确向当事人及人公开证据的范围，只有立法的完善才能促进执法的统一与协调。

二、赔偿了残疾者生活补助费后，是否还应赔偿今后治疗费。

交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。对于造成伤残的受害者，损害赔偿的项目包括残疾者生活补助费。那么，在计算了残疾者生活补助费后，应否赔偿今后的治疗费﹖笔者近期在海口市交警支队事故调解组参加一起道路交通事故案的损害赔偿调解，交警人员的在计算了残疾者生活补助费，不再计算今后治疗费。笔者问这样做有何依据﹖答没有具体根据，只是惯例，看来这种做法由来已久，笔者认为这种做法有悖法律，《处理办法》第三十七条第一项规定：“结案后仍需继续治疗的，按照治疗必需的费用给付”，这就是给付今后医疗费的法律依据。道路交通事故的结案之日指的调解终结，包括调解期未达成协议或期满后未履行协议，在形式上表现为公安机关应当制作“调解终结书”。《处理办法》规定给付今后治疗费是考虑到伤残者，通过今后的治疗，使身体能够完全康复或恢复部分功能。《处理办法》规定的这样明确，公安机关为什么不执行呢﹖公安机关办安人员认为，事故当事人被定残后，今后无需治疗或不存在治疗问题，这显然是显然谬的。在道路交通事故案件中，依残评定工作是必需的，公安部于1992年4月4日了《道路交通事故受伤人员伤残评定》标准，伤残等级为十级。实际工作中，残疾者生活补助费是以伤残等级来确定的，由于公安机关处理交通事故案件有严格的法定期限，办案人员为了在法定期限内结案，往往要求伤者尽快结束治疗进行伤残评定，这样要求的结果是能够做到尽快结案，但是伤者一但评残后如不支付今后治疗费，伤者就得不到有效的治疗，所以这样处理对伤残人员恢复健康十分不利，同时也显失公平。笔者认为，解决这个问题的最好办法是修改现行立法或者由公安部通过规章做出相应明确具体的规定。同样的问题，到法院处理则不同，笔者从法院判例中看到，有判决不仅由责任方支付残疾者今后的治疗费，而且判决给付20年的残疾者护理费，这说明法院与公安机关在执行同一法律存在矛盾，这样不利于法制的统一实施，因此也有必要通过立法手段来进行调整。

三、被扶养人口生活费如何计算。

“被扶养人口”在《道路交通处理处理办法》第三十七条第九项有原则规定，即“死者生前或者残者丧失劳动能力前实际扶养的没有其他生活来源的人。”但“被扶养人”的具体人员范围，“处理办法”及“处理程序”都没有明确规定。笔者认为，应以《继承法》所规定有扶养关系法定继承人的范围为准。地方立法方面，广东省人大制订了《道路交通事故处理办法实施条例》，明确规定了被扶养人的具体范围，使人感到不足的是我们海南省人大还没有制订这个重要法规的实施规则。在实际工作中，对于被扶养人一般都按照继承法规定的继承人范围确定，这一点无可争议，存在问题的是在计算死者和伤残者所扶养的父母时，公安交警部门的做法各有不同。举例说明：某甲因车祸致残，丧失劳动能力，某甲有父母和一个姐姐，其中甲母手有残疾，无劳动能力，经证明被确定为被扶养人，在计算甲母的扶养费份额时，海口市交警支队调解工作人员的做法是，根据扶养年限计算出甲母的扶养费总数后，先除2人后再除3人，而不是直接除3人。问其缘由，交警解释说根据婚姻法、继承法的规定，夫妻互相继承财产时得到的财产份额多，所以首先要承担扶养责任，这样解释真是张冠李戴，曲解了法律含义。这个问题因立法规定不明确，无执行依据，因此不管你怎样辩解都属于认识理解不同，执法人员坚持自行其事。同样的案件在广东省就是直接除有扶养义务的人数来计算被扶养人应得的扶样费的。所以，从执法的统一性考虑，应修正立法补充完善这些规定，在国家未做出修改补充规定前，我省人大应通过制订《道路交通事故处理办法实施细则》，明确规定被抚养人生活费的计‘算问题，规定的越细致越是便于执行，让我们共同呼吁，为立法完善执法统一而努力，这是涉及到民生的大事，马虎不得。

交通事故论文:交通事故损害赔偿案件思考论文

我院受理和接受移送执行交通事故损害赔偿案件逐年增加。自1999年以来，我院共受理此类执行案件17件，执行赔偿标的93.92万元，占同期收案数的7%左右。1999年受理此类案件4件，2000年受理5件，今年1－6月受理8件。执行交通事故损害赔偿案件，大多为刑事附带民事案件，被执行人逆反心理大，认为自己被判刑已蹲了监狱，不愿意履行损害赔偿义务。双方当事人之间矛盾大，且易引发新的矛盾，是当前执行工作中碰到的难题之一。这类案件具有三个基本特征：一是车主、肇事者为同一人。二是车主、肇事司机不是同一人，发生交通事故后，互相推卸赔偿责任。三是刑事附带民事赔偿案件移送执行多。针对这些特点，我们在执行中本着实事求是的精神，讲究执行艺术和方法，根据不同的具体个案，分别作出相应的执行措施，收到了较好的执行效果。现笔者就交通事故损害赔偿案件的执行问题谈谈几点个人的体会及思考意见。

一、几点体会

（一）和解分期执行。

有的刑事附带民事案件的被执行人，在执行时虽无经济收入，无金钱给付，无财产可供执行，也没有债权，更无无形资产，但是尚未丧失劳动能力。而权利人一方往往遭受损害比较严重，精神打击非常大，生活十分困难，连孩子的学费也交不起。对这样的案件，如果执行时，只按程序走，因为被执行人已暂不具备执行条件，而中止执行或是终结执行。这不仅不能有效地保障权利人的合法权益，反而易使矛盾激化，影响社会的安定。我们应促进双方当事人相互理解，耐心做好双方当事人的思想工作，根据被执行人一年的实际收入，和解分期履行。这样的执行，既能体现裁判文书中规定的内容，又能使双方当事人都容易接受，从而达到执行的法律效果与社会效果的有机统一。在理论上并不违背法律、法规和执行工作的原则，在实践中是比较可行的。

如我院刑事审判庭移送执行的权利人莫茂顺、吴桂珍、谢亚发、谢邦国、杨月姑等五人与债务人王聘山、莫炳充交通事故损害赔偿纠纷一案。债务人王聘山（被告人）违反道路交通管理法规，驾驶琼C－30306号东风牌自卸车与谢雄鑫无证驾驶的二轮摩托车发生相撞，造成二死一伤的重大交通事故。直接经济损失78081.32元，债务人王聘山负责赔偿给五权利人损害赔偿款54656.93元，车主莫炳充对上述赔偿款承担垫付责任。该案在执行过程中，变卖了琼C－30306号车辆，执行48133.12元，余额6523.79元，债务人已无能力偿付。债务人王聘山正在服刑，未婚，和父母在一起生活，家庭生活困难，无财产可供执行。债务人莫炳充（车主）无业，汽车已变卖，已无可供执行的财产，家庭经济收入是靠妻子的工资，还要供两个孩子读书，家庭生活也十分困难，根本无法强制执行。然而，五债权人家都闹水灾，其家庭生活更为困难，损害赔偿得不到实现，思想情绪波动大。如果终结该案执行，则容易引发社会不安定的因素。针对这些情况，我们努力做双方当事人的思想工作，本着实事求是、互谅互让的精神，达成了分期执行的协议。事实表明这个案件最妥善的执行办法，只能是分期执行。

（二）悬赏举报和强制执行措施相结合。

有些个体户，购买汽车搞营运，车户挂靠在某个单位里，其单位便成了所谓的车辆所有人。交通事故机动车驾驶员与其所在单位或车辆所有人之间承担连带责任，个体户司机熟知此规定，有能力履行交通事故损害赔偿义务，但不愿意履行，全家出走，有意逃避法律责任，让车辆所有人为其承担责任。此时，法院执行车辆所有人的连带责任合法合理，若是车辆所有人进行了赔偿，就必然会产生车辆所有人向司机追偿的诉讼，其结果是法院执行一起案件，却产生了另一起新的诉讼案件，进而再产生一宗执行案件。如此循环，既增加了诉讼成本，又降低了整体办案效率，达不到良好的社会效果。那么，解决这一问题的关键是找到司机。我们采取悬赏举报制，在司机所在地或可能住所地悬赏举报公告。这样，我们从举报的线索中找到了司机，并采取强制执行措施。运用这样的方法，我院执结了2宗交通事故损害赔偿纠纷案件。

如申请人林明奇申请强制执行被执行人陈日岸（司机）、海南省水电建设工程总公司交通事故损害赔偿纠纷一案。被执行人陈日岸购买一辆自卸装载车搞工程运输，把车户挂靠在海南省水电建设工程总公司名下，海南省水电建设工程总公司便成了该车的车辆所有人。陈日岸在倒车时，违章操作，将申请人林明奇停靠在路边的小轿车撞坏，造成经济损失21300元。被执行人陈日岸有履行能力而不愿意履行，逃到琼中县藏起来，有意规避法律责任。法院找不到他，自然由连带责任人海南省水电建设工程总公司负责赔偿。我们在被执行人陈日岸的家乡，或他有可能去的地方悬赏举报公告。很快我们就接到了举报，并找到了陈日岸。在我们的开导之下，陈日岸当即付清了赔偿款。

（三）说服被执行人自动履行义务。

有的被执行人对法院的判决有异议，即使案件已进入执行程序，还要提出申诉。虽然申诉不影响执行，但是，被执行人还是不愿意自觉履行其损害赔偿义务。针对这种情况，我们采取说服教育的工作方法，耐心细致地做好被执行人的思想工作，喻之以法，晓之以理，动之以情，使被执行人在道德良心上自责，放弃申诉的念头，自觉地履行损害赔偿义务。

如申请人海南省汽车运输总公司申请执行被执行人海南高速公路旅游工贸运输公司交通事故损害赔偿纠纷一案。双方的大巴客车迎面相撞，造成双方驾驶员及7名乘客死亡、27人受伤的特重大交通事故。两车辆报废，共造成经济损失1772031.47元。一审判决后，原告不服提出上诉，二审裁判生效后，案件进入执行程序，被执行人对事故的责任承担不服，迟迟不愿意履行，表示要申诉。我们对被执行人进行多次说服教育，促使其放弃了申诉的念头，付清了全部17万多元的赔偿款。

总之，对交通事故损害赔偿纠纷案件的执行，还有许多好的执行方法。不管怎样变通执行，都必须遵循民事诉讼法的基本原则，针对不同的个案，灵活运用法律，找到执行的最佳方案，迅速、完全地实现权利人的权利。

二、问题思考

（一）解决对交通事故责任的认定异议问题。

根据道路交通事故处理的有关规定，负交通事故全部责任的，承担100%的损害赔偿责任；负主要责任的，承担60%至80%；负同等责任的，承担50%；负次要责任的承担20%至40%.有的当事人不服公安机关所作交通事故责任认定，却放弃向上一级公安机关申请复议、重新认定的权利，导致其在民事诉讼中虽对责任认定提出异议，但却不能提供足以推翻原事故责任认定的证据。这样，不利于法官准确分清责任，公正作出裁判。我们认为，审理交通事故损害赔偿案件中，当事人对交通事故责任认定有异议，其异议救济应纳入行政诉讼救济程序中，通过行政诉讼的判决来解决此问题。即法院因情况不明受理了民事诉讼，当事人对交通事故责任认定有异议的，先裁定中止民事案件的审理，待行政判决后，才继续审理。

（二）案件移送执行如何操作及移送执行的期限如何确定。

按照法律规定判决生效后，案件应移送执行。但是，该由谁来移送？什么时间内移送？没有明确规定。如果案件移送执行不及时，就会错过最佳的执行时机。

民事诉讼法第216条第1款规定：“发生法律效力的民事判决书、裁定，当事人必须履行。一方拒绝履行的，对方当事人可以向人民法院申请执行，也可以由审判员移送执行员执行。”最高人民法院《关于人民法院执行工作若干问题的规定（试行）》第19条第2款规定：“发生法律效力的具有给付赡养费、扶养费、抚育费内容的法律文书、民事制裁决定书，以及刑事附带民事判决、裁定、调解书，由审判庭移送执行机构执行。”显然，民诉法第216条规定，案件由审判员移送执行员执行，而最高人民法院《关于人民法院执行工作若干问题规定（试行）》第19条则规定由审判庭移送执行机构执行。由于规定不一致，使该移送执行的案件，在判决生效后，迟迟没有移送执行。我们认为，为了便于案件的统一管理，由审判庭移送立案庭立案后，再由立案庭送交执行庭执行。

另外，需要移送执行案件，在什么期限内移送执行，法律没有明确规定，其随意性很大。为了更主动地行使人民法院的职权，及时、有效地保障债权人的合法权益，维护法律的严肃性，有必要对移送执行的期限作规定。无论任何案件的执行，都有一个最佳的执行时期。如果没有把握好这个最佳的执行时期，就丧失了这个十分难得的机会，使案件无法执行结案。我们在执行移送执行交通事故损害赔偿案件时，发现有些案件从审判至移送执行拖了很长一段时间，有的甚至在审结后三、四年时间才移送执行。此时，该负刑事责任的肇事司机早已刑满释放，可供执行的财产早已转移或灭失，其结果是时过境迁，无法执行。所以，对所有移送执行案件的期限作出内部规定是十分必要的。作这样的规定，应当从有利于保障当事人的合法权益出发。我们认为，应参考行政案件申请执行的期限，移送执行期限最多规定为法律文书生效后15日内。

（三）如何确定债务人及其扶养家属生活的最低限度。

民事诉讼法第222、223条规定，人民法院有权扣留、提取被执行人应当履行义务部分的收入；有权查封、扣押、冻结、拍卖、变卖被执行人应当履行义务部分的财产。但应当保留被执行人及其所扶养家属的生活必需费用和必需品。当债务人无力偿还债务时，对债务人维持生活的工资，到底应禁止扣押到何种程度以及对债务人的财产到底禁止扣押到什么范围，在实际执行中，难以把握。特别是对交通肇事刑事附带民事赔偿案件的执行，当债务人无力偿付时，债权人则指责法院执行不力，并要求法院必须按照法院判决执行兑现，不然就对债务人（被告人）重判。有的债权人甚至还到政府的有关部门、上级法院上访，造成了不良的影响。因此，有必要规定债务人及其所扶养家属最低的生活限度。我们认为，我国幅员辽阔，地区差异大，应根据不同的地区，以当地政府部门规定的最低生活水平为标准，来确定债务人及其扶养家属的最低生活限度，以便于执行工作的开展。

交通事故论文:交通事故损害赔偿案件对策研究论文

当前，交通事故损害赔偿纠纷案件执行难问题较为突出，为探索解决这一问题的方法与对策，笔者谈谈以下几点粗浅的意见。

（一）交通事故赔偿案件执行难的原因

1、交通事故损害赔偿案件被执行的主体跨区域大，不易查找。

交通事故的发生是不以人们的意志为转移的客观事实，多为突发性和偶然性。交通事故发生的特征决定了被执行人的住所地具有不特定的区域性。有些案件被执行人不在本市县辖区，而是涉及到外市县，有些甚至涉及几个省市。如本院受理执行魏志英、徐德翰诉徐文燕、徐文红等交通事故损害赔偿一案，涉及广东、湛江，省内的屯昌县、文昌市等地。有些案件由于事故发生时被执行人提供的住址不详或已从原居住地搬迁，有些被执行人户口所在地与案发时提供的住所一致，但执行中人已离开户口所在地，一方面为了谋生，另一方面为了逃避债务。由于这些被执行人居住地不稳定，跨区域性和流动性大，查找十分困难，给执行工作带来了难度。

2、由于事故的发生，造成了被执行人一方一定程度的人身损害和财产损失，影响了执行能力。

在交通事故案件中，部分被执行人为车主，车的所有权属私人所有，另一部分被执行人是由车主雇佣的司机。有些车主虽雇佣司机营运，但也有车主随车押运的。事故发生后，不仅申请执行人一方伤亡，被执行人一方的车主或司机在不同程度上也造成损伤。双方均有伤亡或住院治疗花去医疗费用等情况，双方的车辆及其他财产均有被毁损。个别被执行人将一生积攒的钱花在购置车辆上，以车为赖以生存的生活工具。这给被执行人的家庭财产造成了严重的毁坏，家庭生活极为困难，从而使案件在执行时无能为力。从某种角度看，被执行人既是致害人，同时也是受害人。

3、交通事故损害赔偿案件标的大，无财产可供执行。

交通事故损害赔偿案件，涉及的赔偿面广，标的大，被执行人无财产可供执行。这类案件的赔偿问题，不仅涉及到对受害者本人的赔偿，而且还涉及到对受害人赡养的人、抚养的人支付赡养和抚养费等费用的赔偿。涉及当事人多，赔偿数额大，被执行人实际无力支付。如本院执行的陈日娣、宁振国等15名原告诉被告李文椿（海南文昌市人）、林发希（广东湛江市人）交通事故损害赔偿纠纷一案，该起交通事故造成三死六伤的严重后果，判决两被告应赔偿原告人民币266020元，加上诉讼、执行费用20192元，共计赔偿人民币286212元。由于事故发生时，被执行人李文椿受重伤，花去医疗费19500元，李文椿（车主）购置的车辆价值25万元，在事故发生中已严重损坏报废，家中又没有其他财产可供执行。因此，给执行工作带来很大的困难。

一些机动车与机动车、机动车与非机动车及行人的交通事故赔偿案件。由于事故发生时，被执行人的车辆已被交警部门扣押，被执行人又无力支付受害人的各种费用及维修车辆所需费用，使车辆被长期放置而未处理，而申请执行人一方在执行中又不愿意接受这些损坏的车辆抵偿欠款，结果造成被执行人的财产无形耗损。

4、交通工具、通讯设备落后，执行措施不力。

受交通、通讯工具落后状况的制约和执行经费的严重不足等各方面因素的影响。申请执行人或知情人检举或告知被执行人的下落和线索时，由于交通工具不是专门配备执行使用，执行用车紧缺，通讯设备落后，往往无法及时查找到被执行人，既误时又误事。有些涉及外省、市县被执行人的案件，明知被执行人的下落，但又苦于经费不足而不了了之。有些案件对被执行人该拘留的不拘留，该搜查的不下搜查令，该追究刑事责任的不追究，不大胆利用新闻媒体曝光，致使一些被执行人无视法律，蔑视法院，逍遥法外。

（二）交通事故损害赔偿案件执行对策

1、领导重视，真抓实管。

交通事故损害赔偿案件占民事案件的相当比例。仅以本院1998年至2000年为例，共受理此类案件28宗，标的67万多元。而1998年执结2宗，标的0.98万元；1999年执结2宗，标的1.38万元；2000年执结数为零。因此，交通事故损害赔偿案件的执行问题不容忽视。首先，院、庭领导应对这类案件加以总结，善于发现新问题，研究新方法，有针对性地制定执行计划和措施，下大力气抓好这类案件的执行工作。其次，领导要真正把人力、物力、财力投入到执行工作中去，在执行工作上下功夫，关心执行人员的工作和生活，从而激发他们的工作热情和积极性。

2、充分运用法律手段，加大执行力度。

要全面总结交通事故损害赔偿案件的执行情况。在此基础上，综合分析执行中存在的问题。对案件分类排队，先易后难，先急后缓，突出重点，以点带面。通过各种渠道全面清查被执行人的财产状况，掌握被执行人的下落，逐案抓好各个环节的工作。同时，坚持说服教育与强制措施相结合的方法，对有履行能力而拒不履行义务的被执行人，利用报刊、电视等新闻媒体，选择个别典型的案件的被执行人进行曝光；大胆适用搜查令，给被执行人造成精神上和社会上的压力；对有财产而拒不配合执行的被执行人，坚决采取拘留、查封、扣押、冻结等措施；对有履行能力而长期逃避或转移、隐藏财产构成犯罪的被执行人，必须坚决追究其刑事责任。

3、对偿还能力有限的被执行人，采取灵活多样的执行措施。

在交通事故损害赔偿案件中，大部分被执行人的赔偿能力是有限的，有的根本无偿还能力。基于这种状况，在执行中，要针对不同的被执行对象“对症下药”，有的放矢。对于经查实确无偿还能力且又无财产可供执行的被执行人，要说服申请执行人，先中止执行该案，待被执行人有能力时再恢复执行，并积极协助被执行人做好发展生产工作。同时，动员无偿还能力的被执行人亲属或近亲属代其履行部分义务，减轻被执行人的压力。对有一定赔偿能力的被执行人，采取法制教育和强制措施并举的方法开展执行工作。对被执行人的教育要做到合情合理合法，使他们心服口服，促成他们履行义务的自觉性。一是制订偿还欠款计划，分期分批逐月履行义务。二是对不讲信用、不按计划偿还欠款的被执行人，则依法采取拘留措施。三是做好申请执行人的思想工作，动员其对原执行标的减免、减轻被执行人的经济负担。交通事故案件，由于双方均有不同程度的损害，有些被执行人已成残疾人。执行中，执行人员应全面了解掌握案情以及双方当事人的特点，对被执行人要采取“软硬”兼并的对策，对申请执行人要运用“软”的方法，使双方互谅互让，互相理解。在被执行人赔偿相当部分款额后，动员申请执行人主动放弃或减免部分赔偿款项，以达到尽快结案的目的。

4、实行委托执行制度，提高执行效果。

交通事故损害赔偿案件的部分被执行人，其住所往往不在本市县，而是涉及外省、市县等地，给执行工作带来一定难度。因此，必须采取委托执行。由于委托执行后，被委托的法院对被执行人易查易找，易于采取各种执行措施，有利于执行操作。在委托执行的同时，委托法院应每月跟踪受委托法院了解执行情况，互相通气，互相配合，共同做好案件的执行工作。

5、加强交通、通讯设备基础建设，提高执行人员生活待遇，为执行工作提供保障。

交通工具落后，信息不灵，是影响执行工作的一个重要原因。有些案件申请人或群众举报被执行人的线索或下落，但因缺少交通工具、通讯设备而无法及时找到被执行人，结果耽误了执行良机。因此，要增加交通、通讯设备基础建设的资金投入，对执行机构配置专用车辆和通讯设备，解决执行工作的必要工具。领导不能光强调案件的执结率，更应该注重执行中存在的实际问题，并采取行之有效的措施，为案件的执行工作打好物质基础。另外，要解决执行人员的生活福利。执行人员早出晚归，工作量大，时间长，执行中不仅要受双方当事人的辱骂和埋怨，人身安全也会受到威胁。因此要适当提高他们的生活待遇，为他们投保人身保险，执行装备上给他们增加人身安全设备，确保人身安全，真正在物质和精神上支持他们的工作。把案件的执结率与生活补贴挂钩起来，发挥他们的主观能动性，激发他们的工作积极性和责任感，从而使执行工作取得更佳的社会效果。

交通事故论文:道路交通事故赔偿案件分析论文

道路交通事故，通常称交通事故，按照《道路交通事故处理办法》第2条规定，是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。随着社会的发展和现代交通工具的日益普及，道路交通事故频繁发生，人民法院受理的道路交通事故赔偿案件也日益增加。正确审理好这类案件，对于切实保障当事人的合法权益，建立和维护安全、有序的现代交通秩序有着重要的意义。

一、公安机关依法对交通事故案件作出处理，是人民法院受理交通事故赔偿案件的必经程序

国务院1991年9月22日的《道路交通事故处理办法》以下简称“办法”，是调整交通事故损害赔偿关系的主要法律依据。该“办法”第4条规定：“公安部是国务院处理交通事故的主管机关。县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。”因此，对交通事故的处理，是公安机关的一项行政职能。交通事故发生后，首先应由公安机关依其职责进行处理：处理交通事故现场、查明交通事故原因、认定交通事故责任、处罚交通事故责任者、对损害赔偿进行调解“办法”第5条。该办法第五章专门规定了“调解”程序，其中第30条规定：“公安机关处理交通事故，应当在查明事故原因、认定交通事故责任、确定交通事故造成的损失情况后，召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。”这里用“应当”一词，有其明确的法律含义，即对交通事故造成的损害赔偿，公安机关必须进行调解。只有经调解未达成协议或者调解书生效后有任何一方不履行的，当事人才可以向人民法院提起民事诉讼“办法”第34条。

从上述法律规定可以看出，公安机关对交通事故损害赔偿纠纷依法进行调解，是人民法院受理这类民事案件的必经程序。之所以设置这种制度，而不是规定当事人可以直接向人民法院提起民事诉讼，一方面是基于公安机关作为交通事故处理主管机关的行政职能，享有同时调解民事纠纷的权力；另一方面，公安机关在事故处理过程中有充分的便利化解因事故造成的损害赔偿纠纷，从而减轻人民法院的诉讼压力，而又不损害当事人的诉权。

当事人因道路交通事故赔偿问题提起民事诉讼，应提交公安机关作出的事故责任认定书，经调解未达成协议的调解终结书或不属于一方当事人的违章行为造成损害的结论，还应提供财产损失或人身伤害的治疗费用等证据；造成人身伤害或死亡的应提供公安机关出具的伤残评定书或死亡证明书；要求赔偿被抚养人生活费的，应提交抚养关系证明材料。若当事人未能向人民法院提交公安机关制作的有关文书，一般不应予以受理。［1］道路交通事故赔偿案件，由事故发生地或被告住所地人民法院管辖。

二、人民法院受理交通事故赔偿案件的范围

人民法院对道路交通事故赔偿案件的受理范围主要有：

（一）道路交通事故赔偿的调解协议达成后，肇事方因无能力付现款而出具欠条给受害方，以求得交警部门将扣留的车、证件放行；付款时间逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院起诉；

（二）调解协议一次性履行解决后，当事人一方又以伤未痊愈或漏算应赔偿的费用等为由，向法院起诉的；

（三）调解期满后，当事人和有关人员对损害赔偿未达成协议，公安机关制作调解终结书，当事人就损害向人民法院起诉的；

（四）道路交通事故发生后，公安机关处理时，不能确认任何一方当事人不违章行为的赔偿纠纷，当事人一方持公安机关作出的该事故不属任何一方当事人违章行为造成的结论，或公安机关调解书或调解终结书而提起民事损害赔偿诉讼的；

（五）道路交通事故发生后，被公安机关指定预付抢救费用的当事人，以其无交通事故责任或责任轻而对预付费用有异议为由，持有公安机关的调解书、调解终结书或者认定该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论，提起民事诉讼的。

根据最高法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第2条的规定，人民法院不予受理的道路交通事故的赔偿案件主要有两种：一是未经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷；二是经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷，当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服而起诉的。

三、交通事故赔偿责任的构成要件

人民法院审理交通事故损害赔偿案件，其中心环节是查明交通事故责任者依法应当承担的赔偿责任，即交通事故赔偿责任，属于事实的范畴。构成交通事故赔偿责任，必须具备以下要件：

第一，交通事故须在道路上发生

交通事故只有发生在道路上，才构成交通事故赔偿责任。道路，并不是指一般意义上的路，而专指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。除此之外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其院内的路，均不属于道路，如院内通道、校内道路、乡间道路等。交通事故，也并非道路上发生的一切事故，单指车辆等交通工具驾驶人员、行人、乘车人以及其他道路上进行有关活动的人员，因违章行为致人伤亡或财产损失的事故。例如某单位用汽车为单位家属拉运煤气罐，在家属大院内，拉煤气罐车倒车轧伤一家属，造成残废的事故。因该事故发生在院内通道上，也就不构成交通事故，只能按照一般的人身损害赔偿案件处理。

第二，受害人须受有损害

交通事故必须以受害人受有损害为必要条件。如果只有违章行为，而无损害，则只能以行政制裁方法处罚，不应承担赔偿责任。损害事实，包括人身伤亡损害，也包括其他财产损害。人身伤害事故，应依人身伤害标准予以判断；财产损害事故，包括直接损失和间接损失，直接损失是指受害人现有的财产因事故造成的减少，如财物被毁损；间接损失是指受害人在正常情况下应当得到的利益因事故的侵害而没有得到，如受害人的被损车辆是正在用于货物运输或旅客运输经营活动，因交通事故致使车辆受损停运，停运期间应得到利益的损失。［2］

三，致害人须有交通违章行为

交通事故的致害人，一般为机动车、非机动车的驾驶人员，也不排除其他人员。这些人员违反交通法规、规章，在道路上进行与交通有关的活动，均为交通违章行为。如无证驾驶、闯红灯、超载等等。

第四，交通违章行为须与损害事实有因果关系

《道理交通事故处理办法》第17条特别强调，当事人有违章行为，其违章行为与交通事故有因果关系的，应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但违章行为与交通事故无因果关系的，不负交通事故责任。因果关系的判断应依侵权责任构成的一般原则判断。

第五，致害人须有过失

交通事故赔偿责任的性质是过失责任，不包括故意在内。因为故意以交通事故致害他人，构成刑事犯罪，并不是民法意义上的侵权行为。因而，交通事故的主观状态，只能是过失，该过失采取推定形式。如果致害人举证证明自己无过失的，一般可以免责。按照《道路交通事故处理办法》第44条规定，双方当事人均无过失的，造成对方人员死亡或重伤的机动车一方可以分担对方10％的经济损失，但最高不超过当地10个月的平均生活费。

四、交通事故赔偿责任的责任主体

造成道路交通事故的主要行为，是驾驶机动车。驾驶机动车的行为，具有多种不同的所有与使用的关系。例如，所有人自行驾驶机动车，所有人雇用驾驶员驾驶机动车，盗用所有人的机动车驾驶，租用他人所有的机动车驾驶，等等。这些情况不同，交通事故责任的承担者即责任主体也不相同。

（一）确定道路交通事故赔偿责任主体的一般原则

《道路交通事故处理办法》第31条规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。”依据这一原则，可以得出以下赔偿责任承担者的确定规则：

1交通事故赔偿责任，原则上由造成交通事故的责任者即驾驶员承担。

所谓“交通事故责任者”，与侵权行为法中替代责任的责任人概念并不相同。责任人，是为行为人承担责任的主体，而非具体的行为人。交通事故责任者一语，根据上文“承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿”的用语，可以确认就是指造成交通事故的驾驶员。驾驶员驾驶自己所有的车辆造成交通事故时，毫无疑问适用这一规则。但是这一原则又过于简单化，无法容纳过于复杂的驾驶员与车主的关系。

2造成交通事故的驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。

这一规则，是对驾驶员承担责任存在的不足所作的补充办法。在现实生活中，驾驶员驾驶的车辆，多数是单位所有或他人所有，驾驶员多数是受雇于单位或者他人的工薪收入者，因而难以负担巨大的受害人经济损失。在这种情况下，确定驾驶员暂时无力赔偿的，就由单位或者车主垫付。这种办法，可以在一定程度上解决驾驶员负责赔偿原则的不足，但是，仍有很多问题无法解决。例如，驾驶员永久无力偿付，如何处理﹖单位或车主负责垫付以后，在程序上如何向驾驶员求偿﹖

3机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故负有交通事故责任的，由单位或者车主承担赔偿责任。

这种情况是典型的替代责任。单位或者车主承担赔偿责任之后，可以向驾驶员追偿，让驾驶员承担部分或者全部费用。

确定上述交通事故赔偿责任承担者的一般原则，总的说，是基本正确的，但是，确有不周之处。学者认为，从交通事故的赔偿责任来看，机动车辆的作业人就是支配机动车辆运行并获取运行利益的人。这种作业人在一般情况下为机动车的所有人，但也可以是机动车辆的非所有人。如何具体确定道路交通事故赔偿责任的责任主体，取决于机动车辆运行支配与运行利益的归属。［3］这种意见是正确的，依据这样的原则来确定交通事故赔偿责任的承担者，才是正确的原则，可以避免上述各种不周之处。依据这样的原则，对下述各种具体情况，才能确定正确的处理规则。

（二）替代责任的责任主体

机动车驾驶员执行职务时造成交通事故，其赔偿责任应由机动车驾驶员受雇的单位或者所有人承担。机动车驾驶员受雇的单位或者机动车所有人是机动车运行支配与运行利益的归属者，既可以支配运行，又可以将运行的利益归属于自己，因而肇致交通事故，由其承担赔偿责任，是合情合理的。这种情况，《道路交通事故处理办法》第31条已作了明确规定，应当作为首要的处理规则。

（三）合法使用他人机动车发生事故的责任承担者

合法使用他人机动车，如借用、租用等，是较为常见的现象，近年来，我国也出现了类似于驾驶俱乐部性质的租车公司，有的是按日出租给用车人使用，有的是实习驾驶员陪练的有偿使用。合法使用他人车辆发生交通事故，应当由谁承担责任是一个重要问题。按照《道路交通事故处理办法》第31条规定，自应由借用人、租用人承担赔偿责任无疑。根据机动车辆运行支配与运行利益归属的原则，在机动车辆所有人将机动车合法地转移给他人占有时，机动车的合法占有人已成为机动车辆运行支配与运行利益的作业人，因此，租用人、借用人应当承担赔偿责任；除外的情况是：当事人双方另有约定，明知车辆有故障所有人仍转移占有，明知借用人、租用人无驾驶资格和技能，租用人、借用人是其雇员或家庭成员的，仍由车辆所有人承担责任。［4］但是，对于纯粹以营利为目的的租车公司的租车行为，以租用人作为运行支配和运行利益的归属人，而承担赔偿责任，有所不周，且可能对受害人的利益保护不周。因此，对于租用人致交通事故的赔偿责任，因出租人与租用人都是运行支配和运行利益的归属人，故应由双方连带承担赔偿责任，且应以出租人为主，更为妥当。

（四）被盗车辆发生交通事故时的责任承担人

盗窃他人机动车发生交通事故，盗车人应当承担赔偿责任。［5］在这一前提下，尚有值得研究的问题，如车辆所有人应否承担责任，应承担何种责任；盗车人支付能力不足时应当怎样处理；盗车人在交通事故发生后逃逸无法承担责任时应当如何处理等等。对于这种情况，运用《道路交通事故处理办法》第3条前段确定的原则，即由驾驶车辆的盗车人承担赔偿责任，盗车人逃逸不能赔偿或者支付能力不足无法全部赔偿的，可以由车辆所有人垫付，以使受害人及时得到救济，但必须明确，车辆所有人对盗车人享有确有保障的追偿权。

擅自使用他人车辆发生交通事故，除主观恶意以外，其客观表现与盗车相似，因而应与盗车致交通事故者适用同样的规则处理。

驾驶员未经领导同意而驾驶车辆执行职务以外的运行，致发生交通事故，应由驾驶员自行负责赔偿，与以上处理规则相同。经领导同意者，应作替代责任处理。

（五）因车辆故障发生交通事故的责任承担者

因车辆故障而发生交通事故，是比较常见的情形。对此，处理的规则是：如果故障是在运行前已经发现，或者故障是在运行中发生，因故障发生交通事故的，车辆的所有人应当承担责任，因为车辆所有人有保持车辆状况良好的义务。如果明显故障因驾驶员没有发现，或者因其未能及时排除而致交通事故的，车辆所有人有权向其求偿。如果是构造、设计上的故障，驾驶人员无法发现或预料，因而造成交通事故的，从性质上说，属于机动车的产品质量责任。受害人可以向车辆所有人请求赔偿，也可以直接向生产厂家请求赔偿，或者向两方当事人请求赔偿。在实践中，受害人最习惯采取的方式，是向肇事车辆所有人请求赔偿。车辆所有人在赔偿之后，可以向厂家请求产品侵权责任的损害赔偿。

五、一方违章的损害赔偿责任

在交通事故中，完全由于一方违章造成他人损害，而受害一方完全没有责任的，责任应当全部由违章当事人一方承担。在这种情况下，受害人受到多少损失，加害人就应当赔偿多少损失，使受害人的全部损失都得到补偿。

一方违章的全部赔偿责任不包括推定全部责任。构成推定全部责任，应当具备两个要件：第一，当事人在交通事故发生以后采取逃避行为或者不报案等；第二，上述行为致使交通事故责任无法认定。符合这两个条件要求的，原本可能并非为全部责任，但由于当事人的行为而使交通事故责任无法认定，因而推定该一方负全部责任。如果一方当事人虽有上述行为，但公安机关经过调查还能够正确认定交通事故责任，就应当依照调查结果认定责任。推定全部责任包括三种：一是交通事故发生后，当事人逃逸，而使交通事故责任无法认定的；二是交通事故发生后，当事人故意破坏、伪造现场，毁灭证据，使交通事故责任无法认定的；三是交通事故发生后，当事人一方有条件报案而未报案或未及时报案，使交通事故责任无法认定的。上述三种情况，都推定该方当事人为全部责任，对造成的损失应当全部承担。

一方违章包括受害人自己违章。受害人自己违章造成交通事故，应当由自己承担全部损失，不能向对方当事人请求赔偿。有一个例外，即机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，而机动车无过错的，虽属于受害一方的过错致害，但基于“优者危险负担原则”，机动车一方应当承担10％的损失，但不能超过当地10个月平均生活费的标准；如果是受害人一方故意造成自身伤害或者进入高速公路所致，则不在赔偿10％之列，机动车一方免责，受害人自行负担损失。

六、交通事故的混合过错与过失相抵

交通事故中的混合过错责任，分为三种，即主要责任、同等责任和次要责任。这三种责任，是按照加害人和受害人对于造成损害各自的不同责任划分的。双方当事人都应当为自己的责任承担损失。对于不完全属于自己的责任致受害人损害，如果责令加害人全部承担责任，是不公平的。受害人自己违章，与加害人违章共同造成自己损害，受害人自己不承担相应的损失，也有悖于公平原则。因此，在造成损害的事实中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就应当承担主要责任；反之，则应当承担次要责任；如果双方行为对损害事实的发生起同等作用，就构成同等责任，加害人向受害人赔偿一半的损失即可。

在处理道路交通事故赔偿责任中，处理混合过错和过失相抵，应当遵循以下三个规则：

（一）优者危险负担原则

确定交通事故的过失相抵，重要的规则之一，是优者危险负担。其含义是，在交通事故中，以车辆冲撞在物理上危险性大小及危险回避能力之优劣等，来分配其危险责任。如健全之成年人要比幼老残废者优，汽车比人为优；车辆间则以增减速、控制力、最小径回转能力等性能上较好的汽车为优，或就速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多之汽车为优，故由优者来负担危险。在过失相抵的负同等责任中，不考虑优者危险负担原则，双方应各自承担一半的损失，如果考虑这一原则，其承担赔偿责任的比例：加害车辆为四轮车而受害人为步行者时为9∶1；受害人为脚踏车时为8∶2；受害人为机动二轮车时为7∶3；受害人为三轮车时为6∶4.［6］在混合过错中适用优者危险负担原则，应当在确定双方当事人各自的过失比例和行为对损害结果的原因力之后，再考虑各自的危险负担能力，以优者负担的责任更重。具体的分担比例，司法实务中尚没有提出可以借鉴的成熟做法，尚须借鉴国外的做法和我国的具体情况进行探索。

处理交通事故，还有一种推定混合过错责任，即：当事人在发生交通事故以后，都有条件报案却均未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。这是一般情况，即推定各自承担一半的损失。但是，如果交通事故的当事人一方是机动车，另一方是非机动车或者行人的，则机动车一方应负主要责任。这体现了优者危险负担原则的要求。

（二）优先通行权原则

《道路交通管理条例》第7条规定：“车辆、行人必须各行其道，借道路通行的车辆或行人，应当让在其本道上行驶的车辆或行人优先通行。”例如，机动车要借用非机动车道行驶，必须让非机动车优先通行且行驶速度不得超过一定限度；大型机动车借用小型客车道路，必须让小型客车优先通行。因此，优先通行权就是道路使用人优先使用道路的权利，而限制他方同时使用道路或者要求该他方承担避让义务。其确定优先通行权的标准，是车辆驾驶人员所驾驶的车型以及行人。

优先通行权在法律上的意义，最重要的是在发生交通事故的情况下，确定双方的混合过错及过失相抵。当存在优先通行权时，如果受害人忽视他方优先通行权而发生事故，则加害人可依据优先通行权，主张过失相抵，令受害人自己承担一部分损失。但是，享有优先通行权的一方不得以享有优先权为由，对其不当行为的损害后果主张免责。例如，行人在未划有人行横道线的地方横穿马路，道路上正常行驶的机动车驾驶员没有降低车速予以避让，撞伤行人，驾驶员一方无疑享有优先通行权，但他不能依该权利而主张自己免责，只能主张过失相抵，减轻其赔偿责任。

过失相抵的比例，应依忽视优先通行权行为与加害人对此行为的预见可能性及防止事故发生的措施等相比较而定。例如前列，行人在无人行横道线处横穿马路，严重忽视了车辆的优先通行权，属严重违章；机动车驾驶员已经预见了该行为后，没有采取防止事故的积极措施，因而也有重大过失。据此，双方应当承担同等责任，在其具体确定忽视优先通行权行为的程度时，应考虑到行为的场合、时间、交通量、道路状况等客观因素，综合判断。如果忽视行为的困难程度大，则优先通行权人的预见可能性及回避措施可能性就会变小，因而前者过失重而后者过失轻。如果优先通行权人对受害人忽视优先权的行为的预见程度高，而回避能力小时，其过失就较重。

（三）好意同乘者原则

同乘者，是指交通事故中在遭受损害的一方机动车内的乘车人。有偿的同乘者，如买车票搭乘客运汽车，依客运合同处理，不涉及同乘者的责任问题。所谓好意同乘，系指无偿的好意同乘，即搭便车。

对于好意同乘者，各国立法多规定减免车辆保有人的赔偿责任，学说也多采肯定主张。我国立法对此没有规定。

好意同乘者的要旨，在于限制汽车保有人对同乘者的责任。我国学者主张：在我国，有偿的好意同乘，如支付部分汽油费，其损害赔偿应与一般受害人同等原则；对无偿的好意同乘，应由法庭斟酌具体情形，比照过失相抵原则，减少责任人的赔偿责任。

这是因为好意同乘者搭乘他人车辆绝不意味着乘车人甘愿承担风险，驾驶员同样不能随意置好意同乘者的生命财产于不顾，好意同乘不宜作为驾驶员与车主免责的根据。如果事故是由于好意同乘者的故意或者重大过失造成，可以考虑免除驾驶员与车主的民事责任，在一般情况下，好意同乘者应作为一般受害人得到赔偿，但应由法院斟酌具体情形，减少责任人的赔偿，但最少不得少于一般受害人的二分之一。

交通事故论文:交通事故责任行为研究论文

一、缘起——绝难忽视的问题

衣食住行历来是人们生活的主要部分。随着机动车大量增加，交通事故也大量增加。行在人们的生活中占据越来越重要的地位，交通安全关乎人人，交通事故责任认定事关重要。它不但关系到交通事故当事人的民事责任和行政责任，更重要的是关乎其刑事责任。

那么交通事故责任认定行为自身法律属性如何？在行政法与行政诉讼的范畴内如何定位？当事人对这种认定行为不服，采取何种救济渠道？能否最终启用司法救济？这些，一直都不是格外明确的，或者说认识是不统一的。实践中由此产生很多消极问题，人们对交通事故处理不满意，对交通事故责任认定行为猜测与非议甚至反感颇多。交通事故的责任认定，通俗地说，就是在交通事故中，由（只能由）交管部门作出的“法律判决”，[1]现行的交通事故责任认定办法存在弊端和法律“真空”，交警部门出具的“道路交通事故责任认定书”在一定程度上被称作“霸王书”，缺乏监督制约机制。[2]鉴于人们对交通事故责任认定反响强烈，《道路交通安全法》讨论、审议过程中，曾经拟取消交通事故责任认定。但是，在该法最后通过时，仍然保留了交警部门对交通事故作责任认定的规定。如果经过理性分析，应当承认这种保留是必要的，立法不能因噎废食，因为这毕竟是交通警察队依法应当行使的职权和应当履行的职责。但是，交通警察队履行该职责并做出相应的行为，应当受到何种监督与约束；当事人对这种行为不服，可以采取何种司法救济渠道。《道路交通安全法》仍然没有做出明确的规定，不能不说这是一个极大的缺憾。

“道路交通事故责任认定书”，妾身名分如何？看一看与之相关的刑事、民事和行政方面法律法规的规定，由不得人不对道路交通事故责任认定之重要性刮目相看。

我国刑法第一百三十三条规定，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。根据相应司法解释的规定，本罪的定罪和处罚情节均以行为人在相应的交通事故中“负事故全部或者主要责任”为前提条件，负事故同等责任的只有造成死亡三人以上的后果，才负刑事责任。[3]

关于损害赔偿的民事责任，交通管理条例第三十五条规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。在具体的案件处理上，交通警察队往往按照事故责任大小划分当事人承担民事责任的比例，并依照其确定的比例进行损害赔偿调解。法院在处理交通事故引发的损害赔偿时，往往也以事故当事人所负事故责任大小作为当事人过错大小的依据，并据已确定当事人承担民事责任的份额。

涉及道路交通安全违法行为的行政责任，法律法规规定的行政处罚种类很多。不论是即将生效的《交通安全法》以及尚在使用的《交通管理条例》和《治安管理条例》，对道路交通安全违法行为都规定了包括警告、罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留的行政处罚措施。涉及道路交通安全违法行为的行政处罚种类很多，这些行政处罚措施的实施与否，同样离不开当事人的事故责任有无以及事故责任大小。

由此可见，交通警察队所作的交通事故责任认定结果，是交通事故当事人承担何种程度的刑事责任、民事责任和行政责任的最重要的依据，对当事人的人身自由、财产利益和其他合法权益都可能产生重大影响。这样一个对公民、法人或者其他组织都有可能产生巨大影响的“责任认定行为”，应否受到必要的监督与约束，直至接受司法审查的评价，无疑是法治国家绝对不能忽视的重要问题。否则，既与“法治”的精神不相符，又可能导致行政专横，甚至有随意“出入人罪”之嫌。

二、争议——大相径庭的观点

交通事故责任认定行为应否接受司法审查，目前行政法学界绝大多数学者持肯定观点，如著名行政法学教授应松年、杨健顺都曾撰文认为交通事故责任认定具有行政可诉性，只有少数争鸣观点持否定意见；司法实务界对此做法不同，但审判实践中不服交通事故责任认定行为向人民法院提起诉讼的案件越来越多，大众要求法院审查该认定行为的呼声较高。对于交通事故责任认定行为是否进行司法审查，目前存在两种大相径庭的观点：一种意见认为交通事故责任认定行为不具有行政可诉性，对交通事故责任认定行为的行政可诉性持否定观点；另一种意见持肯定观点，认为当事人对交通事故责任认定行为不服，可以提起行政诉讼。

否定观点认为交通事故责任认定行为不具备行政可诉性，理由是从法律（广义上的法律）的规定性考虑，最高法院和公安部法发[1992]39号通知中规定，当事人仅就公安机作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。[4]从理论方面分析，持否定观点的人中有的认为，道路交通事故责任认定，只是一种证据行为，不是具体行政行为，不能提起行政诉讼；还有人认为，对交通事故当事人之间的责任进行认定，是一种具体行政行为，但这种具体行政行为不具有行政可诉性。因为这种行为目的在于解决当事人之间的民事争议，更符合行政裁决行为的性质，应当属于行政裁判行为。行政裁决行为不是真正意义上的行政行为，只是行政机关对当事人之间的民事纠纷作出的一种行政裁决，这种当事人之间的民事争议，必须通过民事诉讼解决，行政诉讼的结果对民事诉讼毫无意义。[5]公安机关对交通事故责任的认定，决定着事故当事人民事赔偿责任的大小，当事人对公安机关的交通事故责任认定不服的，应当提起民事诉讼，从根本上解决当事人之间的纠纷，而不能提起行政诉讼。但此观点一出，与此观点截然相反并与作者商榷的文章便接踵而至。

肯定观点认为交通事故责任认定并不是一般意义上的证据，而是具有行政法效力的行政行为，同时也是当事人取得法律救济的必经阶段，故交通事故责任认定行为是可诉的行为。

交通事故责任认定行为包含了行政行为的主体和效果要素，是证明性质的准行政行为。尽管它本身并没有为交通事故的当事人直接设定权利和义务，但对交通事故责任大小的划分进行了确认和证实，对当事人此后的实体权利和义务间接产生了影响。也就是说，当法院以此为依据裁判当事人的交通事故纠纷时，交通事故责任的认定就产生了一定的法律效果，加上现行制度中公安机关的交通事故责任认定往往作为法院民事案件处理的前提，所以，法院不可能无视它的存在。

最高人民法院公报曾经两次刊登交通事故责任认定的诉讼案例，[6]由此说明了此类案件提起行政诉讼存在现实性与可行性。另外，最高法院公安部法发[1992]39号《通知》也不应成为受理此类案件的障碍，因为最高人民法院法释[2000]8号《若干问题的解释》第九十八条规定：“最高人民法院以前所作的司法解释以及与有关机关联合的规范性文件，凡与本解释不一致的，按本解释执行”。有的学者认为，为了防止行政机关工作人员滥用权力以致不实事求是地作出这类认定，人民法院在一定条件下是应当也是有权进行审查的。这一方面由于新司法解释的规定，因而不能将这种行政确认行为排除在行政诉讼的受案范围之外；另一方面，是由于客观上存在着行政机关作出违法认定的可能性。虽然这种审查在程度上受到一定的限制，但按照行政诉讼法及其司法解释的规定，是无法将这种确认行政行为排除在行政诉讼的范围之外的。[7]虽然人民法院可以审查认定责任的行政确认行为，但是为了使这种审查更经济、有效，审查应当是有节制的。

交通事故责任认定属于行政确认行为。交通事故责任认定所确认的法律事实和当事人责任，并非仅指民事意义上的事实和责任。交通事故责任认定具有司法审查的可得性、现实性和必要性。[8]

三、实践——各行其是的做法

对于当事人不服交通事故责任认定的案件，可否申请人民法院进行司法审查，目前司法实践中尚没有统一的做法。以下援引几例地方各级人民法院审判的涉及交通事故责任认定的诉讼案件，不难发现，各地法院对交通事故责任认定进行司法审查的情况还存在很大的差异。

1、被告人王革交通肇事刑事附带民事赔偿一案。被告人王革于2001年10月7日在宜州市国道323线上，驾驶大型货车与一辆同向行驶因载客而突然停车的农用三轮车追尾相撞，造成乘坐三轮车的初中学生5人死亡、8人受伤。责任认定，大货车驾驶员负主要责任，三轮车驾驶员负次要责任，被公安机关行政拘留十五日。宜州市人民法院审理后认为，王革构成交通肇事罪，判处其有期徒刑四年六个月。王革以农用车应负主要或同等责任，提起上诉。中级人民法院改判王革四年有期徒刑。刑事附带民事赔偿，宜州市人民法院判决王革赔偿八成事故损失。王革和所负连带赔偿责任的公司认为对事故责任认定没有经过举证、质证、辩论，宜州市人民法院审判程序不合法，判决赔偿八成事故损失显失公平。向河池地区中级人民法院提出上诉，请求撤销原判，依法重新开庭审理。由此可见，当事人对交通事故责任认定存在争议的情况下，如果对此不经过专门的司法审查，人民法院在审判由此引发的刑事案件和民事案件时，对事故责任认定这一至关重要的证据，在举证、质证和辩论方面将处于尴尬的境地。

2、李治芳不服交通事故责任重新认定决定行政诉讼案。原告李治芳于2000年7月26日驾驶金杯牌小客车，由连城往文亨方向行驶。行至建文线175km＋920m处与相向行驶的邱森彬无证驾驶二轮摩托车，交会时发生碰撞，造成摩托车驾驶员邱森彬受伤后送医院经抢救无效死亡，乘坐摩托车的邱丽君当场死亡、李霞和周丽华均受伤，两车损坏的重大交通事故。连城交警队作出道路交通事故责任认定：邱森彬无证驾车、超载三人、占道行驶，应负事故的主要责任；李治芳车速过快、疏忽大意、临危采取措施不当，应负事故的次要责任。邱森彬之父邱家流不服连城交警队的责任认定，向被告龙岩交警队申请复议。龙岩交警队撤销了连城交警队的道路交通事故责任认定，重新认定邱森彬与李治芳均负本次事故的同等责任。李治芳不服该重新认定，提起行政诉讼。法院判决：撤销被告龙岩交警队所作的（2000）第343号《道路交通事故责任重新认定决定书》中关于责任认定的部分。龙岩交警队从判决生效之日起30日内对本事故重新作出责任认定。龙岩交警队不服，提出上诉。二审判决：驳回上诉，维持原判。[9]

3、罗伦富不服道路交通事故责任认定案。2000年9月5日21时25分许，上诉人罗伦富之子康忠华驾驶川E06349号农用车，由隆昌向泸州市方向行至泸隆路41Km施工地段处，为躲避路面堆放物（炭渣），驶出松滩桥面，翻于桥下，造成乘车人李贵华当场死亡、康忠华经医院抢救无效死亡的重大交通事故。被上诉人交警队于2000年10月19日作出第2000—279号《道路交通事故责任认定书》，认定康忠华因措施处置不当导致翻车，违反了道路交通管理条例第七条第二款的规定。依照《中华人民共和国道路交通事故处理办法》第十九条的规定，认定康忠华负此次事故全部责任，李贵华不负此次事故责任。罗伦富对责任认定不服，提起诉讼。泸州市龙马潭区人民法院依照《中华人民共和国行政诉讼法》第五十四条第（一）项的规定，判决：维持交警队第2000—279号《道路交通事故责任认定书》对康忠华的责任认定。罗伦富提起上诉，泸州市中级人民法院依照行政诉讼法第五十四条第（二）项第1、2目和第六十一条第（三）项的规定，判决：一、撤销一审行政判决；二、撤销被上诉人交警队于2000年10月19日作出的第2000－279号《道路交通事故责任认定书》；三、判令被上诉人交警队对2000年9月5日发生在泸隆路41KM处的重大交通事故的责任重新进行认定。[10]

4、徐州市中级人民法院审结一起不服公安交警部门交通事故责任认定引起的行政案件，对违法认定书依法判决撤销。2002年1月29日，村民徐某酒后驾驶自卸大货车由西向东行驶，在某镇卫生院门口超越停靠在路边的公交车时，将横过公路的张某某撞倒。该车右轮在制动刹死的情况下，将张某某拖行了8.85米后，又从其身体碾过后停住，致使张某某当场死亡。县交警大队于2002年2月8日作出《道路交通事故责任认定书》，认定在该起交通事故中，驾驶员徐某违反《道路交通管理条例》第二十六条第六项的规定；张某某系未成年人，横过公路时没有成年人带领，在车辆临近时突然横穿，违反了《道路交通管理条例》第六十三条第（二）项第（五）项规定。因此双方应对该起事故承担同等责任。死者父亲张某对该认定书不服，依法提起行政诉讼。一审法院经过审理认为，《道路交通事故责任认定书》认定事实清楚，适用法律正确，判决维持了被告交警大队作出的道路交通事故责任认定。张某不服一审判决，提起上诉。二审判决：1、撤销一审判决；2、撤销县交警大队作出的道路交通事故责任认定，判令县交警大队重新作出道路交通事故责任认定。[11]

5、辽宁省锦州市中级人民法院对熊振军道路交通事故责任认定一案做出终审判决，驳回黑山县公安交通警察大队的上诉，维持原判。2003年3月12日18时，锦州市黑山县励家镇翟家村农民熊振军驾摩托车在102线国道上由东向西行驶，与迎面而来的北宁市一名叫王光的农民驾驶的小货车相撞，造成熊振军重伤，经医院抢救无效死亡。事故发生时，有一辆农用四轮车在会车时越过双实线侵占了熊振军所驾驶的摩托车正常行驶路线。黑山县交通警察大队经现场勘查做出道路交通事故责任认定，熊振军负此事故全部责任，王光无责任。熊振军之妻付宝珍申请重新认定，锦州市交通警察支队于2002年5月15日作出的道路交通事故责任认定书，维持了原责任认定。付宝珍于2003年8月6日向法院提起行政诉讼，状告黑山县公安交通警察大队道路交通事故责任认定与事实不符。一审判决撤销黑山县公安交通警察大队的道路交通事故责任认定书。黑山县交通警察大队不服判决，提起上诉。锦州中院经审理认为，原判适用法律正确，应予维持。[12]

6、姚清兰、解俊明不服道路交通事故责任认定行政诉讼案。2001年12月24日，17时30分许，王洪志无证驾驶二轮摩托车行至111线一理石厂对面时，与同向行驶的张洪孝、解俊明推行的人力三轮车相撞，致张洪孝重度颅脑损伤，当场死亡；王洪志皮肤挫裂伤的重大交通事故。交警大队经过现场勘察，作出交通事故责任认定，认定王洪志与张洪孝、解俊明负本次事故的同等责任。张妻姚清兰及解俊明不服，申请交通警察支队重新认定，交通警察支队维持交警大队的责任认定。此二人向人民法院提起行政诉讼，一审判决维持交警支队的交通事故责任认定，二审认为不应作为行政案件受理，判决撤销一审判决。

7、王某交通事故损害赔偿案。1999年11月27日15时许，王某乘坐其表兄所有与驾驶的机动三轮车行驶在公路上，与迎面行驶的一辆解放牌带挂卡车相撞，王某头部被卡车车轮碾压，当场死亡。交通警察队经现场勘查并依据车主所述，认定死者王某事发当时无证驾驶该机动三轮车，负此次事故的全部责任。死者亲属对此责任认定不服，向市交通警察支队申请复议，结果维持。此案在损害赔偿的民事诉讼中，法院审理后认为，认定死者王某当时驾驶该三轮车的证据不足，不能认定。对交通警察队所作的责任认定不予采信。

四、讨论——纠正盲人摸象的偏差

交通事故责任认定行为是否具有行政可诉性，司法审判到底应当以何种姿态对待交通事故责任认定行为，除了从行政诉讼的立法精神和基本理论出发讨论之外，还应当从行政法学的视角出发，对交通警察队的行政法主体资格、法律责任能力以及交通事故责任认定行为的行政法属性进行考察。

（一）公安机关交通警察队的行政法律地位考察

讨论一个机关或者组织的行政法律地位，必须从行政主体、行政主体资格以及行政法律关系等一系列的行政法学概念入手。

研究与讨论公安机关交通警察队的行为是否具有行政可诉性，就应当研究其作为行政主体是否适格。在此之前，我们必须首先明确行政主体的涵义和行政主体概念确立与存在的重要意义。

行政主体是指依法享有国家行政权力，以自己名义行使行政管理活动，并独立承担由此产生的法律责任的组织。行政主体是行政法律关系必须的当事人，这是行政法律关系主体的恒定性，也是行政法律关系最重要的特征之一。[13]行政法律关系基于法律规范对行政主体行使职权发生的社会关系的确认和调整而产生，因此行政法律关系双方当事人中必有一方是行政主体。行政主体包括行政机关和法律法规授权的组织，被授权的组织的地位在行政法律关系中与行政机关相同。行政机关的权利和义务即为职权和职责，不能放弃，不能让与。行政机关随意处置职权意味着渎职，将受到法律的追究。[14]

行政主体的概念具有两方面的含义：其一，行政主体是实施行政管理职能的主体，而行政主体的管理职能均体现为其所享有的行政职权与职责。如果行政主体不拥有行政职能与权利，就无法确认其作为行政活动实施主体的身份和地位，也就无法区分其与处于相对人身份和地位的社会组织的不同，更无法区分行政机关在某个行政法律关系中是行政职能主体还是居于行政相对人身份与地位的机关法人。因此，行政主体与其以行政权力所表现出的行政管理者的身份与地位紧密相关。其二，行政主体是具备行政法上人格主体的组织。行政主体首先应当是一定的组织。法律将行政权力直接赋予一定的组织，被授权的组织都以一定的组织状态来享有某项或某方面的行政职权与职责。行政主体是一个行政法律人格化的组织，应当以自己的名义实施行政管理活动，并对该活动所产生的后果独立承担法律责任。行政主体不只是一个行政管理组织，更重要的是一个法律主体，独立拥有行政职权与职责，以自己名义作出行政行为和参加法律活动，并应当对其行为和活动的法律后果独立承担法律责任，包括能够成为行政行为主体、行政复议被申请人、行政诉讼被告和国家赔偿义务机关。[15]公安机关的交通管理部门对道路交通事故处理过程中的一系列活动，刚好体现为其所享有的行政职权与职责而为的行政管理活动，其他任何组织和个人无权行使这方面的职权；交通警察队本身也不能怠于行使这方面的职责，否则，就是渎职。交通警察队行使道路交通事故处理的一系列职权活动均以其自己的名义实施（拘留和较大数额罚款应当除外），而不是以其主管机关、上级机关或者其他机关或者个人的名义实施。所以，应当对其行为和活动的法律后果独立地承担法律责任，从而能够成为行政主体、行政复议被申请人、行政诉讼被告和国家赔偿义务机关。

从行政主体确立与存在的意义上看，行政主体作为一个理论概念的确立与存在，对确认行政职权与职责的合法行使与履行，对行政行为效果的归属和行政责任的承担，以及区别行政法律关系不同性质的主体本身与地位和行政救济法律制度中被诉人的资格，均具有重要的法律应用意义。[16]从这个角度讲，公安机关的交通管理部门亦能够成为也应当成为行政主体和行政诉讼被告等行政法律关系的一方当事人。也就是说，交通警察队是依据法律的规定行使职权与履行职责，其职权行为所产生的法律关系中的主体性质就不能等同于民事主体，其行为效果是对相对人具有约束力，但违法造成侵权的，应当赋予相对人行使相应的救济权利，交通警察队由此成为被告。

再用行政主体资格的概念衡量，具有行政主体资格的组织，才具有行政法上的主体地位以及作出行政行为的权利能力和行为能力，并由此依法行使行政职权，实施行政活动，承担法律责任。因此，所谓行政主体资格，就是指符合法定条件的组织，经过法定程序或途径所获得的行政主体法律地位。

行政主体资格的构成要件，是指一定的组织取得行政主体资格所应具备的必要条件，主要包括以下几个方面的内容：⒈行政主体必须是由有权机关依法批准成立的组织；⒉行政主体是具有独立法律地位的组织，应当具备一定的组织机构、职位和人员编制；⒊行政主体是具有法律地位的行政管理主体，因而必须在法律上拥有独立的行政职权与职责；⒋具有以自己的名义具体实施行政活动和承担法律责任的能力。交通警察队无疑是依法成立、具备相应组织机构、拥有独立行政管理职权与职责的组织。关于行政主体实施行政活动的名义能力，法律、法规在赋予其职权与职责时，一般也同时就予以确定。例如《治安管理处罚条例》规定，对违反治安管理行为的处罚，由县、市公安局、公安分局或者相当于县一级的公安机关裁决，而警告、50元以下罚款，可以由公安派出所裁决，据此，县级公安机关和公安派出所可以以其自己的名义作出法律法规赋予的权限范围内的行政处罚，而公安机关的其他内部机构则不得以其自己的名义作出行政处罚。同样，依照《道路交通管理条例》第86条的规定，“对违反交通管理行为的处罚，由县或市公安局、公安分局或者相当于县一级的公安交通管理机关裁决。警告、50元以下罚款、吊扣2个月以下驾驶证，可以由交通警察部门裁决。”根据《道路交通事故处理办法》和《道路交通事故处理程序规定》，处理道路交通事故由公安机关交通管理部门负责。交通事故的现场处理、责任认定、暂扣车辆、吊扣吊销驾驶证、伤残评定和赔偿调解等最终决定权均赋予了交通警察队。实践中交通警察队对上述行为均以其自己的名义作出相应的处理，并以自己的名义制作文书或者告知当事人。由此可见，公安机关的交通管理部门具有与其行政职权相适应而实施行政活动的名义能力。

（二）公安机关交通警察队的行政法律责任分析

行政法律责任，是指行政法律主体违反行政法律法规而依法所应承担的法律后果。行政法律责任是法律责任的一种，他与民事法律责任、刑事法律责任、违宪法律责任构成现代法律责任的整体。[17]行政法律主体承担行政法律责任是否要求具备主观过错，一般不作为必备要件。

行政主体承担行政法律责任[18]是以其所拥有的行政职权与行政职责为基础和范围的，当其违反了法律规范对职权与职责实施的要求，就应当承担相应的法律后果。对于行政主体独立承担法律责任的能力条件，法律、法规都有相应的规定，如《行政复议法》中关于被申请人资格的规定；[19]《行政诉讼法》及《最高人民法院关于<执行中华人民共和国行政诉讼法>若干问题的解释》中有关被告主体资格的规定；[20]《国家赔偿法》中有关行政赔偿义务机关的规定；[21]以及单行法律、法规对具体行政管理领域内的承担责任主体的规定，对依照法律、法规的授权以自己的名义实施行政活动的组织，都规定由其自己独立承担相应的法律责任。也就是说这类组织实施法律、法规授予的职权的活动中，作为相对人的公民、法人和其他组织认为侵犯其合法权益时，该组织可以成为行政诉讼和行政赔偿的被告。

行政法律责任是具有包含特定责任内容的责任方式，它不同于民事法律责任、刑事法律责任等其他法律责任。行政法律责任的承担者必须是行政主体，承担责任的前提是违反法律法规的行为或情形，行政法律责任的功能是以补救为目的，行政法律责任的形式以撤销违法行为、纠正不当、履行法定职责、赔偿损失等为主要形式。

行政法律责任确认与追究的机关和程序，根据行政法律主体违反法律法规的不同情形，分别由权力机关、行政机关或司法机关采取相应的程序确认与追究。司法确认与追究行政主体的行政法律责任，在我国，按着行政诉讼法的规定，是人民法院通过司法审查程序，依着行政诉讼法、国家赔偿法以及其他有关法律法规对行政主体的行政法律责任的规定，以裁判的方式进行司法裁决和追究。通过司法审查程序追究行政主体的行政法律责任具有几个明显的特征：一是以具体行政行为[22]的违法为范围与限度，对抽象行政行为不实施确认和追究，对具体行政行为的不当，除非在例外的情况下，按着法定条件实施确认和追究；二是实施追究与确认的程序与手段具有消极性与被动性，即以行政相对人及直接利害关系人的诉讼请求为前提；三是行政责任的内容和方式具有特殊性，即以补救行政相对人合法权益为行政主体承担行政法律责任的主要内容和方式。

从理论上讲，交通警察队拥有法律法规规章规定的职权与职责，具备适格的行政主体资格，也就拥有了独立承担行政法律责任的能力；从行政复议和行政诉讼以及行政赔偿法律的规定看，交通行政行为无一例外被排除在承担行政法律责任之外。也就是说，交通警察队作为适格的行政主体，可以也应当承担相应的行政法律责任。

（三）交通事故责任认定行为的法律性质分析

讨论交通事故责任认定行为是否具有行政可诉性，另一个重点是考察交通事故责任认定行为在行政法学上的定位，也即责任认定行为是否为行政行为，是何种行政行为。

行政行为是现代行政法学的重要的基本概念，但作为一个涵义明确具体的特定理论概念，世界各国行政法学界在理论上还存在着各种不同的学说。我国行政法学界普遍认为，对行政机关活动的研究应当以行为的核心要素——行政职权为关注重点，这是研究行政主体活动的关键要素，这个关键要素不能被淡化。并由此认为，行政行为是与行政主体所享有的行政权能密不可分的与行政相对人有关的法律行为。并普遍提炼出行政行为具有服务性、从属法律性、单方性、强制性和无偿性的特征。交通警察队进行交通管理的一系列行为，包括对交通事故进行责任认定的行为，来源于法律、行政法规和部门规章的授权，交通警察队拥有这方面的行政权能，其他组织和个人不具有这样的行政权能。交通警察队实际运用该行政权能的过程中，从职权的角度讲，其行为具有单方性、强制性和无偿性的特征；从职责方面看，其行为具有服务性和从属法律性，即不能让与他人或者怠于行为，同时要求其行为必须全面服从法律，接受法律的约束。

再用行政行为的构成要件衡量，交通事故责任认定行为的行政法学属性如何呢？行政行为的构成要件，是指构成一个行政行为所必须具备的条件，是从性质上区别行政行为与其他行为或非行政行为的标准，也是认定一个案件是行政案件还是民事案件，是适用行政法规范还是民法规范的标准。[23]行政行为的构成要件虽有各种不同的学说，但我国普遍认为行政行为的构成要件体现为行政权能的存在、行政权的实际运用、法律效果的存在和表示行为的存在共四个方面。就交通事故责任认定行为而言，应当说行政行为的四个构成要件均具备。除法律效果存在认识差别之外，其他三个要件都比较直观明了，无须赘述。但是，“确认或证明某种权利义务关系，使其从不稳定或不明确状态趋于稳定或明确，也应视为一种法律效果。确认和证明也是一种具有法律意义的行为。因而行政确认和行政证明也应列入行政行为的范畴。”[24]可见，从行政法学的视角观察，交通事故责任认定行为具备行政行为的构成要件，符合行政行为概念的特征，应当定位为行政行为。

那么交通事故责任认定行为属于哪一类的行政行为呢？这也是人们至为关心的。对行政行为进行相应的分类不仅是理论研究的需要，而且是认识各类行政行为的具体特征，分析行政行为是否合法有效，确定行政救济机制的现实需要。行政法学根据不同标准对行政行为有若干种分类方法，根据本文仅考察交通事故责任认定行为的行政可诉性的需要，这里只引述按行政相对人是否特定为标准，将行政行为分为抽象行政行为和具体行政行为的分类，以确定交通事故责任认定行为是抽象行政行为还是具体行政行为。因为行政诉讼法将具体行政行为纳入行政诉讼的受案范围，并授权人民法院对具体行政行为予以司法审查。行政复议制度、行政赔偿制度均以具体行政行为为核心概念。可见，行政行为的这一分类，对认识我国现行行政救济机制，确定不同行政行为的相应救济方式具有重要意义。抽象行政行为是指行政主体针对不特定行政相对人所作的行政行为。外国行政法学称之为规则行为；我国行政法学有的认为是行政规范创制行为。具体行政行为，是指行政主体针对特定行政相对人所作的行政行为。是指行政主体为实现行政管理目标和任务，以职权或应行政相对人申请所实施的对公民、法人或者其他组织的权利义务产生实际影响的行为。包括作为或者不作为行为。[25]交通事故责任认定行为，恰好是作为行政主体的交通警察队依照交通管理法律、法规和规章的规定，实现其行政管理任务的行为，其行为既是依职权而为的行为，又是依申请而为的行为。其行为的结果必然对公民、法人或者其他组织的权利义务产生实际影响。而且其法律效果影响面比较广泛，包括刑事责任的影响、民事责任的影响和行政责任的影响。由此可见，交通事故责任认定行为具备具体行政行为的特征，符合具体行政行为的构成要件，完全是一种具体行政行为。

还有的人提出，交通事故责任认定行为不是行政行为，只是一种证据行为。“证据行为”的说法既不是行政法学的概念，也不是行政诉讼法学的概念，法律规范也没有这样的概念与规定。不能认为交通事故责任认定结果在由此引发的刑事诉讼、民事诉讼和行政诉讼中起证据作用，就说责任认定行为是证据行为。证据与证明对象、原因与结果都是相对而言的。例如列车运行中与穿越铁路的行人碰撞，发生致人伤亡的事故。那么，铁路部门调查列车晚点的原因，就是因为有人被撞伤亡造成停车而晚点；公安部门调查有人伤亡的原因，就是被列车碰撞造成伤亡。考察的对象不同，相应的证据也就不同。从行政法和行政诉讼的视角观察，交通事故责任认定行为是对相对人权益产生影响的具体行政行为，应当受到法律的审查与评价，而成为司法审查的对象；但是，它在由此引发的刑事诉讼、民事诉讼或者审查对象与责任认定不同的其他行政诉讼中，就有可能成为证据。不能因其在其他诉讼中起证据作用，而说这个行为与结果只是一种证据行为，从而否认其应当接受司法审查。同时也正是因为其在他案中起证据作用，才有必要对其予以审查与确认。如果它对由此引发的其他诉讼不发生任何影响，那么确实没有进行司法审查的必要，但事实并非如此。

也有的人认为，交通事故责任认定是一种技术鉴定，从而对其行政可诉性产生疑问。不容否认，交通事故责任认定包含鉴定的因素，与某些技术鉴定也有相似之处，但不能由此把它定性为一种技术鉴定，其性质与技术鉴定在行政法学与行政诉讼领域里存在本质区别。理由就在于交通事故责任认定具有极强的职权性和法律性。交通事故责任认定是交通警察队依据法律法规的直接规定而为的职权行为，其他个人和组织即使有这个能力，也无权行使该行为；交通警察队作出责任认定的依据是法规和规章的规定，也即其行为的过程和结果都是执行法律。而技术鉴定行为的主体应当以其是否具备相应的专门技术为前提，没有更多的职权上的限制；技术鉴定的依据应当是法律之外的专门技术，应用法律对某事物或某一现象作出评价，不是技术鉴定解决的问题。

五、结语——抛砖引玉的建议

通过上述分析，可以确定交通事故责任认定行为的行政法学属性就是具体行政行为。其行为结果对交通行政相对人的权益能够产生重要的影响，包括刑事责任的承担与否及刑事责任的轻重，民事责任承担与否以及承担份额多少，以及行政责任的承担程度如何，都有重大影响。行政相对人认为这种行为违法或者不当，向人民法院提起诉讼的，依照《行政诉讼法》第11条的规定，属于行政诉讼的受案范围，人民法院应当受理。与此同时，交通事故责任认定行为不具备该法第12条规定的人民法院不予受理的情形，法律没有把交通事故责任认定行为排除于行政诉讼之外。也就是说不论是从行政法学理论的视角审视交通事故责任认定行为，还是从行政诉讼法律的规定衡量，交通事故责任认定行为都应当接受司法审查。

从法律的基本理论和法治的基本要求考虑，交通事故责任认定行为应当接受司法审查。我国已经把“依法治国”作为宪法原则，在法制国家里没有任何不受法律约束超乎法律之外的行为。“司法审查和法治是一回事。取信于民的意义就在于公民与任何人或部门的争议，有一个中立的部门能够公平合理地予以解决。”[26]“现代法治国家，人们普遍认识到，有权力，就要有制约，就要有救济。没有制约的权力，必将被滥用，权力的使用势必肆无忌惮。”“司法救济被称为权利保障的最后一道屏障，构成了现代权利救济理论体系中的一个重要支柱。”[27]尤其是我加入WTO之后，必须履行WTO规则的承诺，司法审查面临现代司法理念的全新考验，一些有违基本法理的观念必须改变。

从现行法律、法规和司法解释的规定性分析，《行政诉讼法》规定的受案范围为，只要行政相对人认为具体行政行为侵犯其合法权益，提起诉讼，人民法院就应当受理。排除诉讼的只有法定的几种情形。最高法院和公安部法发[1992]39号通知对责任认定进行行政诉讼的禁止性规定，有与当事人联合发文之嫌，本身属于什么性质的文件值得探讨，又与法律规定精神存在不一致。虽然该通知尚未正式宣布失效，但是，最高法院法释[2000]8号《若干问题的解释》第98条规定“最高人民法院以前所作的司法解释以及与有关机关联合的规范性文件，凡与本解释不一致的，按本解释执行。”依照此规定，最高法院和公安部法发[1992]39号通知虽然整体并未失效，但是，其与最新司法解释不一致的个别条款的规定，理所当然不再具有约束力。

从法律位阶方面考虑，上位法与下位法发生冲突时，下位法必须服从上位法。国务院的《道路交通事故处理办法》是行政法规，公安部的《道路交通事故处理程序规则》仅属于部门规章，法律位阶均低于《中华人民共和国行政诉讼法》。根据《行政诉讼法》第十二条第（4）项规定，由行政机关最终裁决的行为必须基于法律的明文规定。交通事故责任认定行为，法律没有规定为行政机关最终裁决的具体行政行为。因此，当事人不服交通事故责任认定，可以向人民法院提起行政诉讼，该诉属于人民法院受案范围，人民法院应当受理。最高人民法院公报上有典型案例，虽然我国不是采用判例法的国家，但在司法实际办案中判例具有指导作用，这也是对交通事故责任认定不服，可以提起行政诉讼的又一有效法律支撑。

对交通事故责任认定予以司法审查，是对交通警察队依法作出的行政行为的尊重，谁都不认为交通警察队所作的事故责任认定书是一张没有任何作用的废纸，法院同样不能无视责任认定的存在。交通行政相对人对交通事故责任认定没有异议或者在法定期限内未提出异议，或者虽有异议但未在法定期限申请复议，或者经过复议仍不服但未提起诉讼的，那么责任认定就是生效的行政法律文件，对交通事故责任的划分有拘束力。人民法院审理其他案件时对事故责任认定随意作出取舍，都是不合法理的。因为我国对行政行为的司法审查是通过行政诉讼的形式进行的，而不允许在审理刑事案件、民事案件的同时对行政行为同时予以审查。交通事故责任认定既然是一种行政行为，其法律效果与其他行政行为的效果相类似，在未经法定程序被否定以前就是具有拘束力的法律文件。所以法院在审理案件涉及以此作为证据的时候，就不能像其他证据那样对待，而应当以该认定是否经过终局裁决发生法律效力，或者经过司法审查确认发生法律效力为依据。可见，对交通事故责任认定行为予以司法审查，给予该行为一个公正的定位，提高了该行为的法律约束力，也可以监督与促进行政机关依法行政。

交通事故论文:道路交通事故责任可诉性研究论文

关于道路交通事故责任认定行为是否属于行政诉讼的审查范围的问题，我认为应该分别从理论层面和法律层面来理解和分析。

一、理论层面的可诉性问题

从理论上说，对具体行政行为提起行政诉讼，在现代法治国家，应该不受任何限制。

众所周知，任何一种权力都难以确保其永远公正、永远正确。而历史的经验已经证明，活生生的实践也正在证明，即使作为公共利益的代表和判断者的政府及其公务员，也可能由于立场上的偏执、认识上的欠缺，或者客观条件的制约，而在某个时期、某件事情的处理上

犯错误。在现代法治国家，人们普遍认识到，有权力，就要有制约，就要有救济。没有制约的权力，必将被滥用，权力的使用势必肆无忌惮。近代分权制衡的理论正是基于这样的经验而得以确立、普及和发扬光大的。行政诉讼，正是由司法权对行政权进行制约的一种重要形

式和制度。

在现代法治国家，权利救济的途径和方式呈现出多样化的特点，司法救济不一定是解决包括行政争议在内的各种纷争的最佳途径，因而也不应该是其首选途径。但是，司法机关依靠其一系列公正且严谨的程序以及法官的人格魅力和职业专长，在很大程序上保障了其中立

性、客观性和公正性，这是包括行政机关在内的其他机关所难以与之比拟的。也正是这样的原因，司法救济被称为权利保障的最后一道屏障，构成了现代权利救济理论体系中的一个重要支柱。尽管在行政管理中行政主体也可以适当地行使行政裁判权。但是，许多国家通过宪

法明确禁止行政机关行使终审的裁判权，而各国普遍地承认司法机关拥有终极裁决权。虽然我国实定法上存在明确规定行政终局裁决的情形，特设了行政诉讼受案范围的有关规定，这种立法实践也得到理论

界的广泛认可和支持。但是，一般说来，只要实定法上不存在明确的例外规定，那么，对所有具体行政行为都应该保障提起行政诉讼的机会。

二、法律层面的可诉性问题

从法律层面来看，对这个问题理解同样要分不同的层次。

（一）根据《行政诉讼法》的规定及其立法精神，道路交通事故责任认定行为当然属于行政诉讼受案范围。

需要强调的是，要正确理解行政诉讼法所规定的受案范围，就必须综合领会该法的立法精神以及第二条、第五条、十一条和第十二条的规定。

根据该法第二条规定，只要公民、法人或者其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益，就有权依照该法提起行政诉讼。该法第十二条明确列举了不属于受案范围的事项，其中没有列举道路交通事故责任认定行为。当然，根据该条第四项规定，只要法律有明确规定，就

可以将道路交通事故责任认定行为排除在受案范围之外。而实定法上不存在这样的规定。该法第十一条对行政诉讼的受案范围采取了列举加概括的规定方式。尽管道路交通事故责任认定行为没有被明确列举，但是，该条第一款第八项规定，法院受理对“认为行政机关侵犯其他人身权、财产权的”具体行政行为的诉讼。而该法第五条实际上限定了行政诉讼的“度”-“对具体行政行为是否合法进行审查。”在探讨可诉性的问题时，对这一条可以不予考虑。可见，问题的关键是道路交通事故责任认定行为的属性。

首先，道路交通事故责任认定行为是公安机关处理交通事故的职责内容之一。处理交通事故现场，接下来就是认定交通事故责任，基于该认定，进而处罚交通事故责任者，对损害赔偿进行调解（参见《道路交通事故处理办法》第五条）。这是一个连环、系统的过程，环环紧扣，互为因果。因此，作为行政确认的一种形态，认定交通事故责任行为的具体行政行为属性是无法否认的。

其次，道路交通事故责任认定行为具有“侵犯其他人身权、财产权的”的属性。如前所述，公安机关处理交通事故的职责的几个内容是互为因果的，错误的道路

交通事故责任认定，将导致错误的处罚，甚至导致错误的赔偿。很显然，这种具体行政行为的不当或违法行使，会造成“侵犯其他人身权、财产权”的后果，有时甚至会对公民的名誉权和财产权造成非常严重的损害。

因此，对道路交通事故责任认定行为的审查，应当属于行政诉讼法所规定的受案范围。

（二）根据国务院于1991年的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）的规定，也并不存在将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外的可能性。该《办法》第二十二条规定：“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。”这里并没有明确规定终局行政行为（如行政复议法第十四条、第三十条第二款等），也没有明文规定“不得提起行政诉讼”或者对

因此所提起的行政诉讼“不予受理”。换言之，根据该办法的规定，对道路交通事故责任认定行为不服的，至少对“上一级公安机关重新认定”不服的，可以提起行政诉讼。

（三）最高人民法院与公安部于1992年的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（以下简称《通知》），则明确规定将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外。该《通知》第四条规定“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤

残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。“很显然，这一规定与行政诉讼法及《办法》的有关规定及其立法精神相悖，存在诸多值得进一步研究的问题。

首先，下层级的法规范不得规定与上层级法规范冲突或不一致的内容，也不得与上层级法规范的立法精神相违背。其次，在适用法律规范时，若下层规范与上层级规范相抵触或者不一致，应优先适应上层级规范。再次，在现代国家，作为诉权的限制规范正趋向于逐渐消

亡，即使有必要予以限制，也只能由法律规定。《通知》明确地将道路交通事故责任认定排除在行政诉讼的受案范围之外，不仅与行政诉讼法和《办法》的规定及其立法精神明显相悖，而且超出了其立法权限范围，应该是违法无效的。

三、道路交通事故责任认定的制度课题

从理论研究的角度，我们可以提出许许多多的可能性，探讨形形色色的救济途径。从对实定法的分析中，我们可以得出有关道路交通事故责任认定行为的可诉性的肯定回答。肯定其可诉性，对行政道路交通事故责任认定对来说，无疑是一种监督；对交通事故当事人来说，等于保障了一条救济途径。但是，值得强调的是，其结果并不一定能够达到理想的权利救济之目的。这是因为，其一，从权利救济的角度来看，存在着许多不如意的因素。诉讼程序的严格性决定了其难免费时、费力、费周折等不足，即便最后推翻了公安机关的认定，讨回了“公道”，旷日持久的讼累以及在不确定的法律关系中生活的苦楚所换来的“迟到的正义”之意义，也是要大打折扣的。其二，从监督的角度来看，存在着证据审查上的诸多困难。撤销了原来的认定，就有必要进行证据审查。那么，法院应如何对待公安机关的

事实认定？……不能否认，承认对道路交通事故责任认定行为提起行政诉讼，还有一系列问题需要一同解决。

实际上，道路交通事故当事人所寻求的救济主要是两个方面的内容：其一是损害赔偿问题；其二是行政处罚问题（触犯刑法的问题另当别论）。这两方面的内容都是以责任认定为基础的，而事实认定是责任认定的前提。既然如此，我们应该首先致力于健全和完善事实认

定机制，确保事实认定的科学性和可信赖性，不妨参照美国的经验，建立起实质性证据法则，重新架构现代化的道路交通事故责任认定体制。

交通事故论文:交通事故责任分析论文

国务院于1992年1月1日实施的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》），是我国建国以来第一部处理交通事故的重要法规，这一重要法规的实施，为在全国范围内的统一交通执法提供了法律依据。但也出现了对公安机关依照《办法》的规定对交通事故作出的责任认定和重新认定属何性质的理解和处理办法不一致的情况，即：当事人对上一级公安机关作出的维持、变更或撤销原交通事故责任认定的重新认定不服，能否提起行政诉讼的问题。对此，有人认为责任认定和重新认定是公安机关依照《办法》的有关规定，在职权范围内作出的，且将直接关系到当事人双方的合法权益是否被侵犯的问题，因而，它们属于具体行政行为。也有人认为，公安机关并未按照《办法》的有关规定，作出事故当事人权利义务的具体处理，责任认定和重新认定只能视为一种证据，不属具体行政行为。笔者赞同后一种意见，以下谈点管见。

一、交通事故责任认定未具体确定当事人的杈利义务

根据《办法》第17条规定，责任认定是指：“公安机关在查明交通事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用认定当事人的交通事故责任。”这种责任认定实质是对交通事故现场处理鉴定结论能否成立，事故的类别和等级作出的判定，《办法》是为公安机关对当事人作出处罚或处理提供法律依据。责任认定虽然是公安机关依其职权范围单方面对事故当事人交通肇事这一特定对象和特定事项作出的一种定性定量结论，但不是依照《办法》的规定确定事故当事人的具体权利义务，即不是对当事人的人身权、财产权进行直接处理，不属于直接调整当事人人身权、财产权法律关系的具体行政行为。诚然，交通事故当事人可能由于责任认定而受到行政处罚或处理，并产生赔偿义务或获得赔偿的权利，但这毕竟只是一种可能，公安机关并未按照《办法》的有关规定作出确定事故当事人双方权利义务的具体处理，因此，其责任认定只能视为一种证据，它只是公安机关对交通事故作出进一步处理的依据材料，也是当事人提出赔偿请求和法院作出判决时所依据的证明材料的一种。责任认定不是行政程序和诉讼程序中处理交通事故的唯一证据，法院在审理不服交通事故处理和赔偿案件时，对作为证据使用的责任认定及其他证据材料要加以综合分析判断，或由法院主持进行第三次鉴定作出责任划分。因此，责任认定仍是一个技术鉴定和责任划分问题，它与医疗事故鉴定结论的区别在于，它并非是纯技术性鉴定结论，它只是依据对交通事故现场对交通事故作出定性定量结论，为以后的处罚或处理提供证明材料。

二、交通事故责任认定不具有和不产生直接的法律效力

具体行政行为是指国家行政机关和行政机关工作人员，法律法规授权的组织，行政机关委托的组织或者个人在行政管理活动中行使职权，针对特定的公民、法人或其他组织，就特定的具体事项，作出有关该公民、法人或其他组织权利义务的单方行为，它是行政机关实施具有法律效力并能直接产生法律效果的行为。具体行政行为的法律效力包括确定力、拘束力和执行力。而上述责任认定并不是依照《办法》的有关规定确定当事人在行政法上的具体权利义务，当事人亦无须承担与被认定责任相应义务的实际内容而言。因此，责任认定不具有和不产生直接的法律效力，对当事人也无法律拘束力，它只能作为实施处罚及处理赔偿的事实依据，所以，责任认定不具有当事人权利义务的实质内容，对事故责任的认定并不等于交通事故案件已得到实质性具体解决，也就是说当事人之间的权利义务此时并没具体明确，如何制裁违章行为，确定具体赔偿数额的问题并没处理落实，只有依照《办法》和有关法律的规定作出处罚和处理赔偿后，才能构成完整的有实质内容的当事人之间权利义务关系。

三、重新认定交通事故责任不属行政复议行为

《办法》在处罚交通事故违章行为及处理损害赔偿方面均有明确的诉权规定，即当事人对处罚不服或经调解不能达成协议的，都可以依法提起诉讼。对当事人不服责任认定，《办法》第22条只规定了重新认定程序，而对当事人不服重新认定能否提起行政诉讼并没作出明确的规定，笔者认为，这并不是《办法》未将重新认定作为行政复议行为规定可提起行政诉讼，而是重新认定并不具备行政复议行为的构成要件。重新认定是指上一级公安机关根据当事人的申请，对交通事故现场和发生事故的原因再次进行全面鉴定分析、核实和重新收集有关证据，然后对事故责任作出第二次认定的过程。这里不存在行政复议问题，因为，此时公安机关并未按照《办法》的有关规定对当事人之间的具体权利义务作出实质性处理，当事人之间的争议不是处罚的轻重和承担赔偿损失数额的多少，而是事故的发生由谁引起？谁存在违章行为？谁负什么责任等问题。行政复议则是指公民、法人或其他组织不服有关行政机关的行政处罚或其他处理决定，依法向原处理机关或有关机关对该行政理理决定，重新进行审查并作出裁决的行政程序制度。责任认定一不属行政处罚，二不属行政处理，三不属调解处理，因而重新认定不存在审查原责任认定是否合法与适当的问题，只存在审查原责任认定所依据的技术鉴定结论和有关事实证据是否真实、科学的问题。因此，重新认定交通事故责任不属行政复议行为，当然就不具有可诉性。

综上所述，当事人对交通事故责任重新认定不服，不能提起行政诉讼，只有对公安机关依照《办法》的规定而作出的行政处罚和处理不服，才可提起行政诉讼，由法院对该具体行政行为的合法性进行审查，这里自然包括对责任认定证明材料真实性的审查。有人认为若不将责任认定和重新认定作为具体行政行为纳入行政诉讼范围，不利于当事人合法权益的保护。笔者认为，在我国不是所有的具体行政行为都能成为行政诉讼的对象，公民、法人和其他组织只能在有关法律规定范围内，对具体行政行为提起行政诉讼，况且责任认定和重新认定不属具体行政行为，也就谈不上提起行政诉讼和法院是否受理的问题。

交通事故论文:交通事故承担赔偿责任论文

【摘要】机动车买卖时，买卖双方往往为了节省费用、减少麻烦而不去车辆登记管理部门办理车辆过户登记手续。机动车连环买卖未过户的情况下发生交通事故，原登记车主否应承担交通事故损害赔偿责任呢？过去的习惯做法和司法判决多是要求原登记车主承担责任，判决原登记车主承担连带赔偿责任、按份赔偿责任、不承担赔偿责任的判决都有，造成同类案件判决存在截然不同的判决结果，故此，需要对该类案件作出统一规定。笔者认为，机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件，人民法院应适用《道路交通事故处理办法》和最高人民法院（2001）民一他字第92号司法解释的规定，判决机动车实际所有人承担交通事故赔偿责任，原登记车主不应承担交通事故赔偿责任。

【关键词】机动车连环买卖过户登记登记车主

交通事故赔偿责任

一、案情介绍

湘H-14829两轮摩托车，原为罗××所有。1997年6月4日，罗××将该摩托车卖给邹××并签订了《购车协议书》，双方还在协议书中约定与该摩托车有关的风险及责任均全部由邹××承担，此后罗××将该摩托车及相关证件交付邹××，邹××支付了车款，双方已按协议书履行合同义务，但是双方未办理过户手续。2000年5～6月间，邹××将该摩托车转卖给刘×，也未办理过户登记。邹××购得该摩托车后，未办理该摩托车的年度检验，刘×购得此摩托车后，没有找罗××要身份证办理该摩托车的年度检验，而是在罗××不知情的情况下，刘×通过找熟人拉关系于2000年7～8月间把该摩托车的全部年度检验手续补齐。2001年4月，刘×又将该摩托车卖给被告刘××，也未办理过户手续。2001年12月22日下午6时许，刘××驾驶该摩托车与原告姚××发生交通事故，湖南省益阳市公安局交警二大队认定刘××负主要责任，姚××负次要责任。此后，由于刘××外出，未承担道路交通事故责任，姚××起诉至湖南省益阳市资阳区人民法院，并将罗××列为共同被告，要求罗××承担连带赔偿责任。2002年9月27日，益阳市资阳区人民法院一审判决罗××对姚××的损失承担连带赔偿责任。被告罗××不服，提起上诉。2002

年11月25日，益阳市中级人民法院作出二审判决：驳回上诉，维持原判。

二、未办理过户登记的机动车买卖合同合法有效，本案《购车协议书》合法有效。

1、机动车过户登记与机动车买卖合同效力的关系是：未办理过户登记不影响买卖合同的效力

我国物权变动的一般原则是，不动产以登记为移转，动产以交付为移转，对于需经登记过户的车辆、航空器等特殊动产，物权变动采取登记对抗主义，没有登记过户，不能对抗已登记取得车辆产权的第三人，但合同在当事人之间是有效的，如不存在第三人主张权利问题，发生所有权转移。机动车行驶证上的登记车主，一般是参照作为机动车所有权人的依据，但不能否认行驶证上的登记车主与真正所有权人不一致的情况。笔者认为，公安机关办理的机动车登记，是准予或不准予机动车在道路上行驶的登记，它与不动产（如房屋或土地）登记的性质是不同的，现行的机动车登记只是一种行政管理手段。根据最高人民法院1999年6月25日《关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》和2000年11月21日《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》的精神，机动车登记车主与实际出资人不一致时，应以实际出资人作为确定机动车所有权的依据，不以公安机关的机动车登记作为所有权转移的标志。在梁慧星先生主持起草的《中国物权法草案建议稿》中总则第6条也作了类似的规定即“依法律行为设立、移转、变更和废止船舶、飞行

器和汽车的物权，未经登记的，不得对抗第三人。”

机动车的所有权如何发生转移，我国现行法虽然未予明确，但与其同属“准不动产”的飞行器和船舶的所有权转移，现行法已明确采用“登记对抗主义”，《民用航空法》第14条规定：“民用航空器所有权的取得、转让和消灭，应当向国务院民用航空主管部门登记；未经登记的，不得对抗第三人”，《海商法》第9条规定：“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”

2、连环买卖未过户的机动车买卖合同合法有效

1997年6月4日，湘H-14829两轮摩托车的所有权属于罗××，邹××有购车资格，罗××与邹××签订《购车协议书》时，双方均具有摩托车买卖的主体资格，双方的意思表示真实，双方对购车有关事项进行约定，特别是约定了该摩托车交付给买方邹××后与该摩托车的风险、责任承担问题进行了明确的约定，不存在《合同法》第52条规定的使合同无效的任何一种法定情形。因此，罗××与邹××1997年6月4日签订的《购车协议书》是合法有效的买卖合同。双方签订合同后，均已按协议约定履行交付摩托车及相关资料或支付价款的义务，按《合同法》第91条第（一）项和最高人民法院《关于适用<中华人民共和国合同法>若干问题的解释（一）》第9条的规定，双方的合同权利义务已经终止，从1997年6月4日起，湘H-14829两轮摩托车的所有权已经属于邹××，并且与该摩托车有关的权利义务、风险责任均已全部转移给购车人邹××。因此，罗××与邹××1997年6月4日签订的摩托车买卖合同即《购车协议书》合法有效。同理，邹××将该摩托车转卖给刘×的行为是合法有效的，刘×将该摩托车转卖给刘××的行为也是合法有效的，与该摩托车有关的权利义务、风险责任均已全部转移给购车人刘××。本案连环买卖未过?

У幕德蚵艉贤际呛戏ㄓ行У摹?

三、人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件，应适用国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院（2001）民一他字第92号司法解释。

1、人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件的法律适用，目前比较混乱，甚至造成适用法律错误。

由于法律、行政法规的规定不很具体，公安部和各地人民法院、公安厅都作出了一些批复和补充规定，如《公安部交通管理局关于车辆转卖未过户发生交通事故经济赔偿问题的批复》（以下简称《公安部交通管理局批复》）和湖南省高级人民法院、湖南省公安厅2000年6月20日联合的湘高法发[2000]8号文件《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（以下简称湘高法发[2000]8号文件），并且事实上作为人民法院审理该案件的法律依据。但是，笔者认为，《公安部交通管理局批复》和湘高法发[2000]8号文件都不能作为人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件的法律依据。

（1）《公安部交通管理局批复》确认机动车买卖合同是否有效是一种违法的越权行为，有关道路交通事故损害赔偿责任承担的内容明显违反上位法的规定，是无效的批复，不能作为人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件的法律依据，具体理由如下：

①国务院《机动车管理办法》第15条的规定只是车辆变更登记时的规定，即对车辆“初次检验的登记项目”变更的规定，并不是对机动车产权转移（即车辆买卖过户）的规定。

②《机动车管理办法》第39条规定，违反该办法的只是对责任人处以有关行政处罚（即批评教育、警告、罚款、扣留驾驶执照等）的规定，并不是对民事责任承担的规定。

③《机动车管理办法》第41条规定：“本办法的解释权，属于中华人民共和国交通部”。本办法的解释权并没有授予给中华人民共和国公安部，因此公安部交通局对《机动车管理办法》的解释是无权解释，不具有有权解释的法律效力。

④国务院办公厅转发的国家工商行政管理局《关于机动车交易市场管理的暂行规定》是国家市场管理部门对机动车买卖活动实施有关行政管理的规定，不能作为认定机动车买卖合同法律效力的依据。另外，按《立法法》的分类，该规定属于行政规章，并非行政法规。

⑤机动车买卖合同法律效力的确认权属于司法职权范围而非行政职权范围，其效力应由国家审判机关或仲裁机构确认。公安部无权确认机动车买卖合同是否有效，公安部的内设职能部门即公安部交通管理局更加无权确认机动车买卖合同的法律效力。《公安部交通管理局批复》是公安部交通管理局的越权行为，该批复无效。

⑥《公安部交通管理局批复》有关道路交通事故损害赔偿责任承担的内容，明显违反《道路交通事故处理办法》第35条的规定，根据《立法法》的规定，该批复是无效的。

（2）湘高法发[2000]8号文件既越权又违反行政法规的规定，不能作为人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件的法律依据，具体理由如下：

①国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》、公安部《道路交通事故处理程序规定》等法规、规章只是要求各省高级人民法院、省公安厅依法执行相关规定（仅公安部《道路交通事故处理程序规定》第58条规定：“交通事故案件审批权限由省、自治区、直辖市公安厅、局制定。”是授权的规定），并未授权各高级人民法院或省级公安厅、局作出相关解释或作出补充规定，因此，湘高法发[2000]8号文件是越权的规定。

②《中华人民共和国机动车登记办法》第80条第（四）项规定：“机动车所有人是指拥有机动车所有权的个人或单位”，第67条规定机动车的所有权发生转移时机动车过户登记手续的办理义务是现机动车所有人；《道路交通事故处理办法》第35条规定：“交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任”。

湘高法发[2000]8号文件违反上述上位法的规定和最高人民法院

[2001]民一他字第92号司法解释的规定，不能作为人民法院审理道路交通事故损害赔偿案件的依据。

2、机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件，应适用国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院（2001）民一他字第92号司法解释，具体理由如下：

（1）发生道路交通事故而引起的损害赔偿诉讼，在认定损害赔偿责任承担问题上，应适用有关道路交通事故的专门行政法规《道路交通事故处理办法》的规定，并且应该适用《道路交通事故处理办法》“第六章

损害赔偿”的具体规定，其中第35条规定：“交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任”。本案道路交通事故责任认定书明确认定：刘××为主要责任承担者、姚××为次要责任承担者，因此相关的损害赔偿责任应由刘××与姚××共同承担，与罗××无关。

（2）为了便于人民法院正确处理车辆买卖未过户发生交通事故的责任承担问题，2001年最高人民法院（2001）民一他字第92号司法解释明确规定：“连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的运营，也不能从该车的运营中获得利益，故原车主不应该对机动车发生交通事故致人损害承担赔偿责任”，并且该司法解释与《道路交通事故处理办法》第35条的规定是一致的。本案的情况与该司法解释中所述情形一致，本案的处理应适用该司法解释的相关规定，罗××不应对本案交通事故损害承担责任。

四、小结

本案被告罗××从1997年6月4日起已不是湘H-14829两轮摩托车的所有人；罗××与邹××的《购车协议书》合法有效并已履行，与该摩托车有关的任何风险、责任从1997年6月4日开始与罗××无关；被告刘××驾驶该摩托车与原告姚××发生交通事故时，与该摩托车有关的权利义务、风险责任均已全部转移给现机动车所有人刘××；交通事故责任者刘××和姚××应当按照所负交通事故责任分担交通事故损害赔偿责任；罗××依法不应该对姚××的损害承担任何责任；湘高法发[2000]8号文件和《公安部交通管理局批复》不能作为审理本案的法律依据；人民法院审理本案应适用国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院（2001）民一他字第92号司法解释；审理本案的一、二审法院，明显适用法律错误。

综上所述，笔者认为，未办理过户登记的机动车买卖合同合法有效，本案《购车协议书》合法有效；人民法院审理机动车连环买卖未过户情况下发生道路交通事故损害赔偿案件，应适用国务院《道路交通事故处理办法》和最高人民法院（2001）民一他字第92号司法解释；罗××依法不应该对姚××的损害承担任何责任；机动车连环买卖未过户情况下发生交通事故原登记车主不应承担交通事故赔偿责任。

交通事故论文:交通事故当事人权利义务论文

《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（以下简称《实施条例》）第九十一条规定“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任”。这是我们制作交通事故认定书，确认当事人交通事故责任的原则。该原则强调两点：

（1）行为在交通事故中的作用，也就是“因果关系”。

（2）过错的严重程度。这个原则赋予了公安机关交通管理部门在依法认定交通事故时极大的自由裁量权。

近年来，我国机动车保有量激增，交通事故发案率居高不下，交通事故认定成为现代社会关注的焦点。2000年3月8日颁布实施的《最高人民法院关于执行<中华人民共和国行政诉讼法>若干问题的解释》第十二条规定“与具体行政行为有法律上利害关系的公民、法人或者其他组织对该行为不服的，可以依法提起行政诉讼”，该规定为交通事故认定纳入行政诉讼范围，扫除了障碍。从此，对交通事故认定不服，当事人可以通过行政诉讼寻求司法救济。

如今，越来越多的交通事故案件因当事人对认定结论不服进入行政诉讼程序寻求司法救济。如何依法使用自由裁量权，作好交通事故认定工作，公正、公平地认定交通事故责任，同时在可能引起的交通事故认定行政诉讼中立于不败之地呢？笔者认为：首先，必须依法确认事故中各方当事人的法定义务；其次，依法确认各方当事人法定义务的优先原则；第三，确认各方当事人的行为在交通事故中的作用和过错的严重程度；第四，根据各方当事人的行为在交通事故中的作用和过错的严重程度确认不同的交通事故责任。

案例：2004年9月，凌晨，晴，某高速公路上直线路段，一驾驶人在过度疲劳的状态下驾驶东风中型货车遇到占用部分行车道正在左侧后轮处修理因故障骑压硬路肩与行车道分界线停放的解放中型货车，东风中型货车驾驶人在车头与解放中型货车左侧车门扶手几乎平齐时，才发现解放中型货车，导致二修车人与东风中型货车右侧后轮碰撞后当场死亡。

该高速公路为双向四车道，发生事故时，东风中型货车在右侧行车道内行驶，装载符合法律规定。驾驶人自述车速为40km/h，路面上没有该车的制动印记。解放中型货车停车时占用行车道65cm，行车道宽385cm，右侧行车道内散落有手电筒、扳手、该车左后轮处有卸下的半轴螺丝。危险报警闪光灯持续开启，在来车方向没有设置警告标志。

一、确认事故中各方当事人的权利义务

高速公路上驾驶人在顺行方向右侧车道内行驶，驾驶人的义务是：遇到前方车辆时速低于本车车速，（1）有超车的义务；（2）与前车保持安全车距的义务。

东风中型货车以40km/h在高速公路上行驶，应该具备的义务是：遇到前方车辆时速低于本车车速，（1）有超车的义务；（2）与前车保持安全车距的义务。

按照《实施条例》规定，东风中型货车的法定时速范围在60km/h—100km/h之间，当东风中型货车以100km/h的速度行驶，遇到前方车辆时速为60km/h时，相对速度差为100-60=40km/h.此时，东风中型货车要保持己方速度，就要驶入超车道，实施超车操作，同时，必须保证超车中双方车辆的安全。

当东风中型货车行驶中接近解放中型货车时，两车的相对速度是40km/h，同时负有同前车保持安全车距的要求。

解放中型货车因故障车辆无法离开行车道，驾驶人应当按照《道路交通安全法》第五十二条和第六十八条一款的规定办理，警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外，车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，并且迅速报警“。该车驾驶人没有履行”扩大示警范围“法定义务，也没有迅速转移到右侧路肩上，侵犯了东风中型货车的路权，在事故中致使二修车人死亡。

二、行为在交通事故中的作用

1、速度（违法停车）在事故中的作用

发生事故前，东风中型货车以40km/h的时速在高速公路上行驶，因为没有影响其他后续车辆的通行，所以，低速行驶仅仅只是一种违法行为，在事故中没有责任。

发生事故前，东风中型货车以40km/h的时速在高速公路上行驶，遇到前方两个修车人占用了部分行车道修理解放中型货车（速度为零）。此时，两车的速度相对差同样是40km/h.东风中型货车实施的超车过程与正常情况下的超车过程都是消除40km/h的相对速度差，没有任何过高的操作要求。

所以，解放中型货车违法停车，对该事故发生没有作用！

2、未依法履行扩大示警范围在事故中的作用

由于驾驶人“过度疲劳”驾驶，在车头与解放中型货车左侧车门扶手几乎平齐时，才发现开启了危险报警闪光灯的解放中型货车，所以，在这种特定的“过度疲劳”状态下，即使依法履行了扩大示警范围的法定义务，东风中型货车驾驶人依然不能发现解放中型货车！因此，解放中型货车未依法履行扩大示警范围对该事故发生没有作用！

综上1、2所述，解放中型货车没有履行《道路交通安全法》第五十二条“难以移动的，应当持续开启危险报警闪光灯，并在来车方向设置警告标志等措施扩大示警距离”和第六十一条“警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外”的法定义务，仅仅只是违法情节，在事故中没有作用！

没有尽到安全超车的义务，是因为“过度疲劳驾驶”。

由于没有尽到安全超车的义务，导致发生事故。

三、过错的严重程度

东风中型货车“过度疲劳”，没有尽到安全超车的义务，是导致事故发生的根本原因。

解放中型货车违法停车，二人在行车道内违法修车的行为增大了事故后果。

四、依法认定事故责任

根据《实施条例》第九十一条“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任”之规定，东风中型货车驾驶人过度疲劳驾驶，未依法履行安全超车义务，是事故发生的原因，负事故主要责任，解放中型货车违法停车，二人在行车道内违法修车，增大了事故后果，负事故次要责任。

如果简单地以“违法停车后违法修车，侵占后续车辆路权”为由，追究解放中型货车违法停车的交通事故责任，那么，就会放纵对“过度疲劳驾驶”的责任追究，严重损害对方当事人的合法权益，有失“公正、公平”的执法理念。

交通事故论文:道路交通事故民事责任赔偿论文

内容摘要

汽车工业的飞速发展，在带动世界各国经济迅速发展的同时，也对人类的生命和财产安全构成威胁。道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”，因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件，这些年都呈逐年上升趋势，道路交通事故责任是一种特殊侵权责任，理由和法理依据有：道路交通事故的致害物体，属于特殊侵权责任的范围；道路交通事故只能是行为人在主观上有过失；构成要件和负责条件具有特殊性。道路交通事故行为，侵害的对象是人身和财产，进一步讲，它即不仅侵害了他人的健康权或生命权，而且还侵犯了其他既得的人身权益，造成了今后某些权益的丧失。交通事故损害赔偿的项目有：人身损害赔偿和车物损坏赔偿，人身损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金，超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用，精神抚慰金等，车物损坏赔偿的项目包括：车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失，车辆施救费，停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。笔者认为，要有效地预防交通事故，必须从源头抓起，首先，全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识；其次，狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改，道路交通的基础就是道路，其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一，在预防交通事故的工作中，道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的；最后，就是强化路面交通的动态管理，路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分，也是预防交通事故，特别是预防重特大交通事故的有效途径。

关键词：交通事故；道路；赔偿

一、前言

汽车工业的飞速发展，在带动世界各国经济迅速发展的同时，也对人类的生命和财产安全构成威胁，在上世纪80年代至90年代，我国平均发生道路事故约20万起，因车祸致死人数5万多人；90年代以后分别上升到30多万起交通事故，致死人数约7万多人；随着机动车辆的直线上升，2001年和2002年上述两项指数分别是75万起，10.6万多人和77万多起，10.9万多人，现两项指数仍在直线上升，平均每天因道路交通事故死亡的人数仍在一人以上，道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”，因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件，这些年都呈逐年上升趋势，笔者拟结合2004年5月1日开始实施的《道路交通安全法》来探讨道路交通事故责任的性质特点，赔偿及防范事故的对象。

二、道路交通事故责任的性质及特点

（一）道路交通事故责任是一种特殊侵权责任，我国从1992年1月1日起施行的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）第八条规定，将道路交通事故的责任视为一般侵权责任，该《办法》一出台，便受到众多学者的质疑，笔者认为道路交通事故责任应是特殊的侵权责任而非一般侵权责任，理由和法理依据有：

1、致害物的特殊性，道路交通事故的致害物体，主要是道路上的机动车辆，它们属于高速运输工具，高级轿车，时速均在100公里左右，一般机动车辆，时速也保持在50-80公里之间，它们运行时，对周围环境具有高度危险性，我国《民法通则》第123条规定的高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性，高速运输工具作业造成损害的，属于特殊侵权责任的范围，《发法通则》是我国的基本法；《办法》属于行政法规，行政法规不应与基本法相抵触。

2、道路交通事故责任是出于行为人的过失，在侵权的民事责任中，一般侵权行为人的过错形式既有行为人的过失，也有行为人的故意，道路交通事故中，行为人不是希望和放任损害结果的发生，因此道路交通事故责任的过错形式，只能是行为人在主观上有过失。

3、构成要件和负责条件具有特殊性，一般民事侵权责任由四个要件构成，而道路交通事故责任不必像一般侵权责任那样由四个要件构成，过错责任原则由损害事实。因果关系，行为的违法性和过错组成要件；无过错责任原则由损害事实和因果关系组成要件；《办法》将道路交通事故责任确定为过错责任原则，因此没必要规定负责事由，特殊侵权责任的负责事由与违约责任的负责事由不同，前者就由法律作出规定，后者一般由当事人双方约定。

（二）道路交通事故行为侵害的对象是人身和财产。如果道路交通事故行为造成人身伤亡的，那么其行为侵害的对象是他人人身，即不仅侵害了他人的健康权或生命权，而且还侵犯了其他既得的人身权益，造成了今后某些权益的丧失，如致人伤残，势必减少其日后经济收入，间接地影响其对被抚养人抚养能力；如果事故行为造成财产损失，侵害的对象是他人财产，既包括已形成的财产权利也包括未形成的权利的财产，如间接的财产的损失。

三、道路交通事故的赔偿

依照相关法律规定，交通事故损害赔偿的项目有：人身损害赔偿和车物损坏赔偿，人身损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金，超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用，精神抚慰金等，车物损坏赔偿的项目包括：车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失，车辆施救费，停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。

（一）医疗费的计算公式

出了事故，受害人看病的费用怎样计算？石刚、冯建民介绍说，这笔费用包括为恢复健康需要就医疗支出的挂号费，检查费，化验费，手术费、治疗费、住院费、药费等，按照医疗机构对交通事故，当事人创伤治疗所必需的费用计算，具体数额凭医疗机构出具的医疗费，住院费等收费凭证，结合病历和诊断证明等相关证据确定。

交通事故当事人身体受到损害，原则上应在县级以上（含）的医疗机构进行诊治，但因抢救的需要，受伤的当事人也可以到离案发地最近的医疗机构（包括县级以下各种医疗机构）救治，交通事故当事人受伤经治疗伤情平稳，但仍需继续进行康复，对症等治疗的，经县级以上医疗机构出具证明，可以在县级以下的医疗机构或者门诊治疗，其治疗费用一并计算。

交通事故当事人在医院治疗期间需要外购药品的，应当由该医疗机构出具相应的证明，并与伤情的治疗的需要相符。

交通事故当事人未经原住院治疗的医疗机构同意擅自转院治疗的，对其因转院治疗增加的费用，将不予以支持，但确有因原住院的医疗机构不具备相应的治疗条件不同意受害人转院或其他正当的理由除外。

计算公式为：医疗费赔偿金额=诊疗费+医疗费+住院费+其他

（二）误工费与收入状况有关

误工费，是根据当事人的误工时间和收入状况确定的，它包括两部分，一是伤者本人治疗创伤造成误工发生的费用，二是交通事故当事人及其亲属或委托人来队处理交通事故误工造成经济减少的费用，伤者本人的误工时间根据当事人接受治疗的医疗机构出具的诊治证明确定，因伤致残持续误工的，误工时间可以计算至最终凭定伤残的前一日，伤残评定时机：按照国家标准《道路交通事故受伤人员伤残程度评定》（GB18667-2002）的有关规定确定，目前公安部正在起草《人身损害受伤人员误工损失日评定通则》待其后，即可按其规定计算误工时间。

当事人有固定收入的，误工费按照实际减少的收入计算，当事人无固定收入的，按照最近三年的平均收入计算，当事人不能举证证明其最近三年的平均收入状况的，可以参照河北省相同或相近行业上一年度职工的平均工资计算。

其计算公式：误工费赔偿金额=误工收入（元/月）×误工时间

1、有固定收入人员的误工费赔偿金额=正常情况下劳动工作收入-事故受伤后的劳动收入

2、无固定收入人员的误工费赔偿金额=最近三年收入总和÷3年÷12个月×误工时间，或受诉法院所在地相近行业上一年度职工的平均工资×误工时间

3、护理费有级别之分

据介绍，护理费要根据护理人员的收入状况和护理人数，护理期限确定，护理人员有收入的，参照误工费的规定计算，护理人员没有收入或者雇佣护工的，参照河北省当地护工从事同等级别护理的劳务报酬标准计算。

护理期限应计算至当事人恢复生活自理能力时上，当事人出院后生活不能完全自理仍需继续护理的，必须由该医疗机构出具医嘱证明或诊断书确定护理时间和护理人数，时间超过3个月仍需护理依赖的，申请鉴（评）定机构对当事人是否需要护理进行确定。

当事人因残疾不能恢复生活自理能力的，可以根据其年龄，健康状况等因素确定合理的护理期限，但最长不超过二十年，当事人定残后的护理，应当根据其护理依赖程度并结合配制残疾辅助器具的情况确定护理级别。

其计算公式：交通事故发生地护理同等级别护理劳务报酬标准×护理天数×护理人数

（四）交通住宿并非实报实销

交通和住宿费用，只能在规定范围内索赔，根据交通事故当事人及其必要的陪护人员委托人因就医转院治疗或来队处理交通事故，实际发生的费用计算，交通费应与社会或处理交通事故的地点，时间，人数，次数相符合，委托人一般不超过3人，其费用支出标准一般不超过交通事故发生的国家机关人员出差交通标准。

关于住宿费，外地交通事故当事人，委托人来队处理交通事故或依据医疗机构意见，受伤的当事人确定必要去外地治疗，因客观原因不能住院其本人及其陪护人实际发生的住宿费和伙食费，合理的部分应予计算，但不能超过河北省国家机关一般工作人员住宿费标准和出差伙食补助，目前河北省国家机关一般工作人员住宿费标准为每人每天40天，出差伙食补助标准为每人每天15元。

其计算公式为：住宿费=国家要关一般工作人员出差住宿费标准×住宿时间

另外，住院伙食费补助费参照河北省国家机关一般工作人员出差的伙食补助标准予以确定，营养费则根据交通事故受伤人员的伤残情况参照医疗机构的意见确定。

（五）残疾赔偿金有细致规定

残疾赔偿金是交通事故人身损害或赔偿中一项重要的费用，专家介绍，这笔费用要根据交通事故受伤人员的伤残等级或者丧失劳动能力程度，按照河北省一年度城镇居发人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，制定残之日起按二十年计算，但六十周岁以上的年龄每增加一年减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。

交通事故受伤人员因伤残，但实际收年没有减少，或者伤残等级较轻但造成职业妨害，严重影响其劳动就业的，可以对残疾赔偿金作相应的的调整，在一定幅度为减少或增加残疾赔偿金的总额。

如果交通事故受伤人员举证证明其住所地或经常居住地的城镇居民人均可支配收入或者农村人民人均纯收入高于河北省标准的，残疾赔偿金可发按照其住所地或经常居住地的相关标准计算。

计算公式为：残疾赔偿金=受诉法院的所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民）人均纯收入标准×赔偿年额

1、60周岁以下人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民）人均纯收入标准×伤残系数×20年

2、60周岁周岁之间人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民均可支配收入（农村居民人均纯收入标准×伤残系数×[20-（实际年龄-60））]

3、75周岁以上人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）标准×伤残系数×5年

4、伤残系数，伤情评定一级伤残的，按金额赔偿，即100%，二至十级的，则以10%以比例依次递减，多等级伤残的伤残系数计算，参照《道路交通事故受伤人员伤残评定》（GB18667-2002）附录B的方法计算

（六）老人子女如何得到赔偿

人身损害赔偿中，重要的一笔赔偿便是老人孩子的抚养费，依照规定，被抚养人生活费按照河北省上一年度城镇居民人均消费性支出和农村人均年生活消费性支出标准计算，被抚养人为未成年人的，计算至十八周岁，被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的，计算二十年，但六十周岁以上的，年年龄每增加一岁，减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。

被抚养人的年龄，男性在十八周岁以上，六十周岁以下，女性在十八周岁以上，五十五周岁以下的，赔偿权利人应提供无劳动能人鉴定结论或县级以上人民医院出具的证明，同时应提供村民委员会或居民委员会证明其无其他生活来源的书面证明

其计算公式为：

1、不满18周岁的人员被抚养人生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×（18-实际年龄）

2、18周岁-60周岁被抚养人无劳动有又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×20年

3、60周岁-75周岁被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×[20-（实际年龄-60）年]

4、75周岁以上被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×5年

5、有其他抚养人时，赔偿义务人承担的被抚养人生活费=被抚养人生活÷抚养人数

6、被抚养人有数人时，赔偿义务承担的年赔偿总额≤城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）

（七）死亡赔偿金依照收入水平

死亡赔偿金的计算按照河北省上一年度或城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算，但六十周岁以上的，年龄每增加一岁，减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。

其计算公式为：

1、60周岁以下人员的死亡赔偿金=上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×20年。

2、60周岁-75周岁人员的死亡赔偿金：上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×[20-（实际年龄-60岁）]。

3、75周岁以上人员的死亡赔偿金：上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×5年。

（八）精神损害赔偿数额的确定。

在审判实践中，法院在审理精神损害赔偿方面因法律没有明确规定，都主张赔偿数额不宜过高，但当事人在起诉时动辄提出索赔几万元以上甚至百万元精神赔偿金的请求，最高人民法院施行的《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第十条规定，精神损害的赔偿数额以侵权人的过错程度，行为后果，赔偿能力及受诉法院所在地平均生活水平等因素确定，该司法解释的施行，为人民法院判决提供了依据，但同时赋予了法院的自由裁量权，由于没有明确赔偿数额如何计算，有无最高或最低限额等问题，事实上增加了处理难度。

精神损害赔偿数额的裁决，以法官自由裁量权的使用为转移，因而在审判实践中，它便会使法官存在滥用自由裁量权，凭着主观直觉或同意不断作出自由裁量决定的现象，虽然交通事故案件中影响受害人精神伤害程度的标准个案千差万别，但法官司要综合事故后果，责任人大小（含过错程度）赔偿能力来作出认定，前者事故后果和责任大小容易掌握；后者赔偿能力，由谁负责承担举证责任及如何认定难于掌握，这时，一审法官以自由裁量权作出的判决结果，也可能被二审法官以自由裁量权轻易取代。

对于如何确定精神损失赔偿金额，笔者认为，交通事故因侵权人过错：1、致受害人伤残的，其精神损害赔偿数额可以按期伤残等级，一级的按100%计算，二级的减少10%，依此类推，参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的残疾者生活补助费标准的50%计赔。2、致受害人死亡的，其精神损害赔偿数额可以参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的死亡补偿费规定标准的50%计赔。3、致受害人流产和致受害人的特定纪念物品丢失或者毁损的，其精神损害赔偿数额要以按因流产的实际费用和特定纪念物品的实际价值适当计赔。

任何权利都必须受到制约，精神损害赔偿的自由裁量权如没有受到合理的控制和监督，就不可避免地存在被滥用的危险，必然导致司法不公，笔者认为，要有效防止滥用精神赔偿数额的自由裁量权，就应将道路交通事故案件的精神损害赔偿纳入《道路交通事故处理办法》中，作为一项赔偿项目，并明确赔偿标准，这样，既能做到对侵权人的行为予以制裁，对受害人所受到的精神伤害给以抚慰和补偿。同时又为法官在审判中保持公正提供确切依据。

四、预防道路交通事故的对策

道路交通安全与国家的经济建设社会发展，人民生活和生命安全息息相关，我国每年发生的道路交通事故起数，死亡人数均排在世界的第一位，目前我国仅私人拥有的机动车已超过了1000万辆，且随着经济的快速发展，机动车辆会迅猛增多，对道路交通秩序和交通安全的要求将越来越高，因此，预防和减少道路交通事故，保障交通安全已是全社会的共同愿望，如何预防和减少道路交通事故的发生呢？分析道路交通事故发生的原因，笔者认为，要有效地预防交通事故，必须从源头抓起，首先，全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识。交通安全从何而来？就是从全民的交通法制观念的提高和交通安全意识的增强而来，那么如何提高全民的交通法制观念，增强全民的交通安全意识呢？笔者认为，公安部正在大力倡导和全力推行的“五进”活动就是一个很好的载体，紧紧抓住“五进”活动，扎扎实实地开展多层面，多形式的交通安全宣传教育，在全社会营造一个浓厚的交通安全宣传氛围，让这个氛围来感染人、教育人，同时我们还要结合“五进”活动，有测重性、针对性地抓好日常交通安全宣传教育工作：一是抓住学校，开展中小学生交通安全宣传工作，让中小学生在校园，在家庭，在社会活动中能自觉规范自己的交通行为，并以此影响其家人，邻居和亲朋，达到以点连线，以线连片，以片连面的宣传效果，二是抓住机关，在公务员队伍中开展交通安全宣传教育工作，利用公务员接触面广，号召力强的优势来推动我们的交通安全宣传教育工作。三是抓住农民在农村开展交通安全宣传教育工作，让农民学习交通法律知识，了解交通安全常识，潜移默化地规范农民的交通行为，四是抓住驾驶人，采用多种形式对其开展宣传教育，驾驶人是交通参与者中的特殊群体，特别是机动车驾驶人，从他们学习驾驶时就必须严格把关，对机动车驾驶人，特别是客运机动车驾驶人，要从其职业道德，职业风险和交通法律上来开展宣传教育，采用集中公议、个别谈活、公开暴光、奖惩结合等形式，加强对他们的教育，以提高他们的法制观念，安全意识和业务技能。

其次，狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改，道路交通的基础就是道路，其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一，在预防交通事故的工作中，道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的，目前，在全国的公路网中，干线公路，特别是高等级的国道，省道和高速公路，基础设施完好，安全设施齐备，交通安全畅通，然而，在一些等级较低的干线公路或经济欠发达地区的县乡道路上，道路基础较差，交通安全设施不全，存不着很多的安全隐患，诸如宽路窄桥或直路斜桥；平、纵曲线相交存在视觉盲区；沿河高路基础缺少必要的、有效的安全防护设施；县乡道路普通缺少交通标志和标线等，必须引起有关职能部门的重视，采取切实可行的措施，分清轻重缓急，积极整改，预防可能因此引发的交通事故。

最后，就是强化路面交通的动态管理，路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分，也是预防交通事故，特别是预防重特大交通事故的有效途径，路面动态管理是公安交通管理部门管理交通的重点之一，多年以来，从公安部交管局，到各个省总队，再到支队，大队，几乎每年都部署开展夏季或冬季“行车秩序整顿”、“干线路面交通秩序整顿”等等这专项工作其目的就是通过各项整顿工作，规范路面行车秩序，预防减少交通事故，要强化路面交通化动态管理，笔者认为，不但要开展多种形式多种内容的动态交通秩序整顿，还要注意抓住以下几项工作：一是整合警力资源，最大程度地充实一线，只有整合警力资源，实行多警种联合管理或紧密型协作管理，才能有效地开展路面动态交通的管理，从而预防交通事故的发生。二是建立科学、合理的勤务机制、勤务管理机制是决定路面动态交通管理效率和效益的基础，用责任制的形式补充，完善勤务管理机制和制度，逼警上路、上路管事、积极预防交通事故。三是加大科技投入，用科技强化路面交通动态的管理和控制，将会起到事半功倍的效果，四是实行严管重罚，执勤民警应有“严管出秩序，重罚防事故”的管理观念，在路面管理中加大对动态交通中交通安全违法行为的处罚力度，特别是对那些有影响秩序，危害交通安全的“酒后开车”、“超速行驶”、“强行超车”、“强闯信号”、“带病行驶”、“疲劳驾驶”、“无证驾驶”和“非客运车辆载客”、“报废车拼装车上路行驶”、“超载、超员行驶”等等交通安全违法行为，要给予严格查处严格处罚，通过严管重罚，震慑交通安全违法行为人，减少交通安全违法行为，从而达到预防和减少交通事故的目的。

交通事故论文:机动车交通事故责任保险制度论文

摘要：2006年3月颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》，初步建立起了以保障车祸受害人为目的的公益性的机动车强制责任保险制度。但《条例》的效力等级偏低，条文过于粗疏，许多具体制度缺乏可操作性，因此，需要在今后的立法中进一步完善，并使之与机动车第三者责任任意险和社会保障制度相配套，以便于在我国真正建立起完整的和行之有效的车祸受害人保障体系。

关键词：交通事故责任；强制保险；责任范围

引言

基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。

一、对制度的评述

我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。

(一)制度的特色

《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。

之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。

(二)制度的优势

《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。

(一)被保险人方面的不足及其完善

1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率

随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。

2．被保险人的范围的有关规定有待完善

笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。

(二)保险人方面的不足及其完善

1．应缩小保险人的责任范围

纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。

2．保险人不保事项的有关规定应当完善

所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。

机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用麻醉药物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。

3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权

为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．应确定保险人或被保险人的协助义务

鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：

(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。

(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。

(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。

(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。

2．应完善受害人的救助基金制度

我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：

(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。

(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。

3．应建立对受害人的“暂付款制度”

我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。

(四)应建立和完善相应的监管制度

机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。

在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。

此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。

(五)应当采用单行法的立法模式

与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。

世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。

在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。

参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。

三、与相关制度的协调

根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：

(一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系

机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付，以解决其燃眉之急，因此，它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权，并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人，这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益，并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题，为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等，各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额，大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此，机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿，也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外，保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营，其利润空间不大，而为了维持和扩大保险公司的经营能力，也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此，为了机动车强责险的发展，就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系，不能过分强调机动车强责险的作用，而严重地压缩了保险人的商业利润空间。

(二)处理好与社会保障制度的关系

国外的实践证明，机动车交通事故受害人的救助机制决不能单靠责任保险制度，还要建立一个完整的社会保障体系。例如日本在实施汽车强制责任保险后，又相继设计了汽车第三者责任相互保险制度和政府管理运作的汽车损害赔偿事业制度，再加上其他已有的社会保险制度，形成了多种制度并存且互为补充的格局[11]。笔者认为，除了上述制度之外，现有的车损险制度、车上人员责任险制度、财产损害险制度和人身意外伤害险制度等保险制度和民事侵权损害赔偿制度也应视为该保障体系之一部分。笔者建议，将机动车强责险置于整个车祸受害人的保障体系之内考虑，在设计机动车强责险的保险费率和责任限制及不保事项时，要与其他制度相互配合，不能过分挤占其他制度的生存空间，造成不必要的冲突与浪费，而应使这些制度相互协调，相互补充，以实现矫正正义和分配正义的和谐统一，建立起完善车祸受害人保障体系。

四、结语

我国的《道路交通安全法》和《条例》所创设的机动车强责险制度，是以保障交通事故受害人能够得到及时而基本的赔偿为目的，且由商业性的保险公司经营的公益性保险制度。与世界上其他国家或地区的相关立法相比，《条例》的法律地位偏低，条文过于粗疏，许多具体制度缺乏可操作性，因此，需要在今后的立法中进一步完善，并使之与机动车第三者责任任意保险和社会保障制度相配套，以便于在我国真正建立起完整的和行之有效的车祸受害人保障体系。