出口贸易论文范文

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从远古时代人类刳木为舟开始，船舶作为人类生产生活必不可少的交通工具和生存工具发挥着愈来愈重要的作用。直至今日，更加多样化、愈发专业化的各类船舶仍穿梭于人类生产生活的方方面面。对于中国民用船舶工业而言，国家根据中国主要进出口及生产的状况将民用船舶分为以下几类：原油船、成品油船及化学品船、散货船、杂货船、冷藏船、全集装箱船、滚装船、小汽车运输船、LPG（液化石油气）船、LNG（液化天然气）船、渡船、客船、渔船等。

2.长三角民用船舶出口概况

自2008年全球性金融危机爆发开始，全球经济陷入长时间的低迷状态，中国，作为当今世界第二大经济体自然也无法避免这场全球性的市场动荡。2012年度中国船舶工业造船完工量仅为6021万载重吨，同2011年相比下降了21.4%；其中用于出口的船舶共4949万载重吨，同比下降19.95%。由于国际市场条件的严重恶化，作为世界船舶出口贸易的重要参与国之一，中国的民用船舶出口也遇到了前所未有的挑战。2012年度中国船舶工业新承接订单2041万增长吨，较上年同期相比下降了43.6%之多，其中出口船舶订单量为1496万载重吨，同比下降46.70%，较内销型船舶而言订单量降幅更大。截至2012年度11月份，我国共向亚洲、欧洲等地区出口船舶365.7亿美元，同比下降8.1%。长江三角洲作为中国的第一大经济中心，中国三大造船基地中最据战略地位的基地，在中国船舶出口贸易中占有举足轻重的地位。2012年全年，长三角地区共向香港、日本以及德国等国家和地区出口船舶215.59亿美元，占全国船舶出口金额总量的54.79%，虽然船舶出口优势明显，但长三角地区2012年度向这些国家及地区出口的船舶金额仍较2011年相比仍有所下降。其中，江苏省以南通、泰州、扬州、南京这四个城市为主要造船地区，全年共出口船舶92.34亿美元，占全国船舶出口总额的23.8%，位列全国船舶出口省（区、市）第一。上海市以船舶加工贸易为主要贸易形式，于2012年累计出口各类船舶58.8亿美元，较2011年而言降低了16.2%。甚至于，2012年12月份上海市仅仅出口了价值2.3亿美元的各类船舶，其出口金额及出口金额降幅同创历史新低。而浙江省全省在2012年共出口各类船舶价值61.45亿美元，占全国船舶出口总额的15.8%，其出口份额紧跟江苏之后位列全国第二。总而言之，长三角地区虽然在中国船舶制造业中占据一席之地，但在国内外船舶出口持续恶化的宏观大经济环境影响之下，长三角地区船舶制造业在国际船舶贸易方面正面临着诸多亟待解决的问题。

二、长三角民用船舶出口存在的不足

长三角地区作为中国的主要船舶出口地区，在中国船舶贸易随世界经济动荡而呈现下滑趋势的时代具有不可推卸的重任。在其船舶工业发展过程中所存在的形形的问题也具有足以影响到中国整体船舶出口贸易提升与发展速度及质量的力量。对此，笔者针对长三角地区主要出口的个别民用船舶种类（如：散货船、油船、全集装箱船、LNG船）进行深入分析，从多个角度，不同方面出发，重点评析其在出口贸易过程中所存在的一些主要问题，以期能够找到改善长三角地区民用船舶出口贸易现状的方法及途径。

1.散货船出口结构倾斜，供求不对等

中国自1957年开始出口各类散货船起，其主要的出口焦点一直集中在载重量≤15万吨的小型散货船上，直至2011年才有载重量＞30万吨的大型散货船开始销往国外。然而，在国际散货船出口贸易趋于大型化、专业化的世界潮流之下，中国长三角地区如此的散货船出口结构却无法紧跟世界潮流的导向。近三年来，长三角地区出口载重量≤15万吨的小型散货船占该地区全部类型散货船出口总额的60%以上，而载重量＞30万吨的大型散货船却连5%的出口份额都达不到。在2012年，长三角地区共出口各类散货船452艘，共价值153.71亿美元。总体而言载重量＞30万吨的大型散货船虽然实现了1%的突破，共计出口6艘，价值7.12亿美元，但却仍在长三角地区散货船出口贸易中占据劣势地位，据统计，该类型散货船出口额仅占到长三角地区散货船出口总额的4.63%。在长三角地区小型船舶大规模出口、大型船舶小规模出口的扭曲船舶出口贸易结构之下，其产出必然与世界船舶进口需求有所违背，从而使得各大船舶制造企业无法更加有效地提高出口数量及规模，严重阻碍了长三角地区的船舶出口贸易的可持续发展。

2.油船出口“薄利多销”，不利国内外资源配置及环境稳定

自中国开展油船出口贸易起，一直以载重量≤10万吨的成品油船、15万吨＜载重量≤30万吨的原油船以及载重量＞30万吨的原油船为重点出口对象。近三年来，长三角地区出口载重量≤10万吨的成品油船的数量始终维持在中国油船出口总数的20%~30%左右，而其出口所获得的美元却仅仅占全国油船出口总额的10%左右，尤其在2012年甚至降到了7.65%。而载重量＞30万吨的原油船的出口状况却恰恰相反，虽然其出口数量在全国油船出口总数中所占比例较小，但却为中国油船出口带来了巨大的利益，2012年度其收益甚至占到了全国油船出口收益的26.76%。由上述数据可以看出，长三角地区乃至于全国油船出口贸易在品种和数量上都比较侧重于小型油船出口，但却在出口收益上向大型油船倾斜。数量众多的载重量≤10万吨的小型油船的不断出口，在为长三角地区乃至于整个中国带来数亿美金贸易顺差的同时，还带来了钢铁资源严重耗损，以及船舶制造供应链中所出现的各类环境问题。尤其是小型油船较大型油船易发生溢油事故的独有特性，更增加了长三角地区的小型油船生产加工为世界海洋环境带来更多不稳定因素的可能。以小型油船出口数量取胜的“薄利多销”型贸易方式已经影响到了长三角地区相应资源的有效配置以及世界海洋经济、资源稳定的可持续发展。这不仅不利于长三角地区整体经济社会环境三位一体的可持续发展战略，也对世界海洋环境产生了一定的负面作用，长此以往还将会对该地区造船企业品牌的形成产生某些潜移默化的消极影响。

3.集装箱船舶装卸设备规格不一、出口单薄

自1956年4月世界上第一艘集装箱船在美国泛大西洋汽船公司的管理下正式起航开始，集装箱航海时代来临。尤其是其超高的载箱梁、装卸率以及相较于其他各类船舶而言较低的能耗及成本使得其很快名扬世界成为众船舶公司的新宠。随着全球经济发展的进程推进，集装箱船也进入了新的时代。2012年度，长三角地区共出口各类机动集装箱船68艘，共计22.61亿美元。其中，≤6000箱的机动集装箱船共65艘，价值20.41亿美元；＞6000箱的机动集装箱，共3艘，价值2.2亿美元。虽然，由于运价低廉、轻便灵活等多方面原因，小型机动集装箱船在国际市场仍然走俏，江浙沪三地区也凭借其优良的地理位置及赶超德国的技术优势向国外市场推出了数十艘小型集装箱船。但是由于其装卸设备规格严重不统一所造成的的致命硬伤，在规则化的国际航运业适用时，对我国长三角地区船舶出口贸易产生了潜在的威胁，并且这一潜在的威胁在不久的将来将会严重威胁到各类集装箱船舶出口贸易企业的生存及发展。尤其，国际上越来越强烈的大型化需求使得长三角地区仅仅3艘的年集装箱船舶出口量显得尤为单薄。对此，长三角地区各大集装箱船舶出口贸易企业愈来愈需要进行转型升级，各个大中小型港口也有待革新设计及更新建设，各类集装箱装卸辅助设施及规则也亟待改革。

4.LNG船起步较晚，技术水平难以支撑其出口贸易扩张

LNG船作为传说中的“皇冠上的明珠”，其高技术、高难度、高附加值的三高属性深入人心。虽然早在20世纪60年代LNG船就已现身世界LNG运输市场，但中国LNG船的建造及出口都远远落后于世界船舶制造工业及进出口市场。自1999年LNG船专门小组成立开始，直至2004年中国第一艘14.72万立方米仓容的LNG船才由沪东中华造船有限公司开工建造。而在2011年，世界LNG船进出口贸易发展数十年之后，三角地区乃至于国内的首次承建的LNG船舶国外订单才又由沪东中华造船有限公司实现。自此，长三角地区乃至于全国LNG船舶的出口终于实现了零的突破。然而2012年全年，长三角地区却仅出口了2艘≤20000立方米的LNG船，共创产值3720万美元。不论是远远晚于世界LNG船出口贸易的贸易行为还是较少量的订单数量，无疑都指明了长三角地区LNG船出口的薄弱处所在。在当前的国际国外形势下，长三角地区的船厂规模相较而言不算很大，并没有形成良好有效的规模竞争力，其技术实力和规模效益都不足以支撑如今蓬勃兴起的LNG船舶设计、制造以及出口贸易。在LNG船航运市场逐年扩大的世界背景之下，在世界对于节能型、绿色型的新一代LNG船舶贸易的呼吁之下，长三角地区作为中国最重要的船舶出口基地，其技术水平、科技创新能力以及新一代船体设计及发展能力无疑需要作出新的改善及发展。

三、长三角地区民用船舶出口贸易发展对策研究

1.船舶配套设备实现基地化、国产化，提升船舶工业附加值

船舶配套设备一直是船舶制造工业中最重要的组成部分，其价格甚至能达到总船价的7成左右。然而，我国长三角地区船舶配套设备产业仍处于初级阶段，各类技术、设计严重落后于其他船舶出口国家和地区，目前仍有极大多数国产船舶使用的是高额进口的船舶配套设备。据2013年不完全统计，我国船舶配套设备的国产率还不到40%。所以，在长三角地区每年高达数亿美金的船舶出口贸易中，虽然各个造船企业能够从中获取一定利益，但是由于各种技术壁垒的无形限制，我国长三角地区的船舶出口贸易俨然已成为低附加值的代名词。为此，长三角地区各大船舶制造企业应加大船舶配套设备及相关设备的技术引进、学习及开发力度，规避资源和要素禀赋差异，力求在不久的将来能够摆脱“低附加值”的头衔，赶超日韩，成功降低国内船舶配套设备对国外厂家的贸易依赖程度。在国际国内市场树立起“自主创新，国产第一”的良好品牌形象。在船舶配套设备国产率较高的基础之上，真正地实现中国自己的国产船舶制造、出口、销售，在较高的科技水平以及附加值的辅助之下，为整个长三角地区创造更高程度更高水平的船舶出口贸易利润。为此，长三角地区各政府应该紧密联系，联合起来进行整体性区域产业规划，加紧兴建船舶配套设备产业基地，本着集中化、规模化的出发点，为长三角地区船舶配套设备产业的发展提供坚实的物质基础和环境条件。同时，还应向各大船舶制造企业提供知识产权等方面的各类优惠政策或扶持政策，以便于各个企业更好更快更有效率地引进有关设计和技术，切实的将这些技术运用到日常生产经营、活动当中，从而更好更积极地推进长三角地区船舶出口贸易的高科技化进程。

2.建立绿色船舶产销链

船舶工业自产生起就是一种综合性的制造工业，随着全球现代化进程的逐步加快，它俨然已成为一个能够为航运、海洋开发以及国防建设等政治、经济关键性行业提供强有力支持的重点产业，并且正逐步深入钢铁、机械、纺织、装备制造、计算机、电子信息等各个上下游周边行业。船舶工业的牵扯之广造成了其上下游企业众多的鲜明特色。尤其是在当今这个信息技术高速发展的社会，船舶制造业均以钢铁类船舶的生产制造为主，然而，这一系列生产行为导致的钢铁制造业等行业的巨大能耗及环境污染正深深影响着长三角地区船舶制造业的绿色效应。为此，长三角地区船舶生产相关的上下游企业应努力建立一条绿色的供应链条，由原来简单的“生产-污染”改变为新型“生产-废弃及污染物处理、回收利用”的绿色生产模式。并且，各类船舶在行驶和使用过程中对海洋环境、大气环境的危害也十分巨大。各个船舶制造企业对于自身船舶制造及使用中潜在的各类污染及风险也应予以相应措施进行严密防范。对此，长三角地区各大船舶制造企业应加大对新型绿色船舶设计的研发、规范港口及货物装卸程序和模式以及着重关注各类船舶质量保障机制，避免船舶行驶过程中的过量排污，降低货物装卸过程中对港口及周围的环境污染以及减小污染事故频发的可能性，为世界海洋环境做出应有的贡献。

3.坚定目标市场，进行大客户管理

所谓大客户，即为在各个企业的中长期发展中占据重要地位，为企业提供了较大利润或利益的那一小部分客户。作为企业经营利润的重要来源方，长三角地区各大船舶出口企业应坚定其目标市场，采取关系营销的方式，从大客户的识别和分析出发，通过对大客户信息的充分掌握及运用来建立、维护乃至于巩固企业与其大客户之间的长期友好合作关系。尤其是针对国内外强势航运及船舶租赁企业，长三角地区各大船舶贸易企业应针对其特殊要求制定长期的个性化客户服务，熟练运用各类公关手段及谈判手段与其建立良好商业关系及信赖关系，力求将这些船舶需求企业纳入企业的大客户名单范畴，甚至将其发展成为企业的忠诚拥护者。与此同时，并且，在信息化管理的基础之上，企业还应建立一套完善的人员组织激励机制用以妥善管理各个大客户，利用有限的资源对大客户提供最优质的服务并与其建立长期合作关系，为长三角地区船舶出口企业稳定出口额及出口量，获取长期有效利润，降低不确定性风险以及达成市场份额提升的最终目的提供坚实的客户基础。

4.提高船舶出口售后服务质量，提升客户满意度及忠诚度

船舶出口一直以周期长、批量小、单产单设计为特点存在于国际贸易之中。其产品类型的复杂性和多样性就决定了其售后服务提供的复杂性及困难性。但是，在国内外船舶贸易需求持续减少的新时代，船舶出口的售后服务更显得尤为重要。为提高新老客户满意度，稳固众多老船东对企业的忠诚度，长三角地区各大船舶出口企业应该密切关注船舶出口的服务及售后服务管理，以“及时-准确-汇报-封闭”为基本方针，即“对于船东的维修请求及时反应———对于船东的要求准确理解———对于船东要按时汇报维修进展———对于船东的所有细微要求都能记录并且完美完成”，针对不同客户的不同要求做出不同的服务，同时严格规范企业员工的服务标准，力求为众多客户提供较为优质的售后服务，树立良好的企业形象，为企业提升客户满意度，创立客户忠诚度提供优质的情感基础。

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所谓绿色贸易壁垒，实质上是指进口国政府以保护生态环境为纲，以限制进口保护贸易为目的，通过颁布复杂多样的环保法规、条例、建立严格的环境技术标准和产品包装要求，建立繁琐的检验认证和审批税、实行环境构想制度，以及保证环境进口税方式对进口产品设置的贸易障碍。绿色贸易壁垒通常分为两类：一类是政府引导型的绿色壁垒，另一类是非政府引导型的绿色壁垒。绿色贸易壁垒的内容主要包括环境进口附加税、绿色技术标准、绿色环境标准、绿色市场准入制度、消费者的绿色消费意识等方面的内容。将环保措施纳入国际贸易的规则和目标，是环境保护发展的大趋势。由于西方国家的公众和政治家对环境的关注，环境保护逐渐成为服务于各国贸易保护主义政策的一种武器，而且成为在国际贸易谈判中讨价还价的筹码。

一、绿色贸易壁垒的表现形式

环境保护与贸易保护的契合决定着绿色壁垒的应用较为广泛，涉及到的不仅包括制成品，还包括中间产品；不仅包括产品的质量，也包括产品的加工生产方法以及产品的设计和消费处理过程。绿色壁垒应用的广泛性，使其表现形式多种多样。

1.绿色关税制度

发达国家对一些污染环境和影响生态，可能对环境造成威胁及破坏的产品征收进口附加税，或者限制和禁止商品进口，甚至对其实行贸易制裁。但是，在标准的实行上常常内外有别，明显带有歧视性，可以说是以绿色之名行贸易保护之实。

2.绿色技术标准制度

通过立法手段，制定严格的强制性技术标准，限制国外商品进口。发达国家凭借自己的经济技术优势和垄断地位，不考虑或很少考虑发展中国家的实际情况，对进口产品不分国别一律采取非常严格的技术标准，事实上导致发展中国家产品被排斥在发达国家市场之外。

3.绿色环境标志制度

绿色环境标志又称绿色标签或环境标签，是环保产品的证明性商标。发展中国家产品为进入发达国家市场，必须提出申请，经批准取得绿色环境标志。目前已有40多个国家和地区推行绿色环境标志制度，并趋向于协调一致，相互承认，对发展中国家产品进入发达国家市场形成了巨大障碍。

4.绿色包装制度

发达国家制定的较高且比较完善的包装材料标准，包括废弃物的回收、复用和再生等制度，是为了防止包装材料及其形成的包装废弃物给环境造成危害，结构不合理的包装容器可能损害使用者的健康而采取的环境保护措施。但某些过于严格的绿色包装措施，则可能事实上妨碍发展中国家的对外贸易，引发贸易争端。

5.绿色补贴制度

发达国家认为，如果一个国家内部采用比较宽松的环境标准，这些国家的产品就不必支付高昂的环境成本，与本国产品竞争时就具有明显的成本优势。其实质是政府在对企业及其产品提供消极的环境补贴，所以进口国基于环境保护和本国的利益而有权征收反补贴税。

6.绿色卫生检疫制度

绿色卫生检疫制度是指国家有关部门为了确保人类及动植物免受污染物、毒素、微生物、添加剂等的影响，对产品实施全面的严格检查，防止超标产品进入国内市场。绿色卫生检疫制度影响最大的产品是药品和食品，为保障食品安全，许多国家采取了严格的检疫制度，有些国家通过立法建立了近似苛刻的检疫标准和措施，形成了实质上的贸易保护。

二、绿色贸易壁垒对我国出口贸易的影响

由于世界经济的不平衡，发达国家对环保的标准和认识往往超过发展中国家。发达国家运用绿色保护来实施其对发展中国家的贸易限制和歧视行为，使发展中国家的产品被排斥在世界市场之外。我国处在发展阶段，绿色保护对我国产品出口已经产生很大的影响。主要有：(1)缩小出口产品市场范围；(2)增加出口产品成本；(3)引发出口贸易摩擦；(4)高污染产业的转移。

三、应对发达国家绿色贸易壁垒的对策

通过以上分析我们可以看出西方国家以环境保护为幌子实行贸易保护主义，因其发展较早在环境方面的标准和措施远远超越了发展中国家。所谓的绿色壁垒对我国形成了歧视性，并严重限制了我国的出口贸易。1.正确认识绿色贸易壁垒

要对绿色贸易壁垒有一个客观认识。绿色贸易壁垒存在着有利于市场发展和国际贸易一面，也有阻碍国际贸易发展一面。以保护环境为目的而采取的绿色壁垒措施，一方面限制甚至禁止了严重危害生态环境产品的国际贸易与投资。另一方面也为有利于可持续发展的产业创造了新的发展空间，使这些产业成为国际贸易和投资新的增长点，从而促进产业结构的调整。

2.加大对绿色产业资金投入

要使我国的环境问题得到有效控制，同时增强我国绿色产业的国际竞争力使绿色产品和技术走出国门，离不开财政金融部门的扶植。财政部门应给予绿色产业以优惠的鼓励政策，加大对绿色产业的资金投放。金融部门应在信贷资金上给予大力支持。

3.实施出口贸易可持续发展战略

可持续发展战略已经成为我国国家的基本战略，出口贸易也就必须服从于这个基本战略，这就要求出口不仅要追求增长的数量，还要追求增长的质量，及其与生态环境保护、劳动条件和整个社会的协调发展。

4.发展环保产业，推行绿色管理

以环保产业作为提升出口产业结构的重点。政府应制定财政、信贷、税收等方面的优惠政策，支持和鼓励环保产业的发展，把环保产业培育作为提升出口产业结构的重点和带动国民经济发展的新的经济增长点；应设立绿色银行和绿色产业基金，为环保产品的开发与出口提供专项贷款和信贷担保基金。

对我国的出口企业而言，应积极推行绿色管理。绿色管理是指将环境保护的思想观念融入企业的经营管理之中。这一思想可概括为“5R”原则，即研究(Research)，将环保纳入企业的决策要素中，重视研究企业的环境对策；消减(Reduce)，采用新技术、新工艺，减少或消除有害废弃物的排放；再开发(Reuse)，变传统产品为环保产品，积极采取环保标志；循环(Recycle)，对废旧产品进行回收处理，循环利用；保护(Rescue)，积极参与社区内的环境整洁活动，对员工和公众进行环保宣传，树立环保企业形象。

参考文献：

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[4]李湘等.国际贸易教程[M].上海：上海技术文献出版社，1999.

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在我国的出口贸易实践中，最常用的贸易术语有FOB、CIF、CFR。选用不同的贸易术语，买卖双方所承担的责任、费用和风险各有不同。究竟使用哪种贸易术语对出口更为有利，并不能一言以蔽之，每个出口企业都要根据自身的实际情况以及国外进口商的信誉状况来慎重选择。但是，近些年来在出口贸易中由于使用FOB贸易术语，而使出口企业蒙受损失的案例略有上升的趋势，在此有必要论述一下在出口时使用FOB贸易术语的弊端，以向广大的出口企业提供一些有益的参考与借鉴。贸易术语选择得恰当与否，将会对贸易双方当事人产生极大的影响，因为它关系到贸易当事人的切身利益。

一、FOB贸易术语的本质

FOB贸易术语原意是“船上交货(……指定装运港)”英文为FreeOnBoard(…namedportofshipment),是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货义务。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。在FOB贸易术语项下买卖双方各自应承担的主要责任、风险和费用概括如下：

卖方必须提供符合合同规定的货物和单证；自付费用办理出口许可证及其他有关货物出口手续，缴纳出口税费；并按照约定的时间、地点将货物装上买方指定的船舶；承担在装运港货物越过船舷之前的风险和费用。

买方必须支付货款并接受卖方提供的交货凭证；自付费用取得进口许可证并办理进口手续；自费租船订舱并将船名、交货港口及时间，及时地通知卖方；承担在装运港货物越过船舷之后的风险和费用。

FOB贸易术语的使用有着悠久的历史，它的产生距今约有180余年之久。它仅适用于以船舷作为风险分界线的海上运输及内河运输方式。近年来，随着国际运输业的蓬勃发展，集装箱运输和多式联运方式已成为国际贸易运输的主流，FOB贸易术语已不适应现代的运输方式。为此国际商会（ICC）反复强调如果当事人不打算将货物越过船舷交付，应使用FCA术语。尽管如此，包括我国在内的许多国家的贸易商，仍然执著地使用FOB贸易术语，可见FOB贸易术语在实物界人士心目中根深蒂固的程度。

FOB本质上是在装运港船上实际交货的一种贸易术语，其结汇时间本应该是以交货付款为原则。但在国际贸易中由于买卖双方相距甚远，难于完成在卖方交货的同时买方支付货款的“实际付”操作，更多的是通过运输单据进行“象征付”，即卖方将包括海运提单在内的运输单据通过银行交到买方时，买方相应地对其付款赎单。在实际业务中，FOB贸易术语项下也常常采用这种信用证支付方式。

出口贸易采用FOB贸易术语时，由于买方负责租船订舱，使得卖方不能有效地控制象征货物的运输提单，这便给卖方留下了风险隐患。

二、出口贸易中使用FOB贸易术语的风险类型

1.卖方面临市场行情风险

在国际贸易中，一单出口业务一经签订，直到履行完毕，不仅要经过许许多多的操作环节，还要受市场行情变化因素的影响。买卖双方如有一方不恪守信誉，就会给对方造成巨大的经济损失。出口时采用FOB贸易术语，卖方更容易受市场行情的左右。现举一实例说明。

2002年江西T进出口公司向韩国Y公司出口3000匹手工夏布，以每匹FOB深圳28美金价签订，交货期为4月15日之前，付款条件为即期信用证。卖方在4月10日把货物运至深圳的笋岗仓库，等候买方的装船通知。可是临近装运期，买方却迟迟不来装运通知，卖方多次致电催促，但直至信用证装运有效期逾期，买方也无任何反应。据了解由于当时韩国市场行情不好，此商品价格一落千丈，买方便打了退堂鼓。因为夏布是季节性较强的商品，卖方唯恐积压，迫不得已地将货物降价转售他人，使其蒙受了不小的经济损失。

从此案例中我们可以看到，租船订舱的装运主动权掌握在买方手中，一旦市场行情有变化，买方就可以种种理由拖迟装运，直至信用证过期，有的甚至反过来逼迫卖方降价出售。当然这种情况纯属买方违约，根据合同可以向买方索赔，但此类买方本身就无信誉可言，即使要向他们索赔，通过友好协商大多是无济于事的，只有通过国际法律机构来解决。但是，我国一般的贸易公司觉得打索赔官司即费人力又费物力，大部分只好自认倒霉。

2.卖方面临无法结汇风险

采用FOB出口时，由于买方负责签订运输合同，所以往往要求在提单的托运人栏里，注明买方的名头，这种情况如果是在买方付清货款的条件下未尝不可。但如前所述，国际贸易很难实现一手交钱一手交货的“实际交货”方式，只有通过递交代表货物物权的包括海运提单在内的运输单据，完成“象征货”。如果在提单的托运人栏里，注明买方的名头，那么在整个提单中找不到卖方与货物有任何关系。这样的提单一旦签发，卖方的风险之大不言而喻。

为了维护自身的权益，卖方不能接受提单的托运人栏里，注明买方名头的要求。卖方持有此类提单去结汇，要承担巨大的风险。要求在提单的托运人栏里打上自己名头的买方本身不值得信赖，带有这种条款的合同及信用证不能接受。

3.卖方面临欺诈风险

采用FOB出口时，由买方指定的船务公司或其的资信状况良好与否，直接影响着卖方的利益。近年来大量采用FOB出口的合同，买方往往不指定船务公司接货，而是指定境外货代公司在装运港接货。一些境外货代公司在国内设立办事处，不仅不具备实际装运能力，有些甚至根本未经注册。此类货代公司为了赚取费，根本不恪守海上运输法规以及履行承运人的职责，这样就给不法买方以可乘之机。

当卖方将货物交给买方所指定的货代时，货代签发给卖方的运输单据是货代提单（HOUSEB/L）,这种货代提单并不具备海运提单“物权凭证”的性质；由于货代公司没有实际运输货物的能力，而为了运输货物，只能再与具有运输能力的船务公司签订实际的运输合同，此时货代所获得的这张单据才是真正的海运提单。按理说，货代应把此提单交给卖方，但是有些货代并不按规则操作。这样，在运输一笔货物时，就会产生两套运输提单。买方委托此类船代，目的就是为了从船代手中套取货物的提单。买方在开立信用证时，又往往增加一些苛刻条款，使得卖方制单时稍有不慎便无法结汇。卖方虽然掌握货代提单，但由于货代提单并不具备海运提单“物权凭证”的性质，这样实际上已经货款两空。事发后，当卖方追究货代责任时，往往已是人去楼空。因此，以FOB出口时，为防范此类情况的发生，卖方应坚决杜绝接受货代提单，以确保货款的安全回拢。

4.卖方面临货船衔接不顺风险

在出口货物时，船舶经常会受台风等天气状况的影响，而不能如期到港。当买方信用证规定的装运期临近，而买方所指定的船舶又未如期到港时，卖方要承担货物在启运港的仓储费以及在此期间货物灭失损坏的风险，直到货物上船为止。如果船舶能在信用证装运有效期内到达还算万幸，假如船舶逾期到达，那么卖方不仅要与买方磋商修改信用证装期及有效期等事宜，而且还要承担更长一段时间的货物在启运港的仓储费，以及在此期间货物灭失损坏的风险。这样会大大地影响卖方的资金周转，在市场行情不佳时，还有可能造成货物的积压。

在出口贸易中使用FOB贸易术语的弊端，不仅限于上述四种，在此不一一枚举。出口贸易中应尽量避免使用FOB贸易术语。

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从出口主体来看，在江苏的出口贸易中外资企业一直占有绝对的主导地位，这一比例不仅远远高于山东、浙江等沿海经济发达地区，而且高于全国第一外贸大省广东。以外资企业为主的出口主体结构，不利于江苏未来出口贸易和经济的可持续发展，原因在于：一是注重自身利益最大化的外资企业，并不太关注江苏经济的发展，相对于内资企业而言，政府对外资企业的政策调整力度较弱；二是容易使以规模小、管理欠规范、经营成本高为特点的内资企业发展受到限制和排斥，国际竞争力难以提升；三是将使江苏的出口贸易在国际局势动荡之时，面临更大的潜在危机，江苏出口稳定增长很可能因国际产业结构出现波动或外商投资收缩而受到影响。

长期以来，欧盟、美国和日本一直是江苏的主要出口市场，对这3个市场的出口占全省出口总额超过了50%。若再加上东盟、中国香港地区和韩国，对这6个市场的出口占江苏总出口额超70%。近年来，在扩大贸易伙伴国和地区方面，江苏取得了一些进展，贸易伙伴国逐年增加，但对新兴市场的开发依然停留在较低的水平上，开发力度不够，无论是出口市场还是进口来源地都相对集中。外贸地理方向的不平衡，导致了同欧盟、美国、中国香港等地贸易顺差的不断扩大，同日本、韩国、中国台湾等地的贸易逆差不断增加。这种贸易格局的持续，必将引发国际贸易市场风险增加、贸易摩擦加剧和外贸环境恶化。

江苏出口贸易稳定增长面临的制约因素

（一）主要出口市场需求低迷。受国际金融危机的拖累，世界经济的复苏举步维艰。各主要经济体发展缓慢，需求不振，世界经济下行压力加大。主要靠私人消费推动的美国经济，尽管出现了短期趋好的复苏势头，但由于高失业率和房地产低迷的双重影响，经济增长前景不容乐观，消费增长很慢。欧洲由于债务危机还未得到妥善解决，欧债拖累实体经济增长，投资和消费需求都受到影响，市场持续低迷。传统市场中的日本，受自然灾害、日元升值等因素的影响，使其长期靠外需拉动的经济遭受重创，2011年出现了30多年未见的贸易逆差。再加上近期“”事件的影响，日本经济增长前景黯淡，需求也将持续低迷。这3个市场的波动已严重影响江苏的出口。截至2012年9月，江苏对美国、欧盟、日本的出口累计同比增幅分别为3.8%、-12.8%和5.3%，而2011年同期的增幅分别是7.9%、10.1%和23.2%。

（二）贸易摩擦频发。作为中国第二外贸大省的江苏省，出口贸易在世界中低端市场上占比较大。金融危机以来，各国从自身利益出发，针对江苏出口产品的贸易救济调查频发。2011年，江苏省遭遇反倾销、反补贴、保障措施等各类贸易摩擦案件94起，同比增加77%，涉案金额28.7亿美元，涉案企业1991家。[4]2012年一季度，全省遭遇各类贸易摩擦30起，涉案金额6.4亿美元，同比分别增长150%和120%，涉案企业894家，其中美欧为主要发起国，共对江苏发起贸易摩擦12起，占涉案总数的40%，涉案金额4.3亿美元，占涉案金额总数的70%。[5]2012年2月10日，美国认定中国输美应用级风塔对美相关产业造成损害，此案涉及江苏企业170多家，涉案金额6400多万美元———约占全国的一半。[6]

（三）出口经营成本上升，出口竞争优势下降。“十二五”时期，江苏省的出口企业将面临多重因素导致的经营成本上升。首先，江苏省不断推进的城镇化、工业化，客观上增加了对能源、土地等资源的需求，加速了这些要素价格改革的进程，从而增强了省内企业对资源环境约束的意识；其次，劳动力供需矛盾随着新一代劳动力就业观和人口结构的变化，将日益突出，劳动力优势将逐步减弱；再次，长期存在的国际市场资源性产品供求矛盾，将使能源资源安全和气候变化等全球性问题更加突出，国内资源能源供给偏紧状况将持续。此外，人民币汇率形成机制的改革，对美元汇率浮动区间的加大，进一步增加了出口企业的成本和经营难度。自2005年重启汇率改革至2011年底，人民币兑美元汇率累计升值31%，其中2011年升值达5.11%。由于江苏企业在国际上很少有定价权，当美元贬值时，很难通过提高出口价格维持原有利润，江苏出口企业原本微薄的利润将进一步摊薄。

促进江苏出口贸易稳定增长的对策

（一）优化、扩大出口主体，提升出口依存度。为了促进江苏经济健康、稳定、持续地发展，应逐步降低江苏外贸对外资企业的依赖度，大力发展包括国有企业、集体企业和民营企业在内的内资外贸企业，做大出口贸易这个“蛋糕”，提高出口依存度。因此，一方面，江苏省政府要根据国务院促外贸稳增长16条意见，在做好出口退税和金融服务、提高贸易便利化水平、改善贸易环境方面加大对现有内资外贸企业的支持力度，帮助其积极开拓市场，提高出口产品国际竞争力；另一方面，对于现有的内资内贸企业，经过摸底普查，对其中有经营外贸意愿的企业，通过给予“特惠制”待遇，由政府部门或职能机构牵线搭桥，由相关高校、行业协会等对这些企业进行必要的培训，为这些内资企业顺利从事外贸业务“扶上马，送一程”。

（二）优化贸易方式，推动加工贸易转型升级。基于江苏的实际，可以预见，加工贸易在未来较长一段时间内仍将是江苏出口贸易的主要方式，因此推动加工贸易转型升级刻不容缓。1.实现加工贸易的五个转变。根据2011年商务部会同发改委等6部门出台的《关于促进加工贸易转型升级的指导意见》，江苏省应当在加工贸易方面实现五个转变。①产品加工由低端向高端转变。目前江苏的加工贸易产品主要为劳动密集型产品，未来应当逐步向技术密集型、资本密集型产品转移；②产业链由短向长转变。即产业链向上下游延伸，从过去的简单加工向深加工配套深化，提高加工贸易国内配套、增值率，实现由单纯的代加工向代设计、代加工一体化和培育自主品牌转换；③经营主体由单一向多元转变。目前江苏的加工贸易主要是由外资企业完成的，内资企业的占比较低，以后应当采取措施提高内资企业尤其是民营企业在加工贸易中的占比；④促进内外资企业共同发展；⑤区域由苏南向苏中、苏北协调发展转变和增量由区外为主向海关特殊监管区内为主转变。2.创新服务，推进加工贸易便利化。一是对不同区域、不同主体的加工贸易，应采取不同的监管措施。二是设立加工贸易转型升级专项资金，重点扶持技术含量高、附加值高、资源消耗少、环境污染轻、产业关联度强的加工贸易企业。三是简化跨关区结转和转内销的手续，便利通关。如张家港保税区推出的海关“专家门诊”在服务区内企业委托区外企业外包加工、区内企业内销货物先放后报的“集中报关”方案等，是推进加工贸易转型升级的一个缩影。四是大力发展电子化监管体系，提高监管效率，建立和完善加工贸易的现代监管制度。