车辆工程论文

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车辆工程论文:车辆使用地铁工程论文

1、工程车辆运用管理

1.1工程车辆运用管理职责

1.1.1负责工程车辆的日常保养工作，确保工程车辆状态良好。

1.1.2负责工程车辆驾驶和出车前检查工作，按照规章制度规定执行工程运输和调车作业，确保工程车辆运行安全。

1.1.3负责工程车辆检修周期间隔期非带压力润滑油、冷却水的加注检查，负责燃油需求计划提报，配合做好燃油添加，确保机车状态良好。

1.1.4负责运用工程车辆故障报修，交验参与，确保内燃机车故障得到及时处理。

1.1.5制定和修订整备、操作作业标准，对驾驶、安全方面提出整改措施及设备技术改造意见。

1.2工程车司机的组成和任务工程车司机乘务组由两名司机组成，一名司机担任操作司机，一名司机担任调车员或车长。工程车司机直接掌握着机车，担负着行车安全职责。因此，对工程车司机必须经过严格挑选，由身体健康、工作认真负责且有吃苦耐劳精神的人员组成，并经过技术业务培训，经考核成绩合格，方可担当乘务工作。

1.3工程车辆的运用西安地铁二号线工程车辆运用是根据施工作业用车部门，编制的月度施工作业计划报车辆部签署配合意见，并报调度部生产管理室，由分公司统一编制下发月度施工行车通告作业计划。车辆部根据施工作业计划用车需求，结合工程车辆检修计划和机车质量状态进行综合协调安排。在施工作业前一天，由使用单位向车辆部提交工程车辆使用计划申请单，申请单包括装载货物品名、重量、尺寸、件数、装卸车地点、时间、加固方法、编组要求、乘车人数、负责人姓名、电话、押车人姓名、电话、使用内燃机车时间、运行区段及作业要求和相关安全措施等内容。车辆部根据用车需求及运行注意事项，合理安排司机和机车，保证施工计划顺利实施和行车作业安全。

2、工程车辆维修管理

2.1工程车辆维修管理职责

2.1.1负责工程车辆各类修程、检查保养及修理工作（委外单位或厂家合作完成），确保工程车辆符合运用要求。

2.1.2负责建立工程车辆检修台帐，填写每台机车车辆履历表，按照检修周期安排检修计划，及时向各生产部门提交检修计划，跟踪检修计划实施。

2.1.3负责《设备设施维修使用界面分界规定》中职责范围内的工程车辆的保养、维修工作，确保其技术状态良好，符合使用要求。

2.1.4负责工程车辆临时故障的维修工作，确保运用用车需求。

2.1.5负责做好维修车交付运用的验收工作，对不良处所及隐患应及时整改和处理。

2.2检修原则工程车辆的检修工作实行“预防为主，养修并重”的原则，实行以检查保养为基础、项目修理和计划性修理相结合的检修制度。工程车辆检修工作应严格执行保养规程、修理规范和检修技术标准的规定。使用单位应探索应用诊断技术，实施状态监测下的预防维修，使工程车辆王峰西安地下铁道有限责任公司运营分公司陕西西安710016保持良好的技术状态。

2.3检修内容工程车辆的检修工作包括保养和修理。在检修工作中，应严格遵守修理规范，认真执行检修标准。

2.3.1工程车辆的保养工程车辆的保养主要分为日常保养和定期保养。

（1）日常保养是在每天或出乘前后，由司机按规定项目进行以清洁、紧固、调整、润滑为主要内容的预防性日常检查工作，以使车辆经常保持良好的工作状态。

（2）定期保养是按规定的间隔时间，由检修车间按规定项目进行以全面检查、调整、紧固、润滑和排除不正常状态为主要内容的定期检查工作。工程车辆定期保养周期为2000～3000km或一个季度。

（3）对新制或大修后的工程车辆，须进行走合期保养；季度温度变化时，还须进行换季保养，以确保其正常使用。

2.3.2工程车辆的修程工程车辆修理分为小修、项修、大修三种修程。

3、救援应急处置

工程车辆在运行或调车作业中，由于车辆走行部故障或其他原因造成工程车辆脱轨时，司机应按规定进行处理，及时将现场情况报告行车调度或车辆段调度，并组织救援起复，及时开通线路。

起复方法常见的救援复轨方法有吊复法、拉复法和顶复法。吊复法是用轨道起重机吊复轨道车的方法。拉复法是用复轨器（道爬子）使脱轨的工程车辆由机车牵引复位的方法。顶复法是用液压式复轨器顶起脱轨的工程车辆，再横向位移后复位的方法。目前，国内工程车辆脱轨以后使用的复轨器主要为液压式复轨器，型号主要有Y-FG、JYW、JFZ1-A和DFZ型。其优点是：结构简单，体积小，重量轻，使用方便，操作简单，省时省力，起复速度快，速装快卸，适应性强。

4、西安地铁工程车辆管理工作

4.1西安地铁二号线工程车司机运作管理和内燃机车检修管理归属车辆部统一管理，此管理模式便于工程车辆的日常保养，能及时准确掌握工程车辆的运用状态，保证工程车辆故障及时修复，有利于提高内燃机车出库率。

4.2西安地铁二号线工程车辆的配属管理：内燃机车配属车辆部管理，网轨检测车、钢轨打磨车、接触网作业车、接触网放线车、隧道清洗车、平板车等配属设施部管理。4.3西安地铁二号线工程车辆种类较多，不同种类的工程车辆因其结构存在差异，在不同的外在条件下，应采取的起复救援方式不同。需要对各类工程车辆的起复救援方式进行现场模拟，制定切实可行的救援起复方案，并在日常加强救援演练，提高救援起复的成功率，在最短时间内开通线路，恢复地铁正常运行有着十分重要的作用。

5、结束语

工程车辆运用工作的最终目的就是为完成施工、调车作业、紧急救援任务提供动力，而工程车辆检修工作是为了确保工程车辆经常处于良好的技术状态，整个工程车辆管理工作就是要保证工程车辆高质量、高效率、低成本地完成紧急救援、施工、调车作业任务。

作者：王峰单位：西安地下铁道有限责任公司运营分公司

车辆工程论文:车辆工程专业网络通信论文

1存在的问题

目前国内高校车辆工程专业网络通信类课程教学普遍存在以下问题:

(1)课时比重偏低,缺乏对新概念、新技术的介绍;

(2)设备陈旧,缺乏实用性实验的开设;

(3)科研活动参与率低,未形成完善的创新培养体系;因此,在培养体系、课程平台、教学模式等方面对车辆工程专业网络通信类课程进行全新的探讨,既可以作为对“机电结合,特色分流”交叉教学的补充和深化,也可以通过车辆工程专业“以点带面,见贤思齐”,带动其他专业学生对网络通信类课程的兴趣和创新能力的培养。

2培养体系的改革

现有网络通信类的课程教学以车载CAN和LIN网络理论的认识为主,实验教学则以演示性和验证性内容为主。但是,传统的车载网络已失去原有的主导地位。针对“以车为本兼顾网络”的原则,需要逐步扩大网络通信类的广度和深度,鼓励学生立足本专业课程,学科交叉,勇于探索。通过车辆工程专业导论和认知实习,重点在于拓宽学生视野,初步建立学生对车载网络知识体系的感性认识。展示本专业前期积累的各项成果,如飞思卡尔智能小车等,为后续知识体系交叉学习打下基础。在验证、巩固和加深理论教学的基础上,选择车辆外围相对独立、功能简单,但系统结构较为完整的网络通信类实验项目,力求学生能在课程实验中能加深对车载网络通信理论知识的理解,掌握车载网络算法优化等方面的基本技能。以课程设计、竞赛的形式,选择适当的课题展开具有实际工程应用的综合训练。围绕汽车行业生产、研发过程中具有实际工程意义的问题进行选择,力求实现能正常运行的实验室样机,提高学生在车载网络通信及优化方面的综合能力。

3课程平台的改革

围绕培养体系的三个层次,对车辆工程专业的课程体系进行了创新性规划,在专业基础课中增设网络通信类基础课程,整合优化成“大机械类基础课程平台”,并配合车辆工程专业主干课,适当增设专业特色选修课,引导学生进行机械设计方向和车载网络通信方向的分流。在先修机械类、通信类公共课程的基础上,以学生的专业兴趣为主要依据,搭建“车载网络特色课程平台”。对原有的课程体系进行调整,既要增设网络通信类课程,还要兼顾原有机电类课程的设置。相互支撑,构建车载网络特色课程群,通过车辆机械与电子信息学科体系的交叉,实现创新型、综合型人才培养的目标。

3.1基础平台

通过增设通信原理、计算机网络等基础课程,结合相应的课程实习,将通信网络类课程融入到基础课程平台中。以主题会议、专家报告等方式向低年级学生介绍行业前沿技术以及网络在汽车中具体应用,形成直观的认知,增强学生的兴趣。由于总课时的限制,通信网络类基础课程以小课时、重实践、多交叉的形式进行调整。由于机械类课程在车辆工程总课时中占有较大的比重,因此网络通信类的课程根据“不同方向不同要求”的原则进行压缩。在总课时不变的前提下,压缩课时量,以增设相关网络通信课程。需要注意的是,在总学时不变的前提条件下,如果不进行专业分流,势必会造成机械类课程与电子信息类课程在学时分配上发生冲突。面向高年级学生进行专业分流,形成车辆与通信互为支撑、优势互补的格局。创新性的将部分学生引导到车载网络通信方向,有效缓解机械与通信类课时冲突的问题。

3.2特色平台

围绕新能源汽车、车载网络等汽车行业重点研究方向,设置课题研究小组,由教授或副教授担任负责人,配备2-3位中级职称的教师和实验室教师,团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确形成结构合理的学术团队。鼓励不同专业方向的学生进行自由组合,选择部分动手能力强的学生参加科研课题研究,为学生的科技创新提供支持。创新平台的课程覆盖了车辆、机械、通信等领域,涉及汽车电子、新能源和通信网络等多个方向,满足车辆工程本科专业学生的兴趣要求。团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确;对部分优秀本科生,仿照研究生的培养方式实行导师指导的培养制度,进入实验室协助配合研究生完成相应的课题研究,实现导师负责、研究生协助的双导师培养制度。

4教学模式的构建

教师在课程中的教学质量直接影响到学生的学习兴趣和创新能力的培养。网络通信类课程的改革,要求教师同时具备车辆工程和网络通信的知识,既能将教学内容从机械知识结构拓展到网络通信领域,也能够将网络通信领域的最新技术应用到车辆工程中。但我国高校中在机械工程和电子信息领域中的“双师型”教师数量明显不足,缺乏具有实践经验的中高级技术人员。为了充实教学队伍,可以聘请汽车行业有经验的技术人员作为兼职教师。同时,支持和鼓励教师深入企业学习新技术。鼓励学生将新想法、新创意,以发明专利、科技创新竞赛的形式实现。对构思新颖的选题给予必要的科研经费和指导,同时设定创新学分,进一步推动创新研究。

5结语

根据车辆工程专业的特点和现有培养方式的不足,对网络通信类课程教学进行改革创新,取得了一定的成果。教学改革三年来,主办国家级飞思卡尔智能车竞赛一项,获得省级大学生创新项目2项,校级大学生创新项目6项。针对培养体系、课程平台、教学模式的改革研究,对网络通信类课程进行了深入的探讨。通过不同学科知识体系之间的交叉,培养学生实践能力和创新能力,充分发挥教师和学生的积极性,对提高车辆工程人才的综合素质水平起到了促进的作用。

作者：肖广兵 谢士玉 孙宁 陈勇 单位：南京林业大学汽车与交通工程学院 南京林业大学机械与电子工程学院

车辆工程论文:车辆工程教学研究与构建探讨论文

论文摘要：从知识管理与专业教学的关系出发，分析专业教学借鉴知识管理的可能性，以及利用知识管理、创新专业教学的一些改革举措，并在我校车辆工程专业教学中的予以实施效果良好。

论文关键词：知识管理；专业教学：知识价值链

1知识管理

知识管理伴随着知识经济时代的发展逐渐凸现出来，它关于知识及与知识相关的资源和过程的管理方法与管理技术可以为专业教学的创新与应用的拓展提供一种新的思路。

从宏观角度来看，知识管理关注整体，是对一个组织系统所拥有的全部知识及相关资源的管理，任何一个管理过程都应考虑组织整体效益的实现。知识管理的目标定位是实现知识共享与知识创新，提升组织的竞争力。知识管理的另一个重要理念就是显隐知识的转换。在实际的转换中，这是一个循环往复的过程，即隐性知识社会化为隐性知识、隐性知识外化为显性知识、显性知识与显性知识重新组合、显性知识内化为隐性知识，这四个转换环节是知识转化理论的核心内容，并由此形成一个循环上升的知识增值系统。

从微观角度来说，知识管理的实质就是对知识价值链的管理，清除影响知识价值链形成的阻碍因素，加快价值链的形成速度，使组织的知识在运动中不断增值。

在具体的实际操作过程中，知识管理又可以划分为不同的环节，即知识生成管理、知识应用管理、知识交流管理，由此又形成诸多知识管理工具。网络技术、人工智能技术等信息技术手段在知识管理中发挥着重要的作用，较常见的专家系统、数据仓库等都在知识管理中得到了应用。

2知识，理在专业教攀中应用的可能性

2.1知识管理与专业教学都具有以下共同点

1)知识管理与专业教学所需实现的都是组织的整体效益。2)知识管理通过对知识的一系列开发过程，实现和完善自身的管理理念，达成管理目标。3)以人为本的思想既存在于知识管理中，也存在于专业教学领域。

2.2知识管理与专业教学的结合点。知识管理与专业教学在技术层面也有着共同之处，即两者都运用了计算机网络、人工智能等技术。由这两种技术还衍生出来许多新型的交流和学习方式，如Blog、网络社区、电子邮件系统、知识资源库等。知识管理和专业教学可以相互借鉴彼此在应用这些技术手段时的经验和成果。

专业教学的一个重要任务就是利用学习平台，营造学习环境，促进学习者学习，提高学生的能力和素质。管理知识的过程实际上直接影响到学习者学习效率的提高，吸收知识管理的理念，也是专业教学中的重大变革。

2.3利用知识管理，创新专业教学。知识管理中的知识分类思想、知识转化理论、知识价值链的形成等理念，均可以引入到专业教学中来。通过借鉴这些理念，可以为学习者营造更为有利的学习环境。学习者可以通过各种途径，如面对面交流、网络社区等直接或间接共享到他人的经验、技能等，从而最终提升学习者的学习效率、教师的工作能力，进而提升整个教育系统的组织智慧。

知识管理将知识分为隐性知识和显性知识，而且更关注隐性知识。专业教学在多年的发展中一直致力于将显性知识通过各种途径传播给学习者，并为学习者所熟知和掌握。学习者对更加重要的隐性知识的学习则处于一种未知的状态。在面对面的传统教学过程中，学习者或多或少能够通过一些亲身体验的方式学习到隐性知识。但是在非面对面的教学过程中，这种隐性知识的学习就被完全忽略了。知识分类思想提醒专业教学相关人员应该更加关注开发和利用隐性知识。

2.4知识管理环节的划分对专业教学的启迪。知识管理通过总结知识价值链，得出知识管理包含四个过程:知识生成管理、知识积累管理、知识应用管理和知识交流管理。从这点出发，专业教学在运用知识管理的理念时，首先必须解决的是明确教育知识的来源:应该包括已经被认识到的可以拿来学习的知识、还掌握在少数教师、专家、学习者头脑中不能被传播的知识以及新创造的但还未纳入到教育领域中的知识。其次，应该运用一定的鼓励机制和技术手段识别、提取和组织这些知识，使之有序化、系统化。当拥有了大量的知识之后，专业教学可以利用教育资源库、专家系统等手段将这些知识积累起来，并进行管理。学习者和教育者可以通过教育资源库获取大量的知识，同时又可以将自身独有的知识拿出来供所有人使用。知识通过交流和共享获得增值，这也为产生新产品和新技术提供了前提条件。

3知识，理在我校车辆工程专业段，中的应用

3.1专业知识管理系统的构建。建构专业知识管理系统是知识社会对于专业教学提出的要求。专业教学通过构建专业知识管理系统为学生提供适当的知识源和知识环境，培养学生的创新能力。在学校建立信息管理系统和校园网工程后，为信息的获取提供了前所未有的便捷途径。专业教学利用技术手段建立专业知识管理系统，可以有效地对专业内存在的信息(如学生信息、教学信息、教育资源、头脑中的知识、知识行为、知识资产等)进行开发、利用和管理，促进知识的共享，同时也可以利用教育者和学习者的集体智慧完成创新知识的目标。

3.2专业知识管理系统的使用情况。车辆专业知识管理系统在构建过程中就开放使用，广大学生经常访问该系统，最近二个月平均每天的校内师生访问量已经达到1000多人次(注:该专业每届学生数90人，全部在校生400人左右)，而且有不断增长的趋势，而且论坛跟贴人数也不断增长。

知识库的内容不断增长，目前有3个管理人员在作专门管理，审核上载内容和会员资格，目前有注册初级会员600余人(校内360人)，高级会员35人(校内教师、政府机关处室、行业协会、行业商会)，平均每天上载内容达1.6GB。

广大师生对该知识管理系统地反映良好，在对该系统的评价中优良率达到99.4%，而且为优秀的达到82.8%左右。通过该系统的使用广大学生觉得所获得的知识和经验大大超过以前，学生对本专业的学习兴趣也大大提高，学习风气明显改善，学习成绩与往届学生相比也有明显提高，更重要的是学生可以从系统内间接获得许多工作经验，使得学生毕业后缩短适应时间，特别明显的是学生下企业进行技术实习时，明显显得有信心，工作成效更明显。

4结论

知识管理对专业教学的发展究竟有多大的推动作用，到目前为止，是无法得出结论的。但是可以肯定地说，知识管理能够促进专业教学理论的创新和实践的深入。从车辆专业知识管理系统的构建过程和试用情况可以得到以下结论:1)知识管理系统完全可以适应专业教学的需要，是专业教学教学方法和手段上的创新性的改革。2)车辆工程专业知识管理系统受到广大师生的欢迎，对提高教学质量、缩短工作后的适应时间又很好的作用。同时大大提高了学生专业学习的兴趣。3)专业教学知识管理系统的模块分割也基本符合专业学习的需要。

车辆工程论文:车辆工程专业网络通信的论文

1存在的问题

目前国内高校车辆工程专业网络通信类课程教学普遍存在以下问题:

(1)课时比重偏低,缺乏对新概念、新技术的介绍;

(2)设备陈旧,缺乏实用性实验的开设;

(3)科研活动参与率低,未形成完善的创新培养体系;因此,在培养体系、课程平台、教学模式等方面对车辆工程专业网络通信类课程进行全新的探讨,既可以作为对“机电结合,特色分流”交叉教学的补充和深化,也可以通过车辆工程专业“以点带面,见贤思齐”,带动其他专业学生对网络通信类课程的兴趣和创新能力的培养。

2培养体系的改革

现有网络通信类的课程教学以车载CAN和LIN网络理论的认识为主,实验教学则以演示性和验证性内容为主。但是,传统的车载网络已失去原有的主导地位。针对“以车为本兼顾网络”的原则,需要逐步扩大网络通信类的广度和深度,鼓励学生立足本专业课程,学科交叉,勇于探索。通过车辆工程专业导论和认知实习,重点在于拓宽学生视野,初步建立学生对车载网络知识体系的感性认识。展示本专业前期积累的各项成果,如飞思卡尔智能小车等,为后续知识体系交叉学习打下基础。在验证、巩固和加深理论教学的基础上,选择车辆外围相对独立、功能简单,但系统结构较为完整的网络通信类实验项目,力求学生能在课程实验中能加深对车载网络通信理论知识的理解,掌握车载网络算法优化等方面的基本技能。以课程设计、竞赛的形式,选择适当的课题展开具有实际工程应用的综合训练。围绕汽车行业生产、研发过程中具有实际工程意义的问题进行选择,力求实现能正常运行的实验室样机,提高学生在车载网络通信及优化方面的综合能力。

3课程平台的改革

围绕培养体系的三个层次,对车辆工程专业的课程体系进行了创新性规划,在专业基础课中增设网络通信类基础课程,整合优化成“大机械类基础课程平台”,并配合车辆工程专业主干课,适当增设专业特色选修课,引导学生进行机械设计方向和车载网络通信方向的分流。在先修机械类、通信类公共课程的基础上,以学生的专业兴趣为主要依据,搭建“车载网络特色课程平台”。对原有的课程体系进行调整,既要增设网络通信类课程,还要兼顾原有机电类课程的设置。相互支撑,构建车载网络特色课程群,通过车辆机械与电子信息学科体系的交叉,实现创新型、综合型人才培养的目标。

3.1基础平台

通过增设通信原理、计算机网络等基础课程,结合相应的课程实习,将通信网络类课程融入到基础课程平台中。以主题会议、专家报告等方式向低年级学生介绍行业前沿技术以及网络在汽车中具体应用,形成直观的认知,增强学生的兴趣。由于总课时的限制,通信网络类基础课程以小课时、重实践、多交叉的形式进行调整。由于机械类课程在车辆工程总课时中占有较大的比重,因此网络通信类的课程根据“不同方向不同要求”的原则进行压缩。在总课时不变的前提下,压缩课时量,以增设相关网络通信课程。需要注意的是,在总学时不变的前提条件下,如果不进行专业分流,势必会造成机械类课程与电子信息类课程在学时分配上发生冲突。面向高年级学生进行专业分流,形成车辆与通信互为支撑、优势互补的格局。创新性的将部分学生引导到车载网络通信方向,有效缓解机械与通信类课时冲突的问题。

3.2特色平台

围绕新能源汽车、车载网络等汽车行业重点研究方向,设置课题研究小组,由教授或副教授担任负责人,配备2-3位中级职称的教师和实验室教师,团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确形成结构合理的学术团队。鼓励不同专业方向的学生进行自由组合,选择部分动手能力强的学生参加科研课题研究,为学生的科技创新提供支持。创新平台的课程覆盖了车辆、机械、通信等领域,涉及汽车电子、新能源和通信网络等多个方向,满足车辆工程本科专业学生的兴趣要求。团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确;对部分优秀本科生,仿照研究生的培养方式实行导师指导的培养制度,进入实验室协助配合研究生完成相应的课题研究,实现导师负责、研究生协助的双导师培养制度。

4教学模式的构建

教师在课程中的教学质量直接影响到学生的学习兴趣和创新能力的培养。网络通信类课程的改革,要求教师同时具备车辆工程和网络通信的知识,既能将教学内容从机械知识结构拓展到网络通信领域,也能够将网络通信领域的最新技术应用到车辆工程中。但我国高校中在机械工程和电子信息领域中的“双师型”教师数量明显不足,缺乏具有实践经验的中高级技术人员。为了充实教学队伍,可以聘请汽车行业有经验的技术人员作为兼职教师。同时,支持和鼓励教师深入企业学习新技术。鼓励学生将新想法、新创意,以发明专利、科技创新竞赛的形式实现。对构思新颖的选题给予必要的科研经费和指导,同时设定创新学分,进一步推动创新研究。

5结语

根据车辆工程专业的特点和现有培养方式的不足,对网络通信类课程教学进行改革创新,取得了一定的成果。教学改革三年来,主办国家级飞思卡尔智能车竞赛一项,获得省级大学生创新项目2项,校级

大学生创新项目6项。针对培养体系、课程平台、教学模式的改革研究,对网络通信类课程进行了深入的探讨。通过不同学科知识体系之间的交叉,培养学生实践能力和创新能力,充分发挥教师和学生的积极性,对提高车辆工程人才的综合素质水平起到了促进的作用。

车辆工程论文:浅谈CFG桩在成都地铁北郊车辆段工程中的应用

摘要通过对成都地铁3号线北郊车辆段及综合基地工程CFG施工的应用实例，对CFG桩的施工工艺，施工过程质量控制要点以及CFG成桩后的试验检测等进行了简要叙述和总结。对类似工程CFG桩设计、施工质量控制及应用推广具有参考价值。

关键词地铁施工 CFG桩 地基处理 复合地基 低应变 荷载试验

1 工程与地质概况

1.1 工程概况

北郊车辆段位于成都地铁3号线一期工程北段，终点站天回镇南站与熊猫大道站之间,与熊猫大道站接轨，车辆段地块位于成都市成华区，由川陕路、规划16m和20m道路围合而成，西窄而东宽，西侧宽300m，东侧宽450m，东西长约1400m。该地块场地内主要为工业、居民、农田区，工业厂房、鱼塘、民房密布，人口密集，田间小沟渠密布。

北郊车辆段主要包括运用库、检修库、物资总库、主变电所及必要的办公、生活等设施。根据设计方案，本工程易燃品库、镟轮库、工程车库、材料棚、牵混所、洗车棚、轮对踏面检查库道床下部均采用CFG桩进行加固。

1.2 地质条件

1.2.1 地形地貌

成都平原在构造上属第四纪凹陷盆地。由近代河流冲积、洪积而成的砂卵石层和粘性土所组成的一级、二级河流堆积阶地，以及冰水沉积三级阶地，成都地铁北郊车辆段地块属于Ⅲ级阶地。

1.2.2 地层岩性

根据不同的岩土类别和岩土不同的成因时代以及岩土不同的状态作为分层依据，结合本场地工程地质条件划分岩土层，按岩土地层层序，从上至下依次为：第四系全新统人工填土（Q4me）、第四系中下更新统冰水沉积（Q1+2fgl）粘土、白垩系上统灌口组泥岩（K2g）。所揭露地层详见地层工程性质指标分析表。

表1 地层工程性质指标分析表

1.2.3 水文地质条件

根据勘查水位观测材料，测得初见水位埋深0.5～2m，稳定地下水位埋深1.2～4.6m，同一勘探点测得的初见水位比稳定水位略高或基本一致，表明场区内的地下水不具有承压性；部分地段由于上层滞水，造成初见水位埋深较浅，局部可能由于地形和上覆粘性土层控制，具微承压性。

1.3CFG桩复合地基处理方案

根据设计方案，本工程采用直径500mm CFG桩进行地基加固，纵向桩心距为1.6m，横向桩心距为1.5～1.65m。桩端进入强风化泥岩W3层，桩顶设置直径为1m的扩大桩帽，桩帽采用C25混凝土现浇。桩帽顶部铺设0.6m厚的砂卵石垫层夹两层80KN双向土工格栅。通过桩顶设置褥垫层，以充分调动地基土参与工作形成复合地基，达到提高地基承载力和减少基础沉降的目的。

2.CFG桩施工工艺介绍

CFG桩的全称为水泥粉煤灰碎石桩（Cement Fly-ash Gravel Pile）是在碎石桩的基础上发展起来的，通过在碎石桩桩体中掺加适量的粉煤灰、石屑或砂、水泥及特种添加剂加水拌合，用各种成桩机械制成的一种高粘结强度桩体的简称。是介于刚性桩与柔性桩之间的一种桩型。其和桩间土、褥垫层一起形成复合地基。就其功能原理来讲属于地基处理范畴,桩身可在全长范围内受力，和桩基相比，由于CFG桩不配筋、并且还可掺入工业废料粉煤灰，工程造价一般为桩基的1/3～1/2。CFG桩施工速度很快，一台设备10～15天可处理1000平米地基。CFG桩复合地基的沉降变形小、施工简单、成桩速度快、造价低、适用范围广、社会和经济效益显著的特点使其已广泛应用于公路、铁路建设的软基及道床处理、桥涵台背处理和结构物基底处理工程等项目中。

成都地铁北郊车辆段及综合基地首次采用CFG桩工法，施工采用长螺旋钻钻孔，管内泵压混合料灌注成桩，CFG桩施工工艺流程（如图1）及施工顺序介绍如下：

2.1桩位测量放线及复核

按CFG桩施工布置图现场确定施工范围，测定基础轴线，根据轴线定位桩测放各轴线，并根据桩基与轴线关系测放桩位。为保证桩位点不扰动丢失，用钢筋在桩位上打入地下至少300mm，拔出后投入白灰。每台钻机施工开始后，根据白灰桩位使钻机就位。按施工设计图用经纬仪、钢尺放桩位，并作好记录、校验、复检，由建设单位或监理单位现场验收合格后方可施工。

2.2桩机就位

桩机到达设计桩位，调整螺旋钻杆垂直度，钻头距地面≯10cm对准桩位，压入土中；

2.3钻机钻孔

进入时应先慢后快，以减少钻杆摇晃，防止钻孔偏差。在钻孔过程中，随时观察钻机运行电流数值和地层土质状况，如发现钻杆摇晃或难钻时，应放慢进尺，否则较易导致桩孔偏斜、位移，甚至使钻杆、钻具损坏。钻进的深度取决于设计桩长及设计进入持力层的深度，钻机操作手可根据钻杆进入不同土层时钻杆钻进速度、力量等校核桩底入持力层情况，当钻头到达设计桩长预定标高时，于动力头底面停留相应的钻机塔身处作醒目标记，作为施工时控制桩长的依据。

2.4提钻压灌混凝土

CFG桩成孔达到设计标高后，应停止钻进，开始泵送混凝土，当钻杆芯管充满混凝土后开始拔管，严禁先提管后泵料。钻杆提升必须同步连续向孔底压灌混凝土并控制钻杆提升速度；成桩的提拔速度宜控制在3m/min左右，成桩宜连续进行，应避免因后台供料慢而导致停机待料。

当泵斗混凝土低于进料口时及时通知停止提升钻杆，待混凝土搅拌好后再进行压灌、提钻。机手时刻保证管内充满混凝土，钻具内无混凝土严禁提升。提升压灌过程中，如发现支腿下沉立即停止提升，并调节钻机水平，方可继续压灌。灌注成桩完成后，用水泥袋盖好桩头，进行保护，施工桩顶高程宜高出设计桩顶标高不少于0.5m，以保证桩顶混凝土强度达到设计要求。钻头提升到孔口时，应防止桩周土掉入孔内。

灌注完毕后应记录实际混凝土用量，计算充盈系数，分析超灌原因。

如遇堵管或其它故障，应及时处理，若钻头提出原灌入混凝土料面，先将钻头盖进行闭合处理，再将钻头插入混凝土面下1.0～2.0m深度后再对桩体进行灌注。

2.5 移位、施工下一根桩

当上一根桩施工完成后，重复以上步骤进行下一根桩的施工，在桩机移动过程中防止桩机本身和支腿对桩体的破坏。桩机移机至下一桩位施工时，应根据轴线或周围桩的位置对需施工的桩位进行复核，保证桩位准确。

2.6 清理成桩弃土

CFG桩成桩后，应及时清运成桩弃土，确保施工连续进行。

2.7 截桩

桩顶养护到一定龄期后，采用电锤、手提式切割机配合钢钎的方法剔除桩头至设计标高。

3 CFG桩施工控制及结果检验

3.1 技术准备

3.1.1施工前应具备下列资料和条件

1）详勘阶段岩土工程勘察报告和必要的水文资料；

2）CFG桩地基处理平面布置图并应注明桩位编号，以及设计说明和施工说明；

3）施工场地及毗邻地区的各种电缆、通信线、地下管线、地下构筑物及障碍物等调查资料；

4）建筑施工场地的水准控制点和建筑物位置控制坐标等资料；

5）具备“三通一平”条件。

6）施工前组织相关施工人员学习相关施工方法及规范，并对各类管理及操作人员进行安全、技术培训和交底；

3.1.2施工技术措施

1）确定施工机具和配套设施并检查验收合格；

2）编制材料需求计划及分段供应计划，标明所用材料的规格、质量要求和数量；

3）按施工平面图放好施工的正式桩位；

4）确定桩机行走路线及施打顺序；

5）施工前，施工单位放好桩位、CFG 桩的轴线定位点及测量基线，并由监理、业主复核。

6）在施工机具上做好进尺标志。

3.1.3工艺参数确定

正式打桩前，应先进行试桩。根据设计要求试成孔应不小于3个，以复核地质资料以及设备、工艺是否适宜，核定选用的技术参数；

根据设计要求，选取4个桩位进行试桩，钻进速度控制在2m/min左右，施钻过程中详细记录钻机到达不同深度表现，如电流表的数值变化，钻杆的不同表现，钢丝绳的松紧状态等。

试桩完成后对试桩进行复合地基承载力试验和单桩承载力试验，试验过程中对桩、土、垫层的应力和变形进行监测，验证是否满足设计文件要求的承载力及沉降要求。

通过试桩，确定了适合本项目的施工工艺参数。施工时应控制钻进速度在1.5～2m/min左右。开钻时应有专人对钻头是否对准桩位点，钻机是否垂直等项目进行核对，核对完毕后以手势通知钻机手开钻。当操作手发现电流值在120左右且钻杆发生颤动、旋转打滑；钢丝绳松弛等现象时，表明钻头已达到持力层（强风化泥岩层）。此时应立即停钻，并示意指挥员以鸣哨的方式通知输送泵司机开始泵送混凝土，待混凝土充满钻杆芯管后开始提管,提管速度控制在2.5～3m/min左右。钻杆距离地面1m时通过鸣哨方式通知输送泵司机停泵。严禁先提管后泵料，严禁停料太早或太晚。

当试桩结果满足设计要求后进行大面积正式施工。

3.2技术指标要求

桩体材料采用碎石、石屑或砂、粉煤灰、水泥加水配合而成。桩身水泥采用P.O 42.5普通硅酸盐水泥,水泥用量不小于200kg/m3，掺加优质粉煤灰（等级不低于II级），粉煤灰掺量为70～90kg/m3, 石屑率一般在0.3左右，碎石粗骨料满足级配要求，松散堆积密度大于1500kg/m, 碎石最大粒径：长螺旋钻孔、管内泵压混合料灌注法不大于25mm。混合料28天标准立方体无侧限抗压强度不小于15MPa。施工前应进行室内配比试验，施工时按配合比配制混合料并进行现场成桩试验，以确定满足设计要求的施工工艺和施工参数。

本工程桩体混凝土强度等级为C15，采用商品混凝土，坍落度为160～220mm；CFG桩经质量检验合格后，桩顶填筑砂砾石垫层夹土工格栅加固。褥垫层采用粒径5～25mm的砂砾石，分3层铺设，共600mm厚，每层虚铺厚度220mm，碾压密实后200mm,在第一层和第二层，第二层和第三层之间各铺设一层80KN双向土工格栅。铺设时应保证碾压密实后的厚度与虚铺厚度之比≤0.9，即达到200mm。垫层碾压满足地基系数K30≥150Mpa/m的要求。铺设土工格栅时，必须拉直拉平，幅与幅之间的搭接长度不小于300mm，边缘部分反折不小于1m。

3.3施工质量控制要点

3.3.1施工质量检验主要内容

检查施工记录、砼塌落度、桩数、桩位偏差、褥垫层厚度、夯实度、桩体试块抗压强度。

3.3.2 桩位垂直度控制

随时检查桩机的水平度与垂直度，随时检查桩位偏差是否符合设计规范规定。钻机就位后，应用钻机塔身的前后和左右的垂直标杆检查导杆，校正位置，使占杆垂直对准桩位中心，桩身垂直度偏差不得大于1.5％。钻机启动前应将钻杆、钻尖内的土块、残留的砼等清理干净。钻尖出料口开启门应开关灵活、密封性好。钻孔开始时，封住钻头阀门，使钻杆向下移动至钻头触及地面时，开动钻机旋动钻头。一般应先慢后快，在成孔过程中如发现钻杆摇晃或难钻时，应放慢进尺。

3.3.3砼灌注质量控制

1）不定期检查混合料坍落度，每个台班至少检查两次。

2）依据设计每桩砼用量及实测充盈系数，控制桩实际浇注混凝土用量，保证桩身混凝土不出现缩径、夹泥、松疏和断桩等缺陷。

3）地泵砼的安放位置与钻机的施工顺序相配合，尽量减少弯道，砼泵与钻机的距离一般在100m以内为宜；

4）砼泵送以前，应首先开机用水湿润整个管道，首浇之前用水泥砂浆使管壁罩处于充分润滑状态，方可进行第一根桩的砼输送。压灌砼时一次提钻高度小于25cm，混凝土埋钻高度大于1.0m。

5）砼泵送开始时，要注意观察泵的压力表及各部件工作状态，一般在地泵出口处和泵管与软管相连处容易发生堵塞。如遇堵塞，应将地泵立即反向运行两次，并拆除堵管部分，清除堵塞的砼后，方可重新进行泵送；

6）砼的泵送应尽可能连续进行，当钻机移位时，地泵料斗内的砼应连续搅拌，泵送砼时应保持料斗内砼的高度，不得低于40cm，以防吸进空气造成堵管；

7）砼输送泵尽可能保持水平，长距离泵送时，泵管下面应用垫木垫实。当泵管需向下倾斜时，应避免角度大于4度；

8）压灌成桩桩顶标高应高于设计桩顶标高0.5m。

9）专人负责检查砼灌注质量及意外情况的处理。

3.3.4桩长控制

根据设计桩长、桩顶和桩底标高，确定钻孔深度；当桩尖到达钻孔深度位置时，在钻机塔身相应位置作醒目标记，作为施工时控制桩长的依据。

判断钻头是否到了持力层一般有两种方法：

一是根据试桩结果，在桩机驾驶室观测电流的变化，以判定钻头达到持力层。二是在钻机旁直观观察。根据勘察资料，结合试桩结果，当钻头到达持力层时，钻杆上部的动力头发生颤动和轻微的摆动，钻机的动力明显减弱，此时，应判定钻头已达到持力层。

3.3.5清土及剔桩

1)成桩后应及时清土，避免因桩身强度提高较大时，剔桩困难。

2)清土采用小型机械设备及人工开挖、运输，避免断桩及对地基土的扰动。

3)清土预留5～10cm人工清除，找平。

4)清槽后人工截桩，截桩时，在同一水平面采用切割机环向切割一圈，电钻打眼后按同一角度对称放置3根或4根钢钎，沿径向楔入桩体，直至上部桩体断开，桩顶采用小钎修平，桩顶标高误差－50～＋30mm。

5因剔桩造成桩顶开裂、断裂，按桩基混凝土接桩规定，断面凿毛，用水冲干净后用高一级混凝土（商砼）填补并振捣密实。

3.4 CFG桩的试验与检验

CFG桩施工完成28天后，应对留取的混凝土标准试件进行检验。图纸要求CFG桩混合料28天标准立方体无侧限抗压强度不小于15MPa。经检验，28天强度为15.6～20 MPa，满足图纸及规范要求。

3.4.1 低应变动力试验

成桩28天后，应抽取不少于总桩数10%的桩根据《基桩低应变动力检测规程》进行低应变检测，且每检验批不少于3根。

低应动力变检测主要目的即对桩基完整性进行检测，基本原理：通过在桩顶施加激振信号产生应力波，该应力波沿桩身传播过程中，遇到不连续界面（如蜂窝、夹泥、断裂、孔洞等缺陷）和桩底面时，将产生反射波，检测分析反射波的传播时间、幅值和波形特征，就能判断桩的完整性。

低应变检测过程中需注意的事项：

1）现场测试准备。

准备工作的好坏直接影响测试结果的准确性 可靠性。在检测前务必注意以下几点：

a．桩头处理严格符合铁路基桩检测技术规程；

b．搜集必要的地质资料；

c．传感器安装点需充分打磨平整。

2)传感器的选用安装。

在对基桩进行低应变反射波法测试时选用高灵敏度加速度传感器检测。检测时，在将浮点工程动测仪、计算机、传感器和电源按要求连接好后，把传感器用粘贴剂粘在检测桩桩顶轴心平面处，传感器应尽可能平行于桩身轴线，位置一般在钢筋笼之内远离力棒的敲击点，传感器与桩头一定要粘贴牢固，因为不同的粘结方式对实测波形影响很大，安装不牢会使波形失真，给波形分析带来困难甚至造成误判，所以传感器与桩头应绝缘、密贴，不得有气泡。根据实测经验认为，在桩头平整的条件下，采用橡皮泥安装传感器可获得理想的桩身完整性实测曲线。

3)激振方式的选择。

在实际检测中，要根据不同条件，采用不同的激振方式，合理调整激振，能量要适中，以取得满意的测试效果，敲击时要垂直于桩顶，避免连击。

根据图纸及规范规定频率，对抽验的994根CFG桩进行了低应变动力试验，桩身完整性检测全部合格，判定类别均为1类桩。

3.4.3 单桩地基载荷试验

CFG桩身混凝土强度达到设计强度后进行单桩地基载荷试验。根据设计图纸文件要求，抽检数量总桩数的2.0‰，且每检验批不少于3根。

单桩竖向承载力静载试验，是一种原位测试方法，其基本原理是将竖向荷载均匀的传至建筑物基桩上，通过实测单桩在不同荷载作用下的桩顶沉降，得到静载试验的Q-S 曲线及S—Igt等辅助曲线，然后根据曲线推求单桩竖向抗压承载力特征值等参数。该方法能比较准确的反映单桩的受力状况和变形特征，确定单桩竖向抗压承载力。

根据抽检检验结果判定，所施工的CFG单桩地基荷载试验结果满足设计图纸文件的要求，均大于300KN。

3.4.4钻心取样

在CFG桩成桩28d后，在每根检测桩桩体中心处、桩长范围内钻孔取芯，观察其完整性、均匀性，取桩身上、中、下不同深度的3个试样作无侧限抗压强度试验,抗压强度要求不小于15Mpa。钻芯后的孔洞采用水泥砂浆灌注封闭。每个工点任意抽取的检验数量为施工总桩数的2‰，且不少于3根。

对CFG桩进行了钻心取样并对试件进行了无侧限抗压强度试验，结果为16.6～21.5Mpa，满足不小于15Mpa的要求。

4 总结

通过对成都地铁北郊车辆段及综合基地工程CFG桩的应用分析，可以得到如下结论：

（1）CFG桩可掺入粉煤灰、不配筋以及充分发挥桩间土的承载能力，具有地基承载力高、沉降变形小、稳定快、施工简单易行、工程质量易保证等优点，经济效益和社会效益显著，发展潜力巨大。对软土地基和工期紧迫的房屋建筑工程具有极佳的应用价值。

（2）施工时，应结合地质条件和施工情况选择CFG桩的施工工艺和参数，以有效控制CFG桩的施工质量。

（3）利用反射波法对CFG桩身完整性进行检测，只要检测过程中方法得当，严格按试验方法的要求进行，该方法对桩身的完整性检测十分有效，可为CFG桩施工质量起到把关作用。

（4）是否设置褥垫层以及垫层的材料和厚度，直接影响复合地基的桩和桩间土强度的发挥，合理的垫层厚度对提高复合地基承载力和减少沉降变形是非常有利的。

（5）通过试桩确定施工工艺参数，除验证是否满足设计图纸要求外，还确定了适合本项目的施工工艺参数，按照确定的工艺参数进行施工，简单、实用，质量控制效果良好，并对相类似工程施工具有参考价值。

车辆工程论文:车辆工程专业本科生毕业设计改革初探

摘 要 本文通过结合当前汽车行业人才需求的特点和重庆理工大学车辆工程专业人才培养的目标，分析了现阶段车辆工程专业本科生毕业设计中存在的问题，提出了一种按年级分阶段、循序渐进开展项目设计来取代传统毕业设计的创新模式，并讨论了具体实践措施和改革内容，就如何提高毕业设计水平和构建教学新体系进行了十分有益的探讨和探索。

关键词 车辆工程专业 毕业设计 创新模式

1 车辆专业毕业设计的问题

本科毕业设计是大学期间的重要实践性教学环节，是对专业理论课程的综合应用和再学习的过程，通过毕业设计，培养本科生做项目、解决实际问题的能力，是大学生迈向工作岗位从事实际工作的一个重要过渡；同时也是本科生毕业及学位资格认证的重要依据，以及衡量高等学校教育质量的重要评价内容。因此本科毕业设计教学过程是提高本科教学质量和学生实践能力的重要培养阶段。①

目前重庆理工大学车辆工程专业本科生毕业设计中存在一些问题。学生方面的原因主要有：首先，很多学生签了工作单位以后比较放松，对做毕业设计的认识不够，不主动，往往出现老师找学生的情况。当然也跟用人单位急于让学生到单位实习有关，有些单位忽略了完整的本科培养计划和目标，让学生提前上岗；其次，有的学生拿到毕业设计题目就不知所措，不知道从哪里下手，缺乏分析和解决问题的能力；最后，有的学生在文献阅读、写作、制图和软件应用等方面缺乏训练以及存在一些学生抄袭往届毕业设计或者网络资源的现象；等等。学院方面的原因主要有：有的毕业设计选题连续几年不变或是与实际联系不够，导致学生缺乏兴趣；有的指导教师责任心不强或是缺乏实际工作经历和研究经历，使得对学生的管理和指导不足；等等。

2 毕业设计的改革探索

已经有多篇研究文献对毕业设计出现的问题，提出了非常有用的指导性意见和建议。①②③④⑤比如，合理选题，毕业设计的题目要与生产实践相结合，与指导老师的研究项目相结合。同时提高教师工程实践的能力。其次发挥本地汽车行业的区域优势，导师双轨制，由企业的高级工程师和高校教师组成指导教师团队，再由学生与老师的双向选择，通过老师对毕业课题的详细宣讲让学生了解课题研究内容，学生根据自己的兴趣选择课题。同时加强毕业设计的监督管理工作，高度重视开题、中期考核和答辩环节的质量，定期监控，及时对毕业设计中出现的问题进行调整；加强毕业生的管理，对态度散漫的学生重点关注，杜绝个别学生毕业设计期间外出打工的现象等。

本篇论文针对这些具体的建议和措施不再赘述，而是提出一种教学和科研结合、理论和实践结合的车辆工程专业毕业设计模式。其总体思想是，将毕业设计不仅仅局限在大四的最后一个学期进行，而是拆分为4个阶段，从大一到大四，每一个学年按照从易到难、循序渐进的原则开展与毕业设计相关的项目研究，从而取代传统的毕业设计。具体思路如下：

2.1 大一学年汽车拆装扫描

主要目的是以培养车辆专业学生对车辆结构认知和现代汽车设计工具的应用。将实验室开放，大一整个学年内，学生自主安排时间，10个同学为一组对汽车的某一总成进行拆装和三维扫描，老师仅仅考核学生是否完成了拆装和扫描过程即可。通过分组拆装汽车，刚入大学的学生可以获得基础的汽车知识，训练动手能力，并培养学生在大二学习汽车构造课程的兴趣；现代汽车设计需要专业的三维扫描设备和三维扫描软件，这一阶段的学习很好地促进了理论与实际的结合。

2.2 大二学年汽车CAD建模

主要目的是训练学生的CAD建模能力和对制图课程的应用。同样，以大一拆装扫描分组为基础，大二整个学年内，学生对所扫描的模型利用三维软件进行CAD建模，（下转第42页）（上接第35页）老师考核所建模型的准确性。通过对真实的汽车零部件CAD建模，能加强大二年级的学生对制图课程的认识；同时能够训练学生对现代汽车设计软件的具体应用；所建立的CAD模型可以用作老师教学用具和科研模型，作为学校教学和科研工作的数据来源。

2.3 大三学年汽车CAE分析

主要目的是训练学生的利用计算机技术对汽车零部件进行结构和性能优化的能力，了解现代汽车设计优化的原理、方法和技术手段，同时以实践巩固所学专业知识。以组为单位，学生利用CAE分析软件，对在大二阶段建立的CAD模型进行性能和结构的优化，老师在这一过程指导需要优化的内容，比如强度、刚度、耐久、NVH、振动、热力学分析等等，主要考核分析过程的准确性。这一过程，学生可以充分了解汽车零部件设计的整个过程，将理论与实践紧密结合，完全可以学以致用，为将来的实际工作奠定坚实的应用基础；老师也可以在学生工作的基础上进行教学改革和相关的科学研究。

2.4 大四学年小组交流和总结

主要目的是训练学生对所学知识的综合能力和培养对整车开发流程的理解。在最后一个学年，各个学习小组可以对这三年的实践学习经历进行交流和汇报；主要目的是让各个小组有学习其他小组的技能、技巧、经验和教训的机会，而不局限于所参与的零部件部分，从而掌握整车产品的设计和开发。这一阶段由同学主持，各个小组相互讲解介绍各个零部件总成的设计技术和原理，使其他小组有机会详细了解各个总成的设计开发技术。通过这一阶段的交流提高学生的学习兴趣，引导学生积极思考，培养学生的创新意识。

3 结束语

围绕汽车行业的对人才实际需求和对人才培养的质量要求，本文提出的一种循序渐进的分阶段实施的车辆工程专业的毕业设计方案，以实际、实用和实践为原则，建立与车辆工程专业培养目标相适应的毕业设计培养体系，提高毕业设计水平，同时也能够促进专业建设。

车辆工程论文:解析工程塑料在铁路客车和地铁车辆内装中的应用

【摘 要】 在铁路客车和地铁车辆内装中使用工程塑料，在一定程度上可以满足消费者的需要，符合该行业市场发展。本文介绍了PC及PC合金等工程塑料的优势及在铁路及地铁行业的应用情况与市场前景，相信未来工程塑料将为铁路和地铁行业的发展做出更大的贡献。

【关键词】 PC及PC合金 铁路客车 地铁车辆 内装 应用

铁路客车和地铁车辆具有客流量大、使用寿命长等特点，在铁路客车和地铁车辆运营中，为满足旅客对车辆美观、舒适等的要求，铁路客车和地铁车辆迫切需要提高其内装材料的质量和档次。而传统的木质、金属等客车内装材料的局限性阻碍了铁路客车整体水平的提高。PC及PC合金等工程塑料的出现，在很大程0辆内装方面得到广泛的应用。

1 工程塑料具有的优势

工程塑料是指备用做工业零件或外壳材料的工业用塑料，它具有高强度、耐冲击性、耐热性及抗老化性等优点，能够满足铁路客车和地铁车辆的发展要求。工程塑料在铁路客车和地铁车辆应用中的优势主要有以下几个方面：

第一，工程塑料具有无毒、无味、无腐蚀性的特点，在铁路客车和地铁车辆运营中，能为消费者提供一个健康舒适的乘车环境。

第二，工程塑料的阻燃性能好，氧气指数高达34。可以有效降低火灾事故发生的可能性，减少火灾事故，这既保证了铁路客车和地铁车辆的正常运营，又能保证乘客的生命财产健康。

第三，工程塑料的硬度大，耐磨损，将工程塑料应用于铁路客车和地铁车辆的运营中，能够保持车辆内部美观大方。

第四，工程塑料的抗老化性能好，铁路客车和地铁车辆长期在室外露天条件下运营，使用工程塑料可以保证其不变形、不变色，同时，如果在车辆板材中加入以下UV抗紫外线层后，可以进一步提高抗紫外线及抗老化性能。

铁路客车和地铁车辆的造价昂贵，如果在铁路客车和地铁车辆内装中适当的使用工程塑料，它既能够提高铁路客车和地铁车辆的舒适度0000，又能提供铁路客车和地铁车辆的使用寿命，节约铁路运转成本，符合了铁路客车和地铁车辆的发展要求。

2 在铁路客车内装中的应用

（1）内装饰顶板

在铁路客车内装中使用工程塑料，可以使列车内部色调明快、外表美观、舒适度好。工程塑料可以应用于车厢内装饰顶板，由于PC及PC合金的可塑性，我们可以根据列车车型及用户要求设计出不同造成的饰顶板，这既保证铁路列车内顶板造型美观性，又能保持车辆内部宽敞明亮。

（2）侧墙板、端墙板

铁路客车内侧墙板、端墙板一般是采用PC及PC合金制品制成的，它采用工程塑料的胶合技术，有效减少了接缝，满足了无名螺丝钉、少压条的设计理念，使列车内部空间布局简洁、美观，大大提高了列车内部的装饰效果。同样，采用工程塑料的胶合技术也能有效的将端板上的手动机动盘、电器检查孔盖设计成一整体，这有效了减少了车内接缝和压条，还减少了车辆组装工序。

（3）对铁路内装中工程塑料的要求

列车内装采用的工程塑料板材要求色泽均匀一致，不允许有明显划痕或凹凸不平等缺陷。同时，铁路客车内装饰对工程塑料的工艺技术也有特定的要求，它要求安装技术和安装工序达到特定技术标准。为方便后期使用过程中的清洗工作，工程塑料板材在被酒精、清水擦洗后不能出现色差或留有痕迹。

3 在地铁车辆上的应用

地铁是一个城市发展状况的象征，也是世界上使用效率最高的共同交通服务设施。它具有快速、安全、节能、无污染等优点，因此，成为了世界现代化大都市的重要公共交通设施之一。在地铁车辆的内装中，也需要采用工程塑料装饰车辆内部环境。在国内地铁车辆的侧墙板、端墙板、车辆内顶板及部分车内零部件也采用了许多工程塑料，其主要设计理念及应用范围与上述铁路客车内装中的应用相仿，在此不再详细赘述。

同时，在地铁车辆的结构设计中，采用PC及PC合金制品，减少玻璃钢材料的应用，可以有效解决玻璃钢材料存在的不足。因为玻璃钢制品具有质量不稳定、耐老化性差的特点，使用一段时间后很容易出现裂纹等现象，而且玻璃钢制品不易回收，回收后也难以处理。如果PC及PC合金制品可以通过多途径进行回收再利用，是无污染的“绿色材料”。

4 在铁路客车上应用的广阔前景

进入21世纪，铁路运输和地铁线运输在国民经济发展中发挥着十分重要的作用，随着经济的发展，城市人口越来越多，城市交通拥堵成为了一个普遍现象，而地铁的发展，给中国经济注入了活力，对中国经济发展的促进作用也越来越明显。我们以西安的地铁建设为例，西安的地铁线网新增就业岗位近两万个。解决了许多人的就业问题，带动了经济的发展，有利于社会的稳定。同时，发展地铁事业有利于增强城市的区域辐射功能。对提高公共交通服务水平、改善投资环境具有不可忽视的作用

中国铁路早已覆盖大陆各地，并且在不断的提速。而乘坐铁路出行具有快速、安全、便宜的特点，符合一般民众的消费水平，成为了公众出行的主要方式。铁路客车和地铁车辆的飞速发展，需要有性能更好的PC及PC合金材料，以满足铁路行业的需求。开发应用PC及PC合金材料，对于提高铁路车辆、地铁车辆产品的内装质量和使用寿命具有十分重要的作用。

5 结语

在铁路客车和地铁车辆的内装中，采用PC及PC合金材料进行装饰布局装饰，可以满足市场的实际需求。我们应不断的开发研究PC及PC合金材料，不断提高列车的性能，延长列车寿命，减低运营投入成本，也为乘客提供一个安全舒适的乘车环境。同时，PC及PC合金材料在铁路客车和地铁车辆内装中的应用也需要不断的研究探索，相信工程塑料会为铁路运营带来更大的便捷。

车辆工程论文:车辆工程专业创新实践平台建设的研究探讨

摘 要 实践是工程专业教学的重要环节，创新实践平台的建设对于培养车辆工程专业学生的应用创新能力至关重要。基于国内外车企对人才创新思维和工程能力的需求，从多方位、多角度在教学中提供创新可能性，开展专业创新实践平台的搭建和研究工作。

关键词 车辆工程 创新实践 研究探讨

目前，针对车辆工程专业教学模式的可变性、对企业需要的顺应性和协作性，培养学生的研究能力、创新能力、系统工程能力、组织协调能力和国际视野能力等成为车辆工程专业建设中的重要规划目标。

而现在国内汽车专业存在不少问题：一、宏观问题：社会对毕业生评价不高，工程专业学生与企业接轨困难；二、微观问题：教学中重理论轻实践、强调个人学术能力而忽视团队协作精神、重视知识学习而轻视创新能力培养、学习过程缺少产品-工程-系统的应用理念，缺少随企业需求变化的跟随意识，缺少学生之间、学校与企业之间的沟通协作，缺少以集体为上的人文情怀。诸多问题使学生培养无法达到企业需求，建立与国际机械工程教育接轨的、适合我国汽车人才培养、有助于提升中国汽车产业自主开发能力的创新教学体系势在必行。

1 创新教学实践平台建设的理论依托

（1）工程应用意识贯穿汽车工程专业理论与实践教学的各个环节和阶段，时刻秉承知识结合工程、服务于工程，规避所学非所用，与企业发展脱节；（2）系统性既表现在课程设置、课堂教学、实践环节与工程应用的关联性上，又表现在学生对产品—过程-系统一体化工程项目的理解和执行，还表现在技术能力与沟通协作能力的整合上；（3）创新性是基于现有的改造和完全的创造两方面，需要创新理念和创新实践活动相结合。学生应善于学习、辨别和应用别人的先进思想和经验，对新生事物有敏锐的洞察力，善于假设和推断，掌握新的理论与方法，提高应用能力；（4）柔性主要体现在教学实践体系有变化性、多样性、可扩充、可持续性，在教学上与企业发展有契合性，在人文思想与技术发展方面有融合性。

车辆工程创新教学实践平台正是以上述内容为理论依托，不断地建立与完善各个环节。

2 创新教学实践平台的节点布置

2.1 建构和优化专业课程体系

基于本校车辆工程是新建专业，结合车辆工程专业创新能力培养的基础与实际，对专业培养方案、课程体系进行完善修订。制定车辆工程专业相应的教学大纲，依托实验室构筑实践性强的教学新体系。在专业课程体系的建构上采取长期规划和短期安排相结合，具有柔性和系统性，随课程建设的深入不断完善和调整。首先优化课程结构，按照“少而精”的原则设置必修课，确保学生基础知识扎实。增加选修课比重，拓宽选修课的范围，规划未来待选课，随专业发展和工程项目参与程度的增加，学生有较自由的选课空间。鼓励学生跨系跨专业选课。另一方面，搭配好理论课程与实践课程比例，优势互补。专业课程体系的建构和优化是教学实践平台建设的基石。

2.2 建立有利于应用创新能力培养的教学模式

（1）课堂采用“三式教学法”教学模式，研讨式、启发式和协作式三式联合，极大程度地调动学生的积极性。依据教学内容分阶段实施，以启发式教学为主；据知识点难度及与工程应用的结合程度开展不同层次的研讨教学。针对具有较多知识点、范围广泛的教学内容可采用合作学习模式，完成被动接受到主动学习的态度转移。（2）以产品-过程-系统理念贯穿教与学的生命周期，系统工程意识贯穿于各学习阶段，使学生有目标、分阶段、分层次地进行理论学习、课程设计和毕业设计工作。执行过程可选择性地与企业联合，外聘导师，实现双师制。（3）在不同课程的教学过程中不断制（下转第49页）（上接第43页）定调整教学内容，据企业需求合理安排教学各部分内容比例，增加企业培训课，了解行业前沿，使教学内容目标明显，学生学习有方向感；鼓励学生参与教学素材库、网络平台、工程项目范例建设和实验平台建设，以视频、动画、图片、案例多种媒体形式，为以基于应用创新实践的教学环节提供软件和硬件上的有效支撑，为培养学生创新能力提供保障。

2.3 丰富实践教学模式，拓宽实践平台空间，提升应用创新能力

（1）开展创新型实验开发与创新设计活动，促使实验与设计训练的有机融合。教研室在传统的实验项目基础上增加一定量的创新与综合实验项目。学生在实验过程中，将课堂知识与自身的判断、联想、动手能力结合起来。通过对实验题目的分析、实验方案的构思和优化、对实验设备的拆装、实验过程成与败的反复，不断提高学生分析问题、解决问题的能力，提高学生理论与实践相结合的基本素质，真正发现理论与实践的不可分离性，理论在实践中得以验证、延伸与创新。部分学生走入实验室，将实验装置作为课程设计或创新设计的载体。鼓励学生参与资源库、实验室等各种教学平台建设和创新设计活动，重视工程项目质量。结合课程（创新）设计，除了进行常规训练型题目以外，可与汽车制造企业相结合，提出一些较为简单实用的具有科研性质的课题，有工程项目的同学可结合项目在教师的指导下进行。

（2）拓宽实践平台的空间。将学生的实践活动由课堂和实验室引入社会和企业。如发挥新专业和区域优势，加强与沃尔沃汽车制造有限公司的联系，外聘企业导师，加强校企合作；加强与比利时根特大学的交流；如到哈飞集团和汽车4S店参观实习；到车模公司动手实践；到乐高机器人公司参与创新设计等。将应用创新的思维触角延伸到多个空间，大大提升创新能力、师生的系统工程技术能力和良好企业文化素质。

（3）实施和完善学生创新设计的流程性文件，鼓励参与各类创新设计活动，建立学生参与创新题目的评价体系和奖励等制度，改革和完善评价体系。引入学生交互评价与教师评价相结合，与分组模式交互。同学有机会作为主体评价和学习其他人的成果，在课程（创新）设计过程中，除了考虑个人作品成绩，还需考虑团队总分，并由学生根据贡献大小对组内同学的团队协作能力评价。设置专门的创新指标分，鼓励新思路和新途径。

3 结论

在车辆工程专业创新实践平台的建设过程中，已建立起适合本校新专业建设特殊性的相对完善的课程体系；“三式教学法”在专业基础课堂教学和创新设计过程中产生良好效果；新的成果评价方法和工程实践效果评价方法已初步应用，并取得良好效果。部分车辆学生进入实验室和企业，在教师的指导下完成创新设计活动，系统工程技术能力、团队精神和人文情怀得以全方位提升。在以后的专业学习中将不断地践行工程教育理念，进一步培养应用创新能力，在车辆工程专业创新实践平台上努力实现高素质、创新型的工程培养目标。

资助课题：以创新能力为导向的车辆工程专业多维教学新模式研究 ，校级教改项目。以应用创新能力为核心，柔性建构车辆工程专业教学新体系，省教育厅规划课题

车辆工程论文:杭州七堡地铁车辆段上盖物业施工工程特点\重点\难点分析及应对方法

摘要：

本论文通过杭州地铁七堡车辆段上盖物业施工工程特点、重点、难点分析及应对方法，提出地铁车辆段上盖物业开发施工工艺方法，为以后其他地方的地铁车辆段上盖物业开发施工提供相关的依据和参考，具有非常巨大的工程应用价值。

关键词：

地铁车辆段上盖物业施工重难点分析及应对方法

1工程特点

根据施工现场周边环境、地质条件和围护、结构设计情况，本工程具有以下主要特点，详见下表：

表1-1 工程特点一览表

2工程重、难点

在认真研究现有资料文件的基础上，结合本工程实际特点，我们认为本工程施工过程中主要有以下重难点，详见下表：

表2-2 工程重难点一览表

3工程重、难点分析及主要对策

3.1工程桩的施工质量与施工进度是保证工期的重要节点

本工程钻孔桩数量达到3676根，须投入大量机械设备和劳动力。由于钻孔桩桩顶位于地面以下平均为2.1m，砼浇筑完成两天后方可进行桩孔回填，且机械设备、车辆无法立即通行，为保证工期进度，合理安排施工流水显得尤其重要。

盖下建筑物（月检库、列检库、盖下整体道床、镟轮库）共有9米长预应力管桩5080根，且管桩与钻孔桩桩位较近，静压管桩施工不可避免会引起土体的扰动，管桩施工与钻孔桩施工之间相互干扰：先施工钻孔桩再施工管桩则必须待砼强度达到设计要求后方可施工管桩（影响工期），且仍存在压桩时引起钻孔桩上部倾斜的可能性；若先施工管桩再施工钻孔桩则不管是采用回旋或旋挖成孔均须注意静压管桩对土体扰动后，钻孔桩施工的难度。综合分析现场及地质情况，决定先施工管桩再施工钻孔桩，为保证施工质量和工程进度的应对措施：

1、位于管桩中间和周边第一排的钻孔桩采用进口旋挖桩机施工。旋挖机成孔时采用优质的泥浆护壁（人工造浆）、同时确保泥浆液面高于地下水位1米以上、且配备长护筒，以减少塌孔风险，保证钻孔桩施工质量。

2、合理地安排桩基施工流水和场布、配备足够设备和劳动力，加快施工进度（附图3、附图5）。

具体施工安排如下：

本标段的南面地铁控制中心也即将开工，西面A区和东面E区正在进行桩基施工，北面FGHI区将在本工程开工后4个月左右开始施工，按业主要求施工上应优先考虑南面与地铁控制中心相近区域的施工安排。

计划投入45台GP-10型回旋钻机和3台旋挖钻机进行钻孔桩施工，开工后立即安排20台回旋钻机和3台旋挖钻机施工南侧的钻孔桩（南侧桩基6月底完成），同时投入2台静压桩机尽快完成管桩的施工，2台静压桩机分别在B\C区由西向东施工，计划40天内全部完成；待管桩施工完毕后，3台旋挖钻机紧跟在后，在管桩完成区域施工该处的钻孔桩，同时再增加25台回旋钻机施工北侧其它钻孔桩（全部桩基在7月25日完成）。

3.2地铁控制中心深基坑开挖时对本标段结构的保护是工程重点

根据七堡车辆基地施工总体安排，在本标段开工后不久，南侧的地铁控制中心也将进行施工，而地铁控制中心设计两层地下室，深约13m，靠近BCD区的基础结构边缘，在基坑开挖施工时，BCD区相邻的桩基和承台已施工完毕，正处于立柱和梁板施工阶段，部分梁板已施工完成。

深基坑开挖不可避免的会造成周边地表沉降和侧向位移，进而可能对周边建筑物造成不利影响。开挖前通常会编制专项方案并经有关专家论证评审，我方将督促并配合好该标段施工单位严格按照专项方案进行施工、做好BCD区结构的监测保护工作。

3.3场内交通组织是工程施工组织的重点和难点

桩基施工阶段在相邻桩基空隙间设置施工便道(见附图3桩基施工流水及场布图)，便于钻机进出及钻孔桩混凝土的浇筑。

结构施工阶段，由于本标段是整个上盖建筑划分出来的，建筑边线与其他标段是相连的，无法沿边线设置施工便道，在楼板结构达到规范拆模强度后，拆除部分支模架在两排立柱之间浇筑施工便道(见附图6结构施工场布图)，配合塔吊完成材料的水平和垂直运输。

3.4高大支模架施工质量和安全是本工程的控制重点

本标段上盖平台板厚最大250，梁截面最大为1000×1800，由于支模架高度为9.5m，跨度一般均大于20m，均属于高大支模架，是本工程施工安全控制的重点。拟采用重型门式支架，施工前应编制专项方案并经有关专家论证评审，施工中严格按照专项方案进行施工。

针对本工程的特点，结构施工前期须先进行基础承台、地梁开挖施工，基础施工完毕后再回填，支模架搭设在新近回填土上，而不是像以往地铁工程支模架均直接搭设在底板或中板，回填地基处理后须保证支模架基础的承载力和变形控制要求。

回填施工严格按照设计要求分层回填、夯实。设计承台顶相对标高-1.00m，地梁顶-1.05m，整体道床基础面标高-0.48m、基础底标高-0.88m，月检库、列检库周边地面设计标高-0.50m，故基础土方回填到-1.03m，再整体浇筑150厚C15素砼作为支模架基础（基础面标高为-0.88m，后期可直接作为整体道床的基础垫层），能满足施工要求，同时避免后期楼地面装修施工时基础重复开挖。

3.5确保大体积混凝土施工质量是本工程的重点和难点

本工程盖板跨度大，局部承台体积大，属于大体积混凝土，为确保大体积混凝土的施工质量，施工前除必须认真熟悉设计图纸，做到必须严格按设计要求和施工规范组织施工外，必须采取特殊的技术措施方能确保大体积砼的施工质量。本工程拟采用斜面分层、薄层浇筑、循序退打、前中后三路振捣，一次连续整体浇筑砼的方法和“综合温控”施工技术来保证施工质量。

3.6屋面防水施工质量控制是工程重点

屋面工程做得好坏直接影响工程的使用及质量评定。为确保工程质量，施工中应充分重视该项工作，从材料采购到施工过程每一道工序的各个环节实施控制，对屋面的各个细节做到精心施工，确保符合设计及规范的要求，做到业主满意。

屋面工程执行杭州市提高建筑安装工程质量的若干规定（新100条）。

3.7后浇带施工质量控制是工程重点

后浇带按设计要求位置留置。施工期间，后浇带处应加设盖板，暂时封闭，同时保证侧壁后浇带处的有效隔离。防止建筑垃圾掉入后浇带，增加后浇带清理难度。后浇带施工时为提高后浇带混凝土抗渗及防收缩性能，采用混凝土膨胀剂，掺量根据设计要求决定。

3.8工程节点工期是本工程的重点和难点

本工程涉及工种种类较多，施工交叉作业相互影响较大，工程筹划要求高。按照招标文件要求， BCD区南侧的桩基工程2010年6月底完成；BCD区南侧承台、立柱、9m板2010年12月20日前完成；BCD南侧13.5m板2011年2月20日前完成；北侧9m板2011年3月20日完成；北侧13.5m板2011年4月20日完成；全部工程2011年5月19日前完工，对工期的安排、工程筹划、施工流水作业编排提出了极大的考验：

制定科学的实施性施工组织方案及计划，配足资源，广开工作面，形成平行流水作业。各工区从由南向北施工、各分项工程适时展开。每个工作面内桩基、承台地梁、上部结构施工、防水与装修等工序组织分段流水作业，合理穿插、紧凑搭接，缩短工期。

3.9应对暴雨、台风、汛期的施工组织措施是工程安全控制的重点

杭州降暴雨的概率及雨量都较大，对工程建设影响最大的灾害天气主要有台风和暴雨。5～10月是台风季节，盛夏的7、8、9三个月，热带气旋影响和侵袭的可能性均较大。台风对高空作业会带来较大的影响，而暴雨或汛期带来明显的地表水量增加则对承台开挖施工的影响较大，排水不及时可能会造成重大的安全隐患。而本工程施工时间长，必将遇到暴雨、台风及汛期，因此对施工提出了严格的要求，必需制定严密的防台、防汛措施和应急预案（详见3.10），确保在施工期间安全度汛，保证施工中人员生命财产的安全和工程的顺利开展。

3.10台风季节施工措施

杭州市区台风季节雨水较多，雨量较大，加上现场配套的市政排水设施基础较差，台风季节里施工现场有被雨水淹没的可能性，要对防台、抗台引起足够的重视，并采取相应的防范措施。

1、沿场地周边砌筑施工围墙时，墙下填土不低于周边规划路面标高，使围墙下土体自然形成一道防水堤。

2、提高临时设施的地面标高，机械设备的底标高，避免场地受水浸泡时造成不必要的损失，影响正常生产。

3、保持场内排水网络的畅通，做好水泵等设备的日常保养和维修工作。

4、现场准备足够数量的草包，以便在发生特大暴雨期间，利用场地土，及时对围墙下的土堤进行加固。

5、对所有的临时设施和生产设施做好防台防护加固措施。

6、台风季节注意收听气象预报，以便及时采取防台抗台措施。

7、其他措施参照市防台、抗台措施。

车辆工程论文:轨道交通车辆段±0.00以下填筑工程设计比选研究

摘要：东莞市轨道交通R2线车辆段作为控制性工程之一，其竣工时间直接影响接车调试及如期开通运营。为确保车辆段如期接车及R2线按期开通运营，同时减少峡口闸对通航吹砂能力的影响，在多次设计论证、技术比选及综合经济考量的基础上，确定了车辆段±0.00以下工程4米标高以上及3米标高以下填筑区域的部分填料、填料运输方式等填筑设计方案。该设计比选研究成果对于同类场评填筑工程具有较好的借鉴意义及参考价值。

关键词：轨道交通；车辆段；填筑；设计比选

1 工程概况

东莞市城市快速轨道交通R2线东城车辆段地处寒溪河东北侧，现状为鱼塘，总处理面积为40.7万m2。车辆段±0.00以下填筑工程设计填筑方量297万m3。

该工程策划工期为28个月，计划开工时间为2010年9月，竣工日期为2013年1月。

2 车辆段4米标高以上原设计填筑方案

原设计4米标高以上填料为中细砂，填筑量约为214.6万m3。砂料从砂源点通过运砂船，由东江过峡口闸进入寒溪河，运至车辆段场地附近吹砂池，从吹砂池向车辆段场区吹填中细砂。原设计按1.2kPa/d堆载速率填筑，每天砂料吹填量约为2.15万m3。

3车辆段4米标高以上设计填筑方案调整原因

由于车辆段设计、施工边界条件发生变化，严重影响原设计方案的可实施性。主要原因如下：

1.车辆段东城片区交地滞后11个月。

2.峡口闸改建期间影响砂料运输。按照原设计方案，峡口闸为填料运输的必经之路。从2010年年底到2012年年底，峡口闸进行改建，改建期间影响正常通航能力，全天最多只能通过40艘容量200 m3运砂船，能提供给车辆段运砂的船只最多只有20艘，每天供砂量4000 m3左右，仅为计划的18.6%。

4 设计方案比选

为保证车辆段2014年8月31日前具备接车条件，该工程一期填筑区需于2012年10月30日前完成，车辆段±0.00以上工程于2012年10月进场施工。在车辆段大部分工程用地交地严重滞后的情况下，该工程原设计在寒溪河岸边吹砂填筑的方案远不能满足计划工期的要求，需要对4米标高以上填筑区域及3米标高以下填筑区域的部分填料、填料运输方式等进行调整，为此进行了三个设计方案比选研究。

4.1 方案一：（吹填砂＋车填土）分区填筑实施方案

（1）4米标高以上填筑区域

126万m3中细砂调整为车填土，44万m3中细砂调整为东江船上远距离吹填，其余45万m3中细砂仍在寒溪河岸边吹填。

（2）3米标高以下填筑区域

19万m3中细砂调整为东江船上远距离吹填，其余27万m3中细砂仍在寒溪河岸边吹填。

（3）方案可行前提：需要有充足且满足填筑要求的土源。

4.2方案二：（吹填砂＋车填砂＋车填土）分区填筑实施方案

（1）4米标高以上填筑区域

62万m3中细砂调整为车填土，44万m3中细砂调整为东江船上远距离吹填，71万m3中细砂调整为车载，其余38万m3中细砂仍在寒溪河岸边吹填。

（2）3米标高以下填筑区域

19万m3中细砂调整为东江船上远距离吹填，其余27万m3中细砂仍在寒溪河岸边吹填。

（3）方案可行前提：车载中细砂需中转码头，需协调新建临时码头专供车辆段使用（因现东江码头已被拍卖）。

4.3方案三：寒溪河吹填砂＋东江河内吹砂分区填筑实施方案

（1）4米标高以上填筑区域

179万m3中细砂调整为东江河内远距离吹填，其余36万m3中细砂仍在寒溪河岸边吹填。

（2）3米标高以下填筑区域

19万m3中细砂调整为东江船上远距离吹填，其余27万m3中细砂仍在寒溪河岸边吹填。

（3）方案可行前提：需水务部门准许在东江河内吹砂。

4.4 工期调整情况

上述三个方案一期填筑区开工时间为2011年11月，交工时间为2012年10月，总工期为12个月，均使车辆段±0.00以下工程一期填筑区工期较原设计缩短8个月。调整后，车辆段±0.00以下工程在2012年10月为±0.00以上工程提供进场施工的条件，车辆段在2014年8月底具备停车场条件。

5方案确定

从技术、经济、质量、工期、施工组织和实施条件等方面综合比较，经多次调查论证，确定采用方案一，即（吹填砂＋车填土）分区填筑实施方案。

6技术要求

6.1 填土与填砂交界面技术要求

（1）填砂区后续填筑若全部采用机械式填筑，土砂交界面需单独处理。场地内先堆填区域可采用放坡反压保证填筑边坡稳定。

（2）填砂区后续填砂仍存在吹填方式，土砂交界面需单独处理。场地内先堆填区域可采用放坡方式或围堰方式保证填筑边坡稳定，并在边坡外表面铺设防渗土工膜。

6.2 填料要求

（1）淤泥、淤泥质土及耕植土中含有较多有机质，不适合作为车辆段填筑材料。

（2）填土液限含水率应小于32%，塑性指数不大于12。

（3）填料的最大粒径不宜大于300mm或者摊铺厚度的2/3，其中综合楼等结构桩区域不应夹杂石方填筑，以免影响后续桩基施工。

（4）填土分层碾压密实后其重度不应小于18KN/m3。

7 结语

大规模场坪填筑工程因施工用地交付滞后影响，为确保按计划工期完工而优化设计方案。在设计比选研究中，综合考虑工程场地周边江河船上吹砂能力、船上运砂通过水闸能力、车填土方来源及运输能力以及工程投资规模等因素，最终确定合理的填筑方案。该设计比选研究虽具有一定的特殊性，但对于珠三角区域类似大型场坪填筑工程具有较好的借鉴意义及参考价值。

车辆工程论文:包头站车辆段废水处理及中水回用工程

摘要：中水回用技术是提高水资源利用效率，解决水资源短缺的一项重要途径。采用斜板隔油沉淀池、气浮池、过滤和ClO2 消毒组合工艺对包头站车辆段废水进行处理和回用，运行结果表明，该工艺运行稳定，出水水质满足回用要求，建设与运行费用低，对类似工程具有一定的借鉴意义。

关键词：废水处理 中水回用 斜板隔油沉淀池 气浮池

引言：

随着工业的快速发展，各行各业对水资源的需求量越来越大，这导致我国水资源相当匮乏的西北更是雪上加霜, 因此中水回用作为水资源循环使用的一种措施，受到了越来越多的重视。包头车辆段位于京包兰通道上的包西编组站内，主要承担客车车辆的检修工作。其用水量为19万m3/a，排水量14万m3/a。其中生产废水约9.1万m3/a，生活污水约4.9万m3/a。随着用水的不断增长及可持续发展的要求下，对包头车辆段建设配套的废水和中水回用工程已刻不容缓。

废水来源、进出水水质及工艺流程

1.1废水来源、进出水水质

该段污水性质比较复杂，主要有沐浴排水、盥洗排水、厨房排水、冲厕排水、锅炉排水、冲洗轮对及轴箱和洗车排水。其中沐浴排水、盥洗排水、锅炉排水、冲洗轮对及轴箱和洗车废水为较为优质的排水，其有机物及悬浮物浓度比较低，处理容易，处理费用低，而冲厕排水和其它水混合后的污水有机物及悬浮物浓度比较高，需进行生化污水处理并进一步经过深度处理，处理费用高，因此本工程以锅炉排水、沐浴排水及洗车污水作为中水水源进行处理。总排水量为424 m3/d，不包括生活污水为289 m3/d，中水处理站自耗水按处理水量的15%计，即处理规模为289 m3/d×0.85=246 m3/d，按300 m3/d设计，小时处理量为15 m3/h（按20小时计算）。

根据《铁路回用水水质标准》（TB/T3007-2000）和《生活杂用水水质标准》（CJ25.1-89），该段排放的生产废水中主要超标污染物为石油类、COD、SS，超过国家排放标准，其它污染物均符合排放标准。具体设计进、出水水质情况见1

1.2 工艺流程

废水经格栅去除大的悬浮颗粒后进入集水池调节水质水量，依靠集水池中的一级加压泵提升至斜板隔油沉淀池，大部分悬浮物质（SS）、浮油和部分COD经隔油池处理后去除。之后废水经投加混凝剂后进入气浮池，气浮池浮渣及剩余污泥提升至集泥池。气浮池出水经加压泵加压输送至陶粒过滤罐，进一步去除了废水中的COD以及微小胶体颗粒物。废水经陶粒过滤处理后采用二氧化氯消毒，杀灭细菌及病原菌后贮存在再生贮水池中。二级加压泵站负责将再生水加压输送至用户端，同时提供陶粒过滤罐反冲洗用水。为保证绿化用水，在中水站内二级加压管道上旁接一水鹤，方便洒水车取水[1-4]。工艺流程图见图1。

2. 主要处理构筑物及设备参数

2.1格栅

在本污水处理工艺系统中采用一套机械格栅，其由驱动装置、机架、除污耙、撇渣机构、同步链条、格栅等组成。格栅采用成套设备，型号为：J-SGL600，格栅井尺寸（L×B×H）为3.0m×0.7m×1.2m，栅条间隙：15mm，电机功率：0.75KW，采用钢筋混凝土结构。

2.2 集水池

集水池的主要功能是调节水质水量作用，避免负荷冲击处理系统造成不良影响。其有效容积为200m3，集水池尺寸（L×B×H）：7.8m×7.8m×3.5m，设计HRT为13h，采用钢筋混凝土结构。考虑到此工程的实际水力高程以及集水池埋深较大, 并结合水力损失, 集水池出水需提升才能使中水系统高效运行。根据项目水力流程图以及工程规模等因素, 确定在调节池内设置潜污泵2台，一用一备。型号：50QW15-15-2.2，流量：Q = 15m3/h，扬程：H = 15m，功率：N = 2.2KW。

2.3 斜板隔油沉淀池

斜板隔油沉淀池是本工程的核心处理单元之一，主要处理对象是悬浮物质（SS）、浮油和部分COD。考虑到中水处理站处理规模较小，设计采用管理简单的竖流式斜板沉淀隔油池，沉淀物定期从池底部排入干化池，晒干后定期清理。斜板沉淀隔油池设计处理能力为15 m3/h，斜板隔油沉淀池尺寸（L×B×H）为5006 mm×876 mm×3589mm，体积为10m3，HRT为30min，采用单组斜板式，钢结构。

2.4 加药系统

加药系统采用成套设备，型号为TJ-JY-Ⅱ，在气浮池前投加混凝剂。该设备通过计量泵将混凝剂加入混凝反应池，通过流量计定量配药。操作方式采用人工起动，自动加药。系统功率为0.37KW

2.5气浮池

气浮池是本工程的核心处理单元，主要功能是去除水中比重小于1的悬浮物、乳化油、脂肪等。该处理系统采用涡凹气浮池，设计处理能力为15 m3/h。采用1座成套气浮设备，设备型号为TJ-WF-15，设备尺寸（L×B×H）为5 m×1.22 m×1.22m，功率：1.875KW

2.6 陶粒过滤器

主要功能是去除水中溶解性的COD和重金属离子。设计将气浮池的出水经提升泵进入压力陶粒过滤罐，过滤后的水进入中水贮水池。过滤器反冲洗时，利用贮水池清水进行反冲洗，冲洗出水入集水池进行再度处理。本气浮设备根据系统工艺之需求，后设一中间水箱，与设备成一整体。选用2台成套设备，一用一备，单台设备的处理能力为15 m3/h，设备型号为TJTL-15，设备尺寸为φ1200×2090m。过滤加压泵采用45SWZ12-12，最大流量：15 m3/h，扬程：12 m，功率：0.75KW。过滤反冲洗加压泵利用二级加压泵进行反冲洗。反冲洗时采用变频控制。

2.7 消毒

本工程2台采用二氧化氯消毒器，一用一备，型号为TJL-100，设备尺寸（L×B×H）：950×600×1100，设备ClO2发生量为100 g/h，功率：0.5KW。

2.8二级加压泵站

二级加压泵站的设计流量为Q=50～80 m3/h，设计扬程为H = 30m，加压泵采用两组，一用一备。加压泵组采用变频调速控制技术。实际选用2台型号为ISW65-200（I）B水泵，其扬程为33.4m，流量为56.615 m3/h，功率为7.5KW。二级加压泵站房尺寸：L×B×H=4 m×3 m×4.2m，采用半地下式砖混结构，送水泵房内部采取除噪、减振和隔音措施。

3. 运行效果

本中水工程于2010年5月开始调试, 7月经过包头市环保局验收，目前运行状况良好，其出水水质如表2所示。可知, 采用斜板隔油沉淀池+气浮池+过滤+ClO2消毒工艺，处理包头车辆段以锅炉排水、沐浴排水及洗车污水作为中水水源的废水，其出水水质达到了《铁路回用水水质标准》（TB/T3007-2000）和《生活杂用水水质标准》（CJ25.1-89）的出水标准, 其出水可作为回用用于冲厕、绿化、洗车和洗轮对及轴箱等生产用水。

5. 结论

（1）采用斜板隔油沉淀池+气浮池+过滤+ClO2 消毒工艺，处理包头车辆段以锅炉排水、沐浴排水及洗车污水作为中水水源的废水，其出水水质达到了《铁路回用水水质标准》（TB/T3007-2000）和《生活杂用水水质标准》（CJ25.1-89）的出水标准，为类似工程提供了范例。

（2）从实际运行效果看，包头站车辆段生产、生活废水的处理与再生回用工程，解决了车间周边的水污染问题，废水回用使得宝贵的水资源得到了循环再使用，提高水的利用效率。另外，系统运行费用较低，只有0.521元/吨，具有明显的经济和社会效益。

作者简介：高鑫，工程师，嘉峪关市供水管理处，研究方向：供水技术与供水管理。

车辆工程论文:车辆工程专业MATLAB课程教学的探索与实践

摘要：针对车辆工程专业培养方案，根据多年教学经验，对MATLAB课程教学做了一些有益的探索。将MATLAB的教学内容与专业课程进行有效整合，采取开放互动的教学方式，转变传统考试观念，引导学生主动地、创造性地学习。通过这些措施，将MATLAB软件的应用贯穿到整个车辆专业课程学习的全过程，让学生充分体会到MATLAB软件在系统仿真、性能分析等方面的强大功能，既能增强学生的学习兴趣，又可以促进学生综合能力的培养。

关键词：MATLAB；教学内容整合；开放式教学；考试改革

作者简介：周胜灵（1981-），女，黑龙江齐齐哈尔人，西南大学工程技术学院，讲师；祝诗平（1969-），男，四川巴中人，西南大学工程技术学院，教授。（重庆 400175）

基金项目：本文系2012西南大学本科实验教学改革行动计划、西南大学教育教学改革研究项目（项目编号：2012JY013）的研究成果。

MATLAB软件是一种用于数值计算、可视化及编程的高级语言和交互式环境，且对许多专门的领域都开发了功能强大的模块集和工具箱，适合多学科、多种工作平台。目前，在各行业和学术机构中，有一百多万工程师和科学家使用 MATLAB 这一技术计算语言。[1]国外很多高等院校也将MATLAB软件作为线性代数、数学建模、自动控制理论、数字信号处理、动态系统仿真、图像处理等课程的基本教学工具和实验仿真工具，因此MATLAB软件操作也成为大学生必须掌握的基本技能之一。目前，国内大学的理工科专业都将MATLAB设为专业课程，如何让学生在本课程的学习中提高兴趣，掌握MATLAB在本专业领域的应用，并将其贯穿到整个大学专业课程学习的全过程，是本课程教学中的一个重要问题。本文结合笔者MATLAB课程多年的教学经验，针对车辆专业培养方案，对该门课程的教学内容、教学方式及考核方法进行了一系列有益的探索和改进。

一、融合专业课程，调整教学内容

在传统的MATLAB课程教学中，将其作为专门的学习对象，过分强调课程的基本技能和基本工具的使用。不少任课教师在课堂上常通过展示MATLAB的强大功能，或者结合多种实例为学生展示MATLAB在解决具体数学问题上的便捷性等方式，以期调动学生学习积极性。无可否认，这样的教学方式会在最初激起学生的兴趣，但是以车辆专业教学为例，笔者在实际教学过程中发现，随着教学内容的深入，很多学生都会产生这样的困惑：MATLAB是很强大，但跟新学专业有什么关系？产生这一现象的主要原因在于没有将MATLAB的教学内容与学科特点进行有效整合，课程教学内容不能体现学科领域的教学特点。[2]针对这一问题，需从两个方面进行改进：第一，在有限的课时内，对不同专业的学生，有针对性地选择教学内容和演示例题。例如，在讲MATLAB程序设计和Simulink建模仿真这两部分内容时，以前期课程“汽车理论”中涉及的汽车动力性及制动性问题为例，对“汽车理论”中复杂的过程进行计算和仿真分析，并通过MATLAB提供的可视化手段，将计算和仿真结果呈现给学生，[3，4]实践证明，这样的例题不仅有助于清晰地阐释汽车理论抽象的概念，而且极大地提高学生学习MATLAB的兴趣和积极性。第二，对车辆专业MATLAB课程实验内容进行改革，将实验内容分为三个层次：基础篇、应用篇、综合设计篇，具体内容如图1所示。

基础篇主要练习MATLAB的基本技能和基本工具的使用。应用篇是将MATLAB与其他专业课程进行融合，练习的目的是突出MATLAB的实用性，使不同专业的学生在学习MATLAB时更有针对性。综合设计篇对学生的要求较高，重点培养学生的工程综合应用能力；这类实验在实验项目的设置上，不必追求太多的实验项目，但必须能给学生一个广阔的思考空间和发挥余地，充分发挥他们的思维，锻炼他们的创新意识和综合应用能力；这类实验作为拓展训练，鼓励有能力的同学尝试。

二、开放互动的教学方式

教育学研究表明，学习方式是多种多样的，教师对学生学习过程的有效控制非常重要。激发学习者的学习主动性将会带来很好的学习效果，但是如何提高学生的主动性却是个很大的难题。[8]

近些年来，为了提高学生的综合素质，很多高校都调整教学计划和课程门类，优化课程体系，拓展学生知识结构以适应社会对人才的需求。课程门类的增加必然会减少教学学时，以西南大学（以下简称“我校”）车辆工程专业为例，MATLAB课程被压缩为36课时，其中实验课为18课时。在传统 MATLAB教学中，任课教师为了在有限的学时中尽可能多地讲授内容，通常采用“满堂灌”的教学方式。但这种方式往往导致学生注意力分散，抓不住重点，失去学习的兴趣。因此，为了保证培养目标的有效实现，必须对现有的教学方式进行改革。MATLAB作为一个优秀的科学计算软件，其帮助系统充分考虑了不同用户的需求，推出了一个完备的帮助体系。在教学初期，任课教师应尽量多地使用MATLAB的帮助体系，指导学生掌握帮助体系的使用方法。对于较为基础的内容可以以任务或作业的形式安排学生自学完成，任课教师通过学生完成任务情况把握教学进度，主导课程学习。任课教师的角色应该从以“传道、授业、解惑”为使命的传授者，转换为以“引导、顾问、协助”为使命的引导者，只有这样，才能真正体现学生在学习过程中的主体地位。教学的根本目的是提高学生的学习效率，为了弥补传统教学的不足，扩大师生间及时真切的联系、沟通和交流，在教学过程中要充分利用教学网站、校园论坛等媒体资源，作为课堂教学补充。教师可以将MATLAB课程相关的课件、参考文献及其他学习资料在网络教学平台上，并与学生展开交流讨论，不拘泥于形式，不限定范围，使学生自主学习，达到教学相长的目的，也可以使其他师生和研究者随时随地浏览内容，获取资源，评估教学效果，实现彼此协作。

三、转变传统考试观念，引导学生主动地、创造性地学习

考试是教学实施过程中检查学习效果的一种有效方法，对学生的学习具有导向的作用，影响学生对学习内容的选择。很多时候考试考什么学生就学什么，单一的考核方式，片面强调考试的结果，用单一的指标去评价学生，忽视了学生其他方面的能动性和创造力。“考前疯狂记忆，考后立马忘记”，这样的情形在学生中十分常见。事实上，科学的考试内容与形式应充分发挥考试作为教育手段的积极作用，追求考试的育人功能，寻求考试内容、形式的多样化，以引导学生进行深入式学习为重点，允许学生标新立异，并采取灵活的评价方式调动学生学习的积极性，发展创造力。经过多年教学探索，笔者建立了一套新的考核方式：由任课教师给定题目，按照难易程度分为三组，学生自由组合成2～3人一组，自主选题或自拟专业相关题目；学生可以自主选择以PPT讲解、MATLAB演示及回答问题相结合的方式参与考核，由此充分展示他们知道了什么、理解了什么和解决了什么。新考核方式的目的是刺激学生的潜能，提高学生的学习动力，培养学生的创造性思维和批判性思维，引导学生深入学习，反映学生的自学能力和综合能力，增加学生的创造性表达机会以及与教师之间的双向交流。评定分数采取类似于跳水运动的得分评价体系，即根据题目完成及回答问题情况给出分数，再根据题目的难易程度乘以一个相应的权重。考核不是目的而是促进学生深入学习的手段，以这样的考核方式，让学生主动探索MATLAB作为一种强大的工具在专业领域内的应用，培养MATLAB软件运用能力和分析解决问题的能力。

四、结语

MATLAB语言具有极高的编程效率和完善的仿真功能，因此无论对车辆专业侧重理论还是侧重实际应用方面的课程学习都是一个高效的辅助工具。掌握这个工具，学生也可利用MATLAB来验证所学的理论知识，融入后续课程的学习。对车辆工程专业MATLAB课程的改革已进行了两年，目前还处于探索和完善阶段，相较于前几届，学生普遍反映对 MATLAB课程的学习很感兴趣，经常主动学习，并且能够在后续专业课程及毕业设计中主动应用MATLAB解决、验证问题，学习讨论氛围非常浓厚。当然对MATLAB课程的改革还有很多具体问题要解决，要想取得更好的教学效果，还需要不断吸收国内外先进教学经验，在实践中不断完善，不断突破。

车辆工程论文:车辆工程课程在计算机中的应用基础网络教学平台建设

摘要：介绍了网络教学的基本概念和原理，结合车辆工程专业课程和专业基础课程的实际需求，综合运用了HTML、、SQL等相关知识，利用Dreamweaver、Flash等网页制作工具，进行了网络教学平台设计。

关键词：车辆工程；计算机应用；网络教学

当今高校的教学模式不再是单一的以课堂为中心的传统型模式，以学生课外自主学习，充分和教师形成互动等特点的教学已经成为一种新型教学模式[1，2]。随着计算机技术的飞速发展以及网络技术的广泛应用，以互联网技术为核心的网络教学平台已显示出其强大的生命力，正越来越受到广大高校师生的广泛欢迎[3]。目前，高等院校普遍具有信息量大，知识点较多，特别是工科院校，很多专业知识都是和企业实际生产实践是密不可分的，教师一般都具有很多现成的生产案例，可以转变为多媒体或PPT等形式保存，这些教学素材都为现代网络教学的顺利实现奠定了坚实的技术支持[4，5]。车辆工程课程在计算机中的应用基础网络教学智能平台的实现，可以充分发挥网络优势，调动学生的学习主动积极性，培养学生的自主学习能力和创新精神具有重要意义，同时也为实现远程教育和学生终身学习的实现提供了可能。

一、功能分析

网络教学平台就是以互联网为依托来课程信息和教育资源，因此车辆工程中专业课程和专业基础课程中的教案、大纲、习题、模拟等教学资源就在网络平台中对外开放。在往常的学习当中绝大多数同学对于课程感觉内容枯燥，而且公式多不容易掌握，以及受学时限制，所以在日常的课堂中很难通过书本掌握相关的知识细节。考虑到这一系列原因，就要求网络课件并不仅仅是将相关教学资源堆砌在网络上，而是通过某种方式来吸引学生的注意、激发学生的学习兴趣，也就是网络课件的内容不但要丰富，还应该用绝大多数人比较认可的轻松学习模式呈现，最终达到使浏览者“温故知新”“学而不倦”的设计目标。网站分为2个部分。第一部分是介绍本校车辆工程专业整体的特点，相当于通常的“简历”，其中包括师资队伍，车辆工程中主要专业课程和专业基础课程的主讲人，各门课程之间的关系，学校给予各门课程的支持，目前的教学水平等。第二部分为网络学堂，也就是本网站的主体部分，其中包含丰富的教学资源，主要有教学课件，作业，教案，实例动画，帖子形式的BBS论坛等。其中，教学课件可以是老师带领学生一起制作完成，这部分内容应充分体现网络课堂教学的特点，要有丰富的专业知识量，信息应充分而全面。作业部分包括课下作业与课外辅导等，授课教师可以根据学生作业中出现的问题进行批注，让学生充分学会相应的知识点，避免出现类似错误。教案部分可以将教师课堂上的讲义转换为电子文档等格式，供学生课外学习使用。实例动画部分可以是企业实际生产案例，也可以是汽车构造与汽车原理等相应专业课程的FLASH动画，这些动画可以帮助学生充分理解相关的专业知识。BBS论坛是师生互动的平台，教师可以安排研究生对论坛进行管理，鼓励和引导学生就专业学习进行讨论，谁在学习过程中遇到的问题或想法建议可以提出来，集思广益，从而调动学生的学习积极性。

二、视觉分析

教学类的网站本身的一个特点是资源丰富，而且浏览此类网站的人通常都有一种刻苦钻研的学者风范，使得在浏览的同时需要不断的对网站上的教学资源反复的观看与思考，因此为避免浏览者的视觉过早疲劳，所设计的网络学堂采用眼睛保护色——绿色。字体中文字体可以根据浏览者的个人需要进行放大或缩小。而Banner的色彩颜色则是青色偏蓝。使得浏览者在刚一进入网络学堂的时候就有种置身于大自然的感觉，轻松地体验着网络学习的快乐。车辆工程课程在计算机中的应用基础网络教学平台设计时应注意以下几点：（1）为了让浏览者产生新鲜感的视觉冲击，采用Photoshop制作基本页面。（2）采用背景与导航条一体化设计，主页色调倡导以紫色为主，形式上要简单化，一目了然。（3）采用树形结构，根据教材设计目录，方便学生进入相应课程相应章节学习。

三、车辆工程课程在计算机中的应用基础网络课件的设计与制作

收集和整理资料，将资料分类设计制作，在纯文本性的资料如电子教案统一格式与风格使用Office2007 Word和PowerPoint编辑制作。对于实际教学中的PowerPoint课件，通过编辑和整理，发现如果直接在网页中插入到网页中，就无法满足没有安装PowerPoint的用户使用而且占用很大的网络空间，而且很容易被用户下载，而PowerPoint to Flash的软件可以轻松的解决以上问题，将PPT转换成Flash可以不用考虑用户的电脑是否安装Flash便可以轻松的在线观看幻灯片，将做好的幻灯片转换成Flash后设置自动播放时间为5秒，如果用户在5内看完其中的某一页，便可以自主的将鼠标放在相应页面上，只需轻轻一按，就可以根据自己的观看速度播放幻灯片。制作成Flash格式的幻灯片不但限制了用户的复制粘贴从而保护了资料编写者的劳动成果，而且Flash格式占用的网络空间也比传统的PPT格式有所减小。

车辆工程课程在计算机中的应用基础网络教学平台基于WindowsXP系列以上操作系统，在技术上主要综合运用ASP数据库Dreamweaver、FLASH和VBScript等技术来实现。在设计ASP行网页时，涉及到访问数据库。主要依赖于ADO对象，当ADO对象实例被建立后，就可以通过SQL语句对数据库进行操作。

四、网站建设目标

1.为选课学生提供一个适于网络课程教学和学习特点的“网络教室”，选课学生可根据自己的实际情况自由选择学习的时间、地点、学习进度和学习内容，自主地安排学习进度，以实现个性化自主学习。

2.为学生各方面信息提供一个可方便查询的数据管理库。作为教师可通过这些学生的学习信息及时调整教学内容，学生也可以通过信息查询清楚自己的学习成绩、学习进度等信息，有利于调整自己的学习安排。

3.为教师教学信息提供一个公共、透明、及时的空间。学生可以及时了解授课教师的教学信息，进行相应的学习安排。

4.为加强授课教师与选课学生之间的信息双向交流提供一个空间。教师和学生之间的交流不再受传统教学中时间、地点的限制，基本上也不再受学生性格的约束。在师生直接面对的情况下，许多学生性格腼腆，不敢大胆地提出问题，参与学习内容的讨论。而在网络学习中，这些学生往往会更主动地与教师交流。师生之间交流的增加，有利于教师更充分全面地掌握学生的学习情况，及时调整教学。

未来的社会是网络的社会，而网络教学将是未来教学方式有力的补充形式。车辆工程课程在计算机中的应用基础网络教学平台以多媒体技术和计算机网络技术为主体，以车辆工程专业专业课和专业基础课为主线，提供学生自主的个性化学习与交互式的集体协同学习相结合的现代教学模式，可以充分调动学生的学习主动性和积极性，密切师生间的专业学习交流与沟通，符合现代大学教育发展的趋势。

车辆工程论文:基于驱动创新能力培养的城市轨道交通车辆工程专业课程体系研究

摘要：上海工程技术大学城市轨道交通学院基于驱动创新能力培养，进行轨道交通车辆工程专业的课程体系研究，实现了学生工程实践能力和创新能力的培养目标，体现了城市轨道交通车辆工程专业“卓越工程师培养计划”的培养要求。

关键词：驱动创新；工程实践；课程体系创新；轨道交通车辆

一、引言

1.国外工程类专业人才培养制度。工程类专业人才培养制度在西方发达工业国家起步较早，美国制定了ABET EC2000工程教育认证体系，对工科人才培养提出了新的要求。新加坡高校工程人才培养的主要特征是以就业为导向的课程体系改革；注重国际间学术和人员的交流与合作。德国的应用技术大学（Fachhochscule，简称FH）培养工程师—高层技术人才的做法是延长实习学期，主要培养具有专业应用理论和较强实践能力的可解决生产中实际问题的专业人才。日本Kanazawa Institute of Technology开设了两门关于工程设计的基础课程：工程设计Ⅰ（EDⅠ）和工程设计Ⅱ（EDⅡ）；训练的关键是培养学生独立解决问题的技巧和能力。对比发达国家的工程人才培养，我国现行的工程类专业人才培养模式“科学化”的趋势越来越凸现，重理论、轻实践，重课堂、轻课外，重精深、轻综合，重灌输、轻自学，培养的人才与社会各行各业的需求不适应。

2.卓越工程师培养计划与轨道车辆工程专业培养。上海工程技术大学作为第一批实施“卓越工程师教育培养计划”的高校之一，按照教育部的要求积极组织实施设计方案，进一步深化教学改革，创新人才培养模式。上海工程技术大学城市轨道交通学院的学科和专业建设以城市轨道交通技术发展趋势和市场需求为导向，学科和专业方向瞄准了城市轨道交通运营安全保障技术，开设了城市轨道交通车辆工程、通信信号、运营管理和交通工程四个专业方向，以适应上海及全国城市轨道交通系统迅速发展对综合性应用型人才培养的需求。

二、创新轨道车辆工程专业课程体系的必要性

原有城市轨道交通车辆工程专业培养体系在教学模式和知识结构上，表现出与既有的铁路高校车辆工程专业的雷同性，在人才培养目标和方案上缺乏特色和竞争力，很大程度上制约专业建设方向的深化与质量提升，建设成效不明显，无法彰显城市轨道交通车辆工程专业的特色与优势。

1.教学中以教师为主体，偏重理论教学，制约创新意识培养的提升。目前城市轨道交通车辆工程专业在培养计划上，课程体系较大程度上还是反映出以教师为主体、学生为客体的特征。一定程度上导致了教师在教学过程中比较容易产生主观性、臆断性与刻板性，导致了学生学习中出现被动、消极与盲从，抑制了学生学习的主动性、积极性与创新性。

2.传统的教学方法制约了车辆工程卓越人才培养质量的提高。教学方法很大程度上受到课程体系在课程大纲和内容上的约束，偏重知识传授的课程体系使得教学方法难以突破。传统教学方法很大程度上较难适应城市轨道交通车辆工程专业技术更新发展快的特点，这种教学方法重知识传授、轻实践的特点导致了创新氛围不浓，因此，也导致了课程、教材、实验建设、学生创新培养环节上存在一定的瓶颈。

三、基于驱动创新的轨道车辆工程专业课程体系设计

1.重构全新的城市轨道交通车辆工程专业培养体系。全新的城市轨道交通车辆工程专业培养体系充分考虑了以市场需求为导向，在培养目标定位上具有与其他高校差异化竞争特征和鲜明的专业特色，重视了知识、能力与工程实践的融合。在宽厚和扎实的专业基础知识构建和支撑上，创新性地增强了城市轨道交通车辆专业知识，突显了特色。本校设计了城市轨道交通车辆电气设备、城市轨道交通车辆电力牵引与控制、城市轨道交通车辆故障诊断技术等15门特色专业课程，形成了城市轨道交通车辆工程专业定位的基础支撑。在实践环节上，突出专业关键技术知识点，设计了城市轨道交通车辆电力牵引与控制综合实验等4门校内综合实验课程；创建了基于校外实践基地的城市轨道交通车辆电气设备课程设计等4门专业课程设计，以及城市轨道交通车辆基础、认识、生产、岗位等特色专业实习环节。形成了独特的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”城市轨道交通车辆工程专业人才培养体系；充分体现了产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的培养模式。

2.全面建设特色的城市轨道交通车辆工程实践环节。以教育部启动“卓越工程师教育培养计划”和上海工程技术大学085内涵建设为契机，城市轨道交通学院车辆工程专业积极开展校内综合实验和创新实验建设，快速推动和实施了双赢式的校企实践环节及基地建设。①面向城市轨道交通车辆工程关键技术的校内综合实验项目的创建，相对于传统的铁道车辆工程，城市轨道交通车辆工程其鲜明的理论和技术特征体现在车辆的牵引、制动、控制和维护保障技术上。城市轨道交通车辆工程专业通过以专业教师为主体，聘请该领域的技术专家及工程师共同开发的形式，构建了车辆安全保障技术相关的车辆转向架实训平台、车辆电力电子实训平台、列车控制回路实训平台。在此基础上，完成了城市轨道交通车辆电力牵引与控制综合实验、城市轨道交通车辆制动技术综合实验、城市轨道交通车辆现代检测技术综合实验、城市轨道交通列车模拟驾驶和故障诊断综合实验及其创新实验的开发。这些综合实验集理论分析和动手实践为一体，极大地激发了学生学习的主动性，进一步优化了教师和学生在教学中主体与客体的地位，改变了传统理论教学手段和教学方法的主观性和刻板性，强化了学生实践能力及创新能力的培养。②充分利用产学合作教育资源，开发城市轨道交通车辆工程专业特色校外实践项目。城市轨道交通车辆工程专业依托院、校与上海申通地铁集团有限公司共同申报并获批了教育部国家级工程实践教育中心，专业建设也得到上海市大学生校外实习基地建设项目的支持。开展了全面新型的城市轨道交通车辆工程卓越人才培养的校外实践基地的建设。通过与上海申通地铁集团有限公司维护保障中心车辆公司深入合作，企业导师联合开发系列内涵特色鲜明、与企业现场需求无缝对接的校外实习项目，涵盖了城市轨道交通车辆电气设备课程设计等3门课程综合设计，城市轨道交通车辆认识实习、城市轨道交通车辆生产实习、岗位实习3门特色专业实习内容；把握上海申通地铁集团大力建设龙阳路“两站一区间”的培训基地的建设机会，积极参与上海轨道交通培训中心龙阳路基地建设。通过上海地铁电动列车改造项目和集实验、实训为一体的上海轨道交通952列车平台建设，开展了车辆多种形式的车门、转向架、电气设备等关键部件的结构、电气原理方面的系统性认知实训设计，为城市轨道交通基础实习、城市轨道交通车辆认识实习起到重点的支撑作用。通过校企双方的共同努力自主研发了实验实训设备，使得校外实习基地能够紧跟企业的技术革新，形成一个层次分明、方向划分合理的城市轨道交通车辆工程专业校外实践教育体系。

3.重点实施卓有成效的专业实践保障措施。①构建了校企共同管理的实践环节保障体系，为了更有成效推动和保障校外实践环节的建设，城市轨道交通车辆工程专业依托院校与上海地铁维护保障中心、上海轨道交通培训中心，签署大学生校外实习基地共建协议。结合教育部国家级工程实践教育中心的成立，实质性建立实践教育中心校企实践教育理事会，双方人员共同参与组织管理委员会。管理委员会负责重大工作的决策。实行管理委员会领导下的中心主任负责制，中心主任负责中心日常事务的管理和协调，其工作直接向中心管理委员会负责。设立了中心技术委员会，技术委员会主任由管理委员会聘任，技术委员会是中心的技术咨询、评价和监督机构，其成员由具有高级职称的校方教师和企业界专家组成，由中心管理委员会聘任。成立城市轨道交通车辆工程实施专业指导委员会，成立包括机械类课程、电气类课程和电子类课程的协作组，负责研究调整和优化培养方案、课程大纲等实践教育方面的工作。②基于现场工程案例，深化理论与实际对接，实现师资队伍工程素养的全面提升。城市轨道交通车辆工程专业的成立在全国尚属首例，专业缺乏符合培养要求的教科书。通过立项方式，学院鼓励和支持教师进入产学研合作企业进行不低于一年的挂职锻炼学习，同时鼓励已有挂职锻炼经历的教师，结合新的科研或教学项目继续进入企业深化挂职锻炼。教师深入现场一线采集案例信息，编写具有城市轨道交通车辆工程特色的贴合工程实际的专业系列教材。出版了城市轨道交通车辆制动技术等6门教材，并已与中国铁道出版社签订了城市轨道交通车辆故障诊断技术等5门教材的出版合同，目前教材已完成了编写工作。这些教材有效填补了专业知识结构中的空白，深化了教师对专业的理解。同时基于对现场案例的分析，专业积极开展了课程建设，并取得了丰硕的成果，共5门课程被评为校级和市级精品课程。基于车辆维护保障现场技术难点，专业开展了产学研攻关项目5项，解决了现场技术问题，提升了教师的工程素养。以产学研项目为基础，凝练了学科增长点，获批了省部级和国家级项目8项。并以科研成果反哺教学，教学成果显著，如国家自然基金项目“城市轨道交通车辆制动能量回收”的部分成果已经应用于课堂和实验教学。③以学生兴趣爱好为驱动，搭建创新活动平台，有效提升学生的实践和创新能力。城市轨道交通车辆工程专业通过配置专用教室，购置系列单片机、微机原理、电子技术等开发平台。多方位拓展和深化校企合作单位和学生创新平台的建设，开展大学生创新活动计划等丰富多彩的课外科技创新活动，采取自发、自愿的组队原则，成立了电子技术协会、新锐科创团队、数学建模团队、计算机应用能力等学生科技创新团队，并为每个学生科创团队配备了专门的指导教师，极大的激发了学生创新的兴趣，能实质性培养学生的工程素质和创新意识。专业教师共指导大学生创新活动20余项，20余人在大学生竞赛活动中获得包括市级以上奖项，人才培养质量和创新性成果得到了国内同行专家的认可。

本文以驱动创新为主线，以卓越工程师培养计划为载体，从科学性、整体性、层次性和拓宽性的原则出发，进行了城市轨道交通车辆工程专业课程创新体系的研究，通过上海工程技术大学城市轨道交通学院城市轨道交通车辆工程人才的培养实践过程，探索具有城市轨道交通特色车辆专业特色的课程体系和有效的实施方法，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力，满足应用型技术人才的培养要求。

作者简介：郑树彬，男，（1979-），广东揭阳人，博士，上海工程技术大学城市轨道交通学院车辆工程系系主任，副教授，研究方向：城市轨道交通检测技术与理论。

通信作者：朱文良，河南沈丘人，硕士，讲师，上海工程技术大学城市轨道交通学院。

车辆工程论文:高等学校车辆工程专业《汽车构造》双语课程的研究与探讨

摘要：实施双语教学是南京农业大学教学改革的一项重要举措，本文分析了当前我国高校开展双语教学工作的积极意义，指出了目前高校双语教学的现状，同时对南京农业大学在车辆工程专业《汽车构造》双语教学改革中的教材建设、教学形式、教学方法、考核方法和评价标准等方面采取的对策进行了详细的论述。

关键词：双语教学；车辆工程；汽车构造；教学方法

2002年教育部颁布的《普通高等学校本科教学工作水平评估方案》中将双语教学作为重要考核指标列入《普通高等学校本科教学工作水平评估指标体系》，要求“用双语授课课程课时达到该课程课时的50%以上”，为此，我们应该从外语、专业技能、文化素养、习惯等方面培养学生的国际竞争力。

一、《汽车构造》课程双语教学建设意义

由于各种原因，我们国家的汽车行业还存在很多问题，国产车辆的设计和制造技术与国外发达国家相比，还存在很大的距离。随着汽车工业的高速发展，国外先进的汽车技术被源源不断地引进到国内，进行车辆工程专业双语教学，可以让学生更快地掌握国外一手先进资料和文献，了解国外汽车先进的设计和制造理念，学会独立地思考和解决车辆工程中的实际问题，为我国汽车工业的腾飞贡献一份自己的力量。《汽车构造》是南京农业大学交通运输、车辆工程等相关学科课程体系中最重要的专业课程之一，结合学校的办学定位、人才培养目标和生源情况，本校的《汽车构造》课程被定位为实现培养目标的核心专业课，面向交通运输、车辆工程等专业的学生开设，为后续的专业方向课奠定良好的基础，以适应行业和区域经济社会需要，培养综合素质高、工程创新意识和实践能力强、面向生产和管理一线的应用型高级专门人才。通过推行课堂教学与实验实训相结合的教学模式，使学生了解汽车的发展历程和行业的发展动态，掌握汽车工作原理与结构，具备分析汽车的不同结构、比较其优劣的能力，养成分析问题和探究结构奥秘的习惯，领悟汽车及其结构的设计思想，强化实践动手能力和工程意识，为培养理论与实践紧密结合，具有分析与解决问题的能力、创新意识和综合素质高的应用型高级工程技术人才打下坚实的基础。本课程的主要内容有：总论、汽车发动机工作原理和总体构造，曲柄连杆、配气机构，燃油供给系，发动机点火系，发动机起动系统，发动机冷却系、润滑系，汽车传动系，汽车行驶系，汽车转向系，汽车制动系，其中，发动机电控系统、自动变速器是汽车中比较重要的电子技术。

二、南京农业大学双语教学的现状

双语教学在我国开展的时间已有10年之久，在一些教育部指定的重点高校的教学实践中已取得了一定的成绩，并积累了一些经验，如学生从开始听天书一般的纯英语专业课到基本跨过了外语和专业的双重门槛，感受到双语教学的魅力。但在我国普通高校中双语教学仍然面临着巨大的挑战。目前国内高校开设《汽车构造》双语课程的高校还比较少。可以借鉴的资料还不是很多，但是根据本校的具体情况，已经基本具备开设双语课程的条件，此课程是本校《汽车拖拉机学》的子课程，《汽车拖拉机学》经过近十年的精心建设，已成为国家级精品课程。笔者所在的院系师资力量雄厚，教师队伍中50%以上的老师先后赴美国、日本、荷兰、新西兰、德国、澳大利亚等国进修和学习，是一支实力雄厚、结构合理的教学队伍。《汽车拖拉机学》课程已形成了以农业机械化工程为江苏省重点学科、省级示范实验教学中心为平台，学科带头人领衔，中青年教师为骨干的教师梯队。教师运用英语进行教学和口语交流没有障碍。《汽车构造》是为大学三年级本科生开设的专业核心课程，此时学生已大部分通过了四级考试，有相当学生也已通过了六级考试。学校每周都举办丰富多彩的英语角活动，极大地促进了学生学习英语口语的积极性。学生具备学习双语课程的条件。

三、《汽车构造》双语课程建设要解决的关键问题

1.双语教学教材的建设。由于“双语教学”在语言、教材等方面有着较高的要求，在教材建设上应由学校划拨专项资金，缓解教师对双语教材的后顾之忧。根据我国车辆工程专业《汽车构造》课程的设置内容，在调研、查阅大量英文原版教材的基础上，我们选择了四本内容先进的原版英文教材，它们是：海伍德编著的《内燃机原理》（Internal Combustion Engine FundamentalsJohn B.Heywood），格里特编著的《汽车》（The Motor Vehicle，T.K.Garr），吉莱斯皮编著的《汽车动力学原理》（Fundamentals of Vehicle Dynamics，Thomas D.Gillespie），米林肯编著的《底盘设计原理与分析》（Chassis Design：Principles and Analysis，William F.Milliken）。在《汽车构造》双语教学自编教材编制的过程中，整合国内外教材为教学内容做整体规划，内容最终确定为发动机和底盘两部分。发动机包括两大机构、五大系统，即曲柄连杆机构、配气机构；燃油供给系统（汽油机，柴油机）、润滑系统、冷却系统、点火系统和起动系统。底盘包括传动系、行驶系、转向系、制动系。

2.利用多种形式进行教学。①多媒体教学。由于此课程是本校的国家级精品课程《汽车拖拉机学》的子课程，先前我们积累了丰富的教学资源，在此基础上，我们进行了教案和课件的修改。教案与课件全部用英文完成，对于一些难以理解的术语和概念用中文和英文同时标注。由于本课程教材中有大量图片，所以课件中引入英文原版教材的内容，精选图片，多用立体图。复杂难理解的内容，则制作成动画，分解结构，从基本功能的实现到完善技术性能所采取的技术手段，使学生一目了然。②通过结构拆装教学。由于此课程实践性很强，所以我们增加了实验教学课时。学生亲手拆装汽车各总成或部件，加深对结构原理的理解，增加他们对汽车实物的感性认识，从总成拆装到总成装配、功能检测到故障分析，实现从感性认识到理性认识的升华。③利用实物教材教学。在实验室直接利用实物教材教学。如讲授发动机的结构类型，用中文和英文讲述各类新型发动机，如上海大众桑塔纳轿车发动机、丰田轿车发动机、日产尼桑发动机、EQ6100发动机等各类发动机总成的特点，极大地提高学生的学习兴趣。

3.灵活多样的教学方法。我们采用了外文教材授课模式。经过大量的调查研究，我们决定采用以下三种双语教学方法：①渗透型双语教育。在正常的教学过程中，适当穿插使用英语——有的是使用一些常规的课堂用语，并适当辅以汉语的解说。②穿插型双语教育。在讲授课程内容时，交替使用中英文两种语言，或以中文为主，在理解中文的基础上适当用英语补充；或以英文为主，在用英文教学的同时，适当辅以汉语的解释和说明。③双重型双语教育。同时使用中文和英语两种语言教学。教师通常可采取团队教学的形式，但每位教师只负责用其中的一种语言进行教学。比如，《汽车构造》课程专业教师用汉语讲授，另一位教师用英语配合授课，这种两种语言并存的双语教学模式也会产生很好的教学效果。这几种双语教学方法我们都会不断地尝试，在不断的实践中一定会获得新的感悟。相信经过不断的探索，我们一定能找到双语教学的有效途径。

4.考核方法。考核成绩是这样进行分配的：平时成绩20%+期中考试30%+期末考试40%+实验成绩10%，合理的分配成绩比重，对学生的学习积极性有很大的影响。平时成绩包括考勤、提问、讨论、作业等。由于《汽车构造》是一门实践性很强的课程，对于发动机和底盘部分的课程，总课时为90节，18节课时用于实验，学生在实验室亲自动手操作，对汽车的原理和构造会有深刻的认识。在期中和期末各进行一次笔试，题目内容为英文形式，回答时可用英文和中文两种语言。如果考核方式仅有期末考试一种单一的方式，也许会造成多个学生的分数较差甚至不及格，也不利于平时对学生学习的监督和考查，所以笔者认为上述成绩的设计是合理的。

5.评价方法。由于《汽车构造》双语课程是本校教学改革新的尝试，在实践的过程中，难免会遇到各种问题，与其他教学活动相比，“双语教学”在能力养成、教学精力、物质保障和风险承担等方面，都要求教师必须要有持续性较大的投入。由于双语教学在授课内容和方法上，比非双语教学产生的工作强度大、资料取得难等特点，建议学校适当增大课酬系数，如课酬系数可以定位为3.0。否则，老师们更愿意投身收益较高的科研工作而不愿意花大力气教学，这不利于教师教学的积极性。

综上所述，开展双语教学是本校进行教学改革的必然趋势，是提高本校本科教学工作和教学质量的重要措施。但双语教学试验与改革是一项长期的任务，我们只有通过深入的探索与研究，才能将双语教学的实践顺利地进行下去。双语教学是一种强化习得外语的一种教学手段和方法。各种语言教学模式有着殊途同归之处。至于到底哪些模式更适合中国的国情，还有待于我们进一步去研究、去实践。为了使英语语言的学习和学科知识的获取更有效，从事英汉双语教育的学校或教师一定要从实际出发，选择适当的模式以取得更好的试验效果。当然，不管采用哪种模式，都不要偏离双语教育的目的：获取学科知识，营造双语环境，为学生英语语言的学习和使用提供更充分的时间和更广阔的空间，探索出一条开展双语教学的有效途径。相信经过几年的坚持和积累，本校《汽车构造》双语课程必将取得良好的效果。

作者简介：韩英，女，河南商丘人，硕士，南京农业大学工学院讲师，主要从事汽车轻量化设计、汽车碰撞技术研究；鲁植雄，男，湖北武汉人，博士，南京农业大学工学院教授，主要从事汽车电子控制技术研究；李和，男，江苏南京人，硕士，南京农业大学工学院讲师，主要从事汽车车身设计；赵国柱，男，湖南长沙人，博士，南京农业大学工学院副教授，主要从事电动汽车研究。

车辆工程论文:应用型车辆工程学科建设与发展研究

摘要：阐述了福建省三明学院车辆工程学科发展的区域背景及市场需求，论述了应用型高校车辆工程学科建设的学科定位、发展目标，并在学科课程体系建设、实践教学体系建设、科学研究及对外合作等方面提出了建设性思路。

关键词：应用型；车辆工程；学科建设；学科发展

福建省三明学院作为一所“以工学为重、以师为精，理学、文学、管理学、艺术学、教育学、法学等多学科协调发展”的普通地方院校，要在激烈的教育竞争之中赢得一席之地，就必须充分利用各种资源，在原有优势学科的基础上，强化特色学科建设，组建特色学科群，优化有限的教学资源配置，使之最有效地提高学校办学实力及办学水平。

车辆工程学科作为我校重点建设的学科之一，在未来几年时间内将车辆工程学科创建成学校的品牌学科之一，是学院每一位成员努力的方向。在学校办学理念的指导下，紧密结合三明地方经济建设的需求，通过与台湾大叶大学等高校的合作教育及学术交流，借鉴丰富的办学、学科建设经验，正确定位，树立合理的发展目标，在学科课程体系建设、实践教学体系建设、科学研究及教学梯队建设、对外合作等方面对我校车辆工程学科的建设进行规划研究，使车辆工程学科保持优势增长，促进学校整体发展。

特色定位，明确发展方向

高校肩负着人才培养、科学研究和服务社会三大职能，而培养出来的人才将直接输送到社会，科研成果也是以服务社会为最终目标。故而高校学科的建设与发展必须以社会需求为导向。三明学院是一所教学型的大学，要有效激活高校人才培养、科学研究和服务社会这三大功能，就要立足于三明地区，面向海西经济区，向全国各地辐射。充分利用现有人才、资源和地域特点，找准服务定位，在海西经济区形成特有的为区域经济服务的优势和特色。

随着海西经济区的战略崛起，三明市做大做强机械与汽车制造等“4+1”产业集群，中国重汽入驻三明永安，将实现年产5万辆中重型卡车。区域经济的发展需求为我院的车辆工程学科建设提供了宝贵机遇，我们必须力争使我校车辆工程学科融入区域经济的发展，扎根三明汽车产业，服务海西经济区汽车产业链市场，面向全国汽车产业。

依据区域经济发展特色，我校现阶段车辆工程学科建设可定位为：立足于海西经济区汽车产业发展需求，加强校企合作，以载重卡车设计制造为优势特色，打牢车辆设计及服务基础，拓宽口径向其他车型逐步辐射，培养车辆工程领域应用型工程技术人才。现阶段的人才培养目标可以定位为：积极培养以载重卡车设计与服务为特色专长，拥有扎实的专业基础和实践能力，具备宽口径特点，能够从事汽车相关行业工作的应用型工程技术人才。

落实措施，促进学科发展

（一）完善课程体系

目前，我校车辆工程共设“汽车设计制造”及“汽车服务”两个专业方向。专业课程的设置依据区域经济发展需求和毕业生将来就业区域及性质而定，应紧紧围绕专业能力的培养而开展，同时根据区域经济发展变化及毕业生就业区域及性质的变化而及时调整。具体措施有以下几方面。

建立相关学程机制 除了必修课程外，建立针对性强的特色学程供学生选修（如载重卡车设计、先进制造技术、汽车服务站管理、汽车装潢等），依据每个学程的针对性及特色，系统地安排一系列课程。学生修完相应课程，即可颁发相应的学程证书，使学生在获得宽口径专业能力的同时具备某个方向的专业特长，有利于学生就业。学程体系的建立应依据区域经济发展的需求。

建立课程研讨机制 通过课程研讨机制，对学程体系的建立与调整、课程的开设与调整、主干课程教学内容与方法、实践课程的开设与优化等各方面进行研讨，进一步完善课程体系，提高教学对社会需求的适应性。研讨机制可以包含多种方法，如定期开展课程讨论会、定期开展教学经验交流会、派遣相关人员参加有关课程研讨会议等。

建立精品课程体系 将“汽车结构”、“汽车CAD技术”、“汽车检测与维修”、“特种汽车及CAD”等课程作为重点建设课程，努力打造一系列精品课程。

完善工程应用型人才实践教学体系 车辆工程专业应用型人才培养，主要是为社会输送一线应用型工程师。根据社会对一线工程应用型人才的规格需求，确立工程应用型人才培养目标的指导思想为“重基础，宽口径，有专长，强应用”。在这一指导思想的引导下，确立工程应用型人才实践教学体系为“一个核心、两条主线、三个层面”。“一个核心”是指以提高学生综合能力为核心，这是工程应用型人才培养的最终目标。“两条主线”是指工程应用型人才实践教学体系应按课堂实践及课外实践两条主线展开。“三个层次”是指学生能力培养过程中的三个实践阶段：基础实践阶段、提高实践阶段、综合实践阶段。

（二）强化实践教学

通过理论教学和实践教学，努力达到以下教学目的：（1）知识传授：传授给学生数学、物理、工程等方面的原理知识，传授车辆工程、机械自动化、汽车服务等方面的专业知识。（2）培养学生学习能力：通过学习方法的传授与实践，培养学生主动学习的意识与能力，让学生在科技日益发达的社会中不断学习、充实自我、与时俱进。（3）技能训练：培养学生独立完成科学实验及工程设计的能力，为日后就业打下坚实基础。（4）培养学生创新精神：使学生拥有较强的独立思考、自主创新设计的能力。（5）培养学生团队精神：强化学生待人接物、团队合作、组织沟通的团队意识与合作能力。

通过实践教学环节的深入开展，能够有效地巩固知识传授与学习能力的培养。实践环节是提升学生实践技能、创新精神和团队精神的最有效手段。具体可通过以下方面深入开展实践教学环节。

开设各项实践教学课程 除了机械专业必修的金工实习、机械制图测绘、机械原理课程设计、机械设计课程设计等实践课程以外，开设汽车结构拆装实习、汽车理论课程设计、汽车设计课程设计、汽车制造工艺课程设计、汽车生产实习、毕业实习与设计等车辆相关实践课程。通过实践课程全面强化学生专业知识水平与学习能力，培养学生的动手能力、创新精神及团队合作精神。

建立实验室开放性机制 加大投入完善车型实验室、整车实验室、零部件实验室、车身实验室、车辆动态仿真实验室等建设，建立实验室开放性机制，给予学生更多的空间及条件开展自主设计课题的创新性实验。

理论课堂注入实践元素 让课堂教学由传统的传递性教学转向启发探索性教学。课堂教学中增加互动提问比例，采用互动提问或讨论的方式进行课堂导入、主题深入、内容衔接等，引导学生采用“听”、“说”、“思”等不同的方式融入课堂，调动课堂气氛，加强课堂教学效果，同时提高学生思考及表达能力；专业课课后作业增加实践性、设计性和讨论性元素，提高学生的兴趣及主动性，同时提高学生的独立思考和自主创新能力；考核方式中加入“期末论文报告”，让每一位学生各自针对一篇与课程有关的论文进行分析，并且上台进行演示讲解，以引导学生有效利用网络资源进行自主学习，同时锻炼学生的胆识与口才等综合能力。

积极开展各种竞赛 积极动员学生以个人或团队的形式参与各种科学竞赛，通过竞赛作品的构思、设计、制作、演示讲解等完整过程，让学生学以致用，夯实理论知识，全面提升工程设计能力、动手能力、创新能力、团队合作能力及演说讲解能力，让更多的学生经过竞赛的洗礼得以全面提升。

课程设计与科研项目、竞赛项目相结合 尽可能地将竞赛项目、教师科研项目与学生课程设计相结合，将传统单一的模仿性课程设计逐渐转向探索研究性课程设计。

邀请企业相关专家开设讲座 通过企业专家的讲座，介绍企业工程实践中的技术运用、人才需求。不仅有利于学生深入了解专业知识在现场实践中的运用，而且有利于学科体系的调整与改善。

（三）提高科研水平

丰富的科研项目能够为教学输送源源不断的新鲜血液，保证教学内容贴近实际生产需求、面向前沿科技、与时俱进。以“三明机械CAD工程研究中心”、“三明学院CAD/CAM技术研究所”和校企合作成立的“海峡汽车工程技术研发中心”、“三明地区汽车产业技术创新战略联盟”等科研平台为载体，精心组织、协调学科成员，紧紧围绕学科方向的自身条件，紧密结合企事业单位的需求，与相关学科、其他高校、科研机构和企事业单位联合争取各类科研项目立项，并使研究成果迅速转化为生产力，为地方经济发展服务，同时加强“产学研”合作，建立更多的科研平台。

形成良好的学术研究氛围和团队协作精神，加强中青年学术带头人和学术骨干队伍的建设，在各个学科方向上培养几位有影响的学术带头人和一批中青年骨干，从而形成一支高水平的车辆工程教师队伍。鼓励教师围绕重点学科的研究走出去，或攻读学位，或进修提高，或横向合作，提高和丰富教师尤其是青年教师的学术水平和工程实践经验。

（四）加强对外合作

继续加强与国内其他院校（包含台湾地区高校）、国际院校的合作与交流，有效利用国内外其他院校的优质教学资源，邀请其他优秀高校的教学及科研专家到校讲学，派遣教师走出校园访学交流，充分吸收先进的教育理念和教学方法，促进车辆工程学科教学科研的全面提升。

邀请地方企事业专家针对学校急需的车辆工业技术、标准、认证等进行技术培训和讲学；与地方企事业单位联合进行人才的合作培养，充分发挥企业的资源优势培养应用型车辆人才；与地方企事业单位深入开展“产学研”合作，加强车辆技术攻关及应用，促进地方车辆工业产业群发展，提升学校的科研能力，进一步加强车辆学科的教学能力。

结语

充分发挥三明地方经济发展的优势，加强与兄弟院校、企事业单位之间的联合培养及教学科研合作。充分利用各种资源，优化资源配置，凝练车辆工程学科发展建设的指导思想及特色目标，强化学科体系建设，建立完善的科研提升及教学团队建设机制，努力将车辆工程学科建设成为三明学院特色学科，促进学校特色学科群建设，促进学校办学的可持续发展。

作者简介：

艾子健（1985—），男，福建三明人，硕士，三明学院助教，研究方向为流体机械专业教学。

吴龙（1973—），男，山东临沂人，博士，三明学院副教授，研究方向为车辆工程专业教学。

晋芳伟（1965—），男，云南镇雄人，博士，三明学院教授，研究方向为事机械材料专业教学。

车辆工程论文:城市轨道车辆工程专业系列综合课程设计设置

摘要：上海工程技术大学城市轨道交通学院车辆工程专业在校企产学联合办学模式的基础上，总结经验，不断加强内涵建设，在专业“卓越工程师”培养方案中，以现场问题调研、案例分析、项目开发的培养方式为根本出发点，加入校企系列综合课程设计，着力提高学生的综合应用能力、工程意识、工程素质和工程实践能力。专业通过前期调研和系列课题设计、规划及软硬件平台建设，取得了一定的成果，为开设系列综合课程设计打下了坚实的基础。

关键词：城市轨道；车辆工程；课程设计

作者简介：师蔚（1981-），女，新疆伊宁人，上海工程技术大学城市轨道交通学院，讲师；郑树彬（1979-），男，广东揭阳人，上海工程技术大学城市轨道交通学院，副教授。（上海 201620）

基金项目：本文系2012年上海高校本科重点教学改革项目（批准号：沪教委高〔2012〕49号）、上海工程技术大学城市轨道交通车辆工程“卓越工程师”培养平台建设项目（项目编号：11XK10）的研究成果。

作为教育部首批“卓越工程师”教育培养计划试点专业，上海工程技术大学城市轨道车辆工程专业培养方案重视知识、能力与工程实践的融合，理论联系实际，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。[1]城市轨道学院车辆工程系教师不断探索，总结该专业在培养过程中的经验，并对本专业的发展方向、培养过程中出现的问题不断研究、改进，从而完善和优化了本专业的课程体系。其中，重要的改进部分为在新的培养计划中添加了系列综合课程设计，注重课程设计选题的综合应用性、工程实践性及多样性，旨在着力培养城市轨道交通车辆工程专业学生在城市轨道车辆方面的综合设计、工程实际应用能力及创新能力。并通过前期研究及一系列规划及筹备，达到了开设条件，取得了一定的成果。

一、系列综合课程设计设置依据

城市轨道车辆工程专业课程体系设置原则主要是紧贴本专业“卓越工程师”培养目标，在系列综合课程设计中着重考虑了其在工程素质和能力培养需求方面的作用，并与课程体系中其他课程保持良好的相互衔接，进一步提升理论及实践教学效果。

1.城市轨道车辆工程专业培养需求

上海工程技术大学城市轨道交通车辆工程专业的培养目标为：以城市轨道交通车辆工程为背景，培养具有城市轨道交通车辆工程基础知识与应用能力，能面向工程实际，从事城市轨道交通车辆运行保障及维护、故障诊断及维修并可延伸至整个轨道交通领域等方面工作的高级工程技术人才。[2]在培养目标中，本专业注重与工程实际的结合，因此设置具有工程实践特点的系列综合课程设计正是满足本专业培养目标的需要。

2.衔接专业课程群需求

城市轨道车辆工程专业课程群设置主要包括学科基础课程群、专业课程群及集中实践环节课程群三大部分。其中学科基础课程群主要包括机械、电力电子、测试控制等相关课程。通过对该部分课程的学习，使学生掌握扎实的机械、电力电子及测试控制方面的基本知识，具备独立分析课程相关内容的能力，为后续专业课的学习打下良好的理论和技能基础，为从事专业技术工作做好基本培养和锻炼。

专业课程群则包括城市轨道车辆结构与原理、城市轨道车辆电力牵引与控制、城市轨道故障诊断技术等专业课程。该部分的课程则使学生系统掌握城市轨道交通车辆结构、控制、检测、维护保障等方面的知识。通过这些课程的学习，使学生掌握城市轨道交通车辆机械结构、电力牵引、电气设备等相关城市轨道车辆的组成和原理，以及其故障诊断、检修方法及手段。

专业课程中的集中实践环节课程群则包括企业实践环节和系列综合课程设计环节。该部分课程中的企业实践环节的主要目的是提高学生工程实践能力，使理论联系实际，增强理论教学效果。而系列综合课程设计环节则是学科基础课程群、专业课程群及企业实践环节的综合应用，通过在设计应用过程中使用各课程群中的知识点，不仅弥补了专业基础课程抽象不易理解，理论教学效果不理想的不足，又解决了专业课程涉及知识领域广、实践性强、不易掌握的问题。并且让学生将学校的“所学”与企业实践的“所见”充分结合，使知识体系得以融会。系列综合课程设计正是起到了衔接及促进各专业课程群效果的作用。

二、内容设置

城市轨道车辆工程专业系列综合课程设计包括：城市轨道交通车辆结构与原理课程设计、检测与传感技术课程设计、城市轨道交通车辆电气设备课程设计。在内容设置方面传统课程设计仅隶属于某一门课程，并不注重课程体系其他课程的内容衔接，难以达到训练学生较全面知识体系的目的，而改革后则避免了这一缺点。在系列综合课程设计中主要体现以下特点：

1.综合应用性

首先在设计选题时，教师考虑其综合应用性，将分散的多门课程串联起来并系统化，使学生得到综合性的应用训练。具体做法是各综合课程设计教师首先开设多个选题，供学生选择，并考虑其具体特点，即在城市轨道交通车辆结构与原理课程设计中，将机械原理、机械设计、工程力学、城市轨道交通车辆结构与原理等课程联系起来；检测与传感技术课程设计将检测与传感技术、城市轨道车辆故障诊断技术等课程联系起来；而城市轨道交通车辆电气设备课程设计则将电子技术、电力电子技术、电力牵引、控制理论等课程联系起来，在综合课程设计的任务书中就体现出各选题的综合应用性。

2.工程实践性

在考虑选题时，所有的选题都应与城市轨道车辆工程应用有关，使学生具有实际应用的前提，有利于提高课程设计的兴趣，调动学生的积极性，有利于发挥学生的主观能动性和创造性，也增强了学生在实践中发现问题、解决问题的能力，做到理论与实践相结合。

3.多样性

即选题多样性。选题有的来自于企业的需求，即需要解决的问题，做创新性的开发；有的来自于国内外文献资料，学生进行实践重新设计，实际复现；有的课题来自于教师科研课题中成熟的研究成果转化，指导学生进行前瞻性的设计。总之，学生可以根据自己自身的特点及能力，选择适合自己的设计选题，达到提高综合能力的目标。

4.开放性

在系列课程设计中，借鉴开放式课程设计模式，以综合课程设计选题为主线，在管理上首先实施开放性管理，指导教师以阶段成果作为考核设计进程标准，给学生开放的课程设计空间，使他们有更多自学和研究的机会。同时配有开放的教学实验室为基地，满足学生开放式实践机会。[3，4]

三、组织实施

根据上述系列综合课程设计设置的内容及特点，需要指导教师具有较强的城市轨道车辆综合应用能力及工程实践经验，因此在组织实施该教学内容时主要通过本专业专职教师的培养、企业导师的参与，同时积极构建课程设计平台，并针对系列课程设计在院内立项研究，从硬件、软件上得以为系列课程设计的实施提供有利的保障。

1.系列课程设计教师培养

在系列课程设计的指导教师配备上使用双导师制，即同时配备学校专职教师与企业导师共同指导系列课程设计。由于有企业导师的介入，使系列课程设计的选题可以更加实用，设计过程更加接近工程实际。而学校专职教师则可以在课程设计中把握学生对新技术的应用，引导创新设计思路，并管控课程设计过程，使系列综合课程设计在实施过程中满足学校培养体系的要求及规范。

在学校专职教师培养过程中，注重企业挂职锻炼环节，使挂职锻炼成为专业课程教师的必修环节。通过企业的挂职锻炼，让教师充分了解本专业领域的工程实践相关知识，促进教师提高解决实际问题和进行实践教学的能力。并促使教师不断学习，不断更新知识和工程实践经验，使教学内容与本专业需求保持紧密的联系。对于企业兼职导师，则需要他们具有硕士以上学历，在企业有丰富的现场及实践经验，弥补专职教师在培养学生过程中出现知识、技能和视野以及对新技术应用方面的不足。

2.系列课程设计平台搭建

为保证系列课程设计的正常进行，除了在指导教师配备及培养方面进行努力外，还进行了系列课程设计的硬件平台的搭建。主要包括设置系列综合课程设计用教室，提供基本计算机，仿真设计软件，实验平台。同时还充分利用实验室等其他平台，具体如下：

（1）充分利用专业实验室。在系列课程设计场所的选用中，通过开放性管理，充分利用城市轨道交通学院已有的实验室，如城市轨道交通列车结构实验室、城市轨道车辆自动驾驶实验室、城市轨道车辆检测实验室等场所及相应实验平台完成部分实验，使专业实验室得到充分利用。

（2）利用科研平台。当学生的课程设计选题为教师科研成果转化的题目时，学生则可利用专业教师的科研平台进行设计、实验等相关内容。

（3）利用学生创新工作平台。通过学院已经搭建的大学城创新工作室及相关设备，部分学生选题接近时，可以进入这些工作室进行相应的课程设计工作。

3.系列课程设计立项研究

在系列综合课程设计的总体设计方案落实的基础上，为了进一步对各综合课程设计进行细化，如选题论证、设计步骤规范、设计工作量的核算、设计指导书的编制等工作，通过院内立项研究，做到选题必须具有工程实践性，设计内容必须具有先进性。对选题进行学生试做，充分验证其课程设计的工作量是否合理，难度是否适中。通过试做学生反馈进行调整，为正式执行教学计划打下基础。

四、结论

在城市轨道车辆专业课程体系中，增加系列综合课程设计是卓越工程师培养目标的需求，同时也是衔接课程体系各课程的重要内容。通过对指导教师的培养、企业导师的介入，并搭建了系列课程设计平台，在软件及硬件上进行建设，并通过立项研究选题，把握其综合性、工程应用性、多样性等特点，取得了一定成果。

车辆工程论文:车辆工程专业实施“卓越工程师培养计划”探索

摘要：实施卓越工程师培养计划对于高等学校提高人才培养质量有着重要的意义。本文介绍了盐城工学院车辆工程专业在卓越人才培养方面所进行的探索和实践，并从培养模式、课程体系、实践教学体系和产学结合等方面进一步阐述了卓越人才培养的特点和师资队伍建设的措施。

关键词：卓越人才；车辆工程；课程体系；实践教学体系

“卓越工程师培养计划”是高等教育面向社会需求培养工程人才的重大改革计划，是提高人才培养质量，推动教育教学改革的重大举措。“卓越工程师计划”要培养的是不同层次的高素质、高质量的工程技术人才，但不论是何种层次都应具有较强的工程实践能力和创新精神，能够胜任各自岗位的工作[1]。对于省市共建的地方本科院校，培养的应该是应用型本科工程人才，着重在培养学生社会的适应性，提升知识的转化能力，提高工程素养和综合素质。现就我校车辆工程专业实施“卓越工程师计划”，在培养目标定位、培养模式、课程体系、实践教学等方面进行的改革探索谈几点认识。

一、确立车辆工程专业卓越人才的培养目标

“卓越工程师”的培养目标是面向工业界、面向世界、面向未来，培养和造就一大批创新能力强、能适应社会经济发展需要的高质量的工程技术人才，为建设创新型国家、实现工业化和现代化奠定坚实的人力资源优势，增强我国的核心竞争力和综合国力[2]。而我校车辆工程专业的培养目标是突出应用型，以服务江苏省地方经济建设为主，培养适应社会主义现代化建设和江苏省地方经济社会发展需要的德智体美全面发展，具有专业技能、实践能力、创新精神、创业能力和社会责任感，具有宽厚的汽车设计制造的理论基础，适应汽车产品和系统的设计制造、控制、维修及工程管理工作，对社会需求具有较强适应性和竞争力的本科应用型创新人才。

二、车辆工程专业卓越人才培养模式探索

1.明确卓越人才培养层次定位。我校人才培养定位是立足江苏，服务全国。因此，在人才培养和专业方向上，应充分考虑江苏省的经济对人才培养的需求，根据江苏省及盐城经济和汽车产业发展趋势调整专业方向设置，合理调整培养方案、课程体系和教学内容，以便更好的为江苏省地方经济服务。以此定位为出发点，我们紧紧围绕“应用型卓越工程师”教育来制定人才培养方案，从工程技术的角度来构建车辆工程专业教学体系，在注重理论知识的同时，更注重学生工程实践能力和创新能力的培养，加强对学生工程的实际训练，培养行业企业当前急需的工程人才。

2.构建新的人才培养模式和相应的课程体系。我校车辆工程专业在培养方案和课程设置上充分体现工程特色，学制采用3+0.5+0.5模式，校内的学习时间小于3年，在企业的学习、实习和毕业设计时间累计超过1年。累计半年的实习和项目设计是分散在前七个学期内进行的，采用一年三学期制，第二学期主要是在企业进行实习和项目设计，第八学期在企业做毕业设计。根据“卓越工程师”的培养标准要求，以汽车制造和服务行业为背景，以强化工程实践能力、工程设计能力和创新能力为核心，重构课程体系和教学内容，根据汽车产业发展需要完善知识结构体系。车辆工程专业的课程体系设置为三个层次：第一层为通识课程群，主要设置人文、社科、数学、英语、计算机等课程，以培养学生的人文素质和科学素养；第二层为专业基础课程群和专业课程群，主要专业基础课程有工程图学、理论力学、材料力学、工程材料、机械原理、机械设计、电工电子技术、控制工程基础等，主要专业课程有汽车理论、汽车构造、汽车设计等课程。前两层三个课程群构成了车辆工程专业的知识结构，为汽车工程师的培养奠定了理论基础；第三层为专业选修课程群，专业选修课程群给学生提供更广阔的职业背景知识，学生根据个人兴趣爱好、就业需求来选择课程，其课程设置是根据江苏省及盐城地区经济和社会发展对汽车类专业工程人才知识的需求而设置的，目前主要有汽车现代设计、电动汽车、汽车安全、汽车检测等课程群。专业选修课安排在第六学期和第七学期的前十周完成，有些选修课是在企业实习期间学习的，课程体系结构。

3.构建以工程实践能力培养为目标的实践教学体系。构建以工程实践能力培养为目标的车辆工程专业的实践教学体系，应符合应用型人才的培养目标，强调工程实践与技术创新，突出基于项目的学习和从做中学的工程训练方式，在项目设计过程中加深对工程设计知识的理解和学习。基于工程能力培养的实践教学体系是一个完整的系统结构，应与课程体系总体结构相适应，体现知识、能力、素质三者之间的关系，突出技术应用能力和创新意识的培养主线，采取分层培养，层层递进，逐步提高的模式，我校车辆工程专业的实践教学体系结构如图2所示。①基本能力实践模块，基本工程能力的培养对应于课程实验模块，是在单一课程范围内以项目训练方式对学生进行，通过该模块的教学实践训练，让学生掌握汽车工程的基本操作技能和工艺规范，培养初步的工程实践能力。在课程实验教学中，我们坚持以培养学生的动手能力为主，尽量做到使每个学生都能独立地完成实验过程，并认真地分析实验结果，而且所开设的实验项目也多与实际应用相结合，增加设计性、综合性实验内容，提高学生对实验课的兴趣。同时对一些综合性较强的实验项目，不仅仅局限于实验课堂上，还进行必要的开放式教学，使学生能真正地从实验课中学到知识，培养他们的独立工作能力。②综合能力实践模块，综合实践模块是基于课程群项目设计的集中实践和毕业设计，项目内容结合工程应用。目的是培养学生综合运用汽车及机电产品设计和制造的知识，掌握汽车及机电产品的设计、制造方法和项目研发程序，提高学生自主学习、独立工作和团体协作能力。综合能力实践模块主要由机械CAD模块、检测与信息处理模块、汽车产品设计模块、工艺装备设计模块、专业综合训练模块和毕业设计模块等组成。机械CAD模块帮助学生掌握机械工程图的绘制方法和现行的国家制图标准；检测与信息处理模块培养学生机械参数的测量和数据处理的能力。汽车产品设计模块的目的是让学生掌握汽车产品相应的设计与制造规范及标准，培养自主学习的能力，应用所学知识解决实际问题的能力。工装设计模块使学生熟悉并掌握装备及其关键零部件设计、制造、维护、回收等环节中的基本要求与技能；掌握计算机仿真技术在产品设计中的应用；培养产品开发、生产等过程中人员协调、分工、协作意识与组织管理能力、交流沟通能力。先进制造技术模块以数控加工为基础，使学生掌握先进制造技术和先进制造装备的设计、制造、使用和维护知识，实现CAD/CAM一体化。专业综合实验模块是利用现有专业实验室如机械创新实验室、液压实验室、机电传动控制实验室等对学生开放，要求学生独立设计实验方案、选择仪器设备，利用实验室的条件进行设计、制作和调试，使学生的工程能力达到完整的训练和提高。毕业设计全部在合作企业进行，结合企业产品研发项目，在学校、企业和教师的共同指导下完成课题。③拓展能力实践模块，主要是项目研发、社会实践和企业实习，项目来源于教师的科研任务、产学研课题、大学生创新实践项目、学科和技能竞赛和企业现场等。该模块主要是对三、四年级学生进行的，目的是培养学生项目研发能力、创新能力、协作能力、管理能力和职业能力。拓展能力实践模块主要由科研训练、学科技能竞赛、企业实习等模块构成。科研训练由兴趣小组、科研任务、创新项目等引导参与；学科技能竞赛包括机械创新设计大赛、汽车设计大赛、机器人设计大赛等；每个项目实施分为三个阶段，即：提出概念性方案、工程计算与分析、正式设计做出一个小产品，全部工作在一年内完成，每个项目由4～6人为一组共同完成，分别评分，其中多数项目题目来源于企业。完成后由企业和学校共同评定，同时，对指导教师也提出了更高的要求，需要有指导项目完成的专业综合能力、组织能力、控制能力和鼓动能力等。这种模式突破了传统的以学科为系统的培养模式，建立起以生产过程的顺序来组织的教学模式。使得学习更加贴近生产、贴近实际，有助于学生提高学习效率，提高学生的学习积极性，由于学生参与的项目大多来自于生产实践，所以能保证学习内容总体上具有时代性和先进性，从而适应社会发展的需要。

4.产学结合，培养学生的实践能力和工程意识。“卓越工程师计划”实现的关键是产学结合，学生累计超过一年的时间在企业进行实习、项目设计和毕业设计，我们制定的企业实习计划共46周。学生每年暑假前后安排6周进企业实习和社会实践，第四学年安排28周在企业实习和毕业设计。在卓越计划实施过程中，我校与企业进行了全方位、全过程的教学合作。卓越计划培养方案的制定有企业专业技术专家共同参与，综合性项目主题和问题的确定，由企业界和学校指导教师共同确定，在企业共建学生实践教学中心，便于学生在企业学习和实践。学校与企业的合作不断增加，可以促进专业水平和项目的不断产生。进一步深化产学研合作，有利于形成长期互利的合作机制。我校实施产学研合作教育模式，造就了“产学合作、工学交替”的育人环境，形成了科学的常态化育人机制，培育了具备较强的分析问题和解决问题的能力和具有国际视野、创新意识和奉献精神的高素质应用型人才。

三、建设一支具有丰富实践经验的教师队伍

专业教师队伍的质量决定着能否培养出“卓越”的工程人才。目前高校对教师的聘任、考核和评价制度使得教师队伍存在的问题是普遍缺乏工程实践经历。因此，我们制定了青年教师到企业轮训工作制度。对于没有工程经历的教师，制定了相应的培训政策，每年安排2～3名教师到企业训练半年以上，参与企业实际工程项目或研发项目，以获得比较丰富的工程实践经历，提高工程实践能力。对于过去具有工程实践经历的教师，也制定了相应的政策，鼓励他们与企业合作开发项目或有计划地定期安排到企业工作，以更新工程知识、掌握新的实践技能、丰富工程实践经验，并不断强化工程实践能力。为了加强教师队伍的工程实践能力，学校不仅引进了部分具有工程实践经历的教师，还从合作企业中聘请了部分工程专家和管理人员到学校任教，承担专业课程的教学任务，同时他们还担任学生在企业实习、项目设计和毕业设计的指导教师，从而保证了卓越计划的实施。

卓越工程师培养需要多年的实践积累，需要几届学生的培养才能逐步形成，也需要随着经济社会的发展而不断更新和提高。因此，卓越工程师培养计划项目建设也是工科院校一项重要的长期工作。目前在卓越工程师培养方面存在的主要问题有：专业教师缺少从培养人才的角度进行产学研合作的动力；大量工科专业学生难以找到足够的合作企业；企业受利益驱动缺乏接收学生实习的积极性。这些问题需要政府、教育主管部门和学校采用多元化的方法来解决。

基金项目：盐城工学院教学研究基金项目“工科院校机械类专业面向工程的能力培养体系的研究与实践”（JX201102）

作者简介：朱龙英（1962-），博士，教授，主要从事现代设计理论等方面研究和教学管理工作。