交通运输工程毕业论文

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交通运输工程毕业论文:交通运输专业工程实践能力的培养

摘要：工程实践能力是工科大学生必备的重要能力，也是培养大学生创新能力的基础。交通运输专业工程实践能力的培养学生适应社会发展、交通运输发展趋势的必要条件。通过分析工程实践能力的内涵及其需要具备的基本素质，并结合目前中国交通运输专业人才需求特点与工程实践能力培养现中存在的问题，从其基本技能、专业技能、综合技能等几个方面提出了交通运输专业学生工程实践能力培养的途径。

关键词：交通运输；工程实践能力；要素分析；培养对策

引言

由于交通运输业属于生产性服务业，在国民经济中处于基础地位，道路运输组织与管理水平直接决定交通运输业的整体效率水平，社会对于道路运输的高层次技术管理人才的需求也越来越高。特别是在国家倡导“资源节约型、环境友好型”社会的今天，要适应交通运输专业工程实践性强，与运输生产活动的联系紧密的特点，在人才培养的目标和要求上就要强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。

一、工程实践能力内涵与基本要素分析

所谓工程实践素质[1]，除包含思想素质、专业素质、文化素质、身体心理素质外，更注重创新能力、实践能力和创业精神。作为21 世纪的工程人才，大学生在校学习的同时应受到工程实践素质的初步教育，即市场意识、质量意识、安全意识、群体意识、环境意识、社会意识、经济意识、管理意识、创新意识和法律意识等。

从具体内容上来讲，学生的工程实践能力应该包括工程意识、基础实践能力、综合实践技能和创新能力等四个层次 [2]，这四个层次是在人才培养的过程中，逐渐深入、逐渐升华的过程，对学生的要求不断提升的过程。从知识体系上来说，工程实践能力包括工程科学理论、工程技术、工程管理等三个方面的内容。

二、国内交通运输专业人才需求特点与现状

根据交通运输专业毕业生就业情况统计，毕业生主要去向包括以下五类[3]：（1）政府运输管理部门；（2）运输企业；（3）院校及科研单位；（4）交通建设企业；（5）物流企业。上述企业与部门明显的特点是，各个岗位需要一定的工程实践能力。来自最新企业对人才招聘条件的调查，中国已有80%的企业在考核应聘人员时，其首选目标上，选择了综合能力的高低而不是成绩的好坏，对工科而言，而综合能力的高低最重要的一个方面就是工程实践能力。

但目前来看，交通运输专业工程实践能力培养还存在以下不足：（1）思想上对实践教学重视不够。目前中国的交通运输专业培养院校，不同程度地存在重理论、轻实践、重知识传授、轻能力培养和重课内、轻课外的现象。教学计划中缺乏对各种实习、实验的总体设计和综合全面的考虑。（2）传统工程实践教学侧重于对理论教学解释、验证和简单延伸，主要为理论教学服务，对交通运输专业应用背景较强认识不足，未能从培养学生的工程实践能力和创新意识出发对传统实践教学内容进行拓展，没有建立和完善相对独立且能支撑理论教学的实践教学体系。（3）实习等工程教学流于形式。由于企业接受短暂的实习生害怕影响正常的生产秩序，不愿接受实习生，使得交通运输专业的实习往往是走马观花，有些甚至是流于形式，部分学生往往找个单位盖章表明实习了事。学生难以亲自参与运输过程，工程实践能力得不到有效培养。（4）教师的工程实践能力偏低。在许多工科院校，中青年教师大都是从校门到校门接受工程实践训练，导致他们普遍缺乏现代工程意识、工程素质培养和工程实践经验，对企业的研究开发、规划设计和生产经验活动过程不熟悉，使得其授课往往不能理论联系实践，学生也得不到有效的培养。

三、交通运输专业工程实践能力培养对策

根据现代工程教育的发展趋势，在强化学生工程实践能力的教学改革中，要进行了积极的探索实践，针对交通运输专业特点，提高学生工程实践能力主要采取以下几个方面的措施：

1.开展实践能力培养的科技活动，激发学生实践活动兴趣。针对交通运输专业教学内容与实践特点，避免片面的理论教学模式，要激发学生的实践活动兴趣，可采取诸多的课外活动，让专业学生参与其中，并主动去实地调研，与实践结合区思考创新。如举办交通运输设计大赛、交通运输案例设计等，通过与实践紧密相结合的活动，促进学生的实践活动兴趣。通过进行课外科技活动的目的，一是促使学生学习科技文化知识，培养科技意识、创造精神、科研能力等；二是促进学生的科技文化知识的应用，促使其转化为生产力；三是促进学生智力优势和知识优势的发挥，以利于科技知识发展、创新。

2.采取各种途径有力提高交通运输专业教师的工程实践素质。一个好的实践指导教师应具备以下知识和技能：理论方面包括专业（交通运输）知识和专业相关的新技术新工艺。实践方面包括教学实践能力、教学演讲能力、教学观察指导能力等。此外，还应掌握相应的组织管理能力和实习育人能力。对交通运输专业来说，提高教师的工程实践能力可从以下几个方面入手：（1）优化科研环境，鼓励青年专业教师积极参与横向科研课题研究。目前，青年教师一定要积极的参与科研工作，在科研中，迅速提高自己的实践能力。通过做这些项目，青年教师不仅能深入本学科的知识前沿及工程实践应用，而且可以使基础理论、专业知识与工程实际紧密结合，从而锻炼、提高分析和解决工程问题能力。（2）校企挂钩，为青年专业教师工程实践创造条件工程实践经验和工程实践能力主要通过工程实践锻炼而获得。高校为企业提供理论支持，企业为高校教师提供实践的平台，从而实现了双赢。（3）鼓励青年教师走向企业或其他单位，从事一段时间的实践工作后再走向教学岗位。或者直接从企业与其他非教学单位引进教师。

3.产学结合建设校内外实习基地。地方企业真实的工程环境和生产条件是地方性院校宝贵的办学资源，通过协商，学校可与企业横向联合，建立了长效的校企共建实践教学基地，制定和完善了相应的质量监控与运行管理机制。建立方法可通过与以前学生实习过的单位联系，建立单位档案，事后进行回访交流，建立了互敬互助的关系；或和每年需要实习生较多的单位进行战略合作，签订中长期实习协议书或授予其我校“教学实习基地”招牌。

4.给予工程实践足够重视，构筑独立的工程实践能力培养的课程与实习体系。要建立和完善符合交通运输专业的人才培养目标的专业实践教学体系。必须正确认识和把握人才需求域、人才素质结构与实践教学体系的关系，正确把握宽基础与专业的关系，按照需求领域对人才素质的需求，建立和完善专业实践教学体系。交通运输人才需求领域具有三层结构：（1）最底层是交通运输所对应的人才需求域，第二层对应的是交通运输业，第三层对应的是交通运输业的若干个专业方向。（2）人才素质结构的第一层是具有工科的以交通运输相关的统计、经济、管理、优化为主的知识、能力与素质，第二层是具有在交通运输业内从事一般的技术、管理、科研的能力与素质，第三层是具有在交通运输专业内某个专业方向上从事专门工作的能力与素质。

5.构筑多元化的师资队伍，实现校内校外双导师制。双师型教师就是那些既具有高校教师任职资格，又具有较强专业实践能力的高水平教师。同时，为加快“双师型”师资队伍建设，要制定合理的“双师型”师资队伍的评价标准，构建一套适于本校实际的“双师型”教师的评价体系与激励机制。对“双师型”教师的职称评定、职务评聘和工资待遇等方面要做到客观公正，对其评价标准须要面向工程实践和专利创新，而不能单纯看重其发表的学术论文与获奖等级。

6.重视对学生工程实践能力考核。构建客观的、可操作性的学生工程实践能力培养评价体系。工程实践能力培养评价、考核的标准和方法必须便于操作，具有可实际操作性，能够量化判定，否则一切都是空的，也就是说考核标准和方法应该可以分解为一定的量化指标，能够用这些指标来客观、科学地定性和定量地评定学生的工程实践能力。定期考核教学效果，形成质量保证和监控系统，确定专业知识应用、思维判断、创造创新、工程实践计算和设计、团结协作等工程实践能力的评价要素，确定电气专业学生工程实践能力培养评价内容和指标体系，提出评价的操作及过程控制方法。

结语

目前，高等教育正在经历一场深刻的变革，交通运输专业不仅仅是培养工程师，而是培养懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的跨世纪人才。高校只有切实转变教育观念，提高认识，积极探索，构建先进完善的交通运输专业工程实践能力培养体系，不断加强实践教学环节，建设一支高水平的、与学生工程实践能力培养要求相适应的专业教师队伍，才能有效地保证学生工程实践能力和创新意识的进一步提高，满足建设创新型国家对高层次工程技术人才的需求。

交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题检测和预防

摘 要： 近些年，随着经济的不断发展，机械工程的质量检测的地位也在不断的上升，它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。

关键词：交通运输部门；机械；问题；对策

1交通运输的重要性

世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情，虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展，所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活，为国家创造更多的利润，开拓更多的行业和部门。运输对经济增长和贸易至关重要，后二者高度依赖人员和货物的流动。如果像原材料、劳动力和燃料这样的投入不能在不同地区间流动的话，就不可能进行任何生产活动，制造业产品就不可能被送到消费者手中，大量的服务活动也就无法进行。大约有10亿生活在农村地区的人口仍然没有可靠的（全天候的）道路。因此，交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。

2机械工具在交通运输的重要作用

交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现，已经成为基础设施的重要支撑力量。因此，提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障，也会直接间接促进人们的经济实力。

3机械部门的相关检测系统

基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分，所以，相应的监测机构和系统的准确性也很重要，而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测，还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此，在基础设施建设之前，设计师一定要进行实地考察，要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚，只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况，满足当地人们的风土人情，又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中，监管人员要切实履行自己的职责，对进场的机器设备要严格检测，检测的标准要符合国家的法律规章制度，一线施工人员要有安全观念，一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工，它们的知识水平比较低，安全观念比较所以，要时刻宣传安全观念。所以，机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。

4 交通机电工程质量检测的试验检测内容

要落实做好试验检测工作要做好以下几点：

（1）检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准，以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验，确保企业生产的机电产品质量达标，并对其生产能力给出评价。

（2）对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前，企业自身进行了自检，但是作为订货方，进货也要进行详细的检查，方可对产品进行验收。

（3）施工中要正确施工，按照流程施工。施工过程中，对产品进行再次的监督和质量把关，安排抽样检测，避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中，避免对项目造成损失。

（4）施工完成后还要进行交工的验收检测过程，工程完工后必须经过一段时间的试运行，运行中如果有问题必须得以纠正，如果没有问题才能验收。验收的时候，质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价，得出结论。

（5）竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作，可以进入了竣工阶段，竣工验收也要进行检测工作，这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价，形成结论数据，作为竣工验收的标准。

5 交通机电工程质量检测的试验检测特征

（1）交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中，严格的按照国家有关的政策、法律和法规，以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准，进行检测考核，考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正，在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学，从事检测的人员或机构具有相对的独立性，使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测，要求从业人员具有从业资格，持证上岗。另外，必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力，使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。

（2）试验检测的结果科学性，是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠，形成文字材料。检测结果是否合格，将所检测的数据参考相应的标准逐一核实，一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定，如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性，不能确保准确性，对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判，从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性，也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求，作出了相关规定。

结语

总而言之，机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分，而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利，而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程，它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。

交通运输工程毕业论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展

摘 要：我国经济实力的不断提高，对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式，铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发，主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究，谈谈对中国高速铁路发展感悟。

关键词：交通运输 高速铁路 发展

1 会议内容及意义

2013年10月，第四届交通运输工程国际学术会议（ICTE 2013），在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告，并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。

2 中国高速铁路动车组技术发展

中国高速铁路动车组技术的发展，是瞄准世界高速铁路先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果。

2.1 CRH1型动车组

CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽，采用低地板，每组可容纳165到294人。其中，X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划（2004-2015）旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造，应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合，Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善，2006年试验中，Regina最高试验时速曾达303 km/h，2010年，其运行速度已达250 km/h。

2.2 CRH2型动车组

CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发，1964年开始通车运营，是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。

日本新干线的建成，是为了满足日本人口密集度大，运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计（使用机车车头牵引无动力车厢），日本新干线采用动力分散式设计，更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题，减少了维修保养费用。同时，车辆运行过程中摇晃小，平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h，目前运行速度一般在270～300 km/h。

2.3 CRH3型动车组

CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内，是德国最高速的铁路列车，该车型最高运行速度可达330 km/h，实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头，整部列车可安排旅客座位（包括第一节车厢），行李车厢直接安排在驾驶室后，仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车，同样采用动力分散式技术，将动力分散到各车轮上，在相同能源基础上，大大提高列车列车稳定性和倾斜度。

NEW ICE-3系列计划于2008年实施，其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车，降低故障率，并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行，将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。

2.4 CRH5型动车组

CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展，2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术，先后经历了以下几个历程。

（1）以固定车厢配上可倾斜座椅，该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的车型。（2）1982年，菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架，为ETR 450型列车出现铺平了道路。（3）1993年，用于驱动反摆动装置的活塞，从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。

中国CRH5系列动车组，利用SM3型严寒作业的优势，服务于华北东北地区，对车辆的安全性能提出了更高要求。

3 中国铁路提速历程

中国铁路提速历程，可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。

3.1 提速之前

1990年之前，中国铁路运行速度仅90～100 km/h，标准低，运能与运量之间矛盾突出，严重紧张的运输状况，迫使改变铁路运营模式，提高列车标准。

3.2 提速初期

中国铁路提速初期从1997年至2004年，期间进行了五次大提速，列车运行速度提高到160 km/h，赶上西方发达国家普通铁路客运速度。

3.3 提速后期

中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组，三种动车组均采用分散式动力系统，最高运行速度250 km/h，持续运行速度200 km/h。至此，中国既有铁路提速幅度位居世界之首。

3.4 高速时代

2008年8月1日京津城际高铁正式通车，标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h，持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车，运行速度达350 km/h，其中，CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h，居世界第二。

目前，中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里，居世界第一位，正在建设中的高速铁路有1万多公里，我国高速铁路技术已走在世界最前列。

交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防

摘 要：本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位，它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。

关键词：交通运输部门；机械；应用；问题；对策

1、交通运输的重要地位

世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情，虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展，所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活，为国家创造更多的利润，开拓更多的行业和部门。因此，交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。

2、ITS智能运输系统

智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段，第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段；第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务；第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入；第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。

ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。

3、机械部门的相关检测系统

基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分，所以，相应的监测机构和系统的准确性也很重要，而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测，还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此，在基础设施建设之前，设计师一定要进行实地考察，要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚，只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况，满足当地人们的风土人情，又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中，监管人员要切实履行自己的职责，对进场的机器设备要严格检测，检测的标准要符合国家的法律规章制度，一线施工人员要有安全观念，一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工，它们的知识水平比较低，安全观念比较所以，要时刻宣传安全观念。

4 、交通机电工程质量检测的试验检测内容

要落实做好试验检测工作要做好以下几点：

（1）检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准，以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验，确保企业生产的机电产品质量达标，并对其生产能力给出评价。

（2）对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前，企业自身进行了自检，但是作为订货方，进货也要进行详细的检查，方可对产品进行验收。

（3）施工中要正确施工，按照流程施工。施工过程中，对产品进行再次的监督和质量把关，安排抽样检测，避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中，避免对项目造成损失。

（4）施工完成后还要进行交工的验收检测过程，工程完工后必须经过一段时间的试运行，运行中如果有问题必须得以纠正，如果没有问题才能验收。验收的时候，质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价，得出结论。

（5）竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作，可以进入了竣工阶段，竣工验收也要进行检测工作，这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价，形成结论数据，作为竣工验收的标准。

5 、交通机电工程质量检测的试验检测特征

（1）交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中，严格的按照国家有关的政策、法律和法规，以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准，进行检测考核，考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正，在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学，从事检测的人员或机构具有相对的独立性，使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测，要求从业人员具有从业资格，持证上岗。

（2）试验检测的结果科学性，是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠，形成文字材料。检测结果是否合格，将所检测的数据参考相应的标准逐一核实，一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定，如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性，不能确保准确性，对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判，从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性，也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求，作出了相关规定。

6、其他的信息技术

在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术（GPS）、移动通讯技术（MCS）和企业计算机管理信息技术（CMS） 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统（GMCS）,汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、

车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。

结语

总而言之，机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分，而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利，而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程，它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。

交通运输工程毕业论文:浅谈如何加强交通运输工程建设领域反腐倡廉建设

摘 要：文章通过认真分析交通运输工程建设领域腐败案件的特点及产生腐败现象的成因，积极采取应对措施，对推进交通运输系统反腐倡廉建设，促进交通运输事业安全发展、科学发展、健康发展具有十分重要意义。

关键词：交通运输；建设领域；反腐倡廉

一、交通运输工程建设领域腐败案件的特点

从近几年来披露的全国交通运输系统领导干部违纪违法案件来看，大多发生在交通运输工程建设领域。分析这些腐败案件特点，主要有以下几方面：

（一）发案部位具有多样性

纵观这些腐败案件，主要是通过以下部位操作来达到谋取个人私利的目的：有的直接插手、干预招投标活动；有的在大宗材料设备的采购中指定采购单位，采取低进高出的方式侵吞国家资金；有的推荐或指定分包工程队，或直接向中标单位要分包工程，或通过子女、亲属分包工程；有的在设计变更、调整概算和工程结算中收受请托人贿赂，慷国家之慨，饱个人

私囊。

（二）涉案金额具有上升性

出事的官员中，作案数额和次数都有一个从小到大、由少到多的过程。最终在犯罪的泥潭中越陷越深。

（三）涉案人员具有连带性

涉案人员中，大多是上下级、同事或朋友关系，有的上行下效、“前腐后继”；有的结成利益共同体，彼此之间利益关系错综复杂，往往你中有我，我中有你，有时单独作案，有时交叉作案，有时互相勾结共同作案。查办这类案件往往是“查处一案，带出一串，挖出一人，带出一窝”，具有明显的连锁反应。

（四）年龄结构具有多层性

涉案官员中，各年龄层次皆有，最高的年近古稀，最小的才30岁出头，四五十岁左右的也占有相当比例。他们有的倒在退休留用、发挥余热之时，有的倒在临近退休、功成名就之日，有的倒在风华正茂、血气方刚之年，有的倒在组织寄予厚望、提拔重用之际。

（五）个人经历具有演变性

翻开腐败分子的档案，大多有辉煌的历史和耀眼的光环。案发前有的曾受过省、市表彰，有的还是全国、部省级劳模、享受政府特殊津贴。这种强烈的反差表明，干部的成长很不容易，凝聚着党组织多年的心血和个人辛勤的汗水，但自毁前程却往往在朝夕之间。

二、交通运输工程建设领域腐败问题的成因

腐败问题的产生，有其政治的和经济的、历史的和现实的、主观的和客观的等诸多方面的原因。分析产生问题的根本原因，不难发现是投融资体制、招投标制度、行政审批制度和干部人事制度等方面存在漏洞。

（一）工程建设项目多，投入资金额度大，是一些不法分子的重点攻击领域

近几年，交通运输工程建设快速发展，取得了令人瞩目的成就。但是，由于交通运输工程建设项目多、范围广、工期长、资金额度非常大，也使得这一领域的党员干部特别是领导干部成为一些不法分子觊觎的“猎物”、“攻关”的重点和腐蚀的主要对象。

（二）监督机制不健全，权力没有得到有效制约

腐败的本质是权力的蜕变，而权力的蜕变是权力失去监督的必然产物。在社会生活中，任何掌权者的思想都是公与私的矛盾统一体，任何掌权者都不能排除以权谋私的可能性。权力被滥用得不到制止，往往就会出问题，甚至出大问题。

（三）建设市场不规范，管理机制相对滞后

随着交通运输工程建设任务不断加大，建设领域不断拓展，建设资金在短时间内迅猛增长、高度集中、快速运转，而公共资源交易统一市场正处在探索建立阶段，建设市场不够规范，建设市场秩序不够有序。管理机制也滞后于形势的发展，特别是在工程招投标、材料采购、设计变更、工程质量管理、资金拨付等关键部位和环节，存在许多漏洞和薄弱环节，成为一些腐败分子乘虚而入的缺口和腐败问题得以滋生的

土壤。

（四）党员干部的思想蜕变，自身免疫力降低

存在滥用职权的主观故意，是腐败问题产出的思想基础。大量的事实证明，一些党员干部之所以堕落为腐败分子，最根本的原因就是世界观、人生观和价值观严重扭曲并发生蜕变，因而丧失了立身之本，导致自身免疫力降低，党性、公心泯灭，私欲极度膨胀，在各种诱惑面前经不住考验，把人民给予的权力作为捞取好处的资本，最终走向自我毁灭。

三、加强我区交通运输工程建设领域反腐倡廉建设的建议

（一）强基固本，筑牢思想防线

坚持关口前移，立足教育，着眼防范，不断增强党员干部抵制腐朽思想侵蚀的能力，从根本上遏制腐败的动机，是反腐倡廉的治本之策。因此，必须坚持以党员干部特别（转上页）（接下页）是领导干部为重点，以树立正确的世界观、人生观、价值观和权力观为根本，以工程优质、干部优秀为目标，努力夯实党员干部拒腐防变的思想基础。

（二）创新制度，堵塞管理漏洞

制度带有根本性、全局性、稳定性和长期性的特点，创新制度规范，建立健全反腐保廉的制度体系，形成用制度规范从政行为，按制度办事，靠制度管人的运行机制，从根本上铲除交通运输工程建设领域腐败滋生的土壤，是反腐倡廉的有效保证。当前，应重点从三方面推进制度建设：

一是要认真落实党风廉政建设责任制，努力构筑反腐败的责任网络。二是继续推行“双合同”制，加强对业主、施工、监理工程各参与方的监督制约，保证工程建设的各个环节不发生问题。三是突出重点，严把市场准入、工程质量和资金管理“三道关口”。

（三）强化监督，规范制约权力

加强监督是保证权力正常运行，防止腐败问题发生的关键。交通运输工程建设领域要围绕建立健全权力运行机制，进一步强化监督意识，畅通监督渠道，打造监督平台，重点是强化四个方面的监督：通过电台、电视台等载体，加大宣传力度，使社会各界了解、关心、支持、监督交通运输工程建设领域各项工作，促进交通运输事业的安全健康快速发展。

作者简介：韦爱珍（1983-），女（壮族），广西贺州人，广西西江开发投资集团有限公司助理政工师，研究方向：纪检监察。

交通运输工程毕业论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨

【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量，改进教学方法，以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础，通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状，结合河北工业大学学科发展的特点，对课程设置与教学方法两方面进行分析，提出交通运输工程学科教学方法改革的建议，为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。

【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法

交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1]，发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才，为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量，进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有：刘翠莲等（2009）围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面，对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯（2010）在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下，结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会，探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等（2012）从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性，所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状，通过调整课程体系，改革教学方法，对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。

一、全国交通运输工程学科概况

交通运输工程一级学科下设四个二级学科：道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律，进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科，目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系，是一个综合性交叉学科。

通过大量的资料收集、院校调研，发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个，按学位授予权级别进行分类，如图1所示：

图1学位授予权院校分类图

由图1可以看出，全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所，占全部授权单位的27%，具有一级硕点授权的院校有34所，占全部授权单位的44%，表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。

二、全国交通运输工程学科现状分析

通过调查数据的分析与整理，从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。

(一) 交通运输工程重点学科分布

由图2可以看出，22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点，他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点，有8个具有交通运输工程一级硕士授权点，他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。

(二) 实验室建设水平

由图4可见，交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所，其中四川省4所，北京2所，陕西省1所，上海市1所，分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所，东北地区9所，华北地区6所，中南地区6所，西北地区5所，西南地区8所，华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布，既体现了交通运输工程系统研究特点，又可结合全国不同地区实际需求的特点。

(三) 师资状况

由图5-6可见，具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右，但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。

所以，发展交通运输工程学科，首先要提高教师的专业业务水平，尤其是正高级的业务水平。

三、交通运输工程专业硕士课程设置分析

通过调研发现，各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项，现以河北工业大学为例，从课程内容设置方面进行分析：河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点，交通运输工程专业学位一级学科硕士点，专业课程见表1.

由表1可得：在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多，交通信息工程及控制学科，有部分专业课程，但仍显不足。载运工具与运用工程学科，没有涉及，在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天，社会急需培养交通类综合性人才。因此，该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示：

从表2可看出，该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟，因此，可以积极申报该学科博士授权点，使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中，需考虑社会需求和发展因素，根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中，急社会所急，以社会需要为原则增设专业课程，做到按需培养，最终实现交通运输工程学科的全面发展。

四、交通运输工程专业教学方法分析

单有好的教学方案和课程设置还不行，还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受，产生好的教学效果，培养出合格的人才。就教学方法探讨如下：

（一）学术交流法

河北工业大学校作为河北省属院校，坐落于天津，这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会，教师通过参加学术交流会议，掌握本学科的最新信息，增强自身素质，提高业务水平，并把新知识，及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流，使其由观众走向舞台，提高研究生群体的综合素质。

（二）报告教学法

研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告，能接触到自己所学专业最前沿的知识，拓宽了知识面，并激发继续钻研本专业的兴趣，从而提高课堂教学效果。

（三）案例分析教学法

执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目，教师通过讲授项目的研究成果，使学生掌握学科最新的进展，了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。

（四）多媒体教学手段

多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解，同时充分利用发达的网络科技，构建交通运输工程学科网络交流平台，老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题，使课程学习由课堂内延伸到课外。

（五）实践教学法

通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目，使实验仪器得到有效的管理和利用，促使实验室趋向于开放式管理。

研究生教师可以让学生参与在研项目，使其在校期间就可以得到真正的锻炼，把课堂学到知识进行应用，提高专业技能。

教授在课堂教学中也可让研究生分组，让学生根据教学内容进行备课，并上台讲课，然后其余同学提问互动，教授对不足之处提出补充或指正，提高了学生上课的积极性。

五、结语

为了培养高素质交通运输工程学科人才，通过大量的资料收集、院校调研，以河北工业大学为例，对现有课程设置及教学方法两方面进行分析，在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上，重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法，为研究生教学方法的改革提供了新的思路。

作者简介：

乔建刚，男，河北工业大学土木工程学院教授，研究方向：交通安全评价理论与对策。

陈诚，男，河北工业大学土木工程学院研究生，研究方向：市政工程

交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划的特点与步骤

摘 要 交通运输作为一个对国家有着重要影响的部门，在国民经济中有着举足轻重的地位，关系着整个国家的经济发展和国民生计。为了满足我国经济迅速而高质的发展的要求，我国的交通事业也要改变自身的发展模式，进行改革，因此为了促进交通事业的发展，对交通运输的工程规划就显得十分重要。

关键词 交通运输工程；规划特点；规划步骤

交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题，做好对交通运输业的规划，使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求，是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述，分析了其特点和在规划时的步骤，以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。

1 交通量的概述

交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。

2 交通运输工程的规划特点

交通运输工程建设周期长，投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平。

1）交通运输工程的规划是有组织的，系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来，进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求，就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划；

2）交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利；要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响，会不会破坏原来的文化氛围，会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题，所以说，交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作；

3）交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动，它还带有政治色彩，因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益，需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见，只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见，真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见，将这些都汇总给工程的决策者，有决策者来进行最后的规划方案的决定，这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。

3 交通运输工程的规划步骤

综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。

3.1收集整理数据

交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。

3.2分析数据确定目标

在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。

3.3分析工程的可行性

分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。

3.4分析社会和经济要求

对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。

3.5制定、评价方案

最后就是在上面几步进行完之后，综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。

4结论

科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。

交通运输工程毕业论文:高职院校交通运输工程管理专业教学探讨

摘 要：交通运输工程管理主要是以培养从事交通运输生产经营、组织指挥及运输管理实用型、技能型人才为目标的管理。交通高职运输工程管理专业应当以就业为导向，走产学结合发展道路，把工学结合作为高等职业技术教育人才培养模式改革的重要切入点。本文阐述了以教材为载体，以改革教学方法为突破口，使高职学生在学中用，在用中学，形成“以就业为导向，岗位技术为导入”的课程培养模式。

关键词：高职院校 交通运输工程管理 学生就业 专业能力 就业导向

交通运输是现代社会经济发展的基础和先行，交通运输工程领域工程是国家经济建设的重点。现在“经济要发展，交通设施需先行”已逐渐成为全社会的共识，交通运输工程管理人才的培养，是国家建设的亟需。高职院校学生在学习过程中以个性特征为基础，以内在需求为核心，转变学生的学习方式，形成自主探究、合作交流的学习习惯，学会分享与合作，培养对交通运输工程管理专业的正确态度，实现运输安全、迅速、舒适、经济的目的，增强学生对社会的责任感。教师应不断拓宽实践渠道，创设民主、宽松、和谐的教学氛围，使学生健康个性得以充分显现，加大“产、学、研”力度，增强高职教育培养特色。通过具体操作，让学生来熟悉交通运输管理的各个环节，掌握相关的业务知识，构建以“就业为导向，素质为本位，能力为核心”的人才培养模式。下面就谈谈自己对交通运输工程管理专业教学的肤浅看法。

1 以需求为重点，明确教学目标

高职教育飞速发展，大部分高职院校是由中专院校和普通专科院校的合并或者中专院校的升级而成，对于教材方面的建设，更是薄弱，大部分高职交通运输工程管理专业院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因为高职学生具有一定的专业技能，但文化水平与普通高中生有很大差别。他们在中学阶段的学习能力、学习方法、学习习惯都或多或少地存在着一些问题。学习基础比较差，自制力也比较弱，学习目标不够明确，缺乏刻苦钻研的精神。多数学生学习目标不明确，他们对未来迷茫，没有远期目标和近期目标，而且对自己认识不清，不能正确自我定位，对学习专业课失去信心。这就要求专业教师要以市场需求为导向，根据交通运输工程管理专业学生的特点，适当调整本专业的教学内容，由于教材涉及的知识点多，内容比较琐碎，学生很难掌握。教师在教授专业课时要突出教材的重点，明确教学目标，从学生的学习兴趣出发，教学也需要与时俱进。教学活动要体现交通运输工程管理的三维目标要求，注重对学生知识与技能，过程和方法，情感、态度和价值观的教育。根据学生的认知规律，运用先进的教学手段，促进学生全面发展。

2 以改革为主体，激发学习兴趣

高职教育培养人才的宗旨就是服务社会，服务社会经济的发展，服务学生的终身幸福。交通运输工程管理应以市场需求为逻辑起点，以职业岗位群的职责、任务和工作流程的分析为依据，掌握交通运输管理技术，通过改革教学方法，激发学习兴趣，实现课程开发教学设计的创新。教师要具备理论和实践双重能力，正确定位交通运输工程管理专业人才的培养方向，明确本专业要培养应用型、技能型专门的管理人才。不断改革教学方法，“按需施教、因材施教”，创设富有挑战性的情境，激发学生的学习兴趣。教育从兴趣开始，兴趣是最好的老师。如果学生没有兴趣，被动地学习，那么就没有好的教学效果，教师所赋予学生的一切也只能是一纸空谈。课堂上创设情境，鼓励学生大胆尝试，解决问题，培养学生交通运输工程管理的专业操作技能。把课堂教学的主动权教给学生，让学生成为课堂的主人。

3 以就业为导向，践行校企合作

交通运输大力发展高速、重载、信息化等高新技术，交通运输设备的科技含量在迅速提升，因而对用人标准也提出新的要求。教师要把促进学生创新精神和实践能力的发展为重点，以学生的自主探索学习为核心，以高素质技能型人才培养、服务区域经济建设为目的，紧贴社会需求设置具有前瞻性的学科，走多元化办学之路。交通运输工程管理企业应该免费接收高职院校的实习生，践行校企合作，共建基地，互动教学、科研融合、就业双赢。必须以就业为导向，面向市场、解放思想、转变观念，依托企业办专业，深化学校的教学改革，实行模拟教学，并让学生参与教学活动。交通运输工程管理专业课程是一门实践性很强的课程，课堂教学很难让学生掌握交通运输工程管理的具体操作细节及标准和规则，创设情境，让教学情境中的师、生、境诸因素产生互动，从而形成利于创新、易于创新的良好氛围，使学生的思维在宽容的情境中自由驰骋。以就业为导向，让学生在真实的工作环境中完成“学”与“用”的转换，满足未来劳动力市场对人才的需要。培养学生的服务意识、质量意识和团队合作意识，提高学生的就业竞争力，实现与就业岗位的“无缝对接”。

4 以技术为导入，实施工学结合

交通信息通信协议，网络管理与计算机通信网；交通系统性能分析与评估，系统扩充与兼容；交通信息采集与处理，自适应信号处理与算法，数字信息传输，无线通信与电磁兼容；交通流的智能诱导与监控系统；城市交通的点、线、面、体的综合优化控制；停车场智能管理及信息。让学生在实习现场或工厂车间，学练做相结合，使教学贴近生产、贴近市场、接触社会、开阔眼界，全身心地投入岗位操作技能学习与知识技能应用，提高学生的学习效果和实际动手能力。掌握现代化的生产设备、仪器仪表的使用方法。在教学中采用学生扮演角色的方式，弥补课堂教学的不足，发挥学生的动手实践能力。如，采用先进、实用的交通物流技术及设备，让学生掌握关键物流技术以及提高学生操作物流设备的水平。通过对交通物流系统流程的分析，逐步提高学生的物流分析能力。教师组织学生走出校门参加社会实践活动，丰富学生的社会阅历，增强学生竞争意识，实现人才的全过程、多方位管理。为教学提供了活生生的实践素材，教师的教学水平不断提高。通过顶岗实习，变“教教材”为“用教材教”，熟悉将要面对的职业岗位，提高职业技能，实现零距离上岗。

总之，提高高职院校交通运输工程管理专业课堂教学的实效性，教师把学生看成是独立的人，运用灵活多变的教学方法，培养学生“诚信、爱岗、敬业”的观念，以适合岗位需求为标准，使学生头脑会想、双手会做、眼睛会看、耳朵会听、嘴巴会讲，养成良好的学习习惯，以“学生有一技之长”为主导，发展个性特长，锤炼学生的综合职业技能，形成适岗能力，提升就业优势，成为高科技的应用型人才。

交通运输工程毕业论文:论述信息技术在交通运输工程中的应用

摘要：本文介绍了信息技术的内涵，论述了运输工程中的智能技术，地理信息技术，和其他信息技术，极大提高交通运输系统运作效率和管理能力。

关键词：信息技术；交通运输；应用；

引言

交通的迅速增长,带来了交通拥挤、道路阻塞、事故增多、环境污染等一系列问题,传统的城市交通管理设施和管理方式已经不能适应快速发展的现代社会的需要, 信息技术是当代社会最具潜力的新的生产力，信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志，交通运输业作为工业文明的组成部分，必须充分运用现代化信息技术，提高信息化水平，才能使运输事业在 世纪得到更大发展，通过充分运用相应的信息处理技术极大提高运作效率和管理能力，进而提高其经济效益、社会效益和竞争能力。

1信息技术的内涵

信息技术（简称IT ），是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术来设计、开发、安装和实施信息系统及应用软件。 它也常被称为信息和通信技术。主要包括传感技术计算机技术和通信技术。

2、运输系统中的智能技术

2.1 RFID自动识别技术

RFID作为一种新兴的自动识别技术, 由于具有远距离识别、可存储携带较多的信息、读取速度快、可应用范围广等优点, 非常适合在智能交通和停车管理方面使用。

1、电子不停车收费(ETC)

电子不停车收费系统( Electronic TollCollection , 简称ETC) 是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID 技术, 通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯, 在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下, 自动完成收费处理全过程。

2、海关码头电子车牌系统(EVI)

该系统通过对往来的车辆统一管理登记、发放车载电子标签,并在关键的出入监控点安放RFID识读设备,可以使安装电子车牌的监管车辆在通过监控通道时,可以被识别系统准确及时的识别, 以完成车辆数据采集的要求。同时采用无线通讯等信息技术将采集到的车辆信息提交管理系统, 来完成车辆身份的确认、以及查询和统计, 调度等功能。

3、城市交通调度管理系统(TMS)

车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术, 收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析, 并根据分析结果安排车辆的行驶路线, 出行时间, 以达到充分利用有限的交通资源, 提高车辆的使用效率, 同时也可以了解车辆运行情况, 加强车辆的管理。

4、电子注册管理(EVR)

车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码--UID,UID是在制作芯片时放在ROM 中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及认为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度, 实现车辆年检的智能化管理, 加强对非法车辆的打击力度

2.2 ITS智能运输系统

智能交通系统(ITS)是伴随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善、交通运输组织与优化理论技术、水平的不断提高而出现的。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统,利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造,将出行者、道路和交通运输工具三者作为一个整体系统来综合考虑, 形成了一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统,使交通运输基础设施得以发挥最大效能,车辆堵塞和交通拥挤得到有效解决。道路交通发展主要有四个阶段，第一阶段,即发展和改进交通控制系统阶段；第二阶段,即发展汽车导航系统和引入交通信息服务；第三阶段是安全驾驶的辅助巡航系统的引入；第四阶段是自动巡航和自动驾驶。运输系统的管理,离不开社会的广泛信息,包括运输需求、已有的运输模式、事件进度安排、气候、地震信息、事故和处理规章、遭受自然灾害时的损害信息等,这样一来,运输信息逐渐地成为社会信息的一部分,ITS 将因此融入社会信息网络。研究和应用ITS 的目的在于提高机动车通行安控制。显然,运输信息网络是和社会中的其它信息全性和运输效率,改善舒适性和环境保护,发展新的网络相关联的,是离不开计算机网络的。

ITS的关键技术是基于IT的,我们相信有ITS发展的空间,ITS最终的形象应该是这些运输ITS的发展会逐渐融入到IT中,ITS的外延在社会中不同模式的一体化系统,这就是联合运输的概念与IT会逐渐结合。ITS的中心结构是道路运输ITS,这个结构已经被定型为ITS 系统的体系结构,人(驾驶员)、车辆、道路和控制中心这四个要素通过有线或无线通讯结合在一起,此外,这种基本结构在社会中是和外部网络信息相关联的。

3交通运输中的地理信息技术

地理信息系统,始于本世纪60年代,之后随着电子技术和计算机技术的迅速发展,使得依赖于计算机硬件的 技术得到了空前的发展和应用。所谓地理信息系统是由信息系统演绎而来,

是以地理坐标为骨干的信息系统,是对以采集、存储、管理、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称。近年来在交通运输管理等多个领域得到广泛应用。交通工程人员利用地理信息系统与相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的城市交通地图相结合,将城市交通地理图及其有关数据数字化,建立规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库,来进行道路交通的管理工作在运输企业的运营管理当中,可以利用建立的交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询要求和分析方法。例如浏览、区段、路局、站点、车次等的查询直通图、管内图、站间交流图、客流密度等专题地图,以及统计图的分析方法等等为铁路、公路等的客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等服务。

4其他的信息技术

在运输生产、经营和管理中还广泛采用全球定位技术（GPS）、移动通讯技术（MCS）和企业计算机管理信息技术（CMS） 等。GPS是80年代才兴起的空间定位和导航新技术,它源于美国空军,是由空间部分、地面监控部分和用户接收部分组成。它可向全球范围内的任何用户免费提供定位和导航服务,用户唯一的费用支出是需要购买GPS 接收机。GPS的主要优点是定位精度高、报时准确、不受地理条件限制可全天候服务、显示直观、易于连接等等。MCS技术目前主要是指陆地移动通讯系统。不久它将于卫星通讯系统结合起来,形成全球移动通讯系统（GMCS）,汽车运输行业可利用GMCS技术,在任何时间和地点,实现车辆与车辆、

车辆与驻地货运站、货运站与货运站、货运站与货主之间的生产调度通讯联系和营销业务联系。CMS是企业用于内部管理的计算机信息系统。它包括市场营销分析系统、车辆管理系统、车辆调度和路线优选系统、运输成本分析系统、货运站管理系统等。

结束语

信息技术是当代最具潜力的新的生产力, 信息化水平已成为现代化水平和综合国力的重要标志。我国社会主义市场经济体制的建立, 以及以改善运输结构,提高运输质量和运输效益及市场竞争力为中心的一系列重大改革措施的实施, 使我国交通运输行业进入了全面依靠信息技术来实现交通运输现代化的关键历史时期, 交通运输必将经历一次深刻的技术革命, 将进一步采用信息技术的成果, 加速信息技术成果产品化、商品化, 提高运输效率、运输质量和运输效益, 以满足社会发展对交通运输的需求。

交通运输工程毕业论文:谈GPS系统在交通运输工程中的应用

摘 要：近几年来，随着我国国民经济的飞速发展，我国基础设施建设的不断扩大，交通运输工程建设迎来前所未有的发展机遇。GPS是近年来开发的高精度定位技术,在各种领域中得到越来越多的应用。随着我国经济技术的发展,高速公路、高铁等等的修建和GPS技术研究的不断深入,它在交通运输工程中发挥着重要的作用。本文本文以某交通运输工程为例，介绍了GPS全球定位系统在交通运输工程测量中的应用，以及使用RTK 进行地形图绘制的应用。

关键词：交通运输工程；GPS 全球定位系统；

现在GPS主要用于建立道路工程控制网和测定航测外控点等。高等高速公路因为线路长、已知控制点少,用常规手段不仅布网困难而且精度也达不到要求。在几十公里范围内点位误差有2cm左右,实现了常规方法难以达到的精度,并且缩短了工期。GPS技术也可应用于特大桥梁的控制测量中,无需通视,网形强,点位精度高,对测量支点也相当有效。

1 GPS在交通运输工程测量中的应用

1.1前期准备工作

1.1.1项目概况：此段交通运输工程地处山区，南、北皆与高速公路相连，全长约67公里，经度：113°，纬度：35°。此项目收集到万分之一地形图和国家D级控制点三个，点名分别为D005、D007、D001，坐标系为1980西安坐标系统，中央子午线为114°；高程为85高程基准，三点分布于路线起、中、终点，位置合适，同时对三点首先进行了联测，在二维约束过程中，以D005、D007为约束条件，D001为未知点进行约束平差，计算出D001坐标，二者差值为：x=1.1cm、y=4.46cm，从计算的结果可以看出已知点成果能够满足起算要求可作为线路起算点。根据项目设计要求，拟选择四个投影面进行交通运输控制测量。

1.1.2 确定控制网等级：鉴于此项目为高速公路，控制网等级要求高，但是收集到控制点为D 级，所以项目首级控制网等级确定为 E 级，加密控制网等级为一级。

1.2 踏勘埋设首级控制

1.2.1 路线踏勘：首先在万分之一地形图上进行点位布设，构思控制网网图，然后进行实地路线踏勘，再次修改不合适的点位。此高速公路经过平原、微丘区、重丘区、山岭重丘区，山岭重丘区最高处高程 1350米，山区植被茂盛，多有深沟和峭壁，因为高差大，所以路线在山岭重丘区设计成盘旋隧道。这为进行布设控制点造成极大困难。

1.2.2 首级控制点埋设：考虑沿线路有桥梁、隧道等构造物的测设需要，在大型构造物附近布设一对首级控制点；首级控制布设为E 级 GPS网，严格按照规范执行：点位不应选在大功率发射台和高压线附近，距离高压线不应小于 100米，距离大功率发射台不应小于400米；点位应该避开由于地面或其他目标发射所引起的多路径干扰的位置；高度角为15°的上方，应无妨碍通视的障碍物。沿线路附近 3-5 公里布设一对互相通视的GPS 点，用以控制线路的基本走向和范围，点位基础稳固，点位为现场浇灌，其规格现浇为：上端20*20cm、底部 35*35cm、高 70-80cm，标石中心放置直径为 14mm、长度为 30cm 的螺纹钢筋，钢筋中心刻一“十”字，钢筋露出标石顶部0.5-1cm，标石露出地面约1-2cm。首级控制点编号为 001、002……，前面冠以 GPS 命名，如：GPS001、GPS002……,并在其周围明显的地物上注明点名及指示方向，每个点均作点之记。

2 GPS 静态首级控制测量

2.1 技术指标GPS 控制网观测基本技术指标规定 《公路勘测规范 JTG C10--2007》：2.2 观测计划

2.2.1 进入观测区前，应事先编制 GPS 卫星可见性预报表。预报表应包括可见卫星号、卫星高度角、方位角、最佳观测时间、点位图形强度因子、概略位置坐标、预报历元、星历龄期等。

2.2.2 观测作业前，应根据接收机台数、GPS 图形、卫星可见性预报表编制观测计划。在实施中，应该照实际情况，及时做出调整。

2.2.3 观测作业后，应及时绘制联测草图以备后续作业调度使用。

2.2.4 控制网采用边连接模式。

2.3 作业要求

2.3.1 观测组必须执行调度计划，按规定的时间进行同步观测作业。

2.3.2 观测人员必须按照 GPS 接收机操作手册的规定进行同步观测作业。

2.3.3 天线安置在脚架上直接对中整平时，对中精度为 1mm。

2.3.4 天线安置在标上时，应将标志中心投影至基板上，然后在基板上对中整平。如顶部对信号有干扰，则应卸去。

2.3.5每时段观测应在测前、测后分别量取天线高。两次天线高之差应不大于3mm,并取平均值作为天线高。

2.3.6观测时应防止人员或其他物体触动天线或挡住信号。

2.3.7接收机开始记录数据后，应随时注意卫星信号和信息存储情况。当接收或存储出现异常时，应随时进行调整，必要时应及时通知其他接收机以调整观测计划。

2.4平差处理GPS网

平差是在随机后处理软件上进行的，平差前对所有的数据按规程要求进行检核，对存在问题的基线进行处理或补测，在各项限差均满足规范要求后进行三维无约束平差，在此基础上进行二维约束平差，生成平差报告，最后对平差报告进行必要的技术分析，确保成果的可靠性。

2.5 GPS 加密控制测量

加密控制测量即对首级控制点进行加密，便于设计阶段放线与施工放线，其方法与首级控制点大同小异，在这里不做介绍。

3 投影面问题

由于此高速公路项目施测工期短，业主要求进度等问题，在控制测量开始时没有对投影面进行选择，致使存在投影变形。投影变形误差分高程投影变形和高斯投影变形，根据高程投影变形公式和高斯投影变形公式得出投影变形误差公式3-1

Hm：为置镜点与测点平均高程（m）;Ym：为置镜点与测点距中央子午线平均距离（km）；S:放线时为根据逐桩坐标表反算的距离，加密控制桩计算坐标时为实测距离(m)。

上为理论公式，为了简化施工计算工作，我们把某项目Ym定为一个或几个常数。例：

此高速公路Y=470200m 即 Ym=29.8km, 由逐桩坐标表反算距离 S=456.123m，架站与镜站点平均高程 Hm=610m，解公式（3-1）

即：放线实际距离=456.123+0.039=456.162m

例：实测边长S=456.123m，架站与镜站点平均高程 Hm=610m，解公式（3-1）

即:加密控制点计算坐标时，调整后边长=456.123-0.039=456.084 m

4 结语:本文主要探讨了在公路勘测设计中，带状地形图的测量技术及编绘技术。随着科学技术的发展，GPS定位技术的广泛应用于公路勘测设计，使勘测工作者摆脱繁重的外业工作，加快了作业进度，提高了测量精度，是公路勘测的现代化手段之一。本文分析了 GPS技术在交通运输工程测量中应用中的显著特点；概述了GPS全球定位系统在公路测量中的应用；同时探讨总结了RTK 技术用于现代公路勘测设计的带状地形图测绘。

交通运输工程毕业论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究

摘 要：交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础，高校推行卓越工程师培养计划过程中，依据卓越工程师培养目标，对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景，分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性，最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。

关键词：交通运输类专业；卓越工程师计划生产实习；课程体系；重构

摘 要：交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础，高校推行卓越工程师培养计划过程中，依据卓越工程师培养目标，对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景，分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性，最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。

关键词：交通运输类专业；卓越工程师计划生产实习；课程体系；重构

1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景

教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010～2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010～2020年）》的重大改革项目，也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施，必将推动我国人才培养质量的提高，从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下，交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校，包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下，因此在实施卓越计划的过程中，为体现工程性、实践性等应用型高校的特色，对其课程改进以物流空间流通为主线，加强专业衔接配合，提高学科融合度与内涵。具体而言，物流工程专业领域最为宽泛，涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等；交通运输专业涉及到货运与客运；交通工程涉及城市交通领域，与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中，三个专业协同性较差，融合度较低，无法满足卓越工程师人才培养目标的需要，也无法满足涉及产业发展的需要，因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式，培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。

2 交通运输类课程体系现状分析

交通运输类专业历史沿革较长，初步发展阶段侧重于道路运输领域，后来又发展了城市交通，产生交通工程专业，近年来探讨流通与商业的关系，又产生物流类专业。总体而言，物流工程专业最为年轻，交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁，导致行业内就业结构发生了较大的变化，而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。

目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学，实用性较差，与交通领域的实际相差较远。

首先，课程体系膨胀，教学课时较多，江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象，加重了学生负担；学科基础课、专业课、专业核心课上法并无二致，导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业核心课本内容缺乏本质上多课程融合，使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。

其次，必须课程的门次较多，选修课较少，实验课偏少，致使学生的知识面相对局限，理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势，改善课程结构势在必行。

3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析

为了适应社会需求和交通运输行业发展需求，应用型交通运输类专业必须高度重视，系统从卓越工程师计划培养目标出发，立足“地方性”、“应用性”特色，以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据，科学界定交通运输专业的工程性质，归纳其培养的基本目标，大力进行课程体系的调整与改革，建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系，为国家输送高级交通类人才，更好地服务于社会与行业发展，是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。

4 以卓越工程师培养计划为目标，重构交通运输类专业课程体系

课程体系、教学内容是教学计划的核心，也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此，重构交通运输类专业课程体系十分必要。

4.1 明确培养目标

当前，应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富，呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势，使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标，有的放矢地重构专业课程体系，才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。

4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度

目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点，提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上；选修课学分所占的比重达到30%以上，充分增强学生学习的自主性，增强课程竞争性，提高课程学习质量。并且通过开设综合课，尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容，提升课程间的协同性。在此基础上，还要不断提高通识课、选修课的质量，加强其内涵建设，研究综合性课程的设置，探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。

4.3 确立课程体系分类和精选主干课程

交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向，兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础，建立更为科学的、多样化的、开放的，具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业核心课与专业课之间关系，合理规划对不同层次课程的功能与作用，实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化，增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业，规划学科基础课为交通工程学、系统工程学，规划的专业核心课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容，在整个课程体系中，核心课程为10门，30学分，增强课程体系的支撑作用。

4.4 以CDIO为先导，推进一体化教学

CDIO内涵：CDIO代表构思（conceive）、设计（design）、实施（implement）、运行（operate）；它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。

CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力，包括个人的工程科学和技术知识，学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。

应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路：以项目实施为主线，重构课程群，强化工程与实践，强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成，承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一，有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。

按照应用型交通运输类专业核心课程，构思一系列基于团队的二级研究项目（专业课程设计项目）；将二级研究项目分解成若干个三级研究项目。每个三级项目中除核心课程外的其它相关课程进行实施和完成；课程设计周集中实现若干三级项目的集成，最终完成二级研究项目（也可以延伸到毕业设计），具体如表1

交通运输工程毕业论文:交通运输中机电工程的应用及相关问题监测和预防

摘 要：本文详细介绍了机械工程的质量检测的地位，它可以保证交通运输从源头上避免问题并及时制定相关的措施来解决不同的麻烦。交通运输部门是不可忽视的一项重要部门。

关键词：交通运输部门；机械；应用；问题；对策

1交通运输的重要地位

世界各国都会把基础设施的建设当成一项重要的事情，虽然基础设施的建设会耗费很长的工期及大量人力物力。但是基础设施是一个国家经济顺利发展，所以无论是省道、国道还是乡间小路都需要国家和当地政府部门的关注和支持。道路建设的目的是要随时保证道路通畅。方便我们自己的生活，为国家创造更多的利润，开拓更多的行业和部门。因此，交通建筑的工程的建设是社会发展和全面建成小康社会的重要前提保障。

2机械工具在交通运输的重要作用

交通运输的重要作用体现出了机械工具在交通运输的独特地位。机电工程是信息化和科技化的重要体现，已经成为基础设施的重要支撑力量。因此，提高机电工程的质量和管理水平都会相应的增加人们日常生活的安全保障，也会直接间接促进人们的经济实力。

3机械部门的相关检测系统

基础设施建设是人们日常生活和工作的重要组成部分，所以，相应的监测机构和系统的准确性也很重要，而且机电工程的监测不仅是内部的自我检测，还要包括周围环境的关注和机器质量的合格与否。因此，在基础设施建设之前，设计师一定要进行实地考察，要把道路经过的线路和地形、气候和河流分布严格勘探清楚，只有这样设计出来的图纸才会既符合及时情况，满足当地人们的风土人情，又能充分利用现实的数据和传统的资料。其次在现场施工过程中，监管人员要切实履行自己的职责，对进场的机器设备要严格检测，检测的标准要符合国家的法律规章制度，一线施工人员要有安全观念，一般来说现场施工人员是来个各地地区的农民工，它们的知识水平比较低，安全观念比较所以，要时刻宣传安全观念。所以，机电工程的勘探、设计理念、施工现场和日后的维护和时候监管都是我们必须关注的话题。

4 交通机电工程质量检测的试验检测内容

要落实做好试验检测工作要做好以下几点：

（1）检验机电产品所在企业的生产能力。根据国内外相关的标准，以及交通、机电行业的标准对检测的产品进行详细检验，确保企业生产的机电产品质量达标，并对其生产能力给出评价。

（2）对机电产品出厂的验收。虽然产品出厂前，企业自身进行了自检，但是作为订货方，进货也要进行详细的检查，方可对产品进行验收。

（3）施工中要正确施工，按照流程施工。施工过程中，对产品进行再次的监督和质量把关，安排抽样检测，避免出现因为材料不合格而将次品流入到施工流程的下一环节中，避免对项目造成损失。

（4）施工完成后还要进行交工的验收检测过程，工程完工后必须经过一段时间的试运行，运行中如果有问题必须得以纠正，如果没有问题才能验收。验收的时候，质量监督部门和专业的质检人员对其进行客观的评价，得出结论。

（5）竣工的验收检测工作。如果工程进行了验收检测工作，可以进入了竣工阶段，竣工验收也要进行检测工作，这些工作的执行也有质检部门和质量监督单位进行全面的实测评价，形成结论数据，作为竣工验收的标准。

5 交通机电工程质量检测的试验检测特征

（1）交通机电工程质量检测的试验检测具有公正、科学的特征。所有的试验检测工作都是以国家的法律、法规或相关的标准为依据。在试验检测过程中，严格的按照国家有关的政策、法律和法规，以及国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准为考核标准，进行检测考核，考核结果形成数据资料归档处理。试验检测的数据是保持检测结果公正的最有力的证据。为了做到公正，在检测过程中必须要求试验见车数据准确、科学，从事检测的人员或机构具有相对的独立性，使用专业的试验检测人员来对机电工程质量进行检测，要求从业人员具有从业资格，持证上岗。另外，必要的时候得赋予试检机构和相关人员出具试验的数据和结果的权力，使其能不收外界的干扰出具科学、可靠的数据。

（2）试验检测的结果科学性，是要求所有检测的结果数据要科学、准确、可靠，形成文字材料。检测结果是否合格，将所检测的数据参考相应的标准逐一核实，一切结果都以数据来验证说明。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来进行分析和评定，如果没有科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性，不能确保准确性，对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判，从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性，也就成为试验检测机构和人员的根本任务。为此目的。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求，作出了相关规定。

结语

总而言之，机械工程在基础设施中的重要地位已经成为国民经济不可或缺的组成部分，而且基础设施的建设不仅有利于经济发展的顺利，而且还成为科技发展的重要体现。但是机电工程不是一项简单的工程，它的主要工作程序包括事前设计、施工过程中各个方面的监测、人员的具体操作步骤和事后的维修。这些都是交通运输需要关注的话题。

交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业学位研究生培养体系探索与实践

摘要：本文对比分析了国内外专业学位研究生教育的差距，在对交通运输工程专业学位研究生培养现状进行充分调研的基础上，提出新型的适合交通运输工程学科的全日制专业硕士培养体系，详细阐述了对于培养模式的创新、实践教学创新、以及管理体制改革。

关键词：全日制硕士研究生；专业学位研究生；培养体系

针对我国大学交通运输工程专业的特点，以及专业学位研究生发展历史不长，专业学位教育体系普遍有待完善的需求，以同济大学交通运输工程专业为教学研究和实践对象，以教改项目为依托，在对国内外高校专业学位研究生培养现状调研的基础上，对科学的、与面向工程应用需求相结合的专业学位研究生培养体系进行探索，使同济大学交通运输工程学院成为交通领域高端专业人才和导向性成果的聚集地。

一、国内外现状分析

美国是世界专业学位研究生教育最发达的国家。从其社会来看，很多行业把硕士专业学位看作是进入行业、个人发展提升的重要依据，尤其在工商、教育、工程和护理等领域。法国的高等教育起步早，发展成熟，其专业学位教育的规模和种类都很丰富。截至2006年，法国专业硕士占到硕士学位总数的69%，专业学位研究生教育已经成为法国研究生教育的主体，研究生教育已经从学术性教育向应用性、职业性教育转变。与这些国家相比，我国专业学位教育起步较晚，规模仍然偏小，专业学位研究生占硕士生的比例仍然偏低，研究生教育仍然以学术型为主体，高层次应用型专门人才的培养工作还有待进一步加强，全日制专业学位研究生的培养体系还有待进一步探索。同济大学交通运输工程专业自1998年开始招收交通运输工程领域工程硕士，在14年发展过程中，交通运输工程专业累计招收1327名交通运输工程领域工程硕士专业学位研究生，同济大学交通运输工程领域工程硕士教育获得了迅速发展。2009年，同济大学交通运输工程学院开始招收全日制工程硕士专业学位研究生。面对迅速发展的交通运输工程领域专业学位硕士生队伍，同济大学交通运输工程学院深感必须以提升工程硕士的卓越创新能力为核心、以培养更高层次的应用型、复合型人才为目标，逐渐实现将该领域内的硕士研究生教育从以培养学术型人才为主向以培养应用型人才为主的转变。

二、交通运输工程专业学位研究生培养现状

1.管理体系完善。加强交通运输工程专业组织体系的建设。专业学位教育具有在职攻读、订单式培养、个性化强的特点，“到位的管理服务是专业学位研究生教育的核心。交通运输工程专业学位教育体系由行政管理体系和学术管理体系两部组成。①健全行政管理体系。学院成立专业学位教育管理中心，由学院分管研究生工作的领导负责，指派专人分别负责招生、培养、学生日常管理工作，配合专业学位教育指导委员会做好专业学位研究生的培养工作；具体负责专业学位的课程管理工作和学位论文管理工作；为专业学位研究生提供学习、生活等方面的服务；为教师提供后勤保障服务，协调合作单位的教学和管理活动；配合研究生院做好招生宣传工作，实施专业学位教育的拓展。②建立学术管理体系。成立专业学位教育指导委员会，负责专业学位的近、远期发展规划和方向；编制和修订本专业学位的培养方案，审定本专业学位课程的教学大纲；确认本专业学位任课老师的资格；指导解决本专业学位培养中的突出问题，组织开展本专业学位教育质量考核和评估工作。

2.加强科学选拔应用型人才的力度。学院成立了院招生工作领导小组，由院长亲自主抓，积极开展招生宣传和生源组织工作，多次到全国各地进行招生宣传工作。自2000年始，为了进一步提高工程硕士研究生的生源质量，选拔真正适合创新研究的人选进入工程硕士研究生队伍，遵循学院”控制规模，提高质量，塑造品牌，信誉第一“的发展方针，本着按需招生、德智体全面衡量、择优录取、宁缺勿滥的精神，坚持公开、公正、公平的原则，严格执行有关规定，严守招生工作纪律，按时、高质地完成了工程硕士招生、录取工作。

3.合理制订培养方案。本学科建立了面向21世纪的、目前国内交通运输最为系统、完整的学科体系，以及特色创新的课程设置模式。共设有以下七个研究方向：道路与机场工程；铁道与城市轨道交通工程；交通工程；道路交通环境与安全工程；交通运输系统规划与设计；交通运输系统管理；交通信息工程与控制技术。课程设置从结构上分为学位公共课、学位基础课和学位专业课、公共选修课、专题讲座及社会实践等六个部分，既具有明确的专业技术取向，又相互关联。①课程按交通运输工程一级学科设置，本工程领域开设的主要课程有：学位公共课程：英语教学在保证学位英语学习的基础上，注重培养学生实际运用外语进行口头和书面交流的技巧与能力。学位基础课程：侧重道路工程、铁道工程、交通工程、交通运输管理、交通信息工程等的基本概念和方法；学位专业课：针对交通运输工程领域特色和企业需要拓宽专业面，注意知识更新。公共选修课：为加强工程硕士研究生的人文素质培养，适应市场和企业的需求，在专业学习的基础上拓宽知识面，组织一定数量的人文讲座，培养其人文内涵和人文精神。专题讲座：为了拓宽工程硕士的视野，营造良好学术氛围，培养研究生创新意识，以具体工程研究为线索，以技术讲座为形式，内容将涉及国际交通运输领域最新发展和成就、职业道德和知识产权、企业文化与团队精神等内容。②课程与教材建设。课程及教材建设是工程硕士研究生培养教育的重要环节。基础课教材主要以全国工程硕士教育指导委员会推荐的教材为主，辅以自编研究生教材，专业课教材由任课教师自定。积极推进教学手段改革，充分利用投影、幻灯、计算机、多媒体等手段，提高教学效率，增强教学效果。这样不仅可以增加教学的直观性，趣味性，提高学生的学习兴趣，而且有利于减轻学生课堂作笔记的压力，增加学生独立思考和师生双向交流的机会。如制作适合于工程硕士培养的PPT课件，使得课堂内容更加生动、直观。课堂氛围活跃，学生普遍反映良好。③教学效果。学院对工程硕士研究生采取集中考核的方式，严抓质量杜绝弄虚作假现象，其中优秀率达到90%以上。学院定期对学生进行教学效果调查，听取学生意见，并及时反馈给授课教师以便改进。从学生和所属单位的反馈意见来看，教学效果还是比较好的。开展工程硕士培养的目的就是要为推动技术创新，为国民经济发展做出贡献。交通运输学院在这方面做得也很突出，目前培养出的学生都在自己的工作岗位上取得了丰硕的成果，为送培单位做出了较大的贡献，很多毕业生都已经成为了所在单位技术骨干或者走上了领导岗位。

4.严格制定论文选题要求。学位论文工作是工程硕士研究生培养的重要环节，是培养研究生从事应用型研究工作和开展实际职业工作的主要途径。依据《中华人民共和国学位条例》和《关于工程领域工程硕士专业学位标准制订指南》，我院结合交通运输工程领域工程硕士培养实际情况特制定具体标准。①双导师制。全日制工程硕士专业学位研究生培养实行双导师制，校外导师应由具有丰富实践经验的专家担任。被聘专家应是具有高级技术职称、或是具有硕士（博士）学位的中级技术职称的工程技术人员。②学位论文选题。工程硕士专业学位论文选题应直接来源于生产实际或具有明确的工程背景，其研究成果要有实际应用价值，论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量，论文要具有一定的理论深度和先进性，能体现作者综合运用科学理论、方法和技术手段解决工程实际问题的能力。③对不同领域或形式的论文要求。工程设计类论文，应以解决生产或工程实际问题为重点，设计方案正确，布局及设计结构合理，数据准确，设计符合行业标准，技术文档齐全，设计结果投入了实施或通过了相关业务部门的评估；技术研究或技术改造类（包括基础研究、应用研究、预先研究、实验研究、系统研究等）项目论文，综合应用基础理论与专业知识，分析过程正确，实验方法科学，实验结果可信，论文成果具有先进性和实用性；侧重于工程管理的论文，应有明确的工程应用背景，研究成果应具有一定经济或社会效益，统计或收集的数据可靠、充分。理论建模和分析方法科学正确。④评审与答辩时间。攻读工程硕士专业学位研究生必须完成培养方案中规定的所有环节，成绩合格，方可申请学位论文答辩；学位论文应有2位专家评阅（校内外专家各1人），答辩委员会应有3～5位专家组成（校内外专家至少各1人，除校内外导师外总人数不低于3人），评阅人和答辩委员会成员中校外专家应有来自工矿企业或工程部门的具有高级专业技术职务的专家；学院根据相关论文统一组织论文答辩，答辩时间一年安排四次，第一次为3月15～20日；第二次为6月15～20日；第三次为9月15～20日；第四次为12月15～20日；工程硕士专业学位论文工作不少于一年；工程硕士研究生在学期间至少公开发表一篇与本学科相关的学术论文。硕士学位论文必须参加学校学位办组织的上海市学位办的双盲检查。

三、探索新型的全日制专业硕士培养体系

1.培养模式创新。①创新“4+M”培养模式。结合本学院“卓越工程师”培养方案的调整，创新全日制交通运输领域工程硕士专业学位研究生的“4+M”培养方案。4代表本科4年，M代表多样化的硕士培养模式，M=1～3.其核心在于M的培养多样化，分别说明如下：前置：对于直升的工程硕士，在本科第7、8学期即安排相关专业硕士课程，使其在本科毕业设计阶段就可适应卓越硕士的培养要求；视每位学生的培养质量，或将M缩短为2或仍为2.5，夯实该类学生的实践创新培养能力。4+2.5：专业型工程硕士，毕业后获工程硕士学位，以实际应用为导向，以职业需求为目标，以综合素养和应用知识与能力的提高为核心，为企业培养应用型、复合型、高层次人才；4+1+2：联合培养，与境外著名大学合作办学的双硕士学位计划。目前已与法国巴黎高科、德国慕尼黑工业大学等知名高校开展了双硕士学位的培养计划。②探索“课题导师制”。探索专业学位研究生新的导师选择模式，改变原有的研究生与导师单纯绑定的培养办法。由工程硕士培养委员会面向全体硕士生导师征求以卓越工程师培养为目标的专业技术课题或设计项目，由报考学生综合考虑导师情况和可能参与的课题（设计）情况进行自由选择，最后由导师委员会协调。与此相结合，探索工程硕士专业学位授予条件的多元化，如获得国家发明专利、开发有实际应用的软件系统，以及完成大型工程设计实践报告等都可作为授予学位的标准。③建立“交通运输工程职业技术认证体系”。同济大学交通运输工程学科是国家重点一级学科，同时又拥有三个“卓越工程师”本科专业。针对目前国内仍然无职业注册交通工程师认证的现实，同济大学交通运输工程学院拟尝试建立“交通运输工程职业技术认证体系”。围绕交通运输工程各专业方向中必须掌握的各项核心技术和工程实践能力，探索优化交通运输工程领域工程硕士教育课程体系优化设置，工程实践性强的课程聘请校外专家及高级工程师授课，部分授课内容可与实践教学资源丰富的企业联合授课，考核评价标准和方式多元化。

2.管理体制改革。①探索专业学位研究生培养标准体系。以卓越工程师培养为契机，分别从教育资源管理、教育过程管理、教育质量监控/分析和改进质量控制等方面入手，实现全日制专业学位研究生卓越工程师的培养目标。②探索专业学位研究生招生结构调整新方式。以卓越工程师培养为契机，实现全日制专业学位研究生生源由统考生向推免生倾斜，大幅提高推免生所占比例，培养过程实现推免生和统考生的联动及实现积极的准入和淘汰机制，探索招生、培养、就业的联动机制。③专业学位研究生奖助体系新模式探索。基于校企联合培养专业实践实习基地，试行实践企业资助、学生绩效考核、补助与奖励联合的多元资助新模式。④专业学位研究生教育管理新模式探索。面向多元化的专业学位教育，探索管理机构一体化、管理功能模块化、管理绩效考核科学化、企业培养管理当地化、教育管理与学生工作有机化等实践。同时为应对课题导师制培养模式改革，成立工程硕士导师委员会，协调研究生与导师的选题互动过程。

3.实践教学创新。为了保障全日制专业学位硕士研究生的培养质量，切实落实实践实习，拟开展实践环节的改革，同时，继续发挥交通学院服务社会，并与企业界有大量课题合作的传统优势，探索“3+9”的工程硕士实践环节改革。即至少3个月全体硕士到相关企业实习（学习了解管理流程），然后再参与至少9个月工程实践性项目。该实践项目可以在实习基地做，也可在学校由导师带领，但必须围绕校企合作课题开展。研究建立基地建设目标及标准，完善基地运行及保障模式，探索基地、学生、学校三方共赢的运作机制。

交通运输工程全日制专业硕士培养体系的构建，不仅在培养交通运输专业应用型人才上起到了关键作用，而且对高校教育改革和其他专业学硕士培养体系的建设也具有借鉴作用。

交通运输工程毕业论文:以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新

摘要：从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法。为了对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调，全面了解其运作情况，探索了建立完善的教学方法改革与创新实施保障机制和构建合理的实施效果评估体系的实施框架。

关键词：工程实际；交通运输；教学方法；改革；创新

近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如，美国提出了工程教育回归实践的观点，呼吁加强技术与科学的结合，加强理论与实践的结合，强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱，工程教育与产业和企业的发展需求脱节，进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新，加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力，已成为迫切需要解决的实际问题，同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。

一、研究的作用和意义

研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面：第一，强调理论与工程实际的结合，推广先进的教学方法，推动研究性教学，探索案例教学、现场教学等多种教学方法，可以丰富课堂教学，让科研走进课堂，改善专业课教学效果，激发学生的学习兴趣。第二，通过理论联系实际教学，加深学生对书本知识的理解，增强分析问题和解决问题的能力，有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三，探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施，为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后，可以提高学生的工程设计与生产实践能力，提高学生的基本工程素质，增强毕业生的就业能力。

二、研究的主要内容

1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程，具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点，学生在学习时往往感到无从下手，难以掌握。为提高专业课课堂教学效果，要结合工程课程教学实际，探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法，培养学生的创新能力。

2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密，实践教学环节最能体现交通运输的专业特性，是交通运输专业人才培养的重要教学环节，可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际，加深对书本知识的理解，因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发，分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题，提出改革的任务及具体措施，提高交通运输专业实践教学质量。

3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程，设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来，毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法，更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中，设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际，将实际工程项目融入毕业设计之中，真题真做，深入工程实际，抓住设计指导重点，教授工程设计方法，确保设计质量和实用性，注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识，使学生的专业理论知识和实践技能再次升华，使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。

4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施，需要学校以及社会各方面的共同努力，其中最主要的是做好以下几个方面的工作：①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境，而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境，为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用，如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘，如何使其发挥最佳效能，应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系，对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。

5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后，需要全面了解其运作情况，评估这个体系是否能适应未来发展，如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入，通过征求和综合各方意见，结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革，引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。

三、前景和展望

通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式，探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素，对主要影响因素按照重要度进行排序，可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验，找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在，结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法，从而提高学生的工程设计与生产实践能力，提高学生的基本工程素质，增强毕业生的就业能力。

作者简介：段爱媛（1976-），女，博士，讲师，硕士生导师，交通运输教研室主任；郑俊杰，男，教授，院长，博导。

交通运输工程毕业论文:基于郑州市交通运输现状对S314线境改工程的必要性分析

摘要：交通的落后，不但与社会的发展不适应，更严重制约了社会经济的发展。本文就郑州市交通运输与道路的现状进行分析，就S314线郑州境改工程的必要性进行相关探讨。

关键词：交通运输；境改；可行性

1.前言

交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一，能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。

省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内，串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区，使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后，特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段，现有道路等级低，坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差，现有公路的通行能力和服务水平已不相适应，已不能满足干线公路的要求，整体服务水平很差，不能完全发挥作为省道的功能，严重制约了旅游产业和区域经济的发展。

省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区，改善区域内通行条件，推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。

2.郑州市交通运输现状

2.1综合运输网概况

郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽，区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇；郑州是全国7个公路枢纽城市之一，国道G107、G310，京港澳、连霍高速公路穿境而过；郑州空港的建成通航使出行更加快捷，是中国第21个国际机场和十大机场之一。

2.2公路网现状

郑州市经过多年的发展建设，从结构形态上看，其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系，加上四通八达的县乡道路，则呈现以郑州市区为中心的放射状构造，既符合了区域经济发展的需要，又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示，截至2010年底，郑州市境内公路总里程为12284公里，公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里，一级公路85公里，二级公路1667公里，三级公路1616公里，四级公路6552公里，晴雨通车里程10440公里。

2.3公路客货运输及汽车保有量

据统计资料显示，2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次，货运量17487万吨，旅客周转量137.68亿人公里，货物周转量279.83亿吨公里，2010年底民用汽车拥有量为963010辆。

2.4其他运输方式

郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线，并有新密铁路支线，共有137公里，境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站；新密为二等站，8个三等站，其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑，境内总里程69公里。

黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴，下游段自郑州铁路桥至中牟县出界，境内航道总里程110公里，通航水深1米以下，以渡运为主。

郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一，每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班，并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次，班机往来于45个城市之间。

3.老路状况及存在问题

3.1老路现状及交通量

（1）老路现状及主要问题

拟建项目为改建工程，由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂，路基路面宽度变化频繁，路线线形条件较差，部分路段病害非常严重，如图1（A、B、C、D）所示，现状分段如表1所示。

（2）主要路段交通量

省道S314相关路段上设置有荥阳汜水、巩义康店交通量观测站，具体交通量数据如表2所示，各观测站车型组成如2、3所示。

由表2、图2及图3可知，由于项目沿黄河南岸布置，北有黄河分隔，沿线生态环境较好，旅游资源丰富，沿线主要为普通村镇，社会出行需求较小，在各种车型中，小客车比重最高，其次为小货车，大型、特大型货车比重很小。

3.2相关道路服务水平分析

通行能力按照《公路路线设计规范》（JTG D20—2006）中提供的方法进行。二级公路服务水平分级见表3，实际小时交通量，二级公路实际通行能力如式1和式2所示。

注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时，路面宽度为9m的双车道公路，其基本通行能力分别为：2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。

根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力（公式2）；根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量（公式1）情况，将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比，通行能力计算结果分别见表4。

分析结果表明，在现道路条件和交通组成情况下，荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h，由于路基路面较窄，通行能力较低，处于三级服务水平；巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。

4.结论与建议

综上所述，对本项目的改造，是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要；同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染，减少交通事故，对完善区域公路网结构，促进沿线地区旅游产业开发，方便沿线居民出行，对经济社会较快发展将起到重要作用。