城市经济论文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了1篇城市经济论文范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

城市经济论文:基于物业管理的低碳城市经济论文

1物业管理的发展现状及存在主要问题

1.1物业管理的发展现状

1.1.1物业设施设备的耗能较高物业设备设施，传统意义上主要有建筑的给排水、暖气供应以及电气输送等等。我们平时所说的物业设施设备管理主要是将出现问题的落后的设备转变为可以正常运行的设备，并且进行日常维护与保养。现在建筑管理中融入了更多的数字化和智能化，使得各种建筑中都运用到了现代先进设备，物业管理就有了便捷又复杂的设施设备管理系统，但是设施设备智能化的背后是成本的不断增加。部分物管公司认为，当建筑完工投入使用后，只要有空调或水电的师傅让物业设施运行起来就可以，却殊不知这样带来的严重后果，那就是会出现高能耗、设备损坏、恶化环境等问题。

1.1.2物业企业运行成本较高由于物件的飞涨，使得电气水以及物业管理本身的成本费用增加，随之带来的就是物业收费会增加，业主不满意涨价，引发其态度不好；物业管理不仅需要顺应经济发展，还需注重环境保护，两手兼顾必然导致其运行成本高；节能设施设备的投入使用，也需大量成本，这些成本的收回难且慢。这些都将导致物业公司发展步履维艰，服务水平自然下降，甚至会出现弃盘现象。

1.1.3商业物业运行状况较好与小区物业相比，商业物业在其发展中拥有先进的设施设备、基金充足且技术人员充足，整体素质高，这些先天性的条件促进了它开展低碳物业、环保节能工作产生的效果更明显，更多的物业服务企业便更愿意接手商业物业。商业物业在物业管理领域居上峰，它的发展将带动整个物业管理行业更上一个层次。

1.1.4管理工作薄弱，管理手段落后，重建轻管的现象依然存在近年来，国内房地产行业的迅猛崛起，物业管理行业本应该随之发展起来，然而却出现了重建轻管的现象。物业管理重建轻管也是有原因的，如物业设施设备与城市的经济发展不协调；已建成房屋的维修养护工作不到位，缩短了其使用周期，无形中就引发了高能耗现象。总的来说，物业管理工作的管理手段落后，管理工作也较薄弱。

1.1.5物业行业政企不分，影响其发展物业管理行业的法律法规不健全，管理体制不完善，政企、政事混淆，这些都影响了物业服务企业的发展。到目前为止，我国都没有一个统一的核算管理办法，部分小区及商业楼仍然采用的是行政事业单位的核算制度，这根本无法满足物业管理的发展需求。

1.2物业管理存在的主要问题

1.2.1生活垃圾的分类、处理及管理存在问题很多年前，就有人提出了将生活垃圾分类的理念，然而让居民做到在家就把生活垃圾分类处理真的很难。另一方面，对于收集、清运及处置大量的城市生活垃圾其工作量很大，环卫部门对垃圾的管理也不会尽心尽力，只是单纯的完成任务、草草了事，没有将低碳理念真正引入到我们的实际生活中。此外，面对现行的管理体制，庞大又复杂的市容环境卫生管理队伍出现了分工不明确、问题多闲人多等问题，面对问题时你推我阻，造成人力财力的浪费，问题集聚，对城市生活垃圾的管理没有起到丝毫的促进作用。

1.2.2商业物业、大型写字楼物业及高校物业的高能耗公共场所由于其独特的功能决定了其本身是一个相对较高的能耗场所，但是，个人对待这些公共物品不会像对待自己的东西那样小心翼翼的爱惜它、爱护它。例如：我们经常会看到的公共卫生间的水龙头坏了，水在涓涓流淌也无人问津，换做是自己家的水龙头谁会让它一直流水？对于这样的公共物业在管理的时候相对较难，它的高能耗给城市带来很大的负担，加大了管理的难度。

1.2.3居民的高碳生活方式及观念难以转变首先，生活在高质量、快节奏的当下环境中，高新科技的不断涌现更是为人们提供了越来越多的方便，如电气化、机械化、自动化技术等，它们也逐渐成为居民赖以生存的基本保障，这将导致高能耗、高排放。其次，中国人的传统观念根深蒂固，有些生活方式的改变需要相当长的时间，甚至至始至终难以改变，所以鼓励人们改变生活方式来发展低碳模式阻力重重。

1.2.4低碳产品的市场阻力高能耗的社会固然需要低碳产品为其减负，但是，一方面我国的“低碳产品认证”服务体系并不完善，导致市场上的低碳产品繁杂，管理不到位，部分企业为谋取私利而开始炒作“伪低碳”产品，这不仅扰乱了正常的市场运行秩序，也给消费者带来了不必要的损失；另一方面，低碳产品的高成本也令消费者难以承受，主要表现在设计含量、技术成本、安装成本、维护投入及推广费等方面，但是多数消费者依旧选择了传统产品。

1.2.5城市规划建设滞后经济的快速发展，导致城市高速运转，一个城市的建设是否完善关键取决于它的规划是否合理。现代化的城市建设为每一位居民提供了温馨的生活环境及舒适的工作环境，同时也在不断提高人民的生活质量和生活水平。我国的城市化速度快，但城市规划并不完善，主要精力放在了新城区扩建，而对于老城区的改造、城市环境及绿化整改、历史文化景区的维修与保护等方面做得是微乎其微。

2物业管理角度的城市低碳经济

2.1废品分类回收处理，加强资源的二次利用物业公司需要承担居民的垃圾处理的监督工作，还有垃圾分类等相关工作的组织实施工作，与小区有关的街道和社区必须把这些工作纳入小区管理的工作内容中，并且制定明确的标准和目标，定期进行检查、指导和考评。小区要处理的垃圾在进入垃圾处理的体系中后，必须是分类的垃圾。物业公司等管理单位需建立小区生活垃圾管理服务站，将小区保洁、垃圾分类和收集运输集中一体，推动小区垃圾分类工作的落实。

2.2安装环保低碳且节能的设备、健全物业管理法规第一，熟练掌握各种环保节能设备的操作和安装维护方法，加强管理，提高整个系统的运行效能，从而延长设备的使用时间；并且通过科学的力量进行操控，使区域的舒适度得到提高，为居住的业主提供良好的工作和生活环境；通过宣传渠道，倡导业主积极参与到节能活动中；通过绿色物业管理，提升物业公司的管理水平及竞争力，从而在业内提高发展水平。第二，以供水、供热和供电等相关行业管理网络为基础，组织建设国家级的网络管理平台。对于现有的建筑，可以由政府节能管理部门进行能耗统计和审计，并提供一个开放的信息监管平台，为节能改造提供真实可靠的数据。第三，制定相关法律法规，健全低碳物业管理制度。在物业管理方面，特别是低碳环保这方面，目前还没有明确的法律法规。低碳物业管理行为需要法律引导和制约，不仅能为处理纠纷提供相关依据，也为业主与服务企业的责任和利益划分提供了依据，从而更好地促进整个物业管理行业的规范化。

2.3引领低碳节能理念进入社区文化首先，可以将企业的良好形象与公司的良好业绩与低碳理念结合，进行推广宣传；其次，可以将低碳节能理念与业主的生活结合宣传，并且策划活动，让业主得到收益，并且进一步感受到低碳带给生活等改变和好处。物业管理公司通过给业主灌输低碳生活的理念和价值，在业主内部大力推广，逐渐延伸到社区之间，实现更广范的普及。再者，加强社区绿化和屋顶绿化，为业主树立绿化节能的好榜样，并提供专门的低碳服务，把居民的生活融入到低碳的氛围中，使业主自觉感受到生活中低碳的益处。

2.4提供低碳服务，带动低碳消费物业服务企业提供的低碳服务，不仅是房地产的后期服务，更是为居民提供的低碳生活服务。服务企业可以在居民区内设立自行车租赁点及修理点，提倡绿色出行，减少汽车尾气的排放和污染；还可提供空调清洁服务，减少碳的排放量；总之，物业公司应就低碳这一主题，以身作则，为业主树立榜样，并引导业主积极使用低碳产品，另外，还可以与低碳产品厂商合作，达到互利互赢。

2.5物业管理公司提前介入，利于城市建设和规划物业管理公司在前期介入物业项目，为物业节能管理提出实际方案。提前介入是物业公司的基础工作，不仅可以对物业规划和功能布局提供建设性意见，还应在整个项目的建设和实施过程中提出合理意见，并且制定与项目符合的维修保养计划，为日后低碳项目的运营和管理打下良好基础。综上所述，物业管理作为房地产的后期服务，在房地产的发展中扮演着至关重要的角色。低碳经济是物业管理持续发展的需要，是顺应市场经济的必然结果过，是经济发展的必然趋势，顺应低碳经济发展是物业管理企业发展的唯一出路，是物业管理行业低碳化的发展核心。

作者：刘继萍单位：内蒙古财经大学工商管理学院

城市经济论文:资源型城市经济论文

一、区位因素

我国资源型城市地区大部分中于西部相对地理位置较为偏远，道路交通条件相对较弱的地区，区位优势并不显著。资源型城市发展过程中的优势主要体现在资源相对富裕，尽管在发展过程中对第二、第三产业有一定的带动作用，但相对而言其他配套产业发展表现的还是较弱，对于资源型产业的可持续发展并不有利。资源型城市经济转型首先十分重要的一点就是要结合该地区的区位特点，试图融入周边地区的经济区域，扩大自身经济发展空间，和周边地区建立一定的产业关联，进行优势互补，参与新的社会经济分工，进行城市转型建设。将资源型城市通过自身资源优势的辐射带动作用使资源型地区的经济格局由点状升级为线状和面状分布，提升地区区位发展优势，在城市经济转型过程中还要重视对城市品牌的打造建设，推动资源型城市的可持续发展进程，为资源型城市进一步发展创造更多的机遇。

二、人力资本和技术进步

经济增长理论认为技术进步、人力资本和知识是实现经济长期增长的核心。资源型城市经济转型遵循产业结构优化理论，使地区产业结构高度化发展，由劳动密集型向技术、知识密集型产业转移，引进和建立一些高新技术和复合技术性的产业。而资源型城市经济转型对人力资本也提出一定要求，要不断提高劳动力的素质，注重劳动力高新技术能力的培养。同时避免转型期间出现劳动力失业以及高素质劳动力外流的现象。

三、资源型城市所处生命周期和资源型产业的可持续发展能力

资源型城市发展生命周期与该地区资源型产业的发展发展趋势基本保持一致，包括资源产业的开发早期、成长期、成熟期、以及资源开采衰减或转型时期。所处的发展阶段不同，与之相对应的产业结构和产业发展情况也不尽相同，经济转型的战略也有很大的差异，这就要求我们路径选择上要充分考虑实际情况，实施一条更适合该资源型城市转型的经济模式。资源型城市经济发展的主要动力就是资源型产业，资源型产业在该地区发展过程发挥着举足轻重的作用，不同资源型城市的资源相对优势不同，资源型产业可持续发展能力也不尽相同。配第—克拉克定律认为产业转型是经济转型的核心。经济转型主要考虑的是产业的转型，资源型城市经济转型路径就表现为资源型城市结合地区资源型产业的发展阶段，遵循产业发展的客观规律，对产业结构进行优化与调整过程。所以资源型产业的可持续发展能力在资源型城市转型期间显得尤为不容忽视。

以上分析的制约资源型城市转型的几种因素是相互作用，共同影响的。当然，具体涉及到某个资源型城市的经济转型，制约因素的影响程度还是各有不同。当前我国绝大部分依托传统发展方式的资源型城市，已经脱离了我国建设社会主义和谐社会的核心主旨。在我国国民经济体系的建设过程中我们应增强对资源型城市地区的统筹规划，加强政府政策激励，快速推进资源型城市经济转型的进程，从而加快我国资源富裕地区可持续发展的步伐。

作者：张少春单位：内蒙古财经大学

城市经济论文:高速铁路的城市经济论文

一、京津城际铁路案例分析

京津城际铁路于2008年8月开通运营，是中国最具代表性的高速铁路线路之一，已成为京津两地往来最为便利的交通方式。该线路的运营对于加强北京和天津之间的人员往来、带动商业和旅游业发展以及促进城市间协调发展具有重要意义。为了更好地分析高速铁路对城市增长外部影响的微观机制，笔者所在团队于2010年12月下旬选取了工作日和双休日在京津城际列车旅途中对乘客进行问卷调研，共发放问卷1200份，回收有效问卷1005份。

1．乘客出行方式及其目的变化高速铁路对乘客交通出行方式的影响是最为直接的，特别是从其他交通方式吸引的客流，对于京津城际铁路也是如此。调查统计显示，45%的旅客是由传统(低速)列车出行转向乘坐城际铁路列车。由于高速铁路列车和传统铁路列车之间具有较强的共同性和替代性，因此前者的投入使用对后者带来的竞争冲击影响无疑是最大的。另外，来自其他交通方式的55%客流量则主要来自于长途汽车和自驾车，这与国际高速铁路的发展经验也是基本一致的。此外，旅客平均每月的来往京津两地的次数也由运营前的2.4次增加为4.2次。从各类出行目的分布来看，无论工作日还是双休日，工作都是京津两地乘客出行的主要目的(分别占出行总量的54%和30%)，这说明京津两地围绕工作展开的事务性交通往来或就业通勤的需求是较强的。节假日期间乘客出行目的构成有所变化，探亲、旅游、购物出行的占比均出现不同程度的上升。对调研样本进一步分析发现，京津城际铁路开通运营后双休日旅游和购物出行人数分别较运营前增加213%和121%。这些数据从需求角度表明京津城际铁路在促进京津两地消费方面具有较大的潜力。

2．城际交通出行时间和成本的降低图1将北京和天津间主要交通方式的出行时间和货币成本分别进行比较。其中，京津城际铁路在货币成本上仅高于传统火车，而在出行时间的节约方面京津城际列车具有绝对优势。即使考虑市内交通出行，这种优势仍然十分明显。可将出行时间进行货币化的测算，先用收入和工作时间来计算劳动者的单位时间价值，再将其与各种交通出行方式所需花费的时间相乘即可得到相应的时间成本。根据调研数据，可以计算出乘客的平均时间价值约为22元/小时，那么采用京津城际铁路出行比其他方式出行的乘客单程节省的时间价值超过50元。若考虑京津两地之间巨大的客运量，这部分外部收益则更为可观。据测算，运营初期每年节省的时间价值总额能够达到10～20亿元。

3．高速铁路促进城市发展的预期高速铁路的外部影响通常可以从民众预期中得以体现。在实地调研的旅客当中，有76%的认为京津城际铁路的运营能够有效地带动天津市的经济增长，而仅3%的旅客认为京津城际铁路的影响并不明显存在(如图2所示)。那么这种影响是否可以使产业受益呢?有34%的乘客表示其所在公司在两地之间的业务量在该线路运营后有明显增长。与此类似地，60%以上的乘客认为京津城际铁路对两个城市土地和住房价格也有明显的拉动作用。由于案例分析仅适用于某一线路或某一区域的小范围的研究，问卷调研无法全面覆盖高速铁路的各项外部经济影响，对于城市发展以及住房价值提升只能够得到受访者的普遍预期。更加全面且精细化的量化评估高速铁路的外部影响还需要借助城市经济学和新经济地理学的研究思路和方法。

二、高速铁路外部影响的实证分析

1．新经济地理学与城市经济学的研究思路在新经济地理理论研究中，以Hanson(2005)为代表的学者通过构造“市场潜力”指标来表现本城市与周边城市之间的经济联系，强调这种联系会随着周边城市规模的扩大而增加，但也会随着城市间距离和运输成本的增加而衰减。其中，potentiali，t为t时刻城市i的“市场潜力”，popj，t表示t时刻城市j的规模，dij，t则表示t时刻城市i与j之间的距离(既可以是地理距离也可以用两地通行时间表示)，λ为衰减系数(通常取值为1)。相关的实证分析验证了某一区位上“市场潜力”与其经济产出、产业结构存在着高度关联(刘修岩等，2007)。由于“市场潜力”变量中包含着空间要素，因此在交通基础设施对城市整体发展的影响分析中得以应用(Feddersen和Ahlfeldt，2011)。城市经济学领域，Roback(1982)最早提出开放城市体系下的一般均衡分析框架。在此框架下开展的实证研究普遍采用特征价格模型的分析方法，其实质是将城市的住房价格(城市价值的体现)视为城市经济发展水平和各类城市生活质量隐含价格的加总，通过模型分析方法将这些隐含价格进行定量分解。而每一部分的价格又体现为居民对相应城市特征的支付意愿。该模型的一般形式如公式(2)所示:。其中，homepricei，t为t时刻城市i的住房价格，Xi，t表示t时刻城市i一系列特征的变量，ηt表示时间固定效应，α和εi，t分别表示常数项和残差项。利用该模型即可将一些难以在市场上定价的城市特征进行“资本化”测算，已被广泛应用于城市内部轨道交通溢价效应的研究中，而这种研究思路和方法对于城市之间的“轨道交通”———高速铁路而言同样也是适用的。

2．数据来源及模型形式实证分析数据主要来自《中国城市统计年鉴》以及环境保护部、国家气象局的相关资料。实证分析模型参考Zheng和Kahn(2013)并加以改进，包括回归模型的形式以及“市场潜力”变量的构造方法等②。本文的计量经济分析采用特征价格模型的水平形式，为避免实证估计过程中的多重共线性问题，模型中选取了典型城市特征作为控制变量，包括自然特征、社会特征和公共服务。其中，自然特征用冬季和夏季的气温、城市可吸入颗粒物浓度表征;社会特征采用市辖区人口规模表征;公共服务则选用普通中学的师生比指标表征。限于数据可得性，研究时间范围为2006年第一季度至2010年第四季度，空间范围为85个地级及以上城市。具体变量及数据描述性统计如表1所示。同时，为区分既有交通网络和高速铁路对城市发展的影响，本文将“市场潜力”变量分解为2006年第一季度的基期值(b_potential)和此后的变化值(d_potential)并同时引入特征价格模型中，重点观察后者的系数来测算高速铁路运营后“市场潜力”变化的外部影响效果，如公式(3)和(4)所示:需要说明的是，公式中的距离d表示每两个城市之间的铁路通行时间，是利用历史列车时刻表和地理信息系统，对全部地级及以上城市数据综合计算得到的。从各城市“市场潜力”的基期值b_potential的比较来看，长江三角洲地区、珠江三角洲地区和环渤海经济圈的城市在高速铁路开通运营之前便具有相对较高的“市场潜力”，而多数中西部城市则相对较低。最终确定的特征价格回归模型形式如公式(5)所示。如果存在高速铁路运营的影响，那么系数α2应显著为正。

3．实证分析结果基于上述特征价格模型的回归分析结果如表2所示。就城市宜居性而言，冬季气温对城市住房价格的影响显著为正，说明冬季气温较高的城市住房价格更高。夏季气温的影响虽不显著但系数符号符合预期，即夏季气温较高的城市房价相对较低。这反映了人们更青睐于气候宜居性良好的城市，对该城市的住房的支付意愿更强。反映城市教育资源完善程度的“普通中学师生比”变量的系数显著为正，说明教育资源良好的城市更具有吸引性。同样的，空气质量的对数值对城市住房价格的影响为负且显著，说明消费者对城市住房的支付意愿中在一定程度上包含了城市环境的因素。本研究关注的“市场潜力”变量———b_potential和d_potential的系数均显著为正，说明“市场潜力”与城市价值高度相关。特别的，后者反映了高速铁路开通后所产生的外部经济影响能够显著资本化到城市住房价格之中。本地人口变量的系数显著为正，说明规模较大的城市有更高的住房价格水平(反映城市规模效应)。F检验值显示ln(pop)、b_potential和d_potential三个变量同时显著的置信度达到99%以上。此外，R2的数值达到63.9%，表示模型整体解释能力较好。在此基础上，筛选二、三线城市的子样本进行回归，d_potential的系数变化能够体现出高速铁路运营对不同类型城市的影响差别。回归结果显示，d_potential的系数在子样本回归中更大(高于全样本约7%)，这说明高速铁路运营引发“市场潜力”的变化可能更有利于中小城市的发展，城市间的发展差距在高速铁路运营后可能会逐渐缩小。以京津城际铁路为例，假设两个城市的其他特征在研究期内均保持不变，d_potential仅受到京津城际铁路开通的影响(在此期间与两城市连接的国内其他铁路线路不发生变化)。根据两个城市铁路列车运行时间的变化以及基期的各项社会经济指标，可计算得到北京和天津两个城市d_potential分别为0.17和0.27，对应城市住房价格的年均增长率约为3.0%和4.8%。这也表明，京津城际铁路对两城市的外部影响是十分明显的。若将这部分住房(土地)增值率与现有的居住用地面积进行综合计算，则不难想象该线路所产生的土地增值是巨大的。此外，值得注意的是，京津城际铁路的运营对天津的影响程度超过北京，这表明该线路更有助于带动天津市的经济发展，并缩小两个城市之间经济水平的差距。

三、研究结论与讨论

高速铁路具有准公共品特征，巨额的建设投资和运营成本难以通过票价收入回收，因此对该项目的分析和评价需要更加关注其社会效益的部分，这就使得针对高速铁路对城市发展的影响机制与效果的理论和实证分析尤为重要。结合新经济地理学和城市经济学的思路和方法，本文以“市场潜力”为衡量指标，对全国层面高速铁路的外部影响进行计量经济分析。研究结果显示，高速铁路的运营能够显著提升城市价值，该影响在二、三线城市表现得更为明显。特别的，京津城际铁路的运营使得北京和天津的城市价值明显提高，且对天津市的影响更大。这意味着，中国高速铁路有助于促进区域内的市场整合，缩小城市间的差距。本文的分析研究可以从如何实现更高社会效益的角度，对高速铁路项目的路线选择提供几点建议。高速铁路项目能否取得“成功”，主要取决于站点本身的社会经济特征、区域经济地理和既有交通方式的发展情况等因素。首先，如果高速铁路沿线城市的人口规模和密度较小，则难以在城市之间形成大量人口和产业流动，那么高速铁路对区域要素流动和城市经济增长的作用将较为有限。第二，围绕高速铁路形成的区域经济整合是有一定空间范围的。如果城市之间的空间距离较大，那么高速铁路对市场整合的作用也会减弱。第三，如果既有交通方式已实现城市间的有效互动，那么高速铁路这一替代性的交通方式所产生的增量社会效益将不再明显。由此，高速铁路项目的路线选择应该要求途径城市具有足够的人口规模和密度;彼此的空间距离适度，而且尚未形成有效的整合与互动。当然，具体的量化评价标准还需要更多的案例或实证研究加以分析和论证。

作者：孙聪郑思齐张英杰单位：清华大学恒隆房地产研究中心清华大学建设管理系博士研究生清华大学恒隆房地产研究中心清华大学建设管理系教授博士生导师清华大学恒隆房地产研究中心清华大学建设管理系博士研究生

城市经济论文:重化工业城市经济论文

1相关研究回顾

转型发展的逻辑对于某些地区的城市转型问题具有实际意义，但结合当前经济增长的发展趋势来看，可以发现“现代服务业”正以强劲的势头发展壮大，同时其与工业和制造业的互动发展越来越受到关注。更多的研究倡导构建产业融合发展的机制和环境、完善服务体系、优化生产组织方式、加强信息技术的应用，以服务业发展水平的提高来促进工业和制造业水平的提升，从而优化产业结构，形成和完善各种产业链，实现现代服务业和传统工业、制造业“两轮驱动”。为了保证重化工业城市经济的发展，同时实现城市经济发展模式的转型，需要选择适合重化工业城市转型发展的路径和战略。结合已有研究，本文认为对于像葫芦岛这样的重化工业城市，应该从现代服务业与工业、制造业融合发展的视角，来寻求重化工业城市的发展转型。

2现代服务业与重化工业的耦合发展

2.1现代服务业由于社会进步、经济发展和社会分工专业化等需求，现代服务业从传统的第三产业中延伸和发展出来，已经成为现代经济的重要组成部分。其内涵是一个相对动态的概念，广义的现代服务业包括传统服务业的升级和新型的服务业，狭义的现代服务业主要是指依托信息技术、现代化科学技术和技能发展起来的，信息、知识和技能相对密集的服务业。现代服务业之所以区别于传统服务业，主要是指依托信息技术和现代化管理理念发展起来的、信息和知识相对密集的服务业，与传统服务业相比，更突出了高科技知识与技术密集的特点。就现代服务业的行业范畴而言，一般包括金融保险业、信息服务业、商务服务业、旅游业、物流业、房地产及社区服务业等。

2.2现代服务业与重化工业现代服务业与重化工业的耦合发展、和谐共生是推动工业化、实现新型工业化的有效路径。一方面，现代服务业的发达程度是衡量一个国家和地区经济、社会现代化水平的重要标志。结合重化工业来看，现代服务业发展的重要功能体现在以下三个方面：第一，发展现代服务业是提升地区经济和运行质量的重要战略举措。为工业提供中间服务的金融、物流、批发、各类专业服务等服务业的发展，直接影响该地区的经济和运行质量。现代服务业的发展不仅对服务业本身，而且对提升其他产业竞争力，改善地区投资环境发挥推动力作用。第二，发展现代服务业是实施地区经济可持续发展战略的需要。按照我国现有工业发展模式推测，到2020年，环境污染和资源消耗都将达到非常严重的程度。加快发展现代服务业，有利于实现产业结构优化，减少对自然资源的依赖，减轻对环境的破坏，是实现经济可持续发展的必然选择。第三，大力发展现代服务业能够有效提升城市基本职能。现代服务部门提供的服务是促进现代城市与周边地区及全国、全球之间经济联系的“黏合剂”。正是通过这些服务活动，才能促进城市综合性工业部门与城市中心地带之间的垂直和水平联系。因此，现代服务业越发达，城市就越具有跨区性和综合性的服务功能。现代服务业在知识经济和经济全球化发展过程中，正发挥着越来越重要的作用，并呈现出新的发展趋势。结合重化工业来看，主要表现在与重化工业的产业融合化趋势越来越明显。现阶段产业融合的突出特征是，工业企业非主营经济活动的外包，带动现代新兴服务业的发展。现代服务业加速向重化工业生产前期研发、设计中期管理、融资和后期物流、销售、售后服务信息反馈等全过程渗透，重化工业内部逐渐由以生产制造为中心转向以服务为中心转变。重化工业的国际营销网络的形成，就是聚集营销人才、进行研发产品、产品运输与储存、广告、保险、会计和法律服务等开发市场的过程，在这一过程的每一环节都伴生服务需求。换句话说，现代服务业和重化工业的关系正在变得越来越密切，这主要表现在重化工业的中间投入中，服务的投入大量增加。另一方面，重化工业部门的功能也日趋服务化，主要表现为：一是该部门的产品是为了提供某种服务而生产的，例如汽油和煤气；二是随产品一同售出的有知识和技术服务；三是服务引导重化工业部门的技术变革和产品创新。在激烈的市场竞争环境中，许多原有的工业企业通过大规模的进入或兼并现代服务业来整合原有的业务。

2.3现代服务业与制造业耦合发展的策略（1）宏观层面。推进融合发展的对策措施是加强产业关联，构建现代服务业与重化工业的互动发展机制。实行主辅分离，推进企业内置服务市场化、社会化，降低经营成本。进一步完善劳动用工制度，强化企业内部资源、业务整合的自主性。引导和推动企业通过管理创新和业务流程再造，逐步将发展重点集中于技术研发、市场拓展和品牌运作，将一些非核心的服务环节剥离为社会化的专业服务，以核心竞争优势整合配套企业的服务供给能力，大力发展产业内部的专业化分工体系。有针对性地吸引关联性外资服务业进入，变单纯的重化工业集聚为集成工业与服务功能的产业链集聚。规范服务业竞争秩序，降低服务外包的合作风险。鼓励规模大、信誉高、服务质量好的企业，实施跨地区、跨行业的兼并重组，促进现代服务业的集中化、大型化、组织化。建立信息共享平台，健全中介体系，推动相关企业间合作，实现社会化服务与工业环节的“无缝式对接”。（2）微观层面。加强对研发与技术服务业的规划发展。葫芦岛市的石油化工业、船舶制造业和有色金属加工业等行业的企业发展已经具备一定的基础，企业集群也已初现规模，具备发展研发服务的基础和条件。企业集群的发展必然要求对上下游产业链进行整合，对研发服务的需求会愈来愈强烈。因此需要尽快形成研究开发体系和技术服务体系。

3结论

工业化是经济与社会发展不可逾越的阶段，也是生产力发展的重要标志。新型工业化离不开现代服务业的支持，而工业的发展也为现代服务业提供了巨大的空间。新型工业化的发展过程同时还是服务业在国民经济中的比重逐步提高的过程，服务业比重最终将超过工业。目前，OECD（经济合作与发展组织）主要成员国家服务业增加值占GDP的60%以上的比重就是佐证。与传统的工业化比较，新型工业化更加依赖于现代服务业的发展，为其提供全方位的支撑。信息服务业为新型工业化提供强大动力源，物流业以低廉的运输成本、快捷的集散能力保障现代工业生产链条的高效运转，科研机构则源源不断地提供商品化的新技术、新工艺和新材料。因此，现代服务业和工业的耦合发展，将是新型工业化的必然选择，也是重化工业城市经济发展转型的重要路径。

作者：袁少锋赵昊单位：辽宁工程技术大学营销管理学

城市经济论文:基于转型升级的城市经济论文

一、城市经济转型升级的相关概念辨析

（一）经济转轨与经济转型学界对经济转轨和经济转型两个概念存在不规范的混用现象，实际上两者有明显区别。经济转轨是指经济体制由计划经济向市场经济的过渡。随着20世纪80年代末期东欧剧变和苏联解体，原有的计划经济模式快速消解，市场经济逐步形成。经济转轨引致了一系列社会经济问题，吸引了经济学家的广泛关注，并逐步形成了转轨经济学或过渡经济学这一新的领域。从学科分类上讲，经济转轨学隶属于制度经济学的范畴，研究集中于经济体制比较、市场化改革的方法等。经济转型的概念要更为宽泛，泛指一种经济运行状态向另一种状态的转变。从系统科学的角度理解，经济运行的状态或类型是由一系列状态变量表征的，而经济转型则是这一系列状态变量发生变化的动态过程，经济转型的本质是经济的状态转移。但是，只有当这种状态变量是结构性状态变量，而非规模性状态变量时，经济运行的状态变化才称得上是经济转型。正因如此，经济结构就成为了经济转型的核心内容，推进结构调整成为解决经济深层次矛盾之根本。经济转型自身是一个客观的、无态度的概念，只反映经济状态变量的变化，其变化的方向和价值取向就无法从这一概念中获得。为此，有专家又提出了“经济转型升级”的概念，“升级”一词的加入为经济转型赋予了新的价值取向。经济转轨是经济转型的一个特例，经济制度变迁是一类特殊的控制变量或政策变量，是在这一外在冲击的影响下产生的经济运行状态变化。经济转轨具有不可抗拒性，是经济系统承受的既有外来冲击，不一定作为一种主动实施的政策。相比而言，经济转型是具有主动性的政策措施，其目的在于通过转型和调整结构来实现预定的发展目标。

（二）城市转型与城市经济转型学界对城市转型与城市经济转型的概念存在着不同认识，尤其对城市经济转型的隶属对象存在着较多分歧。部分学者认为城市转型等同于城市经济转型，但更多学者认为，城市经济转型是城市转型的一种主要形式。例如，李玲和仇方道等将城市经济转型与城市文化转型、城市社会转型并列，作为城市（发展）转型的3种主要形式，并认为当前过于强调城市经济转型而忽略了其他两种转型的研究。魏后凯从转型发生的领域，将城市转型分为经济转型、社会转型和生态转型，并认为城市经济转型的核心是产业转型，也就是城市产业演进发生重大变革。笔者基于面向对象思维，采用静态结构图对城市转型、经济转型与城市经济转型的相互关系进行了描述（见图1）。转型包括社会转型、经济转型、文化转型、生态转型和空间转型5个组成属性，经济转型是转型的一个不可缺少的属性。城市转型是转型的派生类，决定了城市转型具有一切转型的属性，因此城市经济转型只是城市转型的一个组成属性。同时，城市经济转型又是经济转型的派生类，具有需求结构、产业结构、要素投入结构、城乡与空间结构及所有制结构等属性。城市经济转型升级则为转型赋予了价值取向，是指城市经济在发展环境变化或技术变革条件下所进行的制度创新、结构优化与质量提升，其目标就是在给定发展环境条件下，政府通过制定合理的发展战略、规划、标准和政策，引导城市进入健康发展轨道。基于面向对象思维，完整而精确地刻画了上述概念间的逻辑关系。

二、城市经济转型升级的政策含义

（一）城市尺度从城市尺度来看，城市经济转型升级的根本目的在于推动城市发展模式的改变，结合我国城市治理现状和城市发展方向而言。笔者认为其政策含义如下：1.生态城市建设。城市经济转型升级有利于生态城市的建设。长期以来，我国城市经济的发展基本是走资源消耗大、环境负外部性大的路径，在生产、建设、流通及消费的各个领域均存在着管理粗放的问题，不仅造成了巨大的生态环境压力，还不利于居民整体福利水平的提升和城市的平衡、协调与可持续发展。为此，党的十七大提出了建设资源节约型和环境友好型社会的理念，为城市经济转型升级指明了方向。为进一步强化生态在发展中的地位，党的十八届三中全会提出“推进经济体制、政治体制、文化体制、社会体制、生态文明体制和党的建设制度改革”，将生态文明建设提升到前所未有的高度。因此，促进城市经济转型升级，是建设生态城市、推进生态文明建设的必然要求。要通过产业结构的合理配置，依赖生态技术工程和循环经济模式，提高资源综合利用效率，降低产业负外部性，使城市开发活动保持在资源承载力和环境容量之内；依据城市在生态、科技和人文资源的比较优势，着力于发展生态驱动型产业，建立高效、和谐、健康及可持续发展的生态城市。2.智慧城市建设。智慧城市是基于移动互联网、云计算及大数据分析等新一代信息技术，全面推动城市生产和生活创新的城市信息化的高级形态。尽管智慧城市概念创立之初，是由IBM等大型跨国公司的商业理念推动，但时至今日，智慧城市早已超越创立之初的狭隘内涵，其发展需要政府、企业和居民等多主体的共同参与。我国政府对智慧城市建设极为重视，分批次、有重点地开展智慧城市的试点工作，有效地自下而上地推动了我国智慧城市的探索。城市经济转型升级与智慧城市建设具有密切关系。一是智慧城市代表了城市未来的发展方向，本身就是城市转型的目标所在，对城市经济发展质量进行评价，数字化、信息化与智慧化将是其重要的评价标准。二是智慧城市的发展将拉动信息产业实现二次发展，在城市经济转型升级过程中应结合自身的人才与技术优势，重点发展智慧城市装备制造及智慧城市技术研发等新兴产业，实现城市产业结构的转型调整。当前，我国已有众多城市或产业园区提出智慧城市相关产业发展规划。例如，2013年10月成立的四川省眉山市机械产业园区，将智慧城市装备制造业作为园区的特色支柱产业；2014年1月成立的贵安新区则以大数据产业作为高端产业类型，并将此作为未来贵州省的重要经济增长引擎。三是不断强化智慧城市理念，让其贯穿城市发展的各个方面，通过发展智慧旅游、智慧家居、智慧交通及智慧政务等新型业态，促进现有各产业的管理和经营水平的升级。3.避免城市的结构性衰退。供需结构、产业结构及空间结构的不平衡容易导致城市经济增长的不可持续和停滞，城市的结构性衰退往往具有严重的负面影响，会造成城市经济、人口及空间的全面萎缩乃至消亡，就业形势与社会治安恶化乃至失控，美国汽车城底特律的破产就是结构性衰退最典型的案例。城市结构性衰退的原因是多样的，但产业结构不合理是最主要原因。在我国，资源枯竭型城市是结构性衰退的主要典型。目前，我国确定了69个资源枯竭型城市（县、区），这些城市普遍面临着结构性衰退的风险。此外，“一产一城”的发展模式，使得城市产业结构过于单一，又降低了城市经济系统的稳健性，当市场需求发生改变时，结构性衰退风险陡增。城市经济转型升级是克服结构性衰退的必要途径。通过政策扶持，在现有产业基础上进行调整，以基于现代高新技术改造和提升原有传统产业作为主要手段，创建新的、满足域外需求的主导产业，实现主导产业的多元化，增强城市经济运行的稳健性，最终实现城市经济转型升级和城市增长动力的可持续性。我国高度重视对城市结构性衰退的治理，以资源型城市的转型升级为例，以陕西省榆林市和甘肃省白银市为代表的资源枯竭型城市，在转型升级方面进行了创新性尝试，并取得了初步成效。由此可见，城市经济转型升级是避免城市结构性衰退的重要策略。4.城市空间无序扩张的治理。在城镇化快速推进、城市快速扩张的过程中，由于城市各个要素发展不平衡导致的一些负面效应，当这种负面效应不断累积时就容易演化为“城市病”。“城市病”的表现是多方面的，以城市空间的无序扩张最为典型。以北京为例，笔者根据遥感影像分析，1991年～2011年北京建成区面积增长了2.4倍，年均增长6.2%，而同期北京常住人口年均增速仅为3.2%，明显低于城市空间的增长速度（按照约定俗成的标准，当人口增速低于建成区面积增速时，城市土地利用被认为是低效率的）。城市经济转型升级必然涉及空间维度，城市空间转型与经济转型不可分割，从而为治理空间无序扩张提供了可能。通过采用混合高强度土地利用和开发模式，促进产业空间结构优化与产城融合发展，有利于形成多功能一体化的、相对独立与完善的城市空间，降低劳动力的通勤成本与服务采购成本，避免城市空间形成连片式扩张，从而提高了土地开发效率。

（二）国家尺度如果仅从城市尺度论述城市经济转型的政策含义，则会落于传统城市转型研究的俗窠之中。例如，对区域性中心城市、资源型城市等的转型研究，其关注点往往在于城市发展而非宏观经济发展。由于没有考虑城市经济转型对宏观经济转型的影响，从而割裂了城市经济与国民经济的相互联系。第一，城市经济转型升级为宏观经济转型提供了调控的抓手，是转型政策实施的主要载体。尤其是区域中心城市的经济转型升级，能够为区域和国家培养新的增长极，需求新的经济增长点，有利于引导国家经济转型的整体工作部署。第二，城市经济转型升级与我国新型城镇化具有紧密关系。当前，我国已处于城镇化深入发展的关键时期，新型城镇化的推进对经济社会发展的意义重大。在此形势下，必须认识到城市经济转型升级与新型城镇化建设的相互关系。一是城镇化是加快产业结构转型升级的重要抓手，而产业结构转型升级是城市经济转型升级的核心。城镇化过程中的人口集聚及产业发展，将会扩大生活和生产性服务需求，从而推动三次产业间的结构调整。城镇化带来的创新要素集聚和知识传播扩散，有利于增强创新活力，从而驱动传统产业升级和新兴产业发展。二是城市经济转型升级能够促进新型城镇化的推进。城市经济转型升级，尤其是区域性中心城市、特大城市的经济转型，能够通过自身产业创新发展、对外产业空间转移等形式，进一步优化产业在不同城市中的配置，优化城市间产业链的协同发展，从而有利于形成、培育、巩固和增强城市群，促进我国城镇体系结构的合理化。第三，城市经济转型升级有助于我国重塑地缘政治经济格局。在全球化视野内推进城市经济转型升级，不仅能够增强我国城市在国际城市中的综合竞争力，而且能够以此为契机，改变当前我国在国际分工体系中制造业大国的地位，增强产业附加值和议价能力，从而有利于改善我国在当前地缘政治经济格局中的不利地位，这也是建设世界城市的基本出发点。

作者：丛晓男刘治彦单位：中国社会科学院城市发展与环境研究所助理研究员

城市经济论文:淮海经济区城市经济论文

1城市经济联系的空间作用分析

根据空间相互作用、城市流强度、断裂点等相关数理模型，分别以GDP，第二、三产业中17个行业从业人员以及两市间距离为指标变量，对淮海经济区20个城市经济联系的空间作用强度、方向与范围进行定量测度与分析评价。

1.1作用强度

1.1.1经济联系强度。据公式（1）计得淮海经济区主要城市两两间的经济作用强度（图1）。两城市间经济作用强度大于30个经济度的有4对：徐州和枣庄（66.41个经济度，下同）、徐州和淮北（47.38）、徐州和宿州（37.20）、淮北和宿州（30.66）；在20~30个经济度间的有3对：徐州和宿迁（22.10）、徐州和淮安（20.64）、莱芜和泰安（29.84）；在10~20个经济度范围内的城市有8对：徐州和临沂（16.76）、徐州和淮安（14.75）、连云港和临沂（10.62）、盐城和淮安（13.79）、亳州和商丘（10.24）、枣庄和临沂（17.75）、枣庄和济宁（11.29）、日照和临沂（13.19）；其它城市间作用强度较低，均在10个经济度以下。总的来说，开封、周口、菏泽、阜阳、蚌埠5个城市与该区其它城市间的经济作用强度均在10个经济度以下，徐州则与除周口外的所有城市间的作用强度都在1.5个经济度以上，而两城市间作用强度最小的为周口和连云港，仅为0.10个经济度。据公式（2）计得该区主要城市空间作用的总体强度（图1），并据此将20个城市分为四类：高经济作用总强度的城市（作用强度在150个经济度以上，下同）、中高经济作用总强度的城市（100~150之间）、中经济作用总强度的城市（50~100范围内）和低经济作用总强度的城市（50以下）。徐州空间作用总体强度最大，达267.71个经济度，属于高经济联系强度的城市，是位居第二位的枣庄（作用强度为144.08个经济度，下同）的1.86倍，为总体强度最低的周口（9.25）的28.95倍，这表明徐州经济的可持续性发展劲头较强。枣庄、淮北、临沂、宿州处于高经济联系强度城市之列，与各个城市间经济联系较为紧密，可持续发展的潜力比较强。中经济联系总体强度的城市有5个，依次为淮安、宿迁、泰安、济宁和莱芜，在今后的发展中，其可持续发展的势头有待提高。处于低经济联系强度的城市有10个，城市可持续发展能力较弱，今后发展中必须注重经济转型，加强与其他城市间的经济联系，缩小与先进城市之间差距，促进淮海经济区的总体发展。

1.1.2城市流强度。计算城市流强度相关值（表1），据此将城市分为四类：高城市流强度城市（城市流强度值在300亿元以上）、中高城市流强度城市（200~300亿元）、中城市流强度城市（100~200亿元）以及弱城市流强度城市（100亿元以下）。由表1可知，徐州是高城市流强度城市，是淮海经济区的中心城市。作为苏北第一大城市、中国第二大铁路枢纽，徐州以其独特的交通运输优势和较快的经济发展取得了较大的城市外向功能量和较高的城市功能效率，城市流强度值高达384.19亿元，对淮海经济区起着辐射和带动作用，成为淮海经济区的发展核心。临沂和淮安属于中高城市流强度城市，其城市流强度要远远高于中城市流强度城市，是淮海经济区发展的重要城市，且临沂以高于淮安10%的城市流强度成为该区发展的副级中心。中城市流强度城市有6个，依次为日照、莱芜、枣庄、宿州、宿迁和盐城，成为淮海经济区发展的地方性集聚地和辐射中心。其余11个城市是弱城市流强度城市，是该区发展中较为必不可少的城市。可见，淮海经济区“一超多强”局面较为显著，未来发展的潜力巨大。在空间分布上，这些城市基本遵从“中心—外围”式分布［26］：淮海经济区的发展核心徐州，位于其中心位置，而弱城市流强度的城市主要分散于该区边缘地带。这与城市经济作用强度所得结论基本一致。

1.2作用方向据公式（3）计得淮海经济区主要城市的隶属度大小，由此分析淮海经济区主要城市的经济作用方向。由图2可知，徐州的首位联系城市是枣庄，其隶属度高达24.81%；其次为淮北，隶属度为17.70；隶属度最低的为周口（0.42）。从空间距离上看，徐州经济作用方向首先是距离较近但不相邻城市，其次是相邻城市，而对距离较远城市也有联系，可见其联系方向表现为“中心—外围”向外扩散的模式。由图3可知，其它主要城市对徐州的隶属度均在各自隶属度的前五位之列，说明徐州是淮海经济区的发展核心。对徐州的隶属度，排在首位的有6个城市，其中枣庄对其隶属度最大，高达46.09%，说明徐州是其主要联系方向；排在第二位的6个城市，隶属度在10.35%~16.25之间不等，且各个城市的首位联系城市表现为邻近城市；排在第三位的有菏泽、周口、开封、莱芜，除莱芜的首位隶属度达52.06%，联系方向表现为泰安方向外，其他城市的前三位隶属度相差不大，联系方向均指向相邻地域和中心城市徐州。日照、连云港对徐州隶属度排在各自隶属度第四位，这两个城市由于其地理位置的限制，联系方向表现为相邻地域指向；泰安对徐州的隶属度排在第五位，隶属度仅7.70%，其主要联系城市为莱芜、济宁。综上，城市空间作用的主要方向表现为与核心城市的紧密联系和与其周边城市紧密联系的共同作用，即显示出地域相邻指向性原则和中心城市指向性原则［16］。

1.3作用范围据公式（9）~（10）计得淮海经济区主要城市间的断裂点及场强（表2、表3）。由表2可见，徐州与各个城市间断裂点明显压缩到终点城市，说明徐州辐射能力较强。与淮北间的场强最大，达1.19亿元/km2，因此，可以此为强辐射半径的选定场强，来确定各城市经济辐射能量绝大部分扩散在多大范围内。从表3可知，各相邻城市间起点城市到断裂点距离占两城市距离的比重在0.4~0.6间波动，城市间辐射能力差距不大，且两城市距离较近时，其场强也较高，说明具有向对方空间产生经济影响的能力［27］。因此，以各相邻城市间场强均值为弱辐射半径的选定场强来计算城市弱辐射范围，以反映各城市对周边地区的主要影响范围［28］（图4）。由图4可以看出，淮海经济区中部以徐州为中心，距徐州44.92km和110.92km以内分别为其强辐射和弱辐射范围，这是由于其最强的城市综合实力积聚了较强的经济辐射能量；枣庄、淮北、宿州的强辐射半径均在徐州弱辐射范围内，说明它们受其辐射最强。东部以临沂、淮安、日照为中心。这些城市规模相当，辐射范围相互交叉地作用于对周边区域，其中，宿迁几乎被徐州和淮安的辐射平均瓜分，受这两个城市的屏蔽效应［29］较大，不利于其自身的发展。北部以泰安、济宁为中心，其中，泰安和莱芜的相互作用甚密，其辐射能力向对方空间逐步渗透。而西部城市的经济辐射能力较弱，彼此辐射半径不相互重合，发展较为分散，综合实力有待提高。总体来看，徐州无疑是淮海经济区的辐射中心，呈现圈层辐射其他城市的空间结构：核心层表现为徐州的弱辐射范围圈，包括徐州、淮北、宿州、枣庄；中心层表现为与徐州弱辐射范围有交叉的城市，包括临沂、宿迁、济宁、商丘、亳州、蚌埠、淮安；外围层表现为与徐州的弱辐射圈无交叉的城市，包括连云港、日照、泰安、莱芜、菏泽、开封、周口、阜阳、盐城。

2主要结论

本文基于空间作用强度、方向与范围的三维视角，运用经济联系强度的引力模式、城市流强度以及断裂点理论等方法，以地级市市区为基本研究单元，对淮海经济区主要城市经济联系的空间作用进行多方位的综合分析与评价，得出以下结论：第一，徐州是淮海经济区的首要经济发展核心。从空间作用强度来看，淮海经济区20个主要城市的经济联系强度和城市流强度虽然存在较大差异，但徐州的作用强度值均为最大，无疑是淮海经济区的发展核心；另外，近来临沂城市发展势头较为强劲，亦已成为该区发展的次中心。第二，中心城市指向性和相邻地域指向性特征明显。通过经济隶属度的分析，发现淮海经济区20个主要城市空间作用的主要方向均表现为中心城市指向性和相邻地域指向性。徐州作为淮海经济区的发展核心，具有较强的中心辐射能力，其联系方向表现为典型的“中心—外围”模式。其他城市的主要联系方向除具有明显的区域中心（徐州）指向特征外，还具有相邻地域指向特征。第三，主要城市的空间作用范围大小不一，空间层次明显。从断裂点及作用场强来看，徐州对其他城市的断裂点明显压缩至终点城市，拥有最大的强辐射范围和弱辐射范围，成为淮海经济区的辐射中心，且呈圈层状辐射其他城市；处于不同圈层的城市，其受到的辐射力度各不同。第四，对于空间作用处于不同层次的城市，在未来的发展中应加以分类引导。徐州作为淮海经济区的中心城市，其对外围城市的辐射力度较弱，在未来发展中应在保持其强大总体实力的同时，注重综合服务的全面提升，加强与外围城市的经济联系，以增强城市辐射力度；对于中间层的城市，应在增强其对外综合服务的同时注重经济的总体发展，全面增强城市综合竞争力；对于外围层城市，其发展质量相对较差，以后发展中应加强经济转型与产业结构优化升级，提高城市综合实力，同时加强与其他城市的经济联系，在城市取长补短中发展自我，促进淮海经济区的全面发展。

作者：薛丽萍欧向军曾晨乔沙沙单位：江苏师范大学城市与环境学院

城市经济论文:城市物流视域下城市经济论文

一、城市物流与城市经济的关系

依据城市物流发展水平与城市经济发展水平的一致程度，将其分类为超前、匹配和滞后三状态。只有城市物流与城市经济发展水平匹配，效用才会最大。他们的匹配是强调城市物流供给与城市经济发展的需求相匹配。所谓匹配考察的包括单纯的量上的匹配，更强调质上的匹配[3]。超前区：城市物流需求不足，小于城市物流服务供给。超前区里可能是城市经济并没有预期繁荣，物流需求量不足，导致物流供给量过剩，市场反映出来的现象是物流设施设备大量闲置。另一种情况是物流企业不顾城市整体经济较落后的现实情况，引进各种先进物流技术，大量增加物流成本使物流需求方无法接受。

匹配区：城市物流需求与供给基本均衡，其表现为市场上基本无闲置物流资源，也不存在需求得不到及时满足的现象。匹配区内城市物流技术可能不是最先进的，物流设施不是最新的，物流发展水平也不是最高的，但其职能效用得到最大化，对城市经济的辅助协调作用体现得最明显。滞后区：城市物流需求明显大于物流服务供给，市场反映出来的表现为物流设施落后，误时延时频率高，物流管理水平低，进而导致物流成本高。造成上述现象的原因是物流发展水平远比城市经济发展水平落后。

二、城市物流对城市经济的影响

城市物流支撑着城市日常经济活动的正常运行。在第一第二利润源相继枯竭的二十一世纪，作为第三利润源的物流对城市经济的影响作用不言而喻。值得提出的是，城市物流对经济发展有正负两面影响。

1.负面影响无论城市物流发展水平是位于超前区或滞后区，对城市经济和环境的消极作用远大于积极作用。当城市物流水平滞后于城市经济发展时，其典型表现是库存仓储量大、服务水平低、物流成本高、物不能通畅其流。低效率的物流运作水平，妨碍了商品流通与区域城市间职能分工与合作，严重损害区域城市经济的“吸收”与“辐射”面积，更不利于生产效率的提高。另一种伪命题是认为城市物流发展水平越快越好。须知若城市经济发展速度跟不上，导致物流有效需求不足，同样会造成物流资源大量闲置，物流成本居高不下，最后物流产业只能成为当地产业的累赘。

2.正面影响在匹配状态下，城市物流水平与城市经济发展之间能产生良性互动，从而在节约交易成本、扩大就业、优化产业结构、促进城市产业布局等方面都有积极的作用[4]。（1）节约交易成本，提高经济运作效率城市物流与经济的匹配发展，对节约交易成本的促进作用尤其大。从交易过程和交易主体行为两方面的考察，可见证现代物流对节约交易成本的积极作用。首先，在商品交易过程中，物流业越来越现代化、科技化，无疑减少了人工提高了服务水平，节约了时间，从而降低了相关交易费用。其次，从交易主体行为看，现代物流业发展导致供应链体系和供应网络体系的兴起，其中核心企业和各节点企业之间的关系不仅是相互协调互利互惠，更是一个相“组织学习”的过程，这减少了因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用。供需双方交易成本的降低，最终反映在产品价格上，使商品具有低价格优势，从而使区域经济核心竞争力得到提升。（2）扩大就业物流业作为第三产业，从服务行业的特点和发展史来看，它是一个有助于社会扩大就业的行业。随着城市物流业的繁荣，其吸纳高、中、低等人力劳动力的数量越多，扩大就业的能力也就越强。在我国，近十几年来交通运输业、仓储业、邮电通信业等与物流相关的从业人数由1978年底的750万人增长到2010年的5000多万人，呈现快速上升趋势。（3）成为新区域城市经济增长点对于枢纽型城市，政府可以把物流业定位为主导产业。因为合理的物流产业规划有利于当地扮演区域专业分工的交通枢纽角色，它能作为区域经济的一个增长极。而物流业的高关联性和高辅助性，使得它的高速发展带动了相关产业的兴旺，从而形成一个新的经济增长点。（4）影响城市的产业布局城市各产业的分布情况会受到物流业发展状况的影响。若物流产业在城市经济中占有重要地位，其产业带动性作用就能得以充分发挥。另外，它还能吸引机械制造业、会展业和信息服务业等服务性行业的聚集。物流园区、物流中心等的集聚效应对城市的产业布局形成显著影响。

作者：吕律陈鑫董姗姗单位：广西科技大学管理学院

城市经济论文:港口物流与城市经济论文

1实证分析

1.1数据与变量本文通过建立向量自回归模型来研究厦门地区生产总值、进出口总额和港货物吞吐量之间的短期和长期关系。衡量港口功能的主要指标为港口货物吞吐量，不仅能反映港口物流的规模，也在一定程度上反映了港口腹地生产力的配置状况和地区经济发展情况，因此选用港口货物吞吐量（HW）指标作为衡量港口物流发展水平的指标。国内生产总值（GDP）是反映国民经济实力的综合指标，文中采用厦门市GDP作为衡量厦门经济发展的指标。进出口总额（JCK）是衡量一个地区对外国际贸易情况的综合指标，本文使用厦门地区的进出口总额作为对外贸易的衡量指标。文中所使用的港口货物吞吐量数据来自2013年福建省统计年鉴，厦门市GDP数据以及厦门进出口总额数据均来自2013年厦门特区经济统计年鉴。其中GDP数据经过了国内GDP平减指数调整实际GDP，进出口总额也通过历年年平均汇率和GDP平减指数调整成实际进出口总额（按人民币计算）。为减小异方差，提高模型拟合优度，在进行向量自回归和脉冲响应分析时，对文中所使用变量都取了自然对数，分别记为LN_GDP、LN_JCK和LN_HW。

1.2单位根检验在建立VAR模型之前，需要检验所使用的时间序列的平稳性，也即检验时间序列是否存在单位根。本文采取ADF单位根检验（AugmentedDickey-FullerUnitRootTest）对所使用的变量进行单位根检验，检验结果如表1所示。从表1的平稳性检验结果来看，原始变量的对数都是非平稳的，而对原始变量的对数经过一阶差分之后，所有变量都拒绝了存在单位根的原假设，因此差分之后的变量是平稳的。从检验结果来看，三个变量都具有一阶单位根，为（I1）序列。

1.3VAR模型的设定在进行协整检验和格兰杰因果关系检验之前，需要确定VAR模型的最优滞后阶数。理论上讲，设定VAR模型时要选择能使残差达到白噪声的最小滞后阶数。本文采用Lütkepohl等提出的信息准则来确定最优的滞后阶数，即根据AIC和SC取值最小准则来确定阶数。通常会出现两种情况：一是AIC和SC同时达到最小，那么最优滞后阶数取为此阶数；二是AIC和SC并不是同时达到最小，在这种情况下，需要采用LR检验进行取舍。从表2统计结果可知，本文为第一种结果，因此选择VAR（2）模型。

1.4协整方程和误差修正模型本文采用Johansen协整检验方法检验变量之间存在协整关系与否，协整检验时选择的滞后期为2，协整方程的形式为有线性趋势项且协整方程仅有截距项，具体检验结果见表3。从表3的协整检验结果来看，厦门地区GDP、进出口总额、港口货物吞吐量三个变量之间存在协整关系，它们之间的长期协整关系为（括号内为标准差）：从协整方程来看，长期厦门地区GDP和港口货物吞吐量存在正相关关系，当港口货物吞吐量增加时，对厦门地区经济有促进作用，这与实际情况相吻合。进出口总额也对厦门经济有着促进作用，在协整方程里面，厦门地区GDP与厦门地区进出口总额正相关。利用AR根验证协整关系的正确性，结果如图1所示。从AR的单位根分布图来看，本文所选择的VAR（2）是稳定的，所有的单位根的倒数的模都落到了单位元内。因此，进行脉冲反应分析的标准误也是有效的。

1.5格兰杰因果关系检验通过上面的Johansen协整检验可知三个变量存在协整关系，那么至少存在一个方向上的格兰杰因果。在确定变量的协整关系后，基于VAR（2）模型检验是否具有显著的格兰杰因果关系，格兰杰因果关系检验结果如表4所示。从表4格兰杰因果关系检验结果来看，LN_GDP与LN_HW之间存在双向的格兰杰因果关系，即港口货物吞吐量在10%的显著水平下是厦门地区GDP的格兰杰原因，厦门地区GDP在10%的显著水平下是港口货物吞吐量的格兰杰原因。而LN_GDP与LN_JCK之间存在单向的因果关系，厦门地区进出口总额在1%的显著性水平下是厦门地区GDP的格兰杰原因。

1.6脉冲响应函数分析VAR采用的是非结构化的方式建立变量之间的关系模型，不能用模型进行结构性分析，且单个参数估计值是有偏的，因此对于模型估计的系数没有实际意义。脉冲响应函数描述的是一个内生变量对残差冲击的响应。具体而言，就是随机误差项上施加一个标准差大小的冲击（来自系统内部或外部）后对内生变量的当期指和未来值所产生的动态影响。根据已经建立的VAR（2）模型，分别给各自变量一个正的单位大小的冲击，得到关于因变量的脉冲响应函数图。图2-4脉冲响应图中横轴表示冲击作用的滞后期数，纵轴表示内生变量受冲击后的当前值和未来值，实线表示累积脉冲反应函数，虚线表示预测效果的正负二倍标准差偏离带。图2中GDP的脉冲响应结果表明：给港口货物吞吐量施加一个标准差大小的正向冲击，GDP在前三期迅速增长，接着影响有所衰弱；而当在给本期进出口总额一个标准差大小的正向冲击，GDP的响应是在第二期影响增强，而后累计效果逐渐衰弱，港口货物吞吐量和进出口总额对地区经济都有显著的促进作用，并具有较长的持续效应，这验证上文中协整方程所示的长期关系。图3为进出口总额的脉冲响应图，结果表明：给地区生产总值一个单位大小的正向冲击，对进出口总额有正向的影响，之后这种影响逐渐衰减；给港口货物吞吐量一个单位大小的正向冲击，对进出口总额有正向的影响，这种效果在第二期达到最大，接着开始衰减直至第九期不再存在影响。短期内，地区经济的发展促进进出口总额的增长，并对地区经济发展具有长期的正向影响。同样地，短期内港口货物吞吐量扩大使进出口总额的增长，因为现行的进出口国际贸易物流方式大多是水运，港口货物吞吐量增大将促进国际贸易，与实际情况相符合。图4为港口货物吞吐量的响应分析图，结果表明：给地区生产总值一个单位大小的正向冲击，仅对厦门港货物吞吐量当期值有明显正向的影响，这种影响在第二期衰减到几乎可以忽略不计。给厦门地区当期进出口总额一个单位大小的正向冲击，对港口货物吞吐量有持续的正向影响，这可能是因为进出口总值增加促进了港口建设，因此对港口货物吞吐量具有持久影响。

2结论及政策建议

本文以厦门特区1985年—2012年数据为基础，运用向量自回归模型、脉冲响应函数分析等方法，对厦门港货物吞吐量、进出口总额、地区生产总值三者之间的长期和短期关系进行了研究。结果表明，它们之间存在着协整关系，长期内厦门GDP和港口货物吞吐量存在正相关关系，当港口货物吞吐量增加时，对地区经济有促进作用，进出口总额也对地区经济也有着促进作用。根据脉冲响应分析结果，港口货物吞吐量与GDP之间相互促进，港口货物吞吐量对GDP具有持久影响，而GDP仅影响当期港口货物吞吐量。港口货物吞吐量与进出口总额之间也存在相互持久的正向影响。

从分析结果来看，大力发展港口物流无论是在短期还是在长期内，都对港口城市经济发展具有推动作用。厦门港拥有天然优越的水域条件和对台区位优势，2010年完成整合漳州港后，拥有的港区多达12个，有条件有能力发展建成区域航运中心。当前厦门港面临原有东渡核心港区搬迁、海沧等新规划港区基础设施建设滞后、港口腹地经济总量偏小、与珠三角等区域港口竞争加剧、港口物流增值服务功能不够完善等问题，发展亟待转型升级。建议紧密围绕“美丽厦门”大海湾城市战略，从规划、政策、腹地、技术、人才等方面抓紧加以完善。一是加快完善海沧、招银、东山湾等港区的基础设施建设，超前研究《厦门港总体规划》主要任务分解、时间节点和责任单位，待规划及环评获批后迅速推进；二是积极争取自贸港区政策，跟踪借鉴上海自贸区优惠政策经验，充分发挥厦门特区先行先试优势，探索对接台湾“六海一空”，建立两岸口岸通关互信机制；三是推广晋江、三明等陆地港模式，简化厦门港与陆地港间业务模式，增强厦门经济腹地实力；四是提升港口自动化、信息化、智能化水平，打造智能港，增强港口服务；五是加大金融、保险、物流等多元化人才的引培力度。此外，增进厦门和国际地区的经贸往来，扩大进出口贸易量，推动厦门港和地区经济共同繁荣。

作者：邱春龙单位：漳州职业技术学院经济管理系