铁路运输论文

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铁路运输论文:收入清算制度铁路运输论文

一中国铁路运输收入清算制度存在的问题

虽然铁道部已正式走入历史，但是原来存在于各铁路局、专业运输公司、合资铁路、地方铁路之间的运输收入清算制度仍在照旧运行，制度的监督、协调与执行职能暂由新成立的中国铁路总公司承担。尽管铁路运输收入清算制度在从1950年建立至今的64年时间里几经改革，不断完善，但是，随着铁路部门政企分开和经济管理体制改革的深化，随着各铁路运输企业市场主体地位的确立和多元化投资的引入，中国铁路运输市场将会逐步形成适度竞争的局面。那么，就需要相应地建立更加符合市场规律，公平合理的铁路运输收入清算制度。目前正在实行的，2005年新修订完善的运输收入清算制度，虽然基本贯穿了运输生产的全过程，初步体现了“收入来自市场”，但是，由于很多运价仍是按照原来铁道部和国家发改委统一制定的标准执行，所以不可避免仍存在一些问题：

1未能真实反映市场供需

不同地区，由于经济发展水平、自然禀赋、人员流动特征的不同，对铁路运输产品和服务的需求也呈现出明显的地区差异。各个铁路运输企业由于基础设施、运输装备、员工素质和盈亏状况的不同，对运输产品和服务的供给能力、供给效率也会呈现一定差异。这种供给和需求的地区差异本应该通过不同的运价有所体现，并通过运价进行调节，开行列车的数量、车种、等级等也需要根据市场供需来确定，并与相应的运价匹配。但是，现行的由原铁道部规定统一运价的收入清算制度，几年调整一次，不但不能及时反映而且也不能真实反映运输市场的供求状况。比如运输淡季，很多线路列车空跑现象严重，但也不能取消列车和降价揽客，极大浪费了运输资源。

2未能真实反映运输企业成本

铁路运输企业若要成为真正独立的市场主体，就不仅要考虑日常运营，还要考虑未来发展，所以，其成本支出除了客货运输、管理运营、设施设备维护之外，还应该包括基本建设投资、生产规模扩大、人力资源开发、运输市场开发等等。因此，铁路运输收入清算所遵循的运价应该是包含了上述成本再加上适当利润。但是，目前所执行的运输收入清算制度包括为体现区域成本差异而制定的价格调整系数，仅是在全路平均运输成本的基础上，对各铁路运输企业所做的成本补偿，并未真实反映企业的实际成本，影响了铁路运输企业的经济效益和主动适应市场的积极性。在这种全路统一标准的清算制度下，铁路运输企业很难成为真正意义上的市场主体。

3未能有效激励

铁路运输企业兼顾运输数量与质量目前的铁路运输收入清算制度，是和运输周转量即工作量相挂钩的，但是缺乏和运输质量相挂钩的激励制度。原铁道部统一规定了大部分运输清算单价，尤其是直通运输清算单价，使得铁路运输企业完成的运输周转量越多，获得的收入就越多，这就大大激发了铁路运输企业通过增加运量来增加收入的积极性，但同时也导致了铁路运输企业间在争抢运量时的内耗竞争。管界相邻的各铁路运输企业在每天清算时间节点（18:00点）重复上报和抢报相同的分界口接入交出车辆，就是这种内耗性竞争的明证。现行清算制度也导致了在运输质量方面对铁路运输企业的负向激励，因为假如运输企业过多关注运输质量，就会提高运输成本，降低周转效率，从而降低运输收入。事实上，铁路运输企业在提供运输产品和服务时重数量轻质量的现象普遍存在，诸如野蛮搬运、野蛮装卸、缺乏对承运物品的保护措施等等现象，广受诟病。这使得铁路运输企业从事的大多是低附加值运输服务，而丧失了高附加值运输服务市场。这种重数量轻质量的现象，也是导致近年来铁路运输在整个运输市场中所占份额不断下降的重要原因之一。但是，由于原铁道部的政企不分和目前政企初步分开后仍然维持的垂直一体化及垄断经营的模式，使得现行铁路运输收入清算制度存在的上述问题对铁路运输企业造成的影响尚未显现。然而，随着铁路经营管理体制改革的深化，这些问题终将凸显。所以，未雨绸缪，提前着手研究适应市场化改革要求的中国铁路运输收入清算制度，显得尤为重要。因此，本文在已有的铁路运输收入清算制度基础上，针对前文总结出的三大问题，提出相应的政策建议。

二对铁路运输收入清算制度改革的政策建议

1使清算价格真实反映市场供求又要避免垄断高价

同时兼顾公益运输由于铁路网的自然垄断属性，铁路产业无论采用什么样的改革方式，终究无法完全避免垄断。政府部门只能通过一定的规制措施尽量限制铁路企业的垄断程度，尽量打破行政垄断，同时又要通过一定的财政补贴保障铁路完成政策性和公益性运输；既要使市场这只“看不见的手”正常发挥作用，又要能够弥补“市场失灵”，避免“政府失灵”。具体到铁路运输收入清算来讲，首先，要使铁路企业的客货运输收入直接来自市场，根据从市场上实际取得的运输收入和成本支出进行清算，而不再经过政府部门的二次调节平均分配。其次，政府价格规制部门应该制定合理灵活的铁路运输清算价格政策，使清算价格能够成为及时调节运输供给和需求的有效手段，使清算价格信号能够及时有效配置包括铁路运输在内的各种交通运输方式的运力资源。再次，政府部门还要通过一定的财政补贴，使铁路企业有能力完全保障军事国防、专运特运、节日运输、救援救灾、“老少边穷”地区、国土资源开发等公益性运输。最后，虽然中国铁路进一步改革的目标是让铁路企业成为真正的市场主体，收入直接来自市场，拥有较自由的定价权，但是政府也不能对铁路运输清算价格放任不管，仍要对清算价格上浮做出适当限制，在分区域基准清算价格的基础上，严格规定清算价格上限或浮动比例上限。因为中国地域辽阔，经济发展水平和自然资源分布的区域结构性矛盾非常突出，人员流动在各种节日前后呈现非常规律性的大规模跨区域迁徙特征，物资尤其是煤炭、石油、粮食、果蔬等大宗物资的运输需求总是呈现非常明显的季节性跨区域大增大减，所以，运量的波峰波谷差异非常大，同时区域经济发展水平不同也导致各地区交通运输资源供给能力的不同。因此，假如政府对铁路运输清算价格放任不管，则有可能出现部分铁路企业凭借垄断力量，形成垄断高价，提供低质服务，侵害服务对象利益（这里的服务对象包括旅客、货主和铁路承运企业），影响正常的人员物资流动，扰乱正常运输秩序，进而增加了整个社会的经济运行成本。

2使清算价格真实反映运输企业成本

营造公平竞争环境在原铁道部时代，各铁路局和铁路专业运输公司虽然是独立法人，但并不是真正“独立核算、自主经营、自负盈亏”的企业，并不享有真正企业应当拥有的市场权利，比如投资权和定价权等等。由于政企不分，使得中国铁路兼具自然垄断和行政垄断的特点，但同时，各铁路运输企业也承担了大量的政策性和公益性运输任务；虽然历经多次清算价格调整，但都是服从和服务于国家宏观调控的需要，却忽视了对铁路运输成本的合理补偿和各铁路企业成本的个性化差异。中国幅员辽阔，由于自然条件、经济状况等客观因素和运输服务水平等主观因素，导致各地区铁路运输成本差异很大，越是偏远落后的地区，自然地理条件就越恶劣，铁路基础设施的维护成本和铁路运输成本就越高，但服务质量意识相对较弱，越是经济发达地区，自然地理条件相对优越，维护和运输成本相对就越低，但服务质量意识相对较强。要让改革之后的铁路企业成为真正的市场主体，除了要让铁路企业在政府规制下拥有相对自由的定价权之外，还要保证其拥有对运输基础设施、机车车辆等资产进行投资的自主权，便于铁路企业因地制宜，满足日常运营服务、市场竞争和企业发展的需要。因此，铁路运输收入清算价格，不能由政府统一定价，而要充分考虑不同铁路企业的成本特征。建议本着“涵盖成本，合理留利，政府监管，避免垄断”的原则，采用成本加成的定价机制，市场定价和政府限价相结合。具体来说，首先，由政府规制部门根据各地区和线路的实际成本，分区域制定不同的基准清算价格，基准清算价格要足以弥补各区域铁路公司的运输成本，为其他铁路公司跨区运输提供服务的成本，基本建设和运营成本；政府规制部门还要在基准价格的基础上对利润加成比例和价格浮动区间做合理限定，便于铁路企业根据市场供求情况和服务的差异化需求，制定相应价格，合理配置资源，同时避免垄断高价。其次，政府要制定合理、严格的规制政策，兼顾网运一体区域铁路公司、专业运输公司、合资铁路、企业专用铁路等多元化投资主体、多类型铁路运输企业之间相互提供服务清算价格的公平合理，保障各铁路企业在不同区域都享有公平公正的通路权，避免铁路企业尤其是拥有铁路网络基础设施的企业凭借区域垄断和路网垄断优势设置接入瓶颈，哄抬路网接入价格，扰乱正常运输秩序，破坏市场公平竞争环境。再次，对于政策性和公益性运输要实行分类补贴。最后，对于新建铁路项目实行分类负责，经营性铁路由企业投资建设和管理；公益性铁路由政府投资，企业组织建设和管理；兼具经营性和公益性的铁路由政府政策和适度财政支持，企业具体负责筹融资和建设管理；继续保留铁路基本建设基金，由各铁路承运企业代为收取上缴国库，其中半数以上返还中国铁路总公司，用于非公益铁路项目的建设，少数由国家铁路局安排，用于公益性铁路的建设。

3完善清算体系

细化服务标准，激励企业兼顾运量与质量要激励铁路运输企业在提升运量的同时提升服务质量，同时减少内耗性竞争，就需要进一步完善清算体系，细化服务标准，让市场和参与交易的双方直接决定铁路运输收入清算分配，改变“统收统分”的清算方式。具体来讲，就是本着“运输收入直接来自市场，服务收入直接来自被服务对象”的原则对整个铁路运输市场的总收入进行两次分配。首先，整个铁路运输市场的总收入都由组织发送、承运和到达作业的铁路企业分别直接从买方即旅客或货主方得到。这样买方手中的货币就是“选票”，买方会根据市场口碑和消费意愿将“选票”投给中意的卖方并选择相应的服务标准，这里的卖方包括铁路、公路、民航乃至水运等各种可能的运输市场竞争主体。这样整个铁路运输市场的总收入不仅取决于组织发送、承运、到达作业的各铁路公司的服务水平和接纳能力，而且取决于铁路运输整个环节中各个服务提供方的服务水平和接纳能力，整个铁路运输市场将由此形成一个整体同其他交通运输方式展开竞争，同时多个铁路运输企业之间也会展开竞争。其次，铁路运输市场的总收入将由直接取得收入的组织发送、承运、到达作业的铁路公司根据参与运输各中间服务环节的铁路企业的工作量和服务水平进行再次分配，经由路网使用费由铁路承运企业根据经由里程和线路畅通情况，分段清算给其经由的铁路企业，避免经由铁路企业之间相互扯皮内耗。这样就会形成铁路运输市场内外竞争的良好格局，实现优胜劣汰，激励铁路企业同时兼顾运量与服务质量，增加铁路在整个运输市场的份额和高附加值运输产品的比重。因为铁路运输“全程、全网、全天候”的特点，为保证上述清算规则的有效执行，还需对应改进和完善现有的运输收入清算信息管理系统，加强收入清算的信息化、自动化、网络化水平，同时保持现有铁路资金清算中心的独立性，保证铁路运输收入清算规则制定和执行的公开、公平、公正。

作者：马晓飞王欣单位：北京邮电大学北京交通大学

铁路运输论文:经济发展铁路运输论文

1铁路运输业发展趋势及提速效应

1．1铁路货物周转量的增长趋势

自20世纪90年代以来，由于受到1998年亚洲金融风暴的影响，中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响，中国2009年铁路货物周转量也出现0．53％的微弱增长。在2012—2013年期间，中国铁路货物周转量则分别出现－0．95％、－0．05％的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6．8％以上，但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意，甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志，按常理，经济以较快的速度增长，铁路货物周转量也应该会增长，但为什么出现负增长？出现负增长的原因可能是多方面的：有可能与经济增速放缓有关，但也有可能在市场竞争中，面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争，受挤出效应所造成的。由此可以认为，经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇，但在市场竞争环境下，铁路运输业良好的经营也是至关重要的。

1．2铁路营业里程的发展趋势据

中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。

1．3铁路的提速效应

从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。

2铁路运输与经济发展协整检验本研究

采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。

3结语

本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应，通过使用计量经济学的相关方法和模型，分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系，得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系，分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系；并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角，提出了需要提高铁路运输业的经营效率，确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出；同时，建议政府应该有条件地多发展联合运输，以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。

作者：王富忠单位：浙江科技学院

铁路运输论文:危险货物铁路运输论文

一试验项目内容、方法与条件配置

1试验项目内容军用危险货物

在铁路运输过程中主要受装卸条件、加固器材、铁路限界等限制，其理化特性会受到冲击、运行机械条件、温湿度条件和电磁环境的影响。除此之外，还存在其它影响因素，但由于其重要程度不高，为此，应针对性地进行与上述限制条件和影响因素相关的运输性试验，

1．1装卸试验

（1）滚装（卸）试验

检验适于滚装滚卸的军用危险货物滚装（卸）时与装卸设施、设备及相关铁路车辆的适应性。重点检查装备接近角、离去角、纵向通过角、车辙宽度、爬坡能力等与装卸站台和铁路平车的适应性，检验利用固定站台或试验大纲指定的移动站台装（卸），或需采取辅助措施装（卸），或需利用特种铁路站台装（卸）的可行性。

（2）吊装（卸）试验

检验适于吊装（卸）的军用危险货物利用铁路平车或敞车装载时，使用起重机械进行吊装（卸）时的适应性，检验起吊装置的数量、位置、结构、强度的适应性及吊装（卸）过程中的稳定性和安全性。重点验证起吊装置是否符合技术要求，吊装（卸）过程是否稳定且试验后装备有无损伤，或是否需要有专门的起吊装置，能否利用指定的起重机械装（卸），或是否需通过局部分离、拆解等辅助措施方可装（卸），或是否需特殊装卸机械。

（3）叉装（卸）运输性。检验适于叉装（卸）的箱装、集装军用危险货物在使用叉车进行叉装（卸）时的适应性和安全性。重点检验能否利用试验大纲指定的叉车装（卸），或是否需特殊装置辅助作业。

1．2加固试验

针对需要加固的军用危险货物，检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物的固定装置对加固器材的适应性，检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物固定装置的数量、位置、结构、强度的适应性。重点检验加固方案是否合理，固定装置是否符合技术要求，且试验后装备有无损伤，加固所需时间是否符合战术要求。

1．3限界通过性

试验检验利用铁路平车装载的载运军用危险货物的车辆以及利用敞车装运的军用危险货物装载后总体外廓尺寸是否适应运输限界要求。

1．4冲击及运行试验

军用危险货物采用铁路运输时，车辆所装的货物将受到惯性力与离心力等作用。当车辆变速运行和车辆连挂碰撞时，所产生的冲击力较大，最严重的情况是车辆在运行中实施紧急制动所产生的冲击，此时的机械环境相对比较恶劣，致使货物移动、变形，货物在受振动冲击后导致外表受损，战术技术性能下降、失效、失灵，甚至发生爆炸。因此，必须进行紧急制动、调车作业等工况下铁路运输冲击及运行试验。用于检验列车正常运行时紧急制动和调车作业过程中军用危险货物的稳定性和安全性。重点检验在冲击或运行时固定装置或加固点有无损伤，装备战术技术性能是否发生变化。

1．5电磁环境试验

铁路电气化比例逐年增加，其接触网电压高达5万V、电压峰值甚至高达75万V，电磁环境较非电气化铁路更为复杂，对安装有电爆装置的军用危险货物影响较大。该试验主要检验电磁辐射环境对电爆装置性能以及军用危险货物理化性能的影响。

1．6温湿度试验

检验铁路运输极限温度、湿度环境下，军用危险货物的安全性，以及低温、高温、湿度环境对军用危险货物性能是否有影响。

1．7运输包装试

验检验军用危险货物运输包装在运输过程中的安全性。检验该运输包装是否符合《铁路危险货物运输包装性能试验要求和合格标准》。

2试验方法

军用危险货物的铁路运输试验方法，主要包括现场试验、仿真试验及两者相结合的方法。由于各试验项目内容及检验目的各有不同，因此，所采用的试验方法亦有所差异。现场试验是传统的试验方法，准确性高、说服力强，且有很严密、规范的试验流程。但是，现场试验存在费用成本较大、试验获取数据受条件制约因素明显、灵活性不高等缺点。运用仿真技术试验是一种新的试验方法，可以在一定程度上避免现场试验的不足，其费用成本较低且试验灵活。但是，仿真试验也存在建模精度要求太高、模型调整困难且可信度不高等问题。因此，将现场试验与仿真试验相结合是一种最佳方法。先室内模拟仿真，后进行现场试验验证，获取相关运输试验数据，再对数据进行分析，最后得出试验结论。具体方法是利用CFDe－sign热环境分析软件、SIMPACK动力学仿真软件，对军用危险货物进行运输性仿真试验，测量货物的温度变化和位移、加速度变化情况，以及包装件和加固器材的受力变化情况。分析仿真试验结果数据，如果相应数值在军用危险货物理化特性安全阈值范围内，则认定可采用既有的捆绑加固方案实施铁路运输。如果数值超出了军用危险货物阈值范围，或者与既有军用危险货物的有关性质相悖，则改进其装载加固方案，并对相应的内容开展现场试验，将现场试验与仿真试验相结合，通过某几条线路现场试验数据和仿真试验数据的比对，最终确定其铁路运输的可行性。

3试验环境条件配置

军用危险货物铁路运输试验，必须配置相应的设施设备和专业试验技术人员。

二推进军用危险货物铁路运输项目试验的建议

1充分发挥各方专业人才和知识密集优势

由于军用危险货物铁路运输性试验影响因素多、技术要求高、涉及范围广，必须要依托和发挥军地科研院所、军工企业、试验单位等多方的专业人才和知识密集优势，集智攻关，来开展其研究工作。一要充分发挥中国铁路总公司运输局、总后军交运输部铁路运输局、科技训练局等业务领导机关的把关定向作用，确保相关研究沿正确方向开展，且具有较高的权威性；二要充分发挥中国铁道学会、中国铁道学会军事运输专业委员会等科技社团这一平台的决策咨询、技术指导和桥梁纽带作用，确保研究力量的宽泛性，在试验研究的主要领域获取技术上的咨询和指导；三要充分发挥军地院校、铁道科学研究院、军工企业等专业人才和知识密集的优势，确保研究力量的专业性和延续性，培养一批长期从事铁路运输试验的理论研究和专业技术人才。

2完善适于我国国情军情的试验法

规标准法规标准是实施军用危险货物铁路运输试验的主要依据。这是一项基于系统研究的基础性工作，而我国尚没有专门针对军用危险货物铁路运输试验相关的法规标准。必须在借鉴与吸收国内外、军内外危险货物试验法规标准的基础上，结合我国国情军情，逐步完善适于我国国情军情的试验法规标准。可根据我国铁路线路条件、运输组织方法、安全运输要求等因素，明确与区分不同品类军用危险货物在新研、产品改进、改变包装等不同情况下需要的运输试验项目，科学合理地确定各种试验项目的试验方法、条件以及试验结果评价标准、方法，为组织实施运输试验提供标准依据。

3建立专门的试验

场地与机构专门的试验场地与机构是实施军用危险货物铁路运输试验的物质基础与条件，其相关建设是一项庞大的系统工程。近期可按照先理论后试验、先易后难、分步完善，以获得军队和行业部门试验认证或认可为主要标志的基本思路逐步展开，以军队和铁路相关研究院所、认证机构试验力量为依托进行各种试验项目。远期可按照理论与试验并举、设施设备配套、功能完善，以取得国家和行业认定试验资质为主要标志的基本思路展开，与中国铁路总公司运输局、铁道科学研究院、总后军交运输部有关业务局等沟通与协调，获取多方支持，建设试验场地，配备试验力量，取得认证资质，提高试验效率，加快军用危险货物定型与运输实施的衔接步伐。

4优化军用危险

货物运输试验流程现行《军用危险货物铁路运输规则》等规章中，对新定型军用危险货物和改变包装军用危险货物的运输试验的相关规定，没有明确指定专业认证机构，且没明确各项试验实施的时机。这与产品定型、包装改变等流程脱节，这容易导致各军用危险货物生产企业对铁路运输试验的认识比较模糊，认识不到位，使得铁路运输试验滞后，影响运输工作的开展。应通过研究，优化设计更为科学合理的运输试验运作流程，使产品定型与运输组织衔接得更为紧密，最终实现无缝链接。

三结束语

军用危险货物铁路运输试验是一项技术性强、程序严格、安全要求很高的工作。它涉及试验法规制度、试验项目内容、试验方法、试验结论判据、试验条件建设、试验组织实施等诸方面，需要认真论证研究，逐步完善解决。

作者：黄伟伟辛昕张瑞鹏杨永伟单位：军事交通学院研究生管理大队军事交通学院联合投送系

铁路运输论文:卷钢装载铁路运输论文

一卷钢装载中常见问题

多数车站基本可以按照《加规》的要求进行装载加固，但部分车站所装载的巻钢在运输途中仍多次发生窜动位移，造成偏重、偏载等，对铁路运输安全形成威胁。当前铁路运输巻钢在装载加固细节上存在隐患主要表现在以下4个方面。

1装车前车地板清扫不净

装车作业员在装车前没有对车地板上的杂物进行彻底清理，违反原铁道部运输局《关于加强卷钢装载安全管理工作的通知》（运营货管电〔2009〕2597号）电报关于“装车前装车单位要对车地板上残留的煤渣、矿石及其他杂物进行彻底清理”的有关规定，致使残留的煤渣、矿石影响了货物装载防滑材料的防滑性能，导致防滑材料未能发挥应有的作用。

2装车温度控制未到位

一些车站在装车时，不重视对热轧卷钢装车温度控制，没有严格遵守热轧卷钢的表面温度不能超过70℃的标准，装车卷钢的表面温度不同程度的高于70℃。有些车站甚至在卷钢装车现场无测温仪或测温仪已坏无法使用，特别是企业的一些有关人员对巻钢装车温度的规定不明确、不知晓，造成对热轧卷钢装车温度的控制处于失控的的状态。

3卧装卷钢“挡距”控制不准确

某些车站采用敞车卧装卷钢使用草掩挡，但车站无挡距表或档距表未及时更新，装车时挡距仅凭主观臆测判断，造成在实际使用中挡距不准确，无法保证装载加固质量。

4加固材料使用不规范

在检查中发现，有些车站卧装卷钢方案规定货件与车地板间纵向铺垫条形草支垫，实际铺垫的是稻草垫，立装卷钢方案规定货件与车地板间铺垫稻草垫，实际铺垫的是稻草绳把。由于所用加固材料不符合《铁路货物装载加固规则》有关技术条件要求，造成卷钢在运输途中窜滚、偏重，影响运输安全。

二改进措施针对现场

在卷钢装载加固中存在的一些问题，要积极采取有效措施加以改进，确保运输安全。

1加强对卷钢装车站管理

各铁路局应对管内卷钢装车站、装车点实行资格管理。要定期对卷钢装车作业人员和技术管理人员进行专业培训，对路局最新下发的有关文件要求要及时传达，必要时组织培训班统一学习。做到让现场作业人员从思想上重视作业要求、在作业中落实各项作业要求，从源头上保证运输安全。

2强化装车各个作业环节的“三控”要细化

卷钢装车作业各环节的质量控制标准，通过强化装车各个作业环节的“自控、互控、它控”，确保切实按方案装车。在各个作业环节中，强调“自控”——作业人员按作业标准完成自己的作业内容，不给下一作业环节留下隐患；“互控”——前后作业环节互相监督，发现问题及时指出，立即解决；“它控”——技术管理人员要对整个作业环节进行监督检查，针对容易出现安全问题的细节重点检查，避免出现车地板上有残留的煤渣、装车温度控制不到位这类严重影响货物运输安全的问题。

3严格装载加

固材料运用的把关严格按照“加规”的要求选择、使用装载加固材料进行装载加固。用于装载加固的座架、稻草掩档、凹形草支垫等材料的质量必须满足卷钢安全运输的要求并要与所装卷钢的规格尺寸匹配，避免出现“大脚穿小鞋、小脚穿大鞋”等问题。

三结束语

货物的装载安全是实现货物安全运输的第一步，在装载作业中一定要严格执行作业标准的要求，同时结合各站实际情况，不断改进管理和作业方法，提高卷钢货物装载质量，确保货运安全持续稳定。

作者：于丽颖单位：天津铁道职业技术学院

铁路运输论文:能源审计铁路运输论文

一北京铁路局开展能源审计情况介绍

北京铁路局自2010年开始，根据企业自身发展和节能管理要求，充分利用节能监测站的人员和专业技术优势，先后在机务、车务、工务、电务、供电等10个单位开展自主能源审计工作，收到了较好的审计效果。

(1)严格按GB/T17166—1997《企业能源审计技术通则》规定的程序和内容对所属单位进行能源审计

通过对所属单位能源购入、支出的财务账目和反映企业内部能源消费状况的台帐、报表、凭证、运行记录及有关内部管理制度为基础，以《节约能源法》和总公司《铁路实施＜节约能源法＞细则》为评价依据，极大地提高了所属单位节能管理的科学性，使被审计单位认识到开展能源审计的过程是企业改进能源管理的有力措施之一。

(2)开展能源审计

主要是帮助被审计单位梳理能源消耗流向，分析能源消耗指标、摸清能源计量现状、完善能源管理体系、分析挖掘节能潜力。企业自主能源审计，审计单位与被审计单位不存在经济利益关系，所以审计报告体现的内容更加客观、公正，查找的问题更加准确、务实，受到了被审计单位的广泛认同。能源审计相当于为被审计单位找到了下一步节能管理的工作方向。

(3)开展能源审计工作

可以查清企业主要耗能设备的运行状况(包括能源利用效率以及淘汰设备的使用情况)，对淘汰期限已到或能源利用达不到国家最低要求的设备制定限期整改计划，并针对浪费能源的工艺流程和管理环节提出整改意见和建议。能源审计组对被审计的10家所属单位总共提出能源管理建议80条，主要涉及能源定额管理、国家明令淘汰设备、计量设施配备及“三定双卡”制度执行落实等。提出技术措施建议70条，主要涉及建筑物外墙保温、节能设施设备保养维护、供热管网保温、推广集中供热提高锅炉效率、老旧管网维护、节能产品推广应用等。出检测报告20份，主要对锅炉热效率、炉渣含碳量超标、螺杆空压机功率因数低、负载过高、运输作业现场照度不够等问题进行分析并提出整改建议。有效地促进了被审计单位的节能管理工作。

(4)通过能源审计可以使用能单位的生产组织者、管理者、使用者及时分析

掌握用能单位能源管理水平及用能状况，排查问题和薄弱环节，挖掘节能潜力，降低能源消耗和生产成本，提高经济效益。

(5)随着能源审计工作范围的不断扩大

可以积累铁路企业大量用能产品的能源消耗数据，为制定铁路各系统主要产品能耗限额提供科学依据，有利于对所属企业的能源使用状况进行有效的监督和合理的考核。

(6)探索出了适合于铁路各专业交流的评价指标

总公司对各个铁路局按百万换算吨公里的单耗进行考核，但是局属各运输站段主要工作性质不同，不便于用某个单一标准进行评价，所以评价的重点放在了能耗总量的考核。通过能源审计我们发现，单纯能耗总量的增减不能反映单位能源利用效率的变化情况，考核评价并不科学。例如:我们在审核张家口车务段时就发现，该段能耗总量在逐年增加，但是装车每千列的单耗在逐年下降，应该说该段的能源利用效率在逐步提高。所以我们现在评价某单位能源管理水平时，是以该段主要工作量的单耗作为评价依据，如果该段连续三年单耗逐年下降，说明该段能源管理水平在逐年提高，反之就要分析查找原因。

二对铁路企业开展能源审计工作的建议

为更好地落实节能减排工作，使铁路企业的自主能源审计工作得到进一步的发展，提出几点建议。

(1)加强领导，规范管理

建立能源审计评价考核制度。开展能源审计政策框架研究，制定适合于铁路企业的能源审计方法，使能源审计工作更加规范、合理。

(2)积极宣传贯彻能源审计的相关标准、规定

建立配套的能源管理体系标准，针对铁路企业特点，制订相应能源审计评价标准，不断提高铁路企业的能源管理水平。

(3)加强能源审计的能力建设

作为企业能源内部审计，应建立一支能源审计专业化队伍，对那些懂技术、会管理，懂财务、会统计，了解铁路各专业工作特点的人员进行能源审计业务培训，提高能源审计人员整体素质，是开展好企业能源审计的重要保证。

(4)对审计发现的问题

从而提出的节能措施，要有计划、有针对性的实施节能技术改造，并确保投资使用科学、合理，收到经济效益。

(5)应定期对被审计单位进行回访

确保能源审计发现的问题得以解决，体现能源审计工作的严肃性。

三结束语

能源审计就像给被审计单位的能源管理做“体检”一样，从用能单位的能源管理情况、能源计量及统计情况、能源消费指标计算及能源流向、影响能源消费指标的变化因素、用能系统和用能设备、节能量计算及节能潜力、节能技改建议分析入手，挖掘节能潜力，降低能源消耗成本，对于铁路企业不断提高能源利用效率是一种行之有效的工作方法和手段。铁路企业可以吸取先进企业能源审计方法的优点，结合铁路各专业特色加以创新，不断提高能源审计方法的实用性。

作者：刘新单位：北京铁路局计划统计处

铁路运输论文:增值税铁路运输论文

一、铁路运输企业“营改增”税负增加原因分析

(一)从营业税与增值税计税方式角度分析

铁路运输企业长期以来一直实行营业税政策，造成其生产经营管理以营业税影响下的减少流通环节，内部增加人力、物力，分工协作，完成生产经营的全过程，铁路历次运输业生产布局的调整改革，不同程度的都有减少营业税支出的考虑，车、机、工、电、辆等主业运输站段和房建生活等运输辅助单位自己配备修理、建筑安装等各类生产车间，形成自给自足的生产能力，减少流通环节，降低营业税税负。铁路运输企业“营改增”后，自给自足型的生产经营管理模式不能适应增值税管理需要，增值税属于价外税，价税分离，道道征收，环环抵扣，消除重复征税。营业税与增值税计税方式的不同，导致生产经、业务流程价值链管理上有不适应增值税管理的部分，铁路运输企业基本属于“自力更生”型，基本大部分业务都自行进行生产经营，造成“营改增”后增值税进项较少，税负增高。

(二)从铁路运输企业成本特点角度分析

根据《铁路运输企业成本费用管理和核算规程》的规定，成本费用按支出性质分为工资、材料、燃料、电力、折旧、其他等六大要素，在铁路运输企业六大成本要素中可抵扣要素为外购原材料、电、燃料支出，在现行的增值税政策下，可抵扣进项税额支出占43.43%，不可抵扣支出占56.57%；资产类支出中可抵扣支出占37.32%，不可抵扣支出占62.68%，且铁路运输企业本身属于资本与劳动密集型产业，其成本费用的特点是固定资产投入大（存量固定资产大导致不可抵扣的折旧费用高）、资产有机构成高、人工成本高，可抵扣支出所占比例更少，抵扣额不足。

二、解决铁路运输企业“营改增”后税负问题的建议

经济的发展决定税收政策，税收政策要适应经济的发展变化，从宏观上讲税收政策的变化影响市场的资源配置、国家的产业布局、产业结构的调整升级，微观上税收制度的变化将影响甚至决定企业的生产经营模式、生产经营流程及企业整体经营管理。铁路运输企业“营改增”后出现税负上升，这对于铁路运输企业既是压力也是机遇，一方面铁路运输企业现在正在大规模进行基础建设，资金不富裕，税负的增加必然导致资金的流出；另一方面，税负上升的压力必然会促使铁路运输企业重新审视自身，从而对企业战略管理、生产流程、价值链管理等多维度进行改革，适应增值税的管理模式，争取企业效益或效率最优。

(一)争取国家政策的优惠争取

国家政策的优惠包括两个方面，一是公益性支出方面。铁路运输企业是名义上的企业，实质上背负有很大的社会公益责任，一方面走向市场独立核算、自负盈亏，另一方面由于我国社会发展的阶段、经济发展的水平导致运价不能自主，具有很强的公益性成分，如承担军事物资、扶贫救灾、学生和军人残疾人运输等，据统计2012、2013各年铁路公益运输线路政策性亏损额达700多个亿。其次铁路运输企业一方面要面对因人力、原材料等物价上涨造成的成本增加因素，另一方面国家严格控制运价，造成运价与实际成本的严重偏离。铁路运输企业作为经济发展的基础，必须从国家政策上争取支持、优惠，首先正确划分非公益性与公益性的界限，明确公益性支出的业务范围、种类，其次在季度、年度会计报表中增加公益性业务收入报表，详细统计出各类公益性业务与正常业务收入的差额，然后根据翔实的数据申请财政部、国家税务总局通过税式支出的形式对铁路运输企业进行补贴，以弥补公益性支出造成的亏损，增加铁路运输企业的可持续发展能力，降低增值税税负。二是铁路基础建设投资。铁路新线建设属于国家基础性建设，其投入应有国家财政出资，原铁道部因为政企不分，承担了政府筹融资的角色，随着中国铁路总公司的成立，铁路运输企业改革不断深化，政企职能分离，产权界定清晰，这部分职能也应相应明确或给予补偿，以保障铁路运输企业正常健康发展。此外，金融业暂未纳入“营改增”范围，其借款利息自然也不能作为进项抵扣，应争取将这部分借款费用以税式支出的形式补贴或将存量固定资产进项税额以一定方式抵扣。

(二)加强企业管理，提升企业整体管理水平

一是建立完善适合增值税管理的生产流程。铁路运输企业应对自身业务进行流程再造，从增值税的角度重新审视作业流程，将可以外包的业务进行外包，增加增值税进项税额。首先是根据铁路运输企业特点，围绕行车安全将原先的车、机、工、电、辆等生产业务进行细分，明确划分安全主要流程与次要流程，将与行车安全相关度的强的业务自营，与行车安全相关度弱的业务进行外包，如可将客、货车中小修、技术研发等加工修理、修配类进项可抵扣业务外包，增值税在建筑、劳务派遣等全行业实施后，可进行分析计算，将中小维修、列车服务、餐车服务、教育培训等业务外包，增加增值税进项。铁路运输企业实施“营改增”后，相关生产流程的再造将是一个刻不容缓的问题，它将促使铁路运输企业进行深化改革，调整发展战略与思路，“自力更生”式的生产方式已不适应新的生产力发展要求，专业化、分工协作将是铁路运输企业发展的主流，传统非运输业务、劳务外包或剥离将是今后一个时期的发展方向，这也符合国家税收政策宏观调控鼓励发展第三产业的目标。二是选择上游客户，增加增值税进项税额。增值税的管理一个系统工程，其中上游客户的选择对增值税税负具有很大的影响，生产资料的采购是生产经营的第一阶段，客户的选择对降低税负具有良好的节税效应。

三、结束语

铁路运输企业“营改增”的意义及影响深远，增值税的管理牵涉各个方面，对其既有的经营模式、业务管理模式、财务核算、预算管理、清算体系等都有很大影响，在增值税税制体系的影响下，未来可能对其业务划分、流程管理进行重新梳理，打破既有的“多而全”的“自力更生，自给自足”型的生产经营模式，向专业化协作发展。“营改增”必将刺激铁路进行深度改革，现行的运行模式必然发生重大变化。

作者：蔡万普单位：兰州铁路局财务处

铁路运输论文:资金管理铁路运输论文

一加强铁路运输企业资金管理的有效措施

1充分认识资金管理的重要性

铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性，并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点，把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴，并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标，各个部门和人员应该各司其职，主动的参与到资金管理活动中。此外，铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用，充分地激发各基层班组人员的主动性，把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标，这样便于企业全体员工的参与，进而实现横到边、纵到底的资金管理。

2建立健全资金管理机制

首先，通过建章立制，保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究；其次，通过严格的执行企业财务管理制度，能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制；最后，通过实行制度管理和控制，能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题，并进一步完善，显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此，铁路运输企业应该加强资金管理制度建设，不断地加强和完善企业资金管理，真正实现资金管理的集约化管理，促进货币资金的良性循环，尽可能地提高企业的运行效率。

3建立完善的监督与审计制度

铁路运输企业应该创建独立的审计机构，并配备综合素质高的内审人员，内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗，并且还应该定期地进行培训和学习，及时、准确地发现资金管理存在的问题，并采取有效的措施进行处理，以此提高审计部门的权威性以及独立性，进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时，还应该加强外部监督。

4加快资金周转速度

提高资金使用效率想要加快资金周转速度，应该从以下四个方面入手：其一，物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况，对生产部门提出的物资需求计划进行分析，然后制订有效的采购计划，合理地调整库存结构，尽可能地做到不盲目采购，避免材料大量积压占用大量的资金；其二，创建集中采购管理运行机制，采用招标采购制度和限价采购制度，企业使用量相对较大的物资，应该采用招标采购的方式，通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析，选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商，并建立长期的供需合作关系，这样能够有效地控制采购成本，降低资金支出；其三，强化存货资产管理，铁路运输企业应该积极的处理积压物资，广泛地开展修旧利废活动，合理储备物资，优化库存结构，这样能够有效地降低资金占用率；其四，强化预付款和应收账款的清理工作，通过创建应收款项业务跟踪制度，能够保证清欠工作的完整性以及延续性。

二结语

资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分，针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题，企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性，创建完善的资金管理机制，加强监督和审计，然后采取有效的措施加快资金流动，提高资金管理和使用效率，实现资金的良性循环，进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。

作者：张敏单位：呼和浩特铁路局

铁路运输论文:物联网技术铁路运输论文

一、目前物联网技术在铁路运输各方面的应用

近几年来，我国的物联网技术在铁路方面得到了初步的应用，尤其是在设备的客货运输的服务系统以及安全保障系统。各方面的智能化应用给乘客带来了极大的方便，同时也提高了铁路运输的安全以及服务质量。

1.火车票售票和检票的智能化应用

目前，在全球的高速铁路中物联网技术的应用飞速发展，我国的售票和检票系统也已经实现了很高的智能化，给广大乘客取得了很大的便利。而在铁路运输的领域中，所运用的是RFID电子容票，它根据乘客需求，采用自动售票机使得乘客可以自己提取，而且在检票中指定相对应的读写器，解读数据来分析车票是否有效，这给乘客带来了很大的便利，同时也缩短了工作流程。

2.铁路行车时的调度得到有效管理

在铁路行车的调度管理中，物联网的运用能够有效管理火车的各节车厢从而进行铁路速度的监察控制以及信号系统升级改造。它是将电子标签芯片安装在各个车厢里面，这样同时，隔一段距离在铁路的两装上特有的读写器，这样，不仅能够全面掌握全国所有的铁路某个时刻所在的线路位置信息，还能够读出火车的速度，大大的帮助了火车的安全控制、调度以及追踪。

3.铁路上车辆智能化监控识别系统

一般而言，铁路机车车辆智能化识别系统由五个部分所组成，即数据集中管理、复示设备、机车车身底部识别标签、地面自动识别设备（AEI）等，其中，地面自动识别设备包含了防雷设备、天线、读取装置、列车探测装置、远程通信设备、微波射频装置等。将自动识别的仪器装在各种不同的站，通过对国王的车辆分析解读，然后传至信息系统处理，采集包含数量、车次、类型等各种数据的信息，这就实现了车站管理信息的系统对机车进行每个时段的有效跟踪。

4.物联网技术在客运系统的运用

在铁路系统的各个主要地方安装读写器，这样就能识别车票中的芯片，对应相应的乘客。除此之外，这样的系统能够统计等候的乘客人数，如果有乘客不小心进错了检票口，那么就会发出提醒。而且在列车驶出后，这些信息就会自动的传输到下一个车站，而到下一站的时候就会自动提醒，除此之外，乘客下车后系统能对信息写入。

5.物联网在铁路货运物流信息化系统的应用

互联网与现代化技术的迅速发展，人们的生活方式也在潜移默化的改变着。而如今网上购物的便利使得人们购物的方式越来越倾向它，那么货运的稳定、高效成为了人们关注的热点。而相比其他的运输方式而言，铁路有其独特的优势，但是，也经常会出现一些非常重要的漏洞。并且这些情况的发生，不但损失了消费者的利益，同时也给铁路部门带来了许多损失。而将物联网技术的使用，使得在货物上车前就对其进行检测，那么这些信息都能被采集到，组合管理人员能够将货物与单据信息核对。不仅如此，物联网的应用，使得消费者能在网络上看到货物所在地以及到达的时间。

二、物联网技术在铁路运输领域内的未来展望

随着大规模的铁路建设，物联网技术的迅猛发展，铁路运输信息化程度的要求越来越高，那么，基于物联网技术在智能化交通以及现代中的应用，物联网的技术会在一下更多的方面得到更为广泛的应用。

1.物联网应用于站车信息的共享系统

如今铁路的售票系统已经与网络相连，但是车上的补票依旧需要独立的开展，这就导致了车站里面的所留的票以及车上所补的票之间会有所脱节，那么就会有浪费的现象出现。如果利用RFID技术的网络信息共享性，将车站售票系统与车上补票系统联网，车站可以准确掌握无票上车人员的情况，根据实际情况确定车票的预留，车上也可以准确掌握列车预留情况，方便为旅客补票，从而可以充分利用列车资源，同时便于车上进行检票。

2.综合安全预示系统

安装以物联网技术为基础的综合安防预警系统，能够及时有效的感应入侵，包含火灾等各类安全隐患的子系统，实现列车更为安全的运行。

3.仓库管理系统

借助标签我们能使工作人员在不开箱的情况下检查物品，这同时可以防止货物在仓库里面受到损害或者被盗。

三、结语

物联网作为一次技术革命，带动或者是与产业链共同发展，实现了人与物品之间的对话。铁路是我国各方面的重要产业，随着各方面发展的提高以及互联网技术的飞速发展，在不远的将来，铁路交通智能化一定会迎来质的飞跃。

作者：吴鹏单位：内蒙古集通铁路（集团）有限责任公司

铁路运输论文:公益性运输铁路运输论文

一、中国铁路运输效益的影响因素

(一)铁路运价

运价是影响铁路发展和经济运行的关键性因素。国家物价局在实施调价政策的时候把基本运价和基金统一称作铁路运价。一直以来，中国铁路运输的价格政策要求全国统一运价，主要是以取得成本收益为目的，降低人们的出行成本。铁路运价长期以来受国家管制。铁路运价的制定和调整主要是一种政府行为，这种运价机制显然不符合铁路运输企业转换经营机制、建立现代企业制度的客观要求，存在的问题是，运价不是根据市场信息来决定，而是由政府部门制定，这样的运价形成就有很多不合理的地方，阻碍了铁路在运输市场与其他运输方式的自由竞争。中国现在施行的铁路运价体系是50年代以平均成本为基础形成的。当时固定资产估价偏低，基本折旧率也很低，而且国家实行的是低运价政策，以此为基础的铁路运价很难完全补偿铁路运输的全部成本。虽然新中国成立以来，国家几次大幅度提高铁路运价，但是国家高度集中统一管理的铁路运价机制并没有改变。因为铁路运价起点低，铁路建设资金严重短缺，经济效益水平也一直处于低水平状态。

(二)公益性运输

所谓铁路公益性运输，是国家为了社会公共利益，要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车承担的低于运输价格的运输行为。铁路公益性运输是计划经济遗留下的问题，是铁路政企不分的产物。根据中国铁路运输的实际情况，有九项公益性特征非常明显的铁路运输方式可界定为公益性运输:公益性铁路建设并交付运营的项目，支农物资的运输，抢险、救灾物资的运输，市郊旅客运输，伤残军人、学生的运输，军运客运，铁路支线运输，军运物资的运输，特定物资的运输(指出口煤炭减免基金)。以上公益性运输是客观存在的，并且近几年公益性运输给中国铁路企业所造成的损失额呈现递增态势。

二、提高铁路运输效益的建议

(一)放松铁路运价管制

国家可以分阶段逐步放松管制，先允许铁路部门在某些时段、对某些运输产品、某些区域实施部分市场机制方式的经营手段，采取价格自由变动来调节产品的供给与需求关系。铁路的运输价格应该实施“价格歧视”，因为中国的范围太大，应该基于经济发展水平的不同制定不同的价格水平，不应该采取统一的价格。定价应有利于充分利用现有运输功能和机制，能够实现均衡运输状态，最大化利用相应的运输能力。特别是，铁路企业在制定的价格水平上应发挥铁路运输与其他行业的公平竞争，这样才能更好地促进社会福利。也可以按照民航的方式，利用折扣或者弹性的定价方式。

(二)对公益性运输给予补贴

前面己经提到，国家按照企业性质对铁路运输行业的管理进行相应的监督，应该形成以相关指标来衡量铁路行业盈亏的评价体系。要依据体制上的相关要求，用制度来规范企业的评价标准，对自身的业务进行不依赖于其他因素的计算和考核，自己来承担风险，自身具有相应的剩余索取权，这样才‘能具有激励机制所能产生的运营动力。同时也要加大运输的体制变革与改进，把铁路运输行业市场化，让它们独立地承担不可预期的情况，也就是说让它们有剩余索取权与自身抗风险的能力和挑战力。

三、总结

本文认为应该由国家来给予补贴，主要给出两条建议作为参考:以税收抵扣方式进行补贴。可以把铁路运输企业进行的公益性运输工作量以及由此生成的费用金额，算作该企业的正常营业收入，这里暂时称为抵扣额。在铁路运输企业应缴纳增值税和企业所得税时，把应付金额减去抵扣额，这样就变相减轻了铁路运输企业的经济负担，操作简单，而且减少了资金的流动。相应的铁路运输企业的经济效益也会有所提高。再者，可采用国家财政清算方式进行补贴。这种方式要求国家把公益性运输所生成的费用纳入财政预算，根据实际发生的金额实行等额补偿原则对铁路运输企业给予税后经济补偿。对于已经发生的国家尚未补贴的公益性运输费用，国家也应该交由专门部门进行清算，据实对铁路运输企业给予补偿。

作者：张瑜单位：上海铁路局杭州机务段

铁路运输论文:景气灯号系统铁路运输论文

一、建立景气灯号系统的目的及意义

1.有助于对区域铁路运输市场运行态势的整体把握，以便平衡运输市场的供需矛盾，加强运力配置和运输组织，做好全程物流服务资源整合。

2.有助于把握区域铁路运输市场变化、波动及平稳发展规律，以便同步乃至超前对市场周期的实际波动进行宏观调整，在市场周期波动发生时能及时采取有效的调整措施。

3.有助于对区域铁路运输市场进行科学预测判断，采取对策，当出现过热增长时，及时采取适当的调控措施，可避免铁路发展大起大落所带来的严重后果。

二、建立景气灯号系统的基本思路

首先确定对区域铁路运输市场发展变化状况反映敏感的一组监测指标，然后运用适当的处理方法统一指标的可比性，并参照交通信号灯管制系统的方法，将每项指标划分成不同状态的景气区间，通过用不同的灯号（“红”、“黄”、“绿”、“浅蓝”、“蓝”）把不同状态的景气区间显示出来；在此基础上，运用适当的方法将所有监测指标综合起来，得到一个反映整体性的综合景气评价值，并参照交通信号灯管制系统的方法，将这一综合景气评价值划分成不同状态的景气区间，再用不同的灯号加以显示，便于人们直观地了解和掌握铁路运输市场景气变化动态。

1.景气指标选择

由于铁路运输市场景气灯号系统，是建立在从多个角度、不同方面反映其运行状况的一系列指标基础之上的，因此，所选择的监测指标应遵照以下原则：

（1）经济上的重要性：是指该指标在反映区域经济发展与铁路运输市场景气高度相关，即在景气即将发生或刚刚发生变动时，它们就能表现出变动的征兆或特征。

（2）统计上的完整性：是指该指标应具有完整的月度统计资料，且这些资料能从相关部门的统计报表中取得。

（3）监测上的及时性和稳定性：监测上的及时性是该指标能按月进行监测，其统计数据能定期、及时地出来，并且统计口径、统计方法稳定、统计数据具有很好的可比性，以保证对区域铁路运输市场的景气动向及时、准确地做出预警预报。

（4）波动的周期性和一致性：铁路运输市场是具有波动性的，其周期性和一致性是指相应的指标具有周期性变化特征，并且其波动与总体景气波动基本一致，具有较稳定的波峰、波谷对应关系。

2.景气指标体系

根据以上指标选择原则，以及区域铁路运输行业与经济发展的关系，以铁路运输统计指标为基础，选择以下指标组成景气监测指标体系：

（1）运输量指标：旅客运输量、货物运输量、旅客周转量、货物周转量。

（2）货车和机车运用指标：装车数、卸车数、货车日产量、机车日产量。

（3）旅客列车运行指标：旅客列车出发正点率、旅客列车运行正点率。

（4）大宗商品产量：黑货（指煤、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、水泥等货物）产量、白货（指除“黑货”以外的各类货物，包括集装箱运输的货物统称为“白货”，如饮食品及烟草制品、纺织品、纸及文教用品、医药品等。）产量、黑货库存量、白货库存量。

（5）经济增长指标：地区生产总值、铁路固定资产投资、铁路运输收入。

（6）安全指标：行车重大、大事故件数。

3.建立景气监测灯号系统

第一步，对各监测指标进行预处理。将经过选择的每个指标的月度数据序列（一般应保证取到足够多月份的数据，例如10年左右的月度值）进行适当处理，如生成与上年同期比的速度、与上月环比的速度等。第二步，划分每项监测指标景气状况判断区间。将每项指标月度值（增幅）划分为五类状况，第一类为“过热”，第二类为“偏热”，第三类为“正常”，第四类为“偏冷”，第五类为“过冷”。确定各类状态的界限可以采用两种方法，一是综合专家们的意见进行分类，例如对铁路货运量来说，综合专家们意见后的结果可能是：月同比增长速度在15%以上属于“过热”，低于3%属于“过冷”等；二是对将过去历年的数据进行分类，然后规定出各类状况所占的百分比，例如可规定中间60%的月份为正常状况，偏高的10%的月份属于“过热”状况，偏低的10%的为“过冷”状况等，当然，这些百分位的确定也是要根据过去历年的实际数据并综合专家们的意见。对每项指标划分出的五类状况，分别用“红灯”、“黄灯”、“绿灯”、“浅蓝灯”、“蓝灯”表示，当被监测的指标数据超过某一灯界时就分别亮出相应的信号灯。同时，每一种信号还赋予不同的分数，如红灯5分，黄灯4分，绿灯3分，浅蓝灯2分，蓝灯1分，五种灯号分别对应该项指标所处的状态。第三步，将各项指标得分汇总计算综合景气分值。将所有监测指标的“得分”相加（必要时可对各项指标赋予不同的权数），即可得到综合景气分值。每月将M个指标所得的信号分值合计得到综合分值。第四步，划分铁路运输市场景气状况判断区间。通过综合景气分值的界限值（灯界）来判断当月的景气信号应亮哪一种灯。对综合景气分值界限值的确定一般是根据过去多年的实际数据，先确定出各类状态的百分比，再换算成相对应的分数段。第五步，根据综合景气灯号判断运输市场景气状况，为决策者提供形象、直观的理论依据。

作者：石利单位：上海铁路局合肥货运中心

铁路运输论文:财务风险铁路运输论文

一、铁路运输企业财务风险管理的功能

财务风险管理的功能包括：

1.识别财务风险。风险的识别是财务风险管理的基础，识别的内容主要包括：铁路运输企业在生产经营过程中将面临哪些风险，这些风险之间的关联度如何，哪几种风险对企业的影响比较大。

2.衡量财务风险。就是运用概率和数理统计的方法对特定财务风险发生的概率以及财务风险发生后可能造成的损失进行测定和评估。

3.控制财务风险和财务损失。就是铁路运输企业在损失发生前，采取各种措施防止财务风险的发生或将财务风险控制在可接受的限度内；在损失发生后，采取转移、分散风险等手段将风险损失降至最低。企业应当综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略，实现对风险的有效控制。

二、当前铁路运输企业财务风险的主要表现

形式在市场经济体系中，铁路运输企业具有行业特点，其财务风险也具有特殊性。

1.筹资风险：铁路大规模建设、运输设备技术改造、保障安全生产等，带来了巨额的资金需求，必须采取各种措施筹措庞大的资金，这虽然与国家宏观政策密切相关，但还本付息和成本增长的压力，也使铁路运输企业财务风险陡然加大。

2.投资风险：主观臆断型的投资决策未能建立在科学论证的基础上，缺乏严密准确的市场预测和科学的投资可行性研究，审核把关流于形式化，造成企业投资决策失误，投资管理严重滞后，投资项目效益低下，有的甚至损失巨大。

3.经营风险：主要的风险，一是个别专用线和铁路延伸至大型厂矿出现的取送车收费项目上，有的企业存在迟交或不交作业费的现象；二是在铁路货车进入装卸作业的地方企业后产生的货车使用费，有的企业存在长期拖欠作业费的现象；形成了铁路运输企业资金回收风险。

三、财务风险防范与控制的主要建议

针对财务风险的现状，铁路运输企业要树立风险意识，积极采取措施，建立科学规范的财务风险防范与控制管理制度，并保持有效的落实，确保企业的财务风险最低。

1.以人为本，抓住控制财务风险的关健。提高财会人员的政治素质、职业道德水准和业务素质，是构建防范财务风险的长效控制机制的前提。政治上，通过加强政治理论学习和财经政策、法规制度的学习，增强财会人员遵纪守法的自觉性，树立起高度的敬业精神和正确的政绩观；道德上，通过组织会计人员培训学习、加强诚信教育和职业道德建设，树立起诚实守信的职业道德观和廉洁自律的人生观；业务上，通过加强业务培训、继续教育和岗位锻炼，增强财会人员的工作技能，培育扎实有效的过硬本领，铸就防范财务风险的坚实防线。

2.健全机制，筑牢控制财务风险的基础。在财务风险机制的建设中，必须从事前、事中、事后全过程来考虑。事前控制重在项目决策时，通过集体研究等制度，对财务风险的存在及其原因的客观分析，制定出留有余地的管理措施，以保证意外风险发生时能有效地应对；事中控制重在过程执行时，通过健全各种规章制度，利用会计处理和财务分析方法来防范生产经营活动中的风险发生，随时调整财务活动，控制偏差并制定出新措施；事后控制重在评价考核时。无论是否出现风险，都应及时总结风险管理的经验，评价财务活动，为指导未来财务管理行为、规范风险管理措施提拱依据。

3.把握重点，解决企业财务风险的难点问题。

3.1积极研究创新融资手段，拓宽融资渠道，筹措资金，控制筹资风险。铁路运输企业是资金密集型企业，铁路基本建设、设备更新改造和大修理都需要大量资金。这对铁路投融资体制改革提出了更高的要求。为适应这一新形势，一方面要理顺投融资的外部环境，争取各方面的政策优惠，另一方面要优化融资理财的内部环境，逐渐扩大融资途径，采取合资建路规模、铁路企业股改上市融资等吸收外部权益性资本的方式，实现持续融资、滚动发展，减少铁路运输企业财务风险。

3.2控制投资和违规违纪形成的风险。控制违规违纪形成的风险是日常控制财务风险的重点内容。应从两方面人手，一是提高决策者的素质，减少主观上的违纪行为，二是杜绝“一言堂”现象，实行民主管理，只有做到不唯个别领导意志或小集团利益而决策，让一切权力都能在阳光下组织，在集体研究后实施，在有效的监督下运行，在信息反馈后能够及时趋利除弊地进行调整，才能减少由于违规违纪而形成的风险。

3.3减少运输进款收入迟交风险。严格执行中国铁路总公司的规章制度，宣传有关取送车收费和货车使用费的收取政策，并加大清欠力度。

4.坚持不懈，确保控制财务风险的制度落实到位。

4.1将思想认识落实到位。要不断提高财务管理人员的风险意识，明确财务风险存在于财务管理工作的各个环节，任何环节的工作失误都可能会给企业带来财务风险，财务管理人员必须高度重视，将风险防范贯穿于财务管理工作的始终，做到警钟常鸣。

4.2将督促检查落实到位。各级领导、财务主管要把财务风险防范的督促检查纳人议事日程，定期、不定期听取汇报，抽查、监督执行情况。

4.3实行风险抵押管理办法。铁路经营业绩考核办法推行的风险抵押办法可以引入财务风险防范机制，通过实行类似的制度将管理者、财务人员纳入共同承担风险责任的范畴内，做到责、权、利三位一体，从整体上全面控制风险。财务风险贯穿于企业生产经营过程的始终，各级财务管理人员要发挥财务风险管理职能，把风险管理提高到企业管理的突出位置，充分识别财务风险，深入研究财务风险，积极防范和控制财务风险，以保证铁路运输企业获得安全稳定长期的经济效益，在激烈竞争的市场中处于不败之地。

作者：王国娟单位：锦州车务段

铁路运输论文:预算管理铁路运输论文

1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势

1．1推行财务集约化管理，有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合，对企业资金支付推行集中支付与结算，由铁总、路局统一调配内部资金，有利于优化企业筹、融资渠道，在保证企业正常运营的情况下，最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度，有效地降低资金的使用成本，防范资金风险，进一步提高资金的使用效率。

1．2推行集约化管理，有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理，有利于铁总（原铁道部）对路局或路局对站段财务直接调控，增强地域与组织间的财务协作和财务协同，优化预算编制程序，依托信息化平台，有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一，改变以往信息不对称的状态，增强上级对下级的实时调控，有利于提高企业整体的经济效益。

1．3推行财务集约化管理，有利于防范经营风险，实现铁路运输企业发展战略众所周知，财务资源是企业发展的主要资源，铁路运输企业推行财务集约化管理后，可以统筹运作资本，合理调配财务资源，有效地发挥企业的规模优势。通过财务5．0财务信息系统，规范了会计信息口径，统一信息标准和组织体系，使会计信息更加准确、透明，对关键控制点实时把控，防范风险的发生，更有利于发展战略的实现。

2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足

2．1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广，管理幅度宽、跨度大，对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析，主要存在以下不足：①局属各运输站段会计质量有待提高，尤其实行货改以来，有部分单位的财务人员从辅业分流回来，人员素质和业务水平参差不齐，对运输主业的会计信息系统相对生疏；②由于会计管理战线拉得太长，很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。

2．2预算管控能力严重不足，使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因，推行全面预算管理起步相对较晚，始于20世纪初，虽然目前初见成效，但仍存在着一些问题，基层单位对全面预算管理认识存在曲解，上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同，过分强调预算的编制，而忽视了预算的执行与控制，对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施，导致预算流于形式。总的来说，铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。

2．3资本投资效益低下受市场经济的冲击，铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图，采取较为粗放的财务管理方式，为了需求更为广阔的发展空间，盲目投资、乱铺摊子现象严重，插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业，由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉，根本没有实现预期的效果，最终导致资本效益低下，有很多属于无效投资。如今铁路面临转制，背负的东西太多，给转制带来难度。

2．4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长，再加上多元化经营战略格局，造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多，这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程，很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。

3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施

3．1统一财务集中管理体系目前，铁路运输企业主业采用的财会5．0信息系统，为实施集约化管理提供了信息平台，统一了会计核算口径、规范了业务处理流程，运输主业实施财务集约化管理上已初见成效，而对于其所属的多经企业，由于主辅分离，经营管理理念和管理模式不同，加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同，很难形成统一的财会信息系统。转制后，为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况，应将财会5．0在全路范围内普及，使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化，有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力，有利于对下属公司的生产经营进行指导，优化资源配置。

3．2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中，全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分，已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段，并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效，为了进一步增强全面预算的管控力度，发挥预算优化资源配置的功效，完善全面预算管理系统，根据集权与分权相结合，事权与财权相分离的原则，应采用“二上二下”的预算编制流程，将绩效管理与预算管理相结合，建立科学的预算编制方法以及跟踪制度，预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度，从而实现全面预算的集约化控制，以提高企业的管理效率和管理水平，充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。

3．3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险，提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金，将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部（目前铁路总公司）、铁路局来统一调配、运营资金，有效地保障了资金的安全，对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处，作为职能机构，缺乏独立性，在资金管理上只有执行权而无决策权，过分强调资金的集中，忽视了集中后的管理，随着铁路的转制，其弊端逐渐显现，应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式，资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理，更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分，只有完善资金集中管理体系，建立适合铁路发展的资金集中管理模式，才能有效地推动财务集约化管理的进程。

4结束语

财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本，以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式，在铁路运输企业中推行财务集约化管理，不仅能提高企业经营管理效率和管理水平，改善企业经营现状，而且对提高会计信息质量和资金使用效率，防范财务风险都有着重要的作用，但实施财务集约化管理，并非一朝一夕之事，任重道远，需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。

作者：檀红春单位：呼和浩特铁路局

铁路运输论文:新会计准则下的铁路运输论文

1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件

1.1会计基础工作规范铁路运输企业的会计基础工作要求会计人员综合素质过硬，岗位职责明确，工作流程顺畅清晰，会计核算真实合法，会计凭证、会计账簿手续完备，登记准确，财务报告及时准确、内容丰富，会计档案整洁、完整，内部控制制度完善，基础台帐完备，各项制度体系相互衔接、相互协调，财务工作高效、有序，并以制度的形式予以规范。经过长期实践，铁路运输企业的会计基础工作扎实，为执行新准则奠定了良好的基础，提供了保证。

1.2新准则已执行多年更趋完善新会计准则自2007年开始执行到今年，已经8年了，在各类企业执行的过程提出了很多问题，准则也在不断修订、完善，可理解性增强了，可操作性难度降低了，降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时，很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验，值得铁路运输企业借鉴，实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。

2铁路运输企业执行新准则面临的问题

2.1对执行新准则的认识不到位铁路运输企业开始执行新会计准则，对会计人员来讲，是一件大事，但对于一些业务部门看来，这只是财务部门的事情，与各自的业务不相关，这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来，铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想，一切都得为安全生产让路，对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持，认为财务人员就是报销、发工资，没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍，增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事，在思想上不积极、不主动。

2.2会计人员的职业能力不足新会计准则引入了新的会计理念，会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭，这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上，拥有更强大职业判断能力，而铁路运输企业实行三级管理模式，从总公司、各铁路局到基层站段，会计人员众多。在年龄结构上，有50后的老会计，也有90后的小会计；在专业知识结构上，有财会博士也有财会中专生，专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度，形成了固有的思维模式，很少有自由空间，对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力，在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。

2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值，准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中，出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中，我们知道股票当日的收盘价是其公允价值，但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台，如何确定其公允价值？在目前情况下，还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统，可以提供会计计量所需的公允价值信息，这给企业的核算带来困难，增加了操作难度。

2.4会计工作难度加大，工作量加大新会计准则更为复杂，工作量也更大。主要表现在以下几方面：第一，推翻原有的会计科目体系，按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系，增加了会计人员的工作量；第二，按照新准则的规定，在首次执行日，企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量，并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时，要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息，财务报表项目的列报发生变更的，应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说，该项工作的工作量相当大。第三，新会计准则中的很多事项要求设置备查簿，这也增加了不小的工作量。

3解决问题的对策

3.1转变观念，完善执行新准则的各项配套工作企业的财务管理工作，是生产经营管理不可替代的组成部分，在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念，建立健全各项规章制度，号召全员参与，明确分工，加强协作，支持配合财务部门的工作，顺利执行新会计准则，确保财务工作正常、有序运转。

3.2加强会计人员执业培训，提高专业水准在颁布实施新准则后，铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训，但是参加培训人员范围小，培训时间短，培训内容不全面，不深入。因为企业本身也没有执行新准则，学完后不能应用于实际工作，所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质，仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求，铁路运输企业执行新准则在即，必须加强会计人员的培训，提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力，通过案例剖析的技能学习，并联系理论知识，提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力；二是深入培训，让会计人员了解实施新准则的背景和目的，自觉接受新准则，结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明，使会计人员真正领悟并掌握。

作者：许红霞单位：兰州铁路局

铁路运输论文:会计核算下的铁路运输论文

一、新会计准则下铁路运输企业会计核算的新变化

1.适度引入了公允价值。新会计准则最大亮点是引入了公允价值计量属性。所谓的公允价值，是指熟悉市场情况的买卖双方在公平交易条件下和自愿情况下进行资产交换或者债务清偿的金额。作为一种新的计量属性，公允价值较其它价值计量属性有自身独特的优势，即可比性、预测性、及时性、决策相关性。

2.扩大了资产减值准备计提范围。新会计准则规定，企业应当定期评估资产价值，判断资产是否减值，对各项资产可能发生的损失计提合理数额的资产减值准备。评估内容具体包括固定资产、存货、长期投资及无形资产等八项资产减值准备。该项准则实施以来，有效遏制了部分铁路运输企业随意计提资产减值准备的行为，减少了有意利用资产减值调节利润空间的可能性。

3.剔除了后进先出的存货发出计价法。在存货发出计价上，新会计准则仅保留了先进先出、加权平均两种方法，剔除了后进先出法，这就有效减少了企业有意利用存货计价方法的变更来操纵利润空间的机会。比如，很多铁路运输企业都存有钢轨、煤炭等货物，这类货物价格正处于上涨阶段，如果采用后进先出法计量，则将更早形成的成本留在企业存货中，将低价格货物入账，导致低估存货公允价值，降低铁路运输企业的档期利润，减少企业应交所得税。

4.增加了政府补助核算内容。铁路运输企业属于特殊企业，政府补贴是普通现象。新会计准则将政府补贴分为与资产相关的及与收益相关的两部分。与资产相关的补贴确认为递延收益，在资产使用年限内摊销；与收益相关的补贴确认为当期损益，这一做法直接增加了企业当期利润。

5.强调了企业合并财务报表。由于铁路运输企业“点多线长”的运营特点，大多实行铁路局、铁路分局和基层站段三级会计核算方式，或二级会计核算方式，合并财务报表是常见现象。加之，铁路运输企业有很多跨行业、跨专业的投资项目，新会计准则要求将基层站段财务账目及除运输业务之外项目的财务账目都纳入总财务报表中，也包括债务情况，这对合并财务报表利润产生了巨大影响。

二、铁路运输企业的会计核算问题分析

《会计法》规定会计核算内容有款项和有价证券的收付、财物的收发、增减和使用、债权债务的发生和结算、资本、基金的增减、收支与成本费用的计算、财务成果的计算和处理等。具体到不同领域企业，核算内容的具体明细也有不同的差别。铁路运输企业不同于其它领域企业，会计核算有其自身的特殊性，主要体现在存货核算、运输收入核算及运输成本核算等方面。

1.存货核算。存货是企业为保持生产经营活动持续运作而储存的各种实物物资，需不断购入、耗用及储备。铁路运输企业的存货，根据其在运输生产中的不同作用，可分为燃料、材料、车辆配件及低值易耗品等。燃料在运输企业中所占比例较大，有机务段的机车用煤、机务段内燃机用柴油，一般借记“主管业务成本合运输支出”账户，贷记“燃料”账户，用单独账户进行核算；线上料是材料中的核心内容，多采用直供料方式，账单直接交送运输处，材料直接运达基层站段并验收入库，所以要设置“一般材料”、“线上料”账户；车辆配件通常不会一次消耗掉，维修后还可继续使用，所以应单独设置“车辆配件”账户进行核算。总的来看，为精确核算存货的增减变动及结余情况，应当单独设置“原材料”账户，下设“燃料”、“一般材料”、“线上料”、“车辆配件”账户。同时，还要设置“材料成本差异”账户，用以核算存货实际成本与计划成本的差异额。

2.运输收入进款核算。铁路运输企业的运输收入进款由销售收入、铁路建设基金及各种代收款构成。会计核算一般采用“双挂钩”、“现收现支”的计算方法，每项收入的会计核算公式各不相同。至于基层站段的运输收入款项计算，通常按照其实际完成的工作量及其质量来确定。在具体的运输收入进款核算中，多由铁路分局根据基层站段运输收入进款报表进行汇总核算，再由铁路局根据各铁路分局的核算报表编制运输收入总表。铁路分局根据站段运输收入进款报表进行汇总核算时：要根据收方记录登记运输收入进款，借记“运输进款”，贷记“应缴运输收入”、“其他应交款-铁路建设基金”、“应收账款-迟交运杂费”；要根据支方记录冲减运输进款，借记“应缴运输收入”、“应收账款-迟交运杂费”，贷记“运输进款”。铁路局进行运输收入会计核算时：要根据各铁路分局运输收入进款编制运输收入总表，借记“下级欠缴运输进款”，贷记“应缴运输收入”、“其他应交款”；根据各铁路分局汇缴的运输收入进款，借记“其他货币资金-分局汇缴中途款”，贷记“下级欠缴运输进款”。值得注意的是，当实际收到收账通知后，要借记“银行存款”，贷记“其他货币资金-分局汇缴途中款”。

3.运输成本核算。运输成本是铁路运输企业在生产运营过程中实际发生的各项费用支出，包括工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用等要素内容，按经济用途划分可归类为主营业务成本、期间费用和营业外支出。成本支出核算应遵照权责发生制原则，凡应由本期（月、季、年）负担的支出都要纳入本期运输成本核算范围之内。由于铁路运输企业采用分级会计核算制，所以运输成本核算要由基层站段、铁路分局、铁路局自下而上的逐级完成，最终汇总计算出运输总成本。在具体的运输成本核算中，应根据运输成本的构成要素内容进行核算。核算内容有工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用。其中，固定资产折旧费所占的比例较大，要根据《铁路运输企业固定资产管理办法》中的规定计提折旧支出。在具体核算处理中要设“主营业务成本”等账户，下面以成本构成要素为据设置“工资”、“燃料费”、“材料费”等账户，借方登记运营成本的实际发生数。

三、新会计准则下铁路运输企业会计核算采用的对策

新会计准则的全面实行对铁路运输企业的会计核算产生了重大影响，为积极应对新变化，保障会计核算质量，准确反映铁路运输企业的财务情况，应采用以下对策。第一，要求会计人员深入了解学习新会计准则，紧跟会计准则变化趋势；第二，建立严格的内部控制制度，加强会计核算监督；第三，根据新会计准则规定调整现有的会计科目，适应公允价值计量属性的引入；第四，优化财务信息系统建设，构建与新会计准则要求相符的数字化财务数据库，以改善会会计信息系统的稳定性。

四、结语

随着我国铁路运输业持续而稳定发展，以及新会计准则的颁布，铁路运输企业的会计核算愈加谨慎，期望通过会计核算明确揭示铁路运输企业的生产经营的实际情况，为企业提供高质量的会计信息，为其经营决策提供科学依据。铁路运输企业针对新会计准则带来了新变化采取相应的对策，能够适应公允价值计量的引入，规范会计科目，这对整个铁路行业的健康发展都有着深远影响。

作者：崔海燕单位：沈阳铁路局沈阳审计室

铁路运输论文:安全管理铁路运输论文

1概述

目前，我国铁路系统正处在黄金发展时期，尤其高铁建设，正在高效有序进行，运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施，是国家运输系统的中坚力量，是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说，安全是最大的问题，一旦发生安全问题，发生行车中断，甚至车毁人亡，不仅会造成重大的直接经济损失，还会带来不可估量的间接损失，甚至造成严重的社会问题，影响社会的稳定。

2铁路运输安全问题的特点

铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用，影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系，在空间和时间分布上都有其自身特殊性，影响因素错综复杂，涉及面众多，导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。

1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中，不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生，给运输安全带来不利影响;

2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面，还包括生产运输的各个环节，需要用系统的观点加以分析处理;

3)复杂性:铁路系统基本处于野外，属于全天候、开放性作业，信息控制、传输、接收都受到制约，控制人员与操作人员分离，既有内部人员素质的主观影响，还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响;

4)艰巨性:我国高速铁路发展很快，路网规模快速扩充，新技术新装备广泛应用，使得铁路运输问题复杂度不断提高，安全事故风险加剧，因此，铁路运输安全面临的情况也越来越复杂，问题越来越严峻。

3铁路运输安全管理的问题

从20世纪80年代至今，铁路运输发生过多起安全事故，仅重大事故及大事故就达300多起，表明我国铁路运输安全问题存在较大风险，形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。

1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用，铁路运输系统人员的思想素质，技术业务水平，生理、心理素质，团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强，业务技术水平不高，从而注意力不集中，反应迟钝，工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。

2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础，也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展，新技术、新设备广泛应用，更新换代较快，设备种类繁多，数量巨大，整体关联性高，涉及面广，配置零散，运行时间连续，监控难度大，故障发生频繁，处理时间紧迫。加之管理制度不够完善，保养维修不够及时，设备不足，都影响铁路运输安全。

3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境，是机车行驶的基础，直接影响着铁路运输的安全问题。

4)管理方面。长久以来，安全管理观念相对陈旧，管理往往是局部的、静止的，管理的机制弱化，目标不够明确、重心发生偏移，工作人员的安全意识不强，管理的激励和约束机制不够完善，安全检查和考核制度不够有效，安全监督制度不够健全，这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。

4铁路运输安全问题的建议

1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素，对铁路运输安全起着决定性的作用，因此，为了保证铁路运输安全进行，最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先，对相关人员进行安全教育，提高安全意识，增强安全生产责任心，树立安全生产第一的思想。其次，定期对相关人员进行考核，从技术水平，思想政治等各个方面进行测评，达到上岗标准后，方可上岗作业。最后，要制定严格生产纪律，专人负责检查，整顿工作作风并严肃工作纪律，禁止思想上松懈，行动上疏忽。

2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用，重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备，把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度，确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施，一旦发生安全问题，可以迅速开展救援行动。

3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持，为了确保作业人员高效安全工作，要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境，改善作业环境。在应对自然环境方面，要全天候全方位监测天气及自然气候，做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备，对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报，采取具有针对性的预控措施，防患于未然。

4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大，因此，建立各项规章制度，规范铁路运输生产，对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心，逐级确定安全负责人，落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制，制定完备的安全生产规章制度和操作规程，设置安全生产管理机构，制定安全生产监督检查制度，把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度，进行经常性和特殊性的安全教育，不断提高相关人员的安全意识。

5结语

铁路运输安全是一项复杂的系统工程，关系到国计民生，直接影响着广大人民群众的生命财产和安全，铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况，是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待，做好预防和解决，更好地服务于国家和人民。

作者：陈春莉张志虎单位：呼和浩特铁路局调度所