公路运输论文

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公路运输论文:员工激励约束机制下公路运输论文

1当前公路运输企业员工激励约束机制存在的问题

1．1公路运输企业激励机制还有待进一步完善

(1)员工个人收入水平整体偏低，薪酬激励缺乏市场竞争力。外资和股份制公路运输企业灵活的激励机制和丰厚的薪金收入，对公路运输企业的优秀人才具有很强的吸引力。而对于一些国有公路运输企业来说，人才流失的问题近年来已经凸显。专家认为，造成人才流失的主要原因是公路运输企业员工的合法收入偏低，薪酬激励缺乏市场竞争力。据调查，深圳某国有公路运输企业，共有员工118人，2014年1～10月员工平均工资每月3631元，比政府公布的深圳市社会平均工资每月6819元低3188元，比深圳市最低工资标准每月1808元，只高出1823元。可见，公路运输企业员工工资水平普遍偏低。

(2)由于岗位职责和岗位价值不清晰，因而难以进行有效的绩效考核，难以拉开收入差距。由于缺乏科学规范的员工考核体系，对员工的岗位性质、工作任务、所需技能、工作态度、工作能力难以进行全面的量化考核，员工收入没有真正体现员工的个人业绩水平，从而难以拉开收入差距。随着改革的推进，公路运输企业员工在纵向上的收入差距已经初步拉开，但在横向上的差距就比较小甚至没有拉开。虽然贡献度差别很大，但同一个单位的不同部门的负责人收入并没有明显的差距。

(3)激励方式与方法还比较单一。目前公路运输企业的物质激励多以工资奖金兑现，精神激励多以荣誉称号为主，有效激励不足，不足以调动员工争先创优的积极性。特别是有些企业过分注重经济激励，对员工的人文关怀没有予以足够的重视，同时对员工的个人发展缺乏规划，没有使员工从内心深处感受到公路运输企业的发展与其个人的发展休戚相关。对于那些业务骨干和主要管理人员来说，发放年终奖金固然有一定的激励作用，但除此之外，他们更需要的是自我实现的满足感，希望得到领导的肯定和外界的认可。

1．2约束机制的弱化，加大了员工的道德风险及公路运输企业的经营风险

(1)缺乏健全的内部法人治理结构。有效的公司法人治理结构是企业稳健运行的根本保障，然而，目前一些公路运输企业由于出资人虚位，委托链过长，从而缺乏健全的内部法人治理结构，进而难以形成真正有效的约束制度。

(2)制度约束软化，加大了公路运输企业的业务风险。制度约束软化是企业的一道硬伤，虽然公路运输企业的制度一直在完善中，有的制度本身已经比较合理，但实际执行力欠佳，因此风险控制能力还有待提升。

(3)对员工制约不够，不利于提高员工素质。由于缺乏有效的绩效考核制度，从而难以对员工的工作实绩进行有效的量化，进而在日常工作中难以对员工形成有效的评估和制约。员工业绩评估不规范，评估特点不突出，业绩评估执行力度不够，这就制约了员工的积极性，培养不了员工的成就感，满足不了马斯洛的需求层次理论中关于人的“尊重需求”和“自我实现需求”，从而不利于员工的长远发展。

2建立公路运输企业员工激励约束机制的对策和建议

目前，公路运输企业已经意识到建立有效员工激励约束机制的重要性，正寻求突破。在这样的背景下，转型中的公路运输企业员工重视什么样的激励方式?如何才能激发他们更高的工作热情?为了回答这些问题，笔者对公路运输企业员工激励因素进行了一次探索性研究。在本次研究中，笔者设计出调查问卷，然后在公路运输企业中进行问卷调查。问卷共发放150份，回收109份，回收率73%。同时，笔者对公路运输企业的管理人员和普通员工进行了深入访谈，对他们所重视的激励因素进行了初步但广泛的探讨。本次研究结果表明，竞争性公路运输企业所着重的激励因素按照重要性由高到低的顺序依次为:(1)薪酬;(2)管理制度;(3)同事关系;(4)领导水平;(5)晋升与培训;(6)工作条件;(7)工作本身;(8)信息;(9)奖励。为了解决目前公路运输企业员工激励约束机制中的问题，提高员工积极性，结合本次调查的结果，笔者认为必须以人力资源价值链管理理论为指导，在激励制度设计中融合约束，建立岗位职级激励约束体系、全面绩效管理激励约束体系和薪酬激励约束体系，并辅之以非薪酬配套激励机制，从而构建完整而有效的公路运输企业员工激励约束机制。简单而言，不妨称之为“三体系”+“一配套”工程。

2．1建立以岗位为基础的岗位职级激励约束体系

(1)按照市场运行规则建立组织机构，划分岗位层次。按照市场经济运行的要求，建立以客户为中心的经营组织机构是公路运输企业的必然选择。

(2)对不同层次岗位进行细化，并按照全面量化的模式确定岗位数量。为此，必须系统地收集和分析与职位有关的各种信息，进行岗位分析，并在岗位分析的基础上写出各岗位的岗位说明。岗位说明的作用在于提供人员筛选与招聘(内部与外部)的参考、明晰任职者岗位职责、提供绩效指标开发与绩效。

(3)公路运输企业应根据工作分析和岗位评估的原理，以岗位职责和任职者能力要求为主要因素，评价各岗位的相对价值。岗位评估的目的是根据岗位价值确定一个岗位在组织内部的相对地位，即岗位职级。最终按岗位价值拉开员工横向收入差距，使员工收入真正体现简单劳动和复杂劳动、一般责任和重大责任、例行性工作和创造性工作之间的差别。

2．2创建以员工发展为目标的全面绩效管理激励约束体系

建立有效激励机制的关键是要建立以效益为中心的绩效考核体系。它要以尊重员工的价值创造为主旨，以激发员工发展为目标，让绩效考核这一价值评价体系真正成为价值创造与价值分配体系的中介。在考核时，必须要强调数据来源的真实性、公正性和客观性。现在公路运输企业基本实现核算电子化，可以将考核的需求有效地融合在业务、核算流程中。同时提高考核的技术含量，利用先进的工具，建立考核模块和系统，提高考核质量与效率。公路运输企业在确定机构、岗位的同时，必须制定严密的岗位责任，对每一个岗位所担负的职责进行量化。在考核指标设计上，可以采用财务指标、业务发展指标等量化指标，也要积极开发平衡计分卡、标杆法等先进的评估方法，建立全面绩效管理体系。全面绩效管理过程是一个激励约束并举的过程，它包括绩效计划、绩效指导、绩效评估、绩效发展等四个环节，是一个持续的循环过程。全面绩效管理系统是管理员工绩效的管理系统，是将组织的绩效、个人的绩效有机地结合起来，通过目标的设定和持续不断的沟通，以公路运输企业的绩效目标为方向，以员工的绩效目标为基点，以经理和员工的共同努力为动力，推动管理的良性循环，实现公路运输企业的业绩增长和远景的实现。建立全面绩效管理系统的目的是对员工绩效进行指导、管理、考核、奖励和发展，它通过一系列的活动来发现和解决影响员工绩效问题的因素，包括系统因素和个人因素，在提高员工绩效水平的基础上，提高组织的绩效水平。

2．3进一步完善按劳分配、奖勤罚懒的薪酬激励约束体系

研究结果表明，收入激励依然是大部分员工所着重的激励方式，因此，公路运输企业应充分重视薪酬的激励作用。要彻底打破平均主义、大锅饭，实行按劳分配，坚持效率优先的原则，建立合理适度的收入机制。按照每个员工实际完成的工作数量、质量和绩效，公平公正地制定分配方案。不断加大管理岗位与业务岗位，综合岗位与单一岗位，重要岗位与次要岗位之间的收入分配差距，借以调动广大员工的积极性和创造性，奖勤罚懒，促使员工奋发向上，努力进取，从而形成有效的员工薪酬激励约束机制。收入分配制度改革的方向是要加大激励约束的力度，充分调动可用于激励的资源，通过与绩效挂钩，把公路运输企业的利益与员工的利益紧密联系起来，分配制度实行岗位工资，奖金总额与经济目标效益挂钩，员工“按岗领薪、按劳取酬、薪随岗变、易岗易薪”。

2．4综合运用各种激励手段，完善非薪酬配套激励机制

公路运输企业最好的资产是人。要使公路运输企业的每个人都有主动性、积极性、创造性和高效率地工作，激励就是一切。公路运输企业应综合运用多种激励手段，真正建立起适应公路运输企业特色、时代特点和员工需求的开放的激励体系，使公路运输企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。

2．4．1精神激励根据马斯洛的需求层次理论，员工在满足生理、安全等基本需求的前提下，会更着重其精神方面的追求。因此，公路运输企业应充分利用公路运输企业的品牌优势，注重对员工的精神激励。加强和改进公路运输企业的思想政治工作，应当注意运用以下几种精神激励方法，例如:价值激励法、荣誉激励法、兴趣激励法、情感激励法、环境激励法和榜样激励法等。

2．4．2培训激励成长是员工更高层次的要求，成长对员工意味着谋求更高、更好报酬的积累。成长对公路运输企业意味着人力资本的积累，竞争能力的提升，所以，成长对员工和公路运输企业来说是双赢策略。因此，公路运输企业绝对应该重视对员工的培训和教育，并把它作为一种有效的激励因素。当前情况下，培训是一种福利，更是一种有效激励方式之一。公路运输企业应改革培训体系，以岗位能力要求为核心，全面推进岗位资格培训、履岗能力培训、岗位职务提升培训和职业生涯发展培训。针对不同岗位、不同专业的员工，制定具有长远规划的教育培训计划，出台相关鼓励自学成才的奖励办法，加大教育投资力度。

2．4．3企业文化激励企业文化的涵义是一种价值观念，和社会道德是同一范畴，属于企业制度的组成部分。打造现代企业文化，可以激发员工的使命感、责任感，最大限度发挥每一位员工的潜能，提高公路运输企业整体竞争力。创建成功的企业文化，要营造优厚的政策环境，吸纳优秀人才，创造事业留人，待遇留人，感情留人的亲情化企业氛围，让员工与公路运输企业同步成长，让员工有成就感和归属感。通过问卷调查，我们发现公路运输企业的组织气氛、企业文化是否有激励约束作用，主要取决于以下几个要素的状况:职工的公平感、企业的领导方式、企业的信息沟通方式、企业的宗旨等。公路运输企业应通过提高员工的公平感，建立“共识式”领导方式，推行“知识管理”，确立鲜明的企业宗旨等方式，营造良好的组织气氛、建设良好的企业文化，建立健全组织气氛、企业文化激励约束机制。

2．4．4参与激励公路运输企业应充分发挥党团工会组织的重要，加大对员工的人文关怀，吸引和留住优秀员工。目前，尤其是要发挥工会的作用，健全参与管理机制。一方面，公路运输企业各级工会应在公路运输企业各级党组织的领导下，加强自身建设，花大力气提高工会干部议大事、懂全局、管本行的素质，教育和帮助员工正确地行使民主管理的权利和义务，并把公路运输企业民主管理作为自己的工作重点。另一方面，公路运输企业应赋予各级工会更多的职权，进一步提高工会的地位，如公路运输企业工会应有权代表员工同公路运输企业签订集体合同，落实经济责任制;有权代表和组织员工参与公路运输企业决策以及公路运输企业奖金分配方案、工资调整方案、重要规章制度的制定，并监督这些制度的执行;有权代表和组织员工评议公路运输企业各级领导干部，并提出奖惩或任免建议等。只有真正调动全员的积极性，竞争性运输企业才能为可持续发展提供充足的人力资源保障。

作者：郭俊发 单位：粤港汽车运输联营有限公司

公路运输论文:信息化管理公路运输论文

1运用信息化管理的优势

1．1优化资源利用

企业在实行信息化管理之后可以显著提高对于资源的利用率，不光是在降低产品生的产成本上，在信息的处理和应用上也同样适用。信息化的管理模式可以将企业的所有信息都汇总起来，然后进行有效的分类和整理，比如市场概况、公路交通、货物运输等信息。

1．2对于风险的有效控制

公路运输需要面临多种不良的因素，其中最突出的便是天气因素对于公路运输的影响。突发的天气状况可能导致运输中的货物损失，甚至造成人员的伤亡，信息化管理就可以有效避免这个问题。当今的科技已经可以对天气状况做出较为准确的预判，所以企业可以利用网络信息获取天气变化的最新数据，方便对运输的计划做出及时调整，这样就可以减少不必要的损失。

2信息化管理的具体应用

2．1路况的实时监控

道路的情况对于公路运输的发展非常重要，因为道路是公路运输的基础，只有良好的道路情况才能保证公路运输的质量。现如今由于科技的飞速发展，人们对于卫星的使用已经达到可以对道路情况进行实时的监控，这极大降低了道路上风险发生的可能性，比如某处的桥梁发生坍塌，通过信息化的监控就可以知道，对车辆的行进路线及时做出改变，有效节省运输的时间。

2．2模拟数字地图

传统的纸质地图可能会由于丢失或者破损等诸多问题给运输的进行带来不便，在一个陌生的地域地图对于驾驶人员是非常重要的，所以为了保障公路运输的质量，信息化管理模式下出现的数字地图很好地满足了人们的要求。就目前全球的技术来看，美国的GPS导航系统仍处于领先的位置，我国的北斗星导航系统还需不断完善。

2．3建立数据库

对于交通运输管理部门来说，每时每刻都需要面对大量的数据，单凭人力很难将这些数据进行合理的整合，所以就需要信息化管理技术来应对这项工作。现代计算机的运行速度一般都在每秒几百甚至上千亿次以上，合理的运用计算机可以极大减轻工作人员的工作量。

3公路运输信息化管理的建议

3．1加强部门之间的沟通

信息化的管理并不是说企业只要信息部门做好管理工作就好，一个好的企业各部门之间必须做到协调发展，在这里企业可以利用信息化管理技术将各个部门联合起来，创造一个信息共享平台，比如信息管理部门可以将自己部门搜集到的有用信息上传到这个公共的网络共享平台，让其他部门也能利用，而且在平常的工作之中各部门之间也要有密切的联系，每个部门都要随时关注其他部门的战略动向，各个部门之间相互合作。只有这样，公路运输才能更好地为人们服务。

3．2关注客户的意见反馈

我们要时刻记住国家公路运输建立的初衷就是服务于人民，所以交通运输部门要密切关注客户提出的意见。只有这样交通运输管理部门才能赢得消费者的信赖和认可，才能更好地为国家的经济建设做出贡献。

3．3企业内部评估机制的建立

人无完人，企业制度也是如此，世界上根本不会有最完美的体制，任何制度都会存在不足和缺陷，所以企业要想长久的发展就必须要建立自己的评估机制。尽管公路运输这个行业绝大部分都在国家的管理之下，但是仍需注意，因为随着国家经济宏观调控政策的实施，交通运输这个行业的竞争力也变得越来越激烈，为了加强企业的生存能力，企业必须完善自己的制度，所以科学的评估机制对企业就显得格外重要，企业一定要重视。

作者：孔波 单位：内蒙古通辽市交通运输管理处

公路运输论文:成本核算公路运输论文

1公路运输企业加强运输成本核算管理方法

1．1直接运输成本核算管理

直接运输成本核算管理包括三个方面内容，分别是可控变动成本核算管理、固定成本核算管理以及人工成本核算管理。可控变动成本是指实施主体完全可支配的成本消耗，比如燃料的消耗以及车辆备品备件的消耗。公路运输企业在进行可控变动成本核算管理时，要制定合理的考核标准，再根据实际情况进行量化考核，同时完善激励机制，做到奖罚分明。固定成本指的是不随产值变动而发生变化的成本。公路运输企业在进行固定成本核算管理时，主要从运输车辆的购入成本入手，通过对车辆的购入数量和购入价值的控制来达到固定成本核算管理的目的。

1．2间接成本核算管理

间接成本核算管理是公路运输企业运输成本核算管理的关键内容，主要有安全成本核算管理、科技成本核算管理以及信息成本核算管理等三方面内容。安全成本核算管理对于公路运输企业可持续发展有着重要的影响，是企业生存的关键。公路运输企业若是运输安全出现了问题，容易造成企业的信任危机，会对企业造成不可想象的损失。同时交通事故的发生或多或少的会对公路运输企业造成一定的经济损失，提高了公路运输企业的运输成本，不利于企业经济效益的提高。加强安全成本核算，培养员工的安全意识，避免人工成本超标的现象的出现。科技成本核算管理对于提高企业的经营效率有着重要的影响，这一点在公路运输方面表现得也较为明显。公路运输企业加强科技成本核算管理，对于设备车辆进行更换时综合各方面进行考虑，节约成本投入，提高企业的经济效益。另一方面，信息成本核算管理也是运输企业运输成本核算控制的较为关键的一个内容。公路运输企业建立信息共享平台，实现信息的及时交流和处理共享，有利于公路运输企业经营成本投入的降低，提高企业的经济效益。如果按照传统模式进行信息的收集和处理，不仅会增加信息成本的投入，还不利于公路运输企业的长远发展。加强信息成本核算管理，在实现信息共享的同时，提高企业的经济效益。

2公路运输企业运输成本核算管理原则

2．1合理支出原则

公路运输企业在进行成本核算管理时，要结合市场需求进行核算管理工作，在满足市场需求的前提和基础下，遵循合理支出的原则，制定合适的企业经营战略目标，同时选择合适的方式进行成本投入方式的选择。公路运输企业在运输成本的核算控制上，与市场紧密相关，企业需要进行紧密的市场调研和研究，然后结合实际情况来进行成本核算管理工作。

2．2适度领先原则

湿度领先原则指的是企业进行成本投入时，保证企业的质量水平能够适度领先行业中其他的竞争对手。市场经济体制的完善和发展带来的是市场经济的繁荣，同时行业竞争也变得激烈起来，公路运输企业遵循适度领先的原则，有利于增强企业的竞争力，具有一定的现实意义。

2．3全员参与原则

成本的核算管理需要人力资源来保证其正常运作，因此人力资源的作用至关重要。公路运输企业也是如此，为了提高企业的竞争力，需要企业上下全员参与，这样才有可能创造最大的经济效益。公路运输企业对于我国的经济增长有着重要的影响，需要引起充分的重视。公路运输企业加强运输成本核算管理，一方面可以提高企业的经济效益，另一方面还有利于企业的长远的发展。面对着激烈的市场竞争，公路运输企业需要更新成本管理观念，控制好各个方面的成本，遵循合理支出、适度领先以及全员参与等原则进行成本核算管理工作，进而降低公路运输企业的成本投入，提高企业的经济效益。

作者：刘燕 单位：内蒙古通辽市公路管理处

公路运输论文:优化成品油公路运输论文

1成品油公路运输配送系统现状

成品油的公路运输配送指的是根据客户的要求，将成品油及时、按量地通过公路运输方式送达指定地点的物流服务活动。成品油公路运输配送的主要特点包括:

①成品油的公路运输配送是以配送油库为中心，将油品装卸、储存、送货等活动有机结合的整体，其功能是多样化的;

②先进的成品油公路运输配送过程应以先进的管理理念和技术装备做保障，实现从单纯的送货向送货服务的转变，进而实现成品油公路运输配送过程的增值;

③成品油的公路运输配送是一种专业化的分工方式，这在大规模、专业化的油品流通领域体现的更为明显。近年来，我国成品油公路运输配送领域发展迅速，各种信息化物流管理手段被应用于成品油公路运输配送体系中，对成品油公路运输配送效率的提高发挥了重要的作用。而与此同时，成品油公路运输配送的“长鞭效应”问题较为突出，成品油公路运输配送系统中，不同层级间的信息传递较为缓慢，且信息的真实性偏低，造成不必要的资源浪费和经济损失，并降低了物流活动的效率。此外物流系统层次多、环节多、物流需求失真、组织管理条块分割等问题，也严重影响着成品油公路运输配送系统的效率。集成管理模式下，组织内的各种信息、资源、技术得到有机结合，条块分割和部门间协调不足的情况将得到有效改善，因而应用集成管理理论对成品油公路运输配送系统进行优化，有着较强的针对性和可行性。

2成品油公路运输配送系统优化策略

2．1管理理念的集成

成品油公路运输配送系统管理理念集成的主要内容包括以下几个方面:

①思想集成。目前的成品油营销体系中，成品油配送的从业人员基本上按着已有的渠道工作，具有习惯性的一面。各自为政的管理思想和管理方式下，很少有人顾全大局，从整体利益出发着眼于成品油物流配送一体化对于企业的利益。这也是传统管理模式和管理思想所造成的影响。就实质意义而言，人员创造性地开展工作是提高物流配送系统效益的重中之重，只有从思想上认识到一体化物流集成的优势，才能激发从业人员的积极性与主动性，形成与其他竞争要素共存共长的关系，才能实现集成体的功能倍增和适应进化性。

②供应链集成。充分运用各种信息技术手段，对成品油物流流程进行改造和集成，实现内部资源和外部资源的有效管理、强化成品油调配提供流程支持。

③价值链集成。科学分析炼油厂、配送服务部门、加油站等价值链，将炼油与销售的成本分解为多种功能性成本，以更好地辨认出可能的差别资源及价值链组织的合理性。

④企业资源规划集成。就运用成品油公路运输网络、现代化企业管理系统、设施、设备以及企业内部财务、销售、物流、管理人才资源等集成企业资源，实现对企业资源的统一规划和优化配置，使其在成品油公路运输过程中发挥出最大的价值。

2．2能力资源的集成

所谓物流服务能力，指的是物流企业所具有的在尽可能低的总成本下，提供有竞争优势的顾客服务的一种评价。物流服务能力主要包括如下几方面:

①在物流服务中必备的实体资源，如运输设备、仓储设备、信息网络等等;

②在物流服务中必备的无形技能资源，如网络设计、组织管理、货运组织方式等;

③在物流服务中需要的知识资源，如物流管理知识、物流运作知识等;

④过硬的物流管理团队。在互信和共赢机制下，对物流企业的无形资源和有形资源进行系统化集成，以形成一个有机的资源整体，实现系统功能的倍增，促进成品油公路运输系统的高效运行。

2．3信息资源的集成

现代成品油公路运输配送系统的运行与改进离不开信息资源的支持，因而在成品油公路运输配送系统优化过程中必须对信息资源进行集成优化。成品油公路运输配送系统的集成目标是:紧紧围绕成品油物流配送系统的战略目标，从整体利益出发，利用价值链的思想合理化系统内业务开展的流程，借助IT技术，实现信息在系统内快速、安全、畅通地流动，带动成品油配送物流在系统内的快速运动，并利用现有的数据建立合理的数据模型，为系统的生产与销售决策提供科学合理的依据。信息共享而实现物流运作全过程的可见性，由可见性物流服务全过程的可控性，由可控性而物流系统的适应性，由适应性而物流系统输出的一致性和产品的可得性，进而达到提升顾客满意度的目标，这就是成品油公路运输配送系统信息资源集成的基本思路。由于现代成品油公路运输配送的一体化程度逐渐提高，系统内各部门和个人之间的联系更为密切，因而通过信息共享机制的建设和不断完善促进组织成员之间的相互信任、相互依赖、长期合作、共同发展，有着重要的意义。

2．4物流流程的集成

对物流流程进行集成，有利于提升成品油公路运输配送系统的连贯性和流畅性，以提升系统运行效率和成果，物流流程的集成包括:

①业务流程集成。通过规范化、标准化的业务流程对成品油公路运输配送系统内不同岗位人员进行分工，同时构建岗位间、层级间信息流动的有效机制，减少信息失真和滞后;

②组织集成。根据完成任务的流程的特点，采用专业的物流配送管理团队形式，以完成单个成员无法承担的系列活动。成员空间距离的拉近意味着很多问题不再出现，一旦出现问题也能迅速得到解决;

③与供货方集成，改善与炼油厂或供货企业的关系和沟通方式，增进协调合作和信息交流，以消除不必要的手续提升组织效率;

④与客户集成。建立以顾客为导向的成品油公路运输配送流程，为实时控制物流过程提供条件，从而实现过程同步、交货准时、响应敏捷并提升客户满意度。

3总结

综上所述，集成管理论在成品油公路运输配送系统优化中有着极高的应用价值。本文在介绍集成管理理论、成品油公路运输配送现状，以及两者的契合性的基础上，就成品油公路运输配送系统的优化提出了一些对策。期望从管理理念集成、能力资源集成、信息资源集成和物流流程集成四个方面提升成品油运输配送系统的科学性和有效性，进而达到节约成品油运输成本和提升经济效益的目标，期望为相关企业成品油公路运输配送系统管理工作提供可行性参考.

作者：吕圣杰 单位：中国石油天然气运输公司

公路运输论文:车辆安全风险要素下公路运输论文

1风险源分析

环境条件包括恶劣自然环境、危险道路环境以及复杂社会环境，其中：恶劣自然环境。主要涉及雨、雪、大风、雾霾、冰雹、沙尘等天气状况，地震、塌方、滑坡、洪水、泥石流等自然灾害，其对车辆运用安全风险的影响，主要体现在对驾驶员和车辆的间接作用上。危险道路环境。通常道路风险主要体现在道路缺陷、未设置道路安全设施、道路安全设施损坏等。统计显示，尽管由道路缺陷而直接导致车辆风险发生的数量很少，但危险道路条件常引起驾驶员心理、生理变化，出现错误的判断引发驾驶操作失误，生成交通事故。复杂社会环境。车辆运行过程中，通行道路所处区域的交通管理状况、人员安全意识等的不同，交通参与者会表现为不同安全水平，相遇的机动车、非机动车以及行人等，其相应的通行习惯、违法行为等也会带来风险。

2风险要素确定

根据公路运输车辆安全风险源构成，进一步透过风险现象分析挖掘深层次原因，利用过程分析和专家认证法，确定风险要素。

2.1车辆因素

车辆自身安全风险，主要来自于其安全技术状态，集中体现在其制动性能、侧滑性能以及信号指示和照明等方面。主要表现为制动、转向失效或不良，灯光信号和照明失效等不安全因素引发风险，实质是车辆安全性能方面的缺陷。

2.2驾驶员因素

驾驶员作为车辆运用过程中的主体，起主导作用，其安全风险主要来自于其生理机能、心理状态、驾驶技能以及交通违法等方面，集中表现为身体状况、驾驶技能以及交通违法行为等，这也是造成车辆交通事故的主要原因。

2.3管理因素

管理作为车辆运用安全各要素协调一致，有机结合的保障，其安全风险主要体现在安全组织机构状态、法规制度健全程度、规章制度落实状态，以及相应监控技术水平等，由于管理不严格，制度不完善，或缺乏有效监管机制，都是发生车辆交通事故的潜在隐患。

2.4载运物资因素

车辆载运物资不同，对运行安全影响也不一样，安全风险主要来自载运危险品物资和装载超限等。

2.5环境因素

自然环境涉及恶劣天气和自然灾害，主要造成车辆运行中能见度降低，驾驶员看不清楚运行前方以及周围情况，轮胎同路面的附着力减小，导致车辆制动距离延长、轮胎打滑等；道路环境主要包括道路和交通状况，道路结构、交通设施等缺失或损坏，均是道路不安全因素基本构成；车辆运行途经地域的社会环境，其风险主要体现，当地交通管控、人员素质等方面。

3控制策略

为了有效应对车辆运输过程中发生的风险，可以从消除风险因素、降低风险发生概率以及减少风险发生损失等方面考虑控制策略。风险控制策略一般情况下可分为接受风险、减轻风险、转移风险和规避风险。针对公路运输车辆安全风险源特征，风险要素发生的概率和带来危害的严重度，制定应对策略及处理方式。

4结语

风险无处不在，而公路运输车辆安全管理是一项长期的经常性工作，车辆交通事故的发生虽有突发性、不可预见性，但也可通过管理和预防进行控制。同时它也随着运行环境条件等各方面因素的改变而出现新情况、新问题，车辆管理部门必须不断创新车辆安全管理的新方法、新思路，进一步提高监管水平，积极构建畅通、稳定、和谐的公路运输车辆安全屏障。

作者：董丽颖 韦伟 单位：军事交通学院

公路运输论文:成本控制下我国公路运输论文

一、我国公路运输经济存在的问题分析

（一）成本控制效果有待提高

公路运输经济对于区域经济发展有着非常重要的作用，有助于拉动投资、促进板块经济发展，并确保这种发展的可持续性。但是，目前部分地区在进行公路建设时，决策相对盲目，主要表现在进行公路运输投资时，对于成本控制较为忽视，反而影响区域经济发展的可持续性。例如在进行公路建设投资决策方面，对于公路沿线居民拆迁成本、周边环境破坏赔偿成本等隐性成本未充分考虑。部分地区由于公路运输经济建设成本过高，在未来多年年内可能都无法收回成本，且对本地区经济发展影响极为有限，公路建设的大型投资反而使得本地区资金受到影响，影响区域经济发展。

（二）缺乏足够的资金保障

随着我国市场经济迅猛发展，公路运输经济不断发展，我国交通基础设施不断加强，公路建设工程不断增加，特别是针对山区和偏远地区的公路建设，造价较高、建设成本增加，同时，相应的公路养护、运营管理等方面的成本也较高，这些因素综合起来，导致我国公路运输经济需要更强的资金保障。另外，由于当前银行相关融资政策和信贷政策的改变，各地公路运输经济发展资金渠道在一定程度受到限制，为确保公路运输经济发展，公路投资建设资金压力相应增加。

（三）信息化程度有待加强

在当前信息时代，公路运输经济相关的运输公司内部信息化管理网络已经建立，但是信息化管理往往停留在运输业务本身层面，对于决策和部署需要的参考数据信息难以充分供给，对公路运输发展经营决策和战略目标支持不足，未达到深入利用信息促进经济发展的层面。另外，公路运输客户服务信息体系尚不成熟，行业经济要发展，必须做到客户至上。当前我国公路运输行业尚未建立以客户服务为出发点和落脚点的信息管理体系，特别是客户需求与运输业务相对接的信息管理机制还未建立，客户难以通过专门的服务界面进行方便快捷的运输信息查询，享受运输服务。同时，公路运输经济增长指标分析体系还未建立，对公路运输经济增长环比、同比指标分析比较、调研等还未充分开展，在宏观和微观层面上对公路运输经济发展态势的分析还不够。

二、强化我国公路运输经济对策与建议

（一）加强公路运输经济成本控制及分析

公路运输经济对于吸引投资、拉动区域经济发展有着重要的促进作用，同时能够增加经济发展可持续性。但是在发展公路运输经济时，应强化成本分析和控制，防止盲目进行公路建设投资和不计成本发展公路运输经济。特别是公路交通投资，应加强隐性成本的分析核算，考虑拆迁成本等支出对于区域经济潜在的影响，通过可行性分析，加强全面整合预算，确定公路建设投资和后续维护成本支出，落实相关责任，强化职责，推进公路运输经济稳步发展。应加强公路施工前期准备，强化实际环境的勘验，考虑应急情况，制订应急预案，规避施工过程中的经济风险和财务风险，避免经济损失。

（二）多渠道强化公路运输经济资金保障

要促进公路运输经济发展，应建立稳定的资金保障机制，解决公路投资建设资金问题。首先政府应主动担负起相关的责任，建立专项资金制度，解决公路运输经济发展的资金难题。政府需要主动承担相关责任特别是公路投资、养护等资金成本，加强各级政府之间的合作，建设各个区域经济之间的高等级公路路网，努力建立和改革公路运输经济投融资体系，采取BOT或者BT等方式促进收费性公路投资，加强区域公路运输经济建设。另外，可以通过鼓励社会、个人、企业等方式，鼓励资金捐赠，引导各种经济组织对公路进行投资建设。

（三）促进公路运输经济信息化管理

应建立公路运输经济信息化网络，在当前已建立的运输业务管理网络基础上，加强关联信息网络建设，进一步收集公路运输经济发展需要的经营决策和战略部署所需要的信息数据，特别是收集有针对性的经济数据，为公路运输经济发展提供参考。应加强公路运输经济数字化管理，引入数据模型的方式对于经济发展趋势进行预测，并整合相关外部信息，对公路运输经济加以合理管理和引导，促进公路运输经济在信息量足够丰富的情况下可持续健康发展。应以客户需求为前提，结合客户服务目标，建立信息化管理体系。应努力开发客户需求与运输业务相对接的界面，使得客户能够在信息化管理体系上方便快捷的查找相关的运输信息，并丰富各种客户服务形式，为客户提供专业服务。另外，应强化公路运输经济分析评估系统，对特定时间段内公路运输经济各项经济增长指标进行分析，了解和把握公路运输经济发展状况，从宏观和微观两个层面进行分析，尽量从行业发展角度出发，提出相关的建议与措施，促进整个行业经济可持续发展。

三、结论

公路运输经济作为我国市场经济的重要经济组成部分，直接影响我国国民经济的发展。结合我国公路运输经济现状，应加强公路运输经济成本分析控制，强化资金保障，进一步促进信息化分析管理，加强公路运输经济发展，促进我国国民经济健康发展。

作者：冯宝峰

公路运输论文:超载公路运输论文

1超载运输的经济利润模型分析

作为理性人，公路运输承运人在从事运输活动过程中往往把利润放在首位。如果用R表示运输利润，S表示运输收入，C表示运输成本，那么运输利润R可以表示为：R=S-C

（1）运输的收入主要由货运量、运输的价格、运输距离决定，如果用n表示货运量，p表示运输价格，l表示运输里程，则有：R=S-C=p×n×l-C

（2）根据是否随着运输里程的变化而变化，运输成本可以分为固定成本Cf和变动成本Cv，其中，固定成本包括车辆的折旧C1、管理人员工资C2、司机工资C3、职工福利费C4、运输管理费C5、保险费C6等；可变成本包括燃料费C7、修理费C8、轮胎费C9、过路过桥费C10、货运附加费C11、罚金C12等。由于变动成本Cv与运输活动的距离及货运量成正比，那么Cv可以表示为：Cv=k×n×l

（3）其中，k由燃料费C7、修理费C8、轮胎费C9、过路过桥费C10、货运附加费C11、罚金C12等变动成本项目决定，表示单位运输里程所需要的可变成本。则最终有：R=S-C＝p×n×l－k×n×l－Cf＝（p－k）×n×l－Cf

（1）由于k和Cf在一定期限内是不变的，所以承运人的收益取决于p、n、l。我国公路运输市场是一个完全竞争市场，其竞争程度甚至比市场经济成熟国家还要激烈，为了获取更多的货物，很多承运人竞相压价，期望以提高运价来获取更大的收益的愿望目前还不现实。运输距离取决于客户的需求，与承运人无关。要货运量n是承运人可以控制的，所以承运人愿意尽可能地多装货物，来获取更大的收益。

（2）关于运输成本。在固定成本和变动成本中，车辆的折旧、管理人员工资、司机工资、职工福利费、保险费、修理费、轮胎费、货运附加费等基本没有下降的空间。对于燃料费，机动车到达一定年限后，如果不更换发动机，该项费用也很难减低，但是，更换发动机需要较多的资金，很多运输企业不愿意采用此方法。过路过桥费是由高速公路公司收取的，在整个物流成本中所占比重很大，根据陈荫三的研究，通行费在区域运输中的比例为33.20%，在干线运输中的比例为27.36%。如果国家降低目前高速公路的收费标准，对于运输企业利益的提升有很大帮助。

（3）关于运输价格。在我国目前过度竞争的状况下，价格竞争往往是运输承运人最有力的竞争手段。为了获取更多的订单，企业往往竞相降价。从图1可以看出，当运输的吨公里价格降低时，运输企业必须装载更多的货物才能获得同样的利润。如果要获得超额利润，超载是最易采取的措施。

2运输承运人之间的博弈模型

假设公路货运市场有两个承运人，承运人A和承运人B，他们的车型相同，在运输里程相同的条件下，正常装满货物的收益为Sz-Cz，超载运输的收益为Sc-Cc，很显然，Sc-Cc>Sz-Cz。在货运市场，承运人之间博弈时有合作（不超载）和不合作（超载）两种战略选择。承运人之间根据自己与对方的期望收益，来决定采取何种战略。从表1可以看出，如果承运人A和承运人B合作，即双方都不超载，他们都将获得Sz-Cz的收益，其中Sz表示不超载时的收入，Cz表示不超载时的运输成本；如果双方都不合作，即都超载，他们都将获得Sc-Cc的收益，其中，Sc表示超载时的收入，Cc表示超载时的运输成本；如果双方中有一方合作另一方不合作，合作的一方只能获得Sz-Cz的收益，而不合作的一方能够获得Sc-Cc的收益。由于每一个运输承运人都是理性的，都希望追求最大化的收益，所以不论另一方选择合作还是不合作，承运人都会选择不合作（超载），获得最大化的收益Sc-Cc。

3运输承运人和监管者之间的博弈模型

监管者具有维护市场秩序、遏制运输超载以及确保交易公平的职责。监管者在履行职责时，要付出一定的成本，用Cj表示。当查到超载运输时，将处以承运人一定的罚款，成为监管者的直接收益，用αN来表示，其中α表示罚款系数，N表示超载货运量。承运人有超载和不超载两种战略，监管者有检查和不检查两种战略。

（1）当αN-Cj<0，即监管者的监管成本太高时，监管者缺乏监管的积极性，此时有唯一的纳什均衡战略组合（不检查、超载）。

（2）当αN-Cj>0，且Sz-Cz>Sc-Cc-αN时，有唯一的纳什均衡战略组合（检查、超载）。此时，监管者有监管的积极性，但承运人在利益的诱惑下采取超载策略。

（3）当αN-Cj>0，且Sz-Cz<Sc-Cc-αN时，无纯博弈的纳什均衡战略组合，应该求其混合战略解。

4运输承运人和监管者之间的混合博弈模型

假设监管者以β的概率进行检查，运输承运人以γ的概率选择超载，

5结论

（1）当运输承运人与监管者有唯一的纳什战略组合（不检查，超载）时，可以采用自动化的监控实施及计重设备来降低监管成本。

（2）当运输承运人与监管者有唯一的纳什战略组合（检查，超载）时，可以采取就地卸载的策略。

（3）当运输承运人与监管者存在混合纳什均衡时，若β>β0，承运人的最优策略是不超载，因此降低β0有助于防止超载。监管者应该加强市场管理，加大处罚的力度。在策略上，不仅可以采取经济处罚，还可以借鉴德国、日本的做法，对超载的司机追究刑责，降低运输企业的信用等级。

作者：周立军 单位：南京工业职业技术学院

公路运输论文:市场经济公路运输论文

1加强公路运输管理的必要性

1.1社会经济制度改革的必然要求

公路运输是经济发展的重要部分，是经济改革的重要内容。公路运输如同人体的血液，没有了血液的运输，即使补充再好的养分也无法保证人体的健康。公路运输管理是国民经济发展的重要保证，国名经济的发展为公路建设以及管理提供了重要的资金保障，二者相辅相成，互相促进，社会经济制度的改革离不开公路运输管理水平及建设力度的提高，为了提高社会经济的不断发展，首先需要进行公路运输管理的建设。

1.2建设区域经济的必然要求

公路运输对区域经济的带动能力是巨大的。通过观察可以发现，经济发展繁荣的地区都具有较强的交通运输能力，能够吸引到大量的外来投资。我国的经济发展存在严重的区域性，东西部经济水平存在巨大反差，除了地理位置因素外，公路运输水平的差异也是重要的影响因素。对一些经济水平发展较差的地区，首先需要提供公路运输能力，加强当地道路建设。道路建设会促进当地的经济发展，并将区域经济与全国甚至全世界的经济发展联系到一起，为区域经济的发展带来无限前景，同理区域经济的发展将利益反馈到公路运输管理中，促进公路运输管理水平的提高，形成良性循环。

2加强市场经济体制下的公路运输管理措施

2.1建立科学的公路运输管理制度

经济水平的发展不断发生变化，人们在建立公路运输管理体制时不能依据之前的标准，必须根据实际情况制定相应的制度体系，并定期进行更新维护。当前经济体制下，传统的公路和管理制度已经脱离时代的发展，新的经济背景下需要与之适应的管理制度。相关部门需要了解实际情况，从实际出发，结合市场经济发展的基本特点，制定目前行之有效的管理制度，将其作为目前公路运输管理的标准，从而加速社会主义市场经济的不断发展，为国民经济水平的提高建立完善的基础。

2.2公路运输管理过程的成本控制

公路运输管理事关民生大计，因此在发展过程中必须加强成本控制。道路建设是一项耗资耗力的项目，对公路运输管理的成本控制一直以来都是相关部门的工作重点。对公路运输管理成本的控制一直以来都是道路建设过程中的难点，必须从预算开始做好全面工作，重视成本控制的各个细节，将公路运输管理各个部分的成本真实反映出来。预算成本控制包括人工成本、材料成本、管理费用、设备费用、保护措施费用等，财务管理人员通过科学的预算方法将各部分的费用进行仔细核算，从中寻求最合理的管理方案，在控制成本的同时保证公路运输管理的水平达到预期要求。同时需要保证公路运输管理过程的全面性和具体性，并将责任明确到个人，明确各个部门的分工，定期汇总各个部门的财务支出情况，将成本消耗明细列出，定期进行审核，以此提高成本控制的水平，防止内部腐败的产生，为道公路运输管理提供良好的管理平台。

2.3现代科学技术在公路运输管理的应用

为提高公路运输管理的有效性及快捷性，可以将现代科学技术应用于公路运输管理过程中，提高公路运输管理的效率。例如信息化就能够为公路运输管理带来巨大的便利性。信息化能能够提高公路运输管理过程中信息的传递效率，让有关部门及收收集有效信息，及时做出应对，并在第一时间下达给执行部门。通过计算机仿真系统能够模拟现实情况的发展趋势，为风险预测及评估提供一定参考，通过模拟的数据制定风险规避措施，避免一些常见风险的危害。除此之外还可以将电子工程技术应用于公路运输管理中，提高管理的有效性和科学性。

2.4做好人才储备工作

公路运输管理是一个复杂的综合性系统，在管理中需要众多专业人才的参与，因此必须保证人员编制的完整性，避免因为人员流失造成管理上的混乱。相关部门需要做好人员储备工作，对一些岗位实行轮岗制度，培养全面综合型人才。对重要的工作尽量避免交给一人从事，最好分摊给众人，在人员流动时保证有足够的人员及时补充，保证管理工作的顺畅进行。同时对内部员工实行定期培训，提高员工的专业素质，并通过一些激励手段，让员工产生归属感，减少离职率。

3结束语

公路运输管理是社会主语市场经济建设的重要内容，在经济全球化的冲击下，为提高我国经济水平的不断发展，必须加强公路运输管理的建设，提高公路运输管理水平，为市场经济的发展提供良好的基础。

作者：杨秀芳 单位：包头职业技术学院

公路运输论文:重庆市公路运输论文

1公路运输信息港概述

福建盛辉物流集团建设了自身的物流信息平台，通过与专业院校、物流软件开发公司联合开发信息系统，以自己的业务流程为基础，开发物流信息系统，助力甩挂运输业务开展。开展甩挂运输的前提是要有分布合理的网络，盛辉物流积极在全国范围内建设和整合甩挂基地，总部、片区总部、分散资源等先进行整合和优化，在确保资源调配的情况下，满足运输效率要求。然后利用自身的业务信息平台对分散的物流基地、车辆、货物进行整合。盛辉自主开发的物流技术信息管理系统对原有的管理系统进行升级改造，在所有车辆中装上GPS卫星导航系统，做到实时跟踪调控，实现运力最佳调配，提高车辆使用率和运行安全；建立了400-822-2222全国客服呼叫中心，为客户下单、查询提供了方便。此外，盛辉物流每年还会对总部、分公司各级管理人员、操作人员进行信息化技术的培训和业务技能培训，以提高甩挂运输的效率和效果，实现盛辉在全国范围内对物流资源的调配，打通供应链流程。

2重庆公路运输信息港建设的基础条件和必要性分析

2.1重庆市公路运输现状分析

2013年，重庆市公路运输完成货运量约95317万t，货物周转量约10161789万t•km，分别比去年同期增长约12.9%和14.4%，在西部省市中排名靠前。重庆市货运量和周转量呈较快增长的趋势，其主要原因：一是公路基础设施不断完善，特别是农村路网的改善，改善了公路的运行条件，加快了车辆通行能力，也为农村公路货运发展提供了良好的基础；二是工业生产形势较好，各企业产品和原材料的货物运输量加大；三是货运市场逐步规范，土主物流园区、巴南公路运输基地等物流园区的运营，一环以内的大型交易市场逐步搬迁到二环附近并形成集聚和规模效应，能够给经营者提供更好的货运信息，减少空驶率；四是加强了对货运车辆的管理，能够更好地收集和统计运营者的运营情况。

2.2重庆市高速公路线路发展情况

到2015年，重庆高速公路通车总里程将达3000km。重庆市高速公路每百平方公里密度达到3.6km，可以与欧洲发达国家相媲美，实现“4小时重庆、8小时周边”，将基本形成“三环十射三联线”的高速公路网络。畅达的高速公路是增强区域服务和辐射能力的快速通道。重庆市致力提速建设高速公路网络，架起重庆连接内外、沟通四海的经济主动脉。截至2012年底，重庆市高速公路网已建成内环、二环、成渝、渝遂、渝武、渝邻、渝万、渝黔、渝湘、渝昆“二环八射”高速公路网，境内通车里程达到1865km，基本实现“4小时重庆”。随着奉节-巫溪、万盛-南川-涪陵、主城-涪陵-丰都-忠县-万州沿江高速公路和成渝复线等高速公路陆续建成通车，正在建设中的合川-铜梁-永川-江津-綦江等高速公路，以及开县-城口等高速公路陆续开工建设，重庆市正在逐步完善路网结构，能够基本实现县县通高速，新增高速公路通车里程1700km，将在川、鄂、湘、贵方向新增9个出境通道。

2.3产业发展的物流需求旺盛

在2013年年底的重庆市工业和信息化工作会议上，重庆市确定了2014年工业发展的主要目标—工业总产值突破2万亿元,规模工业销售产值增长12.5%,力争达到13.5%；规模工业增加值增长12.5%，力争达到13.5%；规模工业利润增长12%；工业投资增长15%，力争达到17%；万元GDP能耗下降2.5%，万元工业增加值能耗下降3%。具体工作包括：

（1）配合功能区规划，做好产业发展和提升。在五大功能区域架构下,重庆市将根据国家产业政策和投入产出强度、能耗、排放等指标,出台产业发展负面清单管理办法。对没有列入负面清单的产业目录,允许各地因地制宜加快发展。都市功能核心区要发挥引领作用,重点发展工业设计、电子商务、金融结算等生产性服务业，推进工业向价值链高端发展。都市功能拓展区将重点发展战略新兴产业，建设电子信息、汽车和高端装备等支柱产业研发和总装基地，集聚全市80%的电子信息产业产值、70%的汽车产业产值。城市发展新区是先进制造业的主战场，要聚集全市90%的化工产业产值、70%的装备产业产值、70%的材料产业产值。两大生态区要坚持“面上保护、点上开发”的原则，依托区域内资源禀赋，结合产业发展基础，着力推进特色产业，到2020年，要聚集全市50%的消费品工业产值和60%以上的清洁能源。

（2）新上马产业项目势头强劲。2014年，重庆市电子信息产业将重点推进海力士芯片等项目投产、达产，加快京东方8.5代液晶面板项目建设，开工高清电视模组项目，信息产业智能终端销量累计达到1.8亿台，增长20%以上，本地化配套率达到80%。汽车产业将加大垂直整合力度，促成长安福特三工厂30万辆整车、发动机二期、变速箱一期、长安铃木二工厂、上汽通用五菱三工厂等投产、达产，新增汽车产能35万辆，核心部件本地化配套率达到75%左右。此外，还要全力实现香港力劲数控机床、浦项—重钢FINEX等重点项目开工建设；力争MDI一体化、西南铝铝合金熔铸、鞍钢汽车镀锌板、中铝萨帕高档铝型材等项目投产；推进万达汽车冷轧板和镀锌板二期、北汽银翔乘用车、龙海石化重油、旗能电铝大板锭、力帆摩托车生产基地、群光笔记本电脑配件等重点项目达产。

（3）工业发展提速升级。重庆市工业园区“1+2+7+36”的骨架已形成，但还有待丰满。未来重庆市将打造10-15个千亿级重点工业园区、20个以上百亿级特色园区，进一步优化园区产业布局，加快形成结构优化、特色突出、技术先进、清洁安全、附加值高的现代产业体系。

（4）加大新项目引进力度。2014年重庆市将会在重大项目引进方面取得突破,力争新引进项目100个，引资1500亿元。重庆市将统筹招商资源，吸引社会资源加入政府招商队伍，依托已经引进的世界500强企业的带动影响作用，引进一大批具有行业领袖地位的龙头企业以及一些配套企业。

（5）整合物流资源。产业强大的发展势头，对于国内外货物集散的质量、速度、经济性提出更高的要求，更加需要具有特色的物流基地作为国内外货物中转的窗口和桥头堡。而如何实现对物流基地、运输工具、货物等的快速信息共享，是产业链运作的关键，因此，具有现代物流特征和第四方物流性质的公路运输信息港将成为衔接产业链的强有力的节点工具之一，为产业快速发展提供强大的技术支撑，提升重庆的整体产业发展形象和能力，也为产业升级和后续招商提供有力保证。

2.4重庆市云计算技术发展分析

早在2011年初，重庆市就提出发展离岸云计算产业战略，打造面向未来市场竞争的“云端计划”。而其中“云”的运作核心工作就是打造集中式的大型云计算数据中心基地，以两江新区和江津区为实验区，建设云计算产业基地。预计到2015年左右，重庆市初步实现拥有百万台服务器，云计算产值达到上千亿美元的产业规模。云端和终端建设的加速，实现整体布局和数据互动，将是云计算技术发展的基本途径和核心优势。作为产业发展强大动力的公路运输信息港，将有可能成为云计算数据处理的受益者。运输基地作为数据终端，与云平台实现数据共享，将彻底打通整条供应链中的商流、资金流和信息流，会给物流企业带来成本降低和效率的提升，并最终提高物流企业运营的经济效益。

3重庆市公路运输信息港建设策略

3.1政策层面

重庆市政府应该坚持“政府引导、企业主体、市场驱动、资源整合、扩大开放、环境营造”的现代物流指导方针，大力发展重庆现代物流业。以公路运输信息港为基础流通性平台，加快传统物流向现代物流的转变。具体可以从以下几方面入手：

（1）健全制度和立法。政府应该为公路运输信息港建设建立相关制度和法律法规，为信息港运行提供必要的法律依据和支撑。

（2）提供优惠政策和资金扶持。政府应该在政策层面提供相应的资金扶持政策，鼓励运输信息港的规划和建设，并对运营过程中的税收等提供优惠政策，比如协助企业拓宽贷款融资渠道，给予贷款利息补贴，企业税收予以免税或者减少税收等。

（3）提供专业技术指导和优越的外部环境。政府应该积极引进相关领域专家或者技术骨干对重庆市公路运输信息港规划和建设进行技术指导和帮助。通过相关渠道在行业内营造良好的发展氛围，鼓励更多的企业参与公路运输信息港的规划和建设。政府只有积极作为，才能使公路运输信息港在规划和建设中科学发展，有效促进社会物流资源的优化组合和生产要素的合理配置，增强其对重庆市、西部经济发展甚至是国民经济发展的支撑性作用。

3.2基础设施层面

重庆市物流网络布局应该更加科学并发挥辐射区域性作用，加快推进一大批道路、货运站场、港口等基础设施建设，进一步将工业园区、物流基地、港口等节点实现有效衔接，在基础设施层面打通物流通道。通过建设大型、专业的信息系统网络，使互联网、物联网、计算机等信息化基础设施与云计算平台实现有效对接。建设的公路运输信息港平台要能够跟企业信息平台有效实现衔接，统一信息标准和信息传输方式，进而发挥信息化系统的平台优势作用。

3.3加强行业发展的环境建设

（1）加强行业标准化建设。大力推进物流单元标准化、信息数据标准和传输方式标准化等，实现行业内运作效率提升。

（2）规划和培育物流交易市场。在引导企业自身规划和建设公路运输信息港的同时，政府可以科学规划和建设一批特色的物流交易市场，对行业发展和市场配送能力提升都有裨益。

（3）规范市场运作。公路运输信息港的规划和建设既涉及基础设施建设的内容，又涉及物流产业发展的内容，为了营造更好的外部环境，行业协会或者政府相关部门应该根据情况出台相关的引导性文件，进一步规划加快公路运输信息港的建设和科学化运营，促进商贸物流产业快速发展。

（4）培育行业龙头企业。行业龙头企业一般都会有较好的榜样和示范作用，应该重点培育一批第三方物流企业，尤其是运输企业，通过市场业务整合，鼓励龙头企业实现强强联合，形成物流集团，整合后的物流集团可以通过参股、控股或者兼并等方式，整合社会物流资源，实现资产重组和专业化改造，加快传统运输、仓储等企业向现代物流集团公司转型升级，未来该类物流集团企业将是规划和建设公路运输信息港的中坚力量。重庆市可以大力引进一批有行业特色的国内外物流企业在重庆建立区域总部或者设立分支机构，如安博物流、嘉民物流入驻，参与重庆市物流基地、物流中心建设和运营，为本地物流企业提供借鉴和示范；也可以鼓励本地企业与外来企业合资重组，开展多种形式的合作，通过消化吸收国内外先进的物流技术和管理经验，进一步提升重庆物流企业经营管理水平和服务质量。

（5）完善市场资源调配机制。公路运输信息港的核心内容是交易信息平台，能够提供有偿的物流服务信息。该平台要在市场有效的推广，既要能够在技术上满足市场对信息的需求，方便获取，又要有很好的盈利能力和降低物流成本的优势。有效地调配各种物流资源是公路运输信息港规划建设成功的关键，政府、行业协会和物流企业都应该发挥积极作用，完善市场资源调配机制，更好地发挥公路运输信息港平台的优势。

（6）科学培育市场需求。公路运输信息港规划建设需要投入大量资金，必须引导市场、开发市场需求，吸引更多的物流资源通过该基地流转。首先，要能够对市场需求做一个深入细致的调研，掌握第一手资料，才能够对公路运输信息港进行科学的规划，划分功能区、作业区布置以及流程分析等环节都将对基地建设和运营起到至关重要的作用。其次，建设初期就能够对目标客户群和潜在客户群进行开发和挖掘，通过需求的定义和市场分析，对其进行准确地产业功能、业态等定位，或者按照大客户群要求定制园区功能区，以便在经营过程中更好地带来成本节约和经济效益。最后，不仅要抓住现有市场需求，还要能够挖掘和开发市场的潜在需求，甚至是引导客户的消费需求，加强对市场的培育。

4结束语

公路运输信息港的规划和建设对解决重庆当前物流业发展过程中的信息化困境将有重要的意义。随着重庆“十二五”计划的实施，经济发展将迎来新一轮的高潮，城市发展和产业需求也需要现代物流业提升信息化功能，更好地调配社会物流资源。科学地进行公路运输信息港的规划和建设，既能够缓解城市发展所带来的城市拥堵的局面，也能够更进一步促进重庆市的城市形象提升和经济发展档次，为重庆市的发展插上腾飞的翅膀，实现经济又好又快地发展。

作者：杨芳琼 郝玉强 单位：重庆工程学院 民生物流有限公司

公路运输论文:宁夏区域经济发展影响公路运输论文

1宁夏公路运输现状

截止到2013年年底，全区道路客货运输经营业户共计84374户，道路运输相关业务经营业户7420户。全区营业性运输车辆161356辆，其中营运载货汽车135748辆，营运载客汽车25608辆。对于宁夏交通运输结构而言，区域内中、短距离的交通运输需求以公路运输为主，公路运输在宁夏区域经济和社会发展中的地位和作用十分突出。宁夏是一个内陆多山的地区，公路建设成本相对其他交通建设成本具有较大的比较优势，因此在宁夏公路交通所占据的优势远远超过其他类型的运输业，而在公路交通建设方面，宁夏率先在西部地区实现村村通公路，四通八达的公路网，尤其是高速公路，弥补了宁夏区内铁路、民航等其他运输方式运力不足的缺憾。2013年宁夏各种运输方式完成运输量及增长速度。

2宁夏公路运输对区域经济发展的影响

2．1公路运输对社会就业的贡献

截止到2013年年底，全区道路运输行业从业人员278138人，比上年增长4．18%，其中道路旅客运输从业人员14469人，占总数的5．20%;公交从业人员10848人，占总数的3．90%;出租车从业人员27746人，占总数的9．98%;货物运输从业人员194305人，占总数的69．86%;站场从业人员2174人，占总数的0．78%;机动车维修检测从业人员22255人，占总数的8．00%;驾驶员培训从业人员3952人，占总数的1．42%;其他相关业务从业人员2389人，占总数的0．86%。与去年相比，道路运输全行业净增从业人员11155人，在吸纳就业方面的能力不断提高，为社会稳定发展做出了积极贡献。“要想富，先修路”这句通俗的谚语充分说明了公路运输对经济的带动，以公路运输来推动宁夏地方经济的发展。

2．2公路运输影响区域工业化进程

由于宁夏特殊的地域特点，决定了宁夏经济的发展主要依赖于公路运输，然而工业化的重要特征之一就是运输化，宁夏公路运输作为最廉价的运输方式，它作为一种便捷的经济过程伴随着工业化进程而产生;随着宁夏新型工业化的进一步发展，货物运输中的大宗货物、初级产品所占份额将继续下降，尤其是既有铁路复线的建设和银川—西安铁路的修建，铁路的货运强度将呈逐步降低趋势，但对公路运输的服务水平和服务质量依然有更高的要求。工业产品的生产必须要接近原材料的生产地，从而使产品运输的距离缩短，成本下降，公路运输就是联系原料地与生产加工之间最便捷的桥梁和纽带。随着宁夏社会经济的快速发展，绝大多数的工业生产都分布在公路沿线，宁夏高速公路经济带的兴起就是基于这个原理。例如:宁东能源化工基地周边地区能源资源丰沛，坚持煤炭就地转化是实现资源优势向经济优势转化的重要措施。加快完善和优化对外公路交通运输网络的层次、结构和功能，提高公路运输的通达性、便捷性和可靠性，为宁东能源化工基地长期可持续发展提供坚实的交通运输保障。

2．3公路运输影响区域经济产业结构

宁夏提出大力发展内陆开放型经济、建设贺兰山东麓葡萄产业及文化长廊、加快六盘山连片特困地区扶贫攻坚与区域发展等一系列重大战略决策部署。这些重大规划和战略的实施，要求加快区域间的公路交通运输通道和公路内部交通运输网络的建设。区域产业结构是区域第一、第二、第三产业的构成和各产业比例关系的反映，产业结构比例的不同可以反映各区域经济发展水平的差异。交通运输条件作为区域产业结构的重要影响因素，通过影响区域产业布局而影响区域产业结构。“十二五”期间，宁夏公路运输的重点是提升“三纵九横”干线公路网现代化水平，形成与产业布局和经济、人口分布相适应的公路运输体系。

2．4公路交通运输影响区域间经济联系

提高区域间的经济联系程度是提升区域竞争力的基本要求，交通运输、通讯设施和动力设施等因素是决定区域间经济联系程度的重要因子。作为实现人和物位移的交通运输系统，可以反映以区域贸易为主的区域经济联系。而作为交通运输组成的公路运输以其灵活机动、渗透性强的优势，比轮船、火车等运输方式具有更高的可达性。这就使得公路运输可以通过降低区域间的交易成本，从而提高交易的数量。参与周边经济体的竞争与合作，需要提升公路交通运输通道承载能力和可靠性。随着区域经济一体化进程的加快，特别是宁东—鄂尔多斯—榆林“能源金三角”的开发建设，宁夏各地区之间和宁夏与周边省区的竞争与合作将进一步加强。随着“中阿经贸论坛”影响力逐步扩大，宁夏与穆斯林国家的贸易文化交流更加密切，对外开放步伐进一步加快，公路交通运输需求也将随之快速增长，对宁夏综合交通运输协调发展和对外公路运输通道提出了更高的要求。

3结语

作为综合交通运输的一种形式，公路交通运输是连接国民经济各个部门的桥梁和纽带，在我国综合交通运输系统中有着非常重要的地位和作用。但同时，公路运输与我国国民经济的发展又相互促进和制约，主要表现在，一方面公路运输对社会经济的发展有着十分重要的支持作用，另一方面公路运输的发展水平又是由社会经济的发展水平决定着。

作者：马郁 单位：宁夏公路管理局银川分局银川路政大队

公路运输论文:统计数据不实下公路运输论文

一、公路运输统计职能与统计方式现状

当下，全国的交通运输部门公路专业运输单位的运作汽车数量可占社会汽车数量的比例不到10%，但要对分散在非交通体系的各个部门和个体运营的上百万辆汽车呈现的运输量实行全面调差，那是不可能的。因此，只能使用抽样调查的方式，利用抽样调查的方式，只需要抽取很少的样本车进行相关的登记和调查，就可以推算出全社会的公路运输量。我国在80年代初期就开始开放公路运输市场，非交通部门完成的运输量开始在全社会的运输量中份额不断的提升。因此，交通部门在80年代中期就对全行业的运输统计使用了抽样的调差方式。现阶段，在全国构建车辆数据库的基准上，使用抽样调查的方式进行全社会公路的半年度和依月运输量统计通过也已在全国范围内展开，可以说基本上是呈现了按时提供全社会公路运输量的相关月报以及半年报和年报的重大目标。

二、各类统计数据不实的原因

（一）传统的经济体制

在以往计划经济制度下设置的统计体制，以完全跟不上市场经济体制下对该行业的管理需求。当下，还是经常的使用估计以及测算的方式，进而导致有关的统计数字不实。

（二）法律意识淡薄

在1983年，我国就已经颁布了相关的法律规定《统计法》，并在1996年的5月对该《统计法》进行了修正。不过在运输行业，《统计法》执行不严的情况常常出现，不同程度的虚报以及漏报状况比比皆是，以至于统计数据不实。

（三）各级领导重视度不高

众多企业根本就没有设置专门的统计体制，统计人员更是频繁调换，相关岗位极其的不稳定，并且统计的办公经费不足。

（四）统计人员素质较低

众多基层统计人员根本没有接受过专业的统计学培训，还有的对于统计相关指标的意义以及计算方式、统计范围与数字间的逻辑关联都不了解，怎能进行重要的统计指标验证与评估，并做统计分析。绝大多数的统计人员都是无证上岗，因此根本不能保障统计数字的真实性。所以，要顺应相关的体制革新，提升统计数据的质量。

三、相关对策

（一）强化《统计法》的学习

一定要加强《统计法》的学习，强化执法执行力度。各级领导干部应带头认真的学习《统计法》，并带头执行《统计法》的有关内容，坚决遏制及打击各类统计违法操作。并且，各级统计人员应自觉的遵守《统计法》以及该行业相关的统计规范与制度，自觉的维护统计数字的真实性与可靠性。对于统计调差的相关对象也要实行一定程度的统计法制教育，提升他们的法律意识以及统计学法制观念，促使他们懂得准确与及时、全方位的提供有关统计资料是要履行的法律义务，并且违反《统计法》中的相关内容要承担一定的法律责任。

（二）革新统计报表体制以及统计方式

1.改革统计方式

对于以往的各层汇总与统计上报的全方位统计调查方式，一定要进行彻底的革新。当下，对于公路运输量的相关统计是利用道路的货物运单来作为统计公路运输量的相关依据，不过各类经营户的填写水平差异较大，甚至还有不用或是不填的，产生的资料总是参差不齐、漏洞百出，导致采集不到全方位的精确统计资料。所以，要逐渐的以抽样调查以及典型调查的方式所代替，不过应保障抽样调查过程中的第一受手资料，那么抽样调查表的真实性以及所填写的质量，必定要从逻辑关联以及数字关联方面进行严格的审核，促使相关样本车辆呈现较强的代表性，以确保最终的整体整量指标推算的准确性。

2.调整统计报表

要调整相关的统计报表，降低工作量。当下的统计报表可以说是海量，统计指标太频繁，并且统计的过量非常大，以后应除去继续填写报表必要的全方位统计报表之外，还要尽量的降低那些计划经济时期的指标以及重复的报表，促使其为提升运输的效率以及降低能源的浪费、强化经济效益的作用充分的发挥。并促使基层统计人员集中精力，将重要的统计数字呈现最真实、最准确。

（三）强化统计工作

1.行政领导的必要性

各个企业要有一名行政领导进行统计工作的分管。应设置相关的统计岗位，确立专门的以及兼职的统计人员。在编制的各类经费预算过程中，要全面的考虑统计工作的各类需求，再购办必要的办公硬件设备，以便于制定相关的统计规范与制度，且理顺统计工作以及各类工作之间的关联，以保障基础统计工作的有序开展。

2.提升统计人员的素质

提升相关的统计人员素质，是提升统计质量，革新行业统计工作的急切要求。在现阶段的交通运输行业中面临着费改税的重要革新，应确定政治表现良好以及工作责任心较强以及精通道路运输相关业务的人员进行统计团队的充实，并做好一定程度的培养以及吸引和运用人才，构建各种人才信息库，以重要的项目为载体，注重吸引更多的全方面人才，且保证相对的稳定。做好统计人员的岗前相关业务培训以及知识更新，统计人员要仔细认真的探究统计的理论以及方式、体制、指标意义、计算口径和工作流程、统计法律法规和执行的内容，应研究必要的计算机知识，掌握一定的操作技能以及网络传送技术。

3.强化数据处理自动化

积极的推进数据处理自动化，强化道路运输现代管理体系的构建。现阶段，很多的县市并没有计算设备，或是有计算机却没有相关的软件以及相应的技术性人才，这样就制约了这些设备的优势充分发挥。随着经济的持续发展，道路运输的统计信息数量逐年剧增，且传送的粗度必定要加快，使用以往传统的手工操作根本不能适应现代化的进程。因此，要积极的配置相应的计算机以及传真机等硬件设施，并且开发合理有效的运输统计软件，构建多层面以及全方位的现代信息管理体系。更要积极的派选相应的统计人员参加计算机自动化技术培训，融入信息技术专业人才，这样相应的统计信息数据处理团队就会得到很大的充实，促使其统计信息工作水平能在实践中获取更深层的提升。

四、结语

统计学是关系到行业的持续发展以及合理有效决策的基础工作，我国的相关统计工作非常的薄弱，不是说在短时间内就能完全改善。统计工作的全方位健全与革新是需要相关的政府以及众多行业从业者和科研机构、社会群众等各界共同的努力，促进统计工作的有序进展。

作者：刘小林 单位：沛县交通运输管理所

公路运输论文:治理市场不正当竞争的公路运输论文

1公路运输市场不正当竞争行为及表现

（1）客运方面

不正当竞争行为主要表现为部分客运经营者违背诚信原则，未获取合法资质即从事客运业务，扰乱市场经济秩序的行为；以获取利润最大化为目的，通过串线经营、延时揽客、不按要求进站等方式，争夺客源降低运营成本的行为；通过商业贿赂、串通招投标等方式抢夺优势热门班线，占居市场优势地位的行为；部分经营者为挤跨竞争对手，不惜采用虚假宣传误导消费者，贬低竞争对手，达到抢占市场份额的目的行为。

（2）货运方面

不正当竞争行为主要表现为货运经营者通过低价恶性竞争抢占货运业务的行为，这与我国货运市场准入门槛偏低，低层次运力过剩，为争取货源经营者展开竞相降价，致使运价严重偏离市场调节的正常价格有关。此外部分经营者受利益趋使，违背诚信原则，通过超载超限运输降低成本，通过虚假传宣招揽客户、通过给回扣抢货源等均属不正当竞争行为。

2不正当竞争行为给运输市场造成的损害

2．1破坏运输市场公平竞争的环境

损害其它经营者和消费者的合法权益由于部分运输主体通过实施虚假宣传、低价恶性竞争等不正当竞争行为来抢占市场份额，其后果不仅损害了从事正当经营的其它经营者的利益，同时也对旅客和货主的利益造成侵害。以超载超限为例，据统计载重货车道路交通事故中80％以上是超限超载运输造成的，超载超限虽经多年治理依然顽强存在，究其原因主要是超载超限车主采取低价恶性竞争手段抢夺货源，为降低成本只好通过超载的方式多拉快跑，其结果不仅破坏运输市场秩序，而且极易引发交通事故，从而造成相关单位和个人的人身财产损失。

2．2无法通过运输市场公平竞争

达到优胜劣汰的目的我国运输市场聚集了大量规模小、经营不规范、抗风险能力弱的中小运输企业，加之长期存在部分车主自行购置车辆后未获许可即擅自投入运营，造成低层次运力过剩，进而引发运输市场低价恶性竞争，其后果是非法经营的小弱企业借助无须负担多种税费及老员工负担的优势，在运输市场竞争中顽强存活无法淘汰，而依法经营的运输企业因其不具备违法成本优势，在低价恶性竞争中只能疲于应付，无法做强做大，直接后果是导致市场机制失灵，无法通过公平竞争淘弱扶强，不利于大中型运输企业的形成。

2．3不利于运输企业向规范化、集约化方向发展

（1）由于不正当竞争行为的存在，市场机制无法完全发挥作用，运输市场中聚集的大量中小企业普遍存在管理不规范问题。规范化管理的缺失导致运输企业整体素质不高，不利于营造公平和谐、有序竞争的运输市场环境。

（2）不正当竞争行为的存在，直接阻碍以大型运输企业为主体的集约化运输市场的形成。既不利于运输企业通过集约化经营，充分利用规模、信息等优势充分整合资源，提高运输效率，也不利于运输企业形成品牌服务效应，因此必须对不正当竞争行为进行规制。

3依法治理运输市场不正当竞争行为，促进公路运输市场规范有秩发展

3．1加强道路运输市场监管

严格执法目前我国《反不正当竞争法》对各种不正当竞争行为均列有相应的处罚措施，各地运管部门为确保地方运输市场的规范发展，也配套出台各种相应的管理规定，现在的关键问题是如何通过严格执法来解决运输市场不正当竞争问题。为此应抓好以下工作：

（1）地方运管部门可通过成立专业的执法队伍，加强对运输市场的日常巡查监管，对运输市场出现的不正当竞争行为及时制止、依法处罚；

（2）通过建立信息化的道路运输监管平台，实现监管信息共享，对市场发生的不正当竞争行为及时载入企业信誉考核平台，将不正当竞争行为处于可控、可监管状态；

（3）提高执法人员素质，对不正当竞争案件做到执法必严，以构建公平竞争的运输市场环境。

3．2完善运输市场退出机制，解决运力过剩造成的低价恶性竞争问题

（1）对低价恶性竞争问题应从根源上找解决办法，针对造成运力过剩的原因，加强对运输市场的准入监管，将不符合营运资质的运输主体排除于运输市场之外。

（2）要构建通畅的运输市场退出机制，对那些在营运过程中因违法经营被处罚，或因其它自然损耗等原因不再符合营运资质的运输主体，应及时淘汰出局。

（3）无资质的黑车经营是造成运力过剩的一大原因，可通过总结多年治理黑车的经验加强监管。

（4）地方运管部门可协同物价部门针对本地运输市场价格竞争的现状，出台一些指导性的政策措施，引导运输企业从价格竞争向服务竞争、优质优价竞争方向转化。

3．3通过行业规范

促进运输企业规范经营，有序竞争地方行业组织可根据国家法律法规，结合本地运输市场特点，出台相应的行业规范要求，促使运输企业规范经营，从而有效地减少和制止不正当竞争行为的发生。在操作上可考虑从三方面着手：

（1）地方运输行业主管部门可根椐交通运输部颁发的运输行业管理规定，制定适合本地运输市场规范管理的实施细则。

（2）在运输企业中推进规范化管理，通过建立信誉档案对实施规范化管理的企业进行计分考核，对未达标企业通过相应的处罚措施追究责任人责任，以此规范运输企业竞争行为。

（3）发挥行业协会的作用，通过签定行业自律协议，督促运输企业遵守共同的行业规范，防止不正当竞争行为的发生。

4结语

对不正当竞争行为的规制是一项需各方配合、长期坚持的综合治理工程，只有综合运用多种手段，才能有效减少和制止不正当竞争行为的发生，还运输市场一个公平竞争的环境。

作者：傅雪映单位：广西交通职业技术学院

公路运输论文:水电站对外交通公路运输论文

1现有交通条件

乌东德水电站坝址附近无铁路经过，距坝址最近的铁路为成昆铁路和内昆铁路，平均距离分别约218km和360km。金沙江通航河段至溪洛渡水电站下游的新市镇为止，乌东德水电站下游在建的白鹤滩水电站无通航建筑物，且乌东德水电站坝址上、下游存在多处险滩和暗礁，因此，乌东德水电站坝址附近上、下游河段不具备水运条件。现有乌东德水电站附近交通以公路为主。

(1)昆明方向有1条公路可达坝址附近

从昆明经禄劝县城、撒营盘镇、大松树乡至新村，公路总里程约235km。其中，昆明至禄劝县城段长约72km，为108国道，二级公路，沥青混凝土路面;禄劝县城至撒营盘镇段长约80km，为三、四级公路，沥青碎石路面;撒营盘镇至大松树段长约53km，为四级公路，沥青碎石路面;大松树至新村段长约30km。新村海拔约1300m，距坝址水平距离约8km，目前小型施工机械可以到达施工现场。

(2)攀枝花方向有2条公路可达坝址附近

第1条线路从攀枝花经姜州至大河坝，公路总里程约202km。其中，攀枝花至姜州段长约156km，三级公路，沥青碎石路面;姜州至河门口长约46km。大河坝海拔900m，距坝址水平距离约12km，受鲹鱼河阻隔，小型施工机械目前只能抵达大河坝，无法直达坝址左岸的施工场地。第2条线路从攀枝花经会理、会东至新马乡，公路总里程约242km。其中，攀枝花经会理、姜州至会东段长约180km，三、四级公路，沥青碎石路面;会东至新马乡段长约62km，四级公路，碎石路面。新马乡海拔1860m(高出施工场地约1000m)，与坝址水平距离约2km，小型施工机械目前只能抵达新马乡。

(3)西昌方向有2条公路可达坝址附近

第1条从西昌经普格、宁南、葫芦口、会东至新马乡，公路总里程约292km。其中，西昌经普格、宁南至葫芦口段长约146km，四级公路，沥青碎石路面;葫芦口至会东段长约84km，四级公路，沥青碎石路面;会东至新马乡段也为四级公路，沥青碎石路面。第2条从西昌经会理、姜州至河门口，公路总里程约262km。其中，西昌至会理段长约180km，二、四级公路，沥青碎石路面;会理经姜州至河门口段公路路况与西昌至会理段类似。

2对外交通公路规划方案

在对外交通公路规划方案中，分别以昆明市、攀枝花市和西昌市3地为起点，以坝址左岸的河门口和右岸的新村两地作为对外交通公路规划终点，根据公路沿线范围内地形、地质条件，结合周边现有路网及地方交通规划等因素，规划了5条公路路线方案进行比选。

2．1昆明方向1号线

路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、皎西至半角，然后沿太平小河右岸途经店子村、金银坳、老鹰窝、邝家、顾家大凹子至龙头山西南侧，再经隧道穿龙头山，沿水塘村村后至新村集镇附近。昆明至禄劝段为108国道，二级公路，沥青路面，行车高程1650～1950m，仅需对沿途桥梁进行加固;禄劝至撒营盘段为三、四级公路，行车高程1950～2200m;撒营盘至半角路段为连接云南、四川两省的交通要道，行车高程2200～2300m，公路两侧地形较为平坦，路线较顺直;半角至新村路段目前不通车，沿线地形陡峭，若新建道路，则桥、隧工程量较大，路线规划长约218km。

2．2昆明方向2号线

路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、皎西、半角至大松树，再从大松树，经汤德、箐门口至新村。其中，半角至大松树段地形、地质条件复杂，沟壑发育，桥、隧较多，该路段目前不通车，大松树为全线最高点，海拔约2400m。路线规划长约233km。

2．3昆明方向3号线

路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、硝井、火石梁子至金坪子，然后再与电站场内公路相接至新村。硝井至新村路段从金沙江右岸逆江而上，沿线岸坡陡峭，陡壁、坍岸较多，地形、地质条件复杂，地质灾害严重。若新建道路，则土石方及防护工程量较大，同时桥、隧规模也相对较大。路线规划长度约219km，其中金坪子至新村10km路段为场内交通公路。

2．4攀枝花线路

路线起点为攀枝花市，沿310省道经红格、会理、姜州、杨柳洼子、陈家坪子至官沟村，再从官沟村开始爬坡，经长约2．7km的隧道穿越海拔约2200m的独树子山，然后，顺山脊而下，经蔡家坪子、火石沟、大村，在喇叭沟处跨鲹鱼河，然后沿鲹鱼河左岸，经花地、灰泥坡至河门口。攀枝花至会理段长117km，其中，22km为二级公路，95km为四级公路，行车高程1000～1700m，该路段地方运输车辆较多。会理至姜州段为四级公路，回头弯较多，纵坡较大;姜州至火石乡公路两侧边坡较缓，但弯路较多，途经的独树子山为该线路的最高点。受地形条件限制，火石乡至河门口路段展线困难、回头弯较多，同时，需修建跨鲹鱼河特大桥一座。路线规划长度约196km。

2．5西宁线路

在该线路中，除西昌至会理路段与攀桂花线路不同外，会理至姜州路段的走向完全一致，西昌至会理段为108国道，长180km，其中，西昌至德昌约60km路段为二级公路，其它路段为四级公路，行车高程1500～2100m。路线规划长度约259km。

3对外交通公路方案选择

(1)昆明方向1号线

电站对外交通运输公路总里程218km，其中，新建公路28km，改建公路140km，新建桥梁16座，隧道10座，工程总投资约191795．48万元。在电站施工前期，利用现有从昆明经禄劝、撒营盘、马鹿塘、大松树至新村的道路运送小型施工机械进场。

(2)昆明方向2号线

电站对外交通运输总里程233km，其中新建公路96km，改建公路60km，新建桥梁18座，隧道1座，工程总投资约195015．12万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。

(3)昆明方向3路线

电站对外交通运输公路总里程219km，其中新建公路82km，改建公路60km，新建桥梁40座，隧道3座，工程总投资约193827．36万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。

(4)攀桂花线路

电站对外交通运输公路总里程196km，其中新建公路37km，改建公路137km，新建桥梁14座，隧道1座，工程总投资约199017．96万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。

(5)西宁线路

电站对外交通运输公路总里程259km，其中新建公路37km，改建公路162km，新建桥梁14座，隧道1座，工程总投资约236174．16万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。另外5种对外交通路线方案的优缺点分析如下。

(1)昆－1线路

优点是符合当地政府总体路网规划，从半角经太平小河至新村新修公路里程较短，能为电站对外交通的尽早贯通创造条件;同时，对电站前期进场公路影响较小，且能与施工场地布置紧密结合。行车高程在2200m以下，较其他线路低。缺点是桥梁、隧道工程量较大，桥隧比较高。

(2)昆－2线路

优点是符合当地政府总体路网规划。缺点是该线路里程较长，从半角先爬坡到最高点(大松树)，然后再从大松树降坡到新村，路线平、纵线形指标差;且大松树到新村路段改扩建时，对前期进场公路影响较大，不利于物质运输。

(3)昆－3线路

优点是能与场内公路结合，节省对外工程投资费用。缺点是路线从硝井经金沙江右岸至金坪子沿线地形、地质条件复杂，坍塌及崩岸等不良地质灾害较多，且金坪子为巨型滑坡，路线从滑坡体上经过，不利于滑坡的整体稳定。

(4)攀－1线路

优点是有利于改善108国道的行车条件，且公路运输里程较短。缺点是公路改扩建对108国道和S310省道行车影响较大;地方超重车辆较多，不利于公路的运行管理;公路沿途多在高山间穿行，急弯、陡坡较多，路面湿滑，行车条件较差。

(5)西－1线路

有利于改善108国道和310省道的行车条件，有助于地方经济发展。缺点是线路里程较长，公路改建对108国道行车影响较大，沿线需处理的滑坡等地质灾害较多。从上述分析可以看出，“西－1”线路总里程最长，投资费用最高;“攀－1”线路虽然线路里程最短，投资费用与其它方案相比相差不大，但由于该线路地方重载车辆较多，且山路多崎岖，姜州至河门口路段受地形条件限制，线形指标较低，行车安全性较差，因此也不宜采用。“昆－1”线路、“昆－2”线路、“昆－3”线路3条线路里程和工程投资相差不大，但“昆－1”线路中新建公路的里程最短，与地方路网规划能较好地统一，且贯通时间最短，较其他方案优势明显，因此，最终选择“昆－1”线路作为乌东德水电站对外交通公路。

4结语

(1)合理选择电站对外交通公路的起、终点十分重要

文中选择昆明、攀枝花及西昌3地作为公路运输的起点，主要是因为3地水泥、粉煤灰等大宗物质均十分丰富，并有国家骨干铁路网经过，便于变压器等机电设备运输。选择坝址右岸的新村及左岸的河门口作为运输终点则是充分地考虑了电站施工场地布置及与电站场内公路的衔接。

(2)根据公路沿线地形、地质条件特点

在多方案论证比选的基础上，选定“昆－1”线路作为最优路线。路线布设服从基本走向，线形顺畅，路线短捷。在设计中应力求避免特大桥和长隧道的大量建设，注意填挖平衡。

(3)对外交通公路路线方案比选时应充分考虑利用现有地方公路

乌东德水电站地处川、滇两省偏远山区，公路里程较长，充分利用现有地方公路有利于降低电站工程投资。

作者：单位：彭圣华 牛圣宽 罗玉华 梁仁强 长江勘测规划设计研究有限责任公司 长江勘测规划设计研究有限责任公司

公路运输论文:样本轮换技术公路运输论文

1现行公路运输量抽样调查方案存在的问题

现行公路运输量抽样调查方案虽然实施中取得巨大成绩，但仍存在很多问题，需要进一步的改进和完善。

1.1缺乏长期实施的公路运输量抽样调查方案

2008年全国公路运输量专项调查和2013年交通运输业经济统计专项调查显示了我国公路运输统计的改革成果，奠定了我国公路运输统计实务工作的最新基础。专项调查摸清了底数，锻炼了队伍，对做好我国公路运输统计工作意义重大。但两次专项调查只是专门开展的一次性、非连续的调查工作，长期的、日常的公路运输量数据如何调查，尚无明确的执行方案。这就需要尽快总结经验，开展理论研究，拿出可行的方案，以便指导全国公路运输统计工作长久、规范地开展。

1.2采用专项调查数据推算报告月运输量数据仅是权宜之计

专项调查是针对公路运输量所作的一次性专门调查，其调查组织严密，指标设计完整，调查内容详细。但是组织专项调查需要耗费大量的人力、物力和财力，不可能经常性的开展。月度调查是日常开展的调查工作，通过月度调查可以获取调查月的运输量数据。目前，各省、市、区月度调查不是直接抽样采集运输量数据，而是采用间接的方法，即应用专项调查基期月运输量数据，按比例推算各报告月运输量数据，这种获取月度运输量方案的优点是原理简单，以专项调查摸清的运输量数据为基数，避免以后各年或各月再实施抽样调查工作，仅需各月测算各种车型的月度波动系数。但其缺点也较明显，一是各种车型的月度波动系数测算比较繁杂，二是月度波动系数作为一种定基波动系数，会随着时间的推移增大推算运输量的误差，如果说近期年份可以这样近似推算，随着年份的延长一直这样做则不合适。针对现行公路运输量抽样调查方案存在的问题，本文应用抽样调查理论中双重抽样技术与样本轮换技术，结合实际应用的可行性，提出了改进、完善我国公路运输量抽样调查方案的新思路。

2公路运输量抽样调查方案的改进思路

2.1整体改进思路

在参加交通运输部实施的两次专项调查项目的基础上，经多次研究探讨，笔者认为，我国公路运输量抽样调查方案整体改进思路应为：定期抽样方案与年度抽样方案相结合，双重抽样技术与样本轮换技术相结合。抽样调查以5年为一个统计周期，定期抽样方案每5年实施一次，调查期为一个月，为大型抽样调查活动，主要获取一个统计调查周期的公路运输量基础数据；年度抽样方案在其余4年每年实施一次，调查期也是一个月，为小型抽样调查活动。年度抽样方案与定期抽样方案相配合采用双重抽样技术，主要获取公路运输量的月度数据；同时，年度抽样调查采用样本轮换技术，进行样本数据的采集，确保调查的精度。

2.2定期抽样方案的改进内容

2.2.1专项调查转为5年为周期的定期调查

2008年和2013年两次有关公路运输量专项调查的成功实施，为今后各省、市、区开展大型公路运输量抽样调查奠定了技术、人员、数据等方面的基础。为了能够持续获取我国公路运输量数据，应将专项调查转为周期性的调查活动，定期开展。考虑到这种调查耗费大量的人力、物力和财力，建议统计调查周期定为5年。

2.2.2保留营业性车辆和非营业性车辆的划分，但各自获取的运输量指标侧重不同

营业性车辆和非营业性车辆是具有我国特色的公路运输车辆划分方法。在公路运输量统计调查中，营业性车辆侧重于运量、周转量、燃料消耗、运输收入、运输成本费用等数据调查；非营业性车辆侧重于运量、周转量、燃料消耗等数据调查。2.2.3将燃料消耗指标扩展为客、货车的重要调查指标随着国家实施节能减排战略，作为能源消耗大户的公路运输业应更加重视对客、货车燃料消耗指标的采集和分析，因此，新的定期调查方案应将燃料消耗指标与运输量指标同等对待，并扩展到各类客、货车的调查指标之中。

2.3年度抽样方案的改进内容

新的年度抽样方案，以提高统计精度、减轻调查工作量为目标，改进了现行方案中需要每月调查样本车辆，测算波动系数，并长期固定专项调查月为基期等诸多不足。

2.3.1年度抽样调查的指标应少而精

年度抽样方案应以营业性客车和营业性货车为调查对象，快捷、准确地获取运量、周转量、燃料消耗三大指标。

2.3.2年度抽样调查的方法与定期抽样调查相关联

年度抽样调查与定期抽样调查相互关联，设计成采用双重抽样技术与样本轮换技术的新方案。新方案以5年一周期的定期抽样调查为基础平台，后4年以相同的调查月份抽取定期抽样调查的10%~20%样本量组织实施4次年度小型抽样调查，每年的小型抽样样本采用样本轮换技术进行取样，以省为单位，各省自行组织样本轮换的具体实施，每年可以轮换20%的样本量。例如：某省第一年定期抽样中抽取了1000个样本车辆，在随后的4年，采用样本轮换技术进行样本的抽取。第二年，采用随机抽样方法，抽取定期抽样调查的20%样本（即为200个单位的样本量），进行小型抽样调查。第三年，采用随机抽样方法，抽出第二年小型抽样样本量的20%（即40个单位的样本量），这些样本不再参与调查，并从其余未包括在样本中的总体单位中800个样本中抽取40个样本，替代抽出的样本，用新的200个样本进行本年的小型抽样调查。第四年，采用随机抽样方法，抽出第三年小型抽样样本量的20%（即40个单位的样本量），这些样本不再参与调查，并从其余未包括在样本中的总体单位中760个样本中抽取40个样本，替代抽出的样本，用新的200个样本进行本年的小型抽样调查。第五年的样本轮换过程同上。样本轮换过程，要始终贯穿并科学运用随机抽样方法，保证样本轮换工作符合抽样方案的技术规范，不能人为的指定调查样本车辆。采用样本轮换技术，可以避免样本陈旧而带来的偏差，使样本数据更具有代表性，提高抽样调查精度。通过年度抽样调查，得到调查月运输量，再通过报告月相对调查月的波动系数测算得到调查月后11个报告月的运输量。

3结论

综上研究，本文结合实际提出了我国新的公路运输量抽样调查方案改进思路，核心是以5年为一个完整的调查周期，由定期抽样方案和年度抽样方案所组成，采用双重抽样技术与样本轮换技术相结合。大型的定期抽样调查奠定了运输量调查的基础平台，小型的年度抽样调查解决日常月度的运输量调查。根据我国已完成的两次公路运输量调查实践，今后大型的定期抽样调查可在尾数逢8和逢3的年份进行，如在2018年组织一次大型调查。这一新方案能提高调查效率，保证调查精度，减轻调查负担，对进一步完善我国公路运输量统计调查工作有积极的实践意义。

作者：左庆乐 陈小叶 于秀伟 单位：长安大学经济与管理学院