交通安全工程论文范文

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城市作为社会文明进步标志之一,在国家政治、经济及文化诸多方面的作用日益突出,可以说城市化水平的高低是一个国家文明程度、社会进步和经济发达的重要参数所以大力发展城镇建设,对城市进行合理而健康的规划和管理极为重要，城市轨道交通安全问题，贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天，设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节，设计单位及其广大设计人员，应如何面对轨道交通“安全问题”？本文就此几方面进行探讨。

一、城市轨道交通安全工程的概念

1.1定义

城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。

1.2安全工程的设计范围

安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。

1.3安全工程的设计内容

按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。

1.3.1火灾

在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。

1.3.2撞击

撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。

车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。

车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。

车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。

1.3.3电击

产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。

1.3.4踩踏

在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。

1.3.5人为袭击等

爆炸、纵火、毒气等。

1.3.6建筑物垮塌

运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌

1.3.7其他灾害

针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。

1.4施工期间

城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。

1.5设计期间

项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。二、安全工程的设计原则

主要原则城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：

必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。

城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。

三、防火设计的重点提示

在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。

3.1火源

在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。

电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等，都可能导致火灾；生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；人为破坏纵火。

3.2火灾应急处置预案的编制

在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。

3.3建筑防火的设计要素

疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置；疏散能力；设备及管理用房的门至安全出口的距离。

3.4消防给水与灭火装置的设计要素

消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统

3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素

机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求

3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素

消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置

四、结语

城市轨道交通安全工程的设计工作，需要给与重点关注。这样做的目的在于，强化城市轨道交通安全工程设计的重要性，使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的，只研究设计导则还不够，还应该建立一套安全工程的设计评价体系。

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(1)原材料的质量控制

施工前加强对产品及原材料的质量合格检验，这是一道最关键的质量管理程序,拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中,而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制,有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题,往往不易及时发现,通常在使用过程中才能逐渐暴露出来,因此,进场材料和构件的质量检验十分重要；

有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性,并在供货过程中,不定期地进行巡查,以保证生产厂商提供的产品合格，产品进场后,技术人员要依据规范的规定试验和检验,确认后方可用于安装，发现疑问时,还可以增加相应的检测项目和频率。

主要手段有检查产品质量合格证和工地试验室进行抽验两种，每进一批都应严格履行该程序,必要时,应到产品加工生产厂家进行原材料及加工工艺的检查。例如成品波形梁,进入施工现场后,先检查是否有生产合格证及各项技术指标,并进行抽检,包括外观尺寸检查、厚度检查、防锈处理检查、基底钢材机械性能检查等,重点抽检波形梁钢板厚度及镀锌厚度、均匀性,因为波形梁钢板厚度每相差0.1mm,其防撞性能则大打折扣;镀锌层的厚度及均匀性则直接影响到波形梁的使用寿命。

如果发现有严重的情况,必须立即检查生产厂家的加工程序；对标志板先检查底板材料是否符合有关规定,再测试其色度性能、光度性能、逆反射系数、发光强度系数、耐侯性能、耐弯曲性能以及防腐处理等。对标线主要检查标线材料的反光性能、附着性等，对隔离栅主要检查外观尺寸及防腐处理等。

(2)加强对工序流程的控制,

把好质量关,消除工程中隐含的不合格工序的发生，如波形梁钢护栏施工工序为:放样-打桩-护栏安装-护栏线形调整；防眩板施工工序为:放样-支架及防眩板安装-防眩板线形调整。隔离栅及防抛网的施工工序为:放样-挖坑-浇基础、立柱安装-挂网；标志的施工工序为:基础定位放样-基坑开挖-基础混凝土浇筑-标志立柱安装-标志板安装；标线施工工序为:放样-清扫路面-划底漆-划标线。

(3)对专业人员的控制

专业人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础，在高速公路蓬勃发展的今天,从事交通工程的专业人员十分紧张,必须认真审核进场专业人员的资质和能力,必要时可以抽调相关人员进行短期培训,不合格者不得上岗。教育项目部的工程技术人员,使他们认识到创精品工程最重要的是先从达到合同要求的质量目标做起,认真自觉地履行监理程序,从最基本的施工要素做起,严把质量关。

(4)建立合理的质量管理体系

建设工程都是*一个好的管理体系来支撑,依*机制来运转的，作为施工项目管理层,项目总工程师为整个项目质量的负责人,制定该工程质量的总体方针、政策，质量检验工程师及试验人员定期地对施工中的工程质量进行检查,发现不符合规范的,要求施工队立即进行整改,直到达到规范要求,才能进入下一道程序的施工，项目专业技术人员或专业工程师在现场进行现场技术指导和监督,及时解决现场出现的问题，这样,就形成了一个横向从自建到各专业的管理体系，使工程质量得到好的保证。

2．交通安全设施工程建设质量控制的具体措施

交通安全设施工程建设质量控制的重点环节在于工程建设的施工过程中，对于一般交通安全设施而言，有防撞护栏、防撞护栏、标志、标线及周围环境安全等具体控制因素，因此对这些具体因素采取科学而有效的措施是保证交通安全设施完工的必然保障，其具体措施分别如下[4]：

2.1防撞护栏

国内高速公路广泛采用的是波形梁护栏,是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量,并迫使失控车辆改变方向,恢复到正常的行驶,防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带,以保护车辆和乘客,减少事故造成的损失；

2.2防撞护栏

在高等级公路上,为了防止与公路无关的人和动物进入,保证车辆高速行驶的安全,防止非法占用土地等,而设置禁入隔离栅，隔离栅最常见的问题是由于隔离栅强度较差而时有被盗,不仅给管理者造成经济上的损失,而且给安全行车带来不利影响,必须加强现场的安装质量。

严格按照设计图进行施工放样,先从路两侧的边沟向外定出中心线,保证公路用地范围的准确性,然后再在中心线上定出立柱位置,并在每个桩位做出标志；在放样和定位工作完成的基础上,根据设计图的要求开始挖坑,平面尺寸和深度不能小于设计要求,坑底要清理干净；连接网片,先在地面上将网片用立柱连接起来(连接螺栓不能拧紧)，连接完后按照每个基坑的位置竖立起来,并用临时支架进行支撑,根据设计图和现场地形进行调整,确保线形的平顺美观；隔离栅的线形经监理检查合格后,即可向坑内浇筑混凝土,混凝土强度达到设计标号的80%以上时方可拆除临时支撑,并拧紧螺栓；

2.3标志及标线

交通标志在整个交通安全设施中起着重要作用,它就象一座无声的广播电台,24h为道路使用者提供明确、及时和足够的信息,引导和组织交通流,交通标志直接关系到交通运行状况和道路使用者对道路的认识与理解[4]。

首先，应严格按照设计图的要求进行标志基础的放样,保证标志的里程位置和净高符合设计要求；标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求,保证标志基础的稳定，待混凝土的强度达到设计强度的80%以上时,方可进行标志的安装；

同时为了确保标志板面的平整度,监理必须严格控制标志背面的加固,增强标志结构的整体性；在标志的安装过程中,要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度,这样才能为标志安装后的合格提供必需的技术保证。

对于标线，交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用,同时也有着美化道路的效果,因此标线涂划工程必须确保线形流畅,并与道路线形相一致,保证良好的昼夜视线诱导作用,同时还需做到标线几何尺寸规范,与路面有足够的附着力。

3．结论及展望

交通标线是交通安全设施中不可缺少的一部分,交通安全设施与服务设施、管理设施、土建工程是一个综合的有机系统,必须通盘考虑,同步设计,一方面可避免相互干扰与矛盾,另一方面各个专业可以在总体设计指导下开展设计工作；

在交通安全设施的成功工作中，一条公路的交通安全设施工程不得由一家施工单位来承建,而是全过程引入竞争机制,可以提高承包单位的竞争性、危机感和责任心,有效保证工程质量和进度；同时应将交通安全设施的内容按功能再细化,逐步走行业系统化、专业理论化的道路,成立行业专营公司；

另外，完善而合理的交通安全设施能够美化环境、协调景观、活跃视觉,为司乘人员提供舒适、安全、快捷的服务，因此在施工过程中,必须大力加强对环境安全的宣传和控制,防止对已完路面的污染和损坏,对施工废弃物严禁乱丢乱弃,否则就会造成交通安全设施工程的遗憾,成为美中不足。

总之，交通安全设施在国内的发展尚不成熟,需加强国内外的学术交流,相互借鉴各自好的技术措施和经验。

摘要：本文在阐述交通安全设施工程建设质量控制的管理手段的基础上，提出了相应的质量控制措施，并对设施工程建设进行了总结及展望，为高速公路交通安全设施工程的建设提供了一定的看法。

关键字：交通安全设施，质量控制，措施

参考文献：

[1]JTGB0122003,公路工程技术标准[S].

[2]JTJ074294,高速公路交通安全设施设计及施工技术规范[S]

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1、公路交通工程安全设施的作用

1.1引导车辆行驶

交通信号与标志以及实现诱导标志等交通设施能够很好的指导车辆的行驶位置，为车辆在诛仙与匝道以及交叉口如何行驶提供有效的指引。只有不断的向使用者提供道路的相关信息，车辆才能咋道路上安全与正确的行驶。

1.2提高行车速度

要想在高速公路上发挥车辆的性能，快速且安全行驶，需要完善交通管理，让道路指示标志提供道路信息。确保公路有良好的几何线性，合理设置点、线、面控制中心。通过对国内数据进行对比分析可以发现，交通设施如果管理到位，道路使用者的车辆在高速公路行驶时，速度提高30%是完全可能的，同时也将节约20%～25%的行车时间。

1.3保障行车安全

高速公路上的行车速度是非常快，只是一味的重视道路本身的形状与线路的完整度是远远不够的，就必须要建立健全且完善的安全设施。只有建立健全的交通控制系统与完善的交通设施以及较好的交通环境，这样才能从根本上来保护行车与行人的安全。

2、公路交通工程安全设施的特点及发展历程

2.1公路交通工程安全设施的特点

公路交通工程安全设施是公路交通工程设施的重要组成部分，其主要作用是，使车辆充分发挥自身性能，并将效益最大化。从这方面来说，公路交通工程安全设施也是公路智能化与现代化的重要标志。路面标示、公路护栏、交通标志等构成了公路交通工程的安全设施，整个交通工程质量取决于交通安全设施的完善与否。为了提前给驾驶员提供公路的路况信息，人们建立了交通安全设施，以此来提升车辆行驶的舒适性，降低事故的发生概率。交通工程管理制度能否顺利执行的关键因素在于公路交通工程安全设施是否得到科学合理地建设。

2.2公路交通工程安全设施的发展历程

公路交通工程安全设施是国家重点研究的科技项目之一，从二十世纪八十年代开始，我国就已经开始了系统的研究，经过多年的研究与开发，公路交通工程安全设施建设日渐完善。机电交通设施和安全交通设施迅速发展，同时，快速提升设施设计和施工技术是当前大多数公路安全设施的发展方向。例如，加强车辆检测与修理等。此外，公路交通工程安全设施的覆盖面广，涉及到电子工程、道路工程以及光学、电学等知识。这就意味着从业人员不仅仅要熟练掌握各学科知识，还要有一定的动手能力和专业技能，为公路交通工程安全设施的发展奠定基础。

3、公路交通工程安全设施建设的内容

3.1护栏

根据护栏在公路中摆放的位置，可以将其分为路侧护栏和中央分隔带护栏，其主要作用是防止车辆失控，避免碰撞道路两侧构造物。根据护栏的结构分类，可以分為混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。波形梁护栏主要用于路侧护栏和中央分隔带护栏，其防撞性能良好，养护成本较低，并且比较美观，可以用作道路装饰。

3.2交通标线

施工单位在建设交通标线时，为保持其流畅度，应该尽可能地让标志线贴合道路线性。同时还要使用较为鲜明的颜色，保持其醒目度，以此来保证标志线在任何情况下都可以引导车辆行驶。

3.3路侧发光标志

在雨雪、清晨以及黄昏等光线昏暗不足的条件下，可视度较低，利用荧光材料和反光膜结合的发光标志可以解决这一问题。我国交通工程中也广泛应用发光标志，车辆及行人很容易看到发光标志，能够对接下来道路的方向准确地进行辨认，有利于提高行车的安全性。

4、公路交通工程安全设施建设的质量控制对策

4.1原材料的质量控制

原材料质量好坏对安全设施的影响非常大。因此，需要对原材料进行严格的质量检测与监督，提高安全设施的有效性。要对材料供应商的生产资质及原材料检测报告等进行检查与监督，防止生产厂家提供的原材料质量不合格，避免安全设施不达标的情况发生。还要对生产材料进行抽样检测，随机不定期检测，保证原材料达到工程施工的技术标准。

4.2对专业人员加强管理

需要提升公路交通工程安全设施施工人员的专业素质。在个人资质和技术水平方面。对施工专业人员进行考核，并开展相应的培训工作。只有当施工人员对建设目标和质量要求有足够的了解，对施工进行严格操作，才能在一定程度上提升工程建设质量。

4.3建立科学的质量管理体系

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[中图分类号] [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）24-0064-02

交通安全工程课程是我国交通工程专业、交通运输专业的一门专业课程。目前我国各高校的交通运输类专业均开设该课程。此外，其他相关专业也有开设此课程，例如交通事故防治工程专业、安全工程专业。青岛理工大学开设该课程的时间可以追溯到2002年交通工程专业设置的道路交通安全课程，以及2003年交通运输专业设置的交通运输安全课程。当时考虑是不同专业的课程，故课程的名称不完全一致，但是其核心内容一致，授课教师也处于不同的教研室，彼此之间的教学合作并不是很多。2009年学校对教学大纲和培养计划进行了修订，交通工程专业和交通运输专业的交通安全课程整合为大交通专业下的交通安全工程课程，不再细化为各自专业的课程，而且采用统一的教学平台和教学师资力量，成立交通安全工程课程组以更好地建设该课程。

精品课程建设是教育部一项提高高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容，目的是从根本上提高教学质量，进而提高人才培养质量。[1]对于类似交通安全工程的课程的教学改革、教学方法，也有教育工作者进行过探讨，但是为数很少。例如路峰等以交通事故防治工程专业的交通安全工程课程为出发点，总结了交通安全工程课程教学方法与考试方式改革的经验与得失，对该课程教学过程的各个环节进行了论述，探索了专业课程教学方法与考试方式改革的基本规律。[2]浙江工业大学的张素丽根据安全工程专业要求及道路交通安全课程性质，阐述了道路交通安全课程改革的必要性结合教学实践，介绍了道路交通安全课程着重从培养学生学习兴趣、组织教学内容、教学为法以及考核方式几个方面进行教学改革。[3]

一、课程的设计理念

青岛理工大学的交通安全工程课程是针对交通工程与交通运输这两个工科专业而设立的核心、必修的专业课程，对这两个专业的学生学习有着承上启下的链条、纽带作用，对于学好专业课程起着决定作用。所以交通安全工程课程的设计理念要体现出工科应用型人才的培养，重视理论知识与实践能力的结合，以及创新能力的培养。此外，交通安全工程还有别于其他的专业课程，因为本课程不仅仅是让学生获得专业知识，而且本课程还会让学生终生受益，因为交通安全已经成为人生旅途中的最为重要的安全问题。

二、课程体系

为了使交通安全工程课程设置符合教育教学规律和学生成长成才规律，课程组于2009年起在教学过程中着力研究如何搭建科学合理的知识体系、如何实施符合教育教学规律和学生成长成才规律、符合专业人才培养要求的教学方法。经过近五年的探索与实践，目前已经形成了以学生可持续发展能力为核心的“理论授课+实验现场教学”教学模式，构建了相应的课程体系，其知识培养目标为：通过本课程的学习，使学生领会交通安全的重要性，掌握汽车被动安全与主动安全技术，学会如何分析道路交通安全事故，如何评价道路交通安全与事故预测，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，为以后从事与交通安全相关领域的工作打下良好的知识基础。其能力培养目标为：使学生全面把握和综合运用前期所学的交通工程学、交通运输概论、交通规划、交通设计等知识在交通安全工程中的应用，具备从事交通安全评价、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，为以后学习交通类的相关课程打下坚实基础，并为企事业单位培养工程技术人员。

三、课程内容

课程内容不仅仅局限于教材，但是教材的选择也至关重要。因此，在教材选用上一直采用国内优秀获奖教材。对于交通安全的相关法律或规定，实时性较大，必须及时地在课程内容中体现出来。例如，2011年《中华人民共和国道路交通安全法》的修订、2011年《中华人民共和国刑法》把“危险驾驶”纳入其定罪范围等。把这些最新的实时的知识传递给学生，学生学到了知识，而且还了解了法律法规，这不但符合社会需要，而且还符合人才培养的需要。

将新理论、的新技术、新方法引入教学中。课程组教师结合科研项目将世界前沿的理论、技术与方法纳入到教学当中。交通安全工程课程的教学没有仅仅拘泥于教材的内容，还增加了一些国内外新技术、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通冲突点的计算方法等。

注重理论联系实际，培养工程思想。理论教学过程中，主讲教师充分结合工程实际进行讲解，使得学生更易接受。在实践环节，兼职教师结合自身单位的具体工作和实际项目讲解，更是让学生贴近实践，还没有出高校门就开始培养学生的工程应用理念。

四、课程教学方法与手段

本课程在教学过程中，以学生为主体，一切为了学生服务，根据不同环节的教学内容、教学要求、教学目的，相应采用了有针对性的多媒体课堂教学、实验教学、实习教学等多种教学方式。

在理论教学过程中，任课教师在课堂上综合运用多媒体教学、启发式教学、案例分析教学等多种教学方法和手段，活跃课堂气氛、激发学生学习兴趣，加深学生对理论知识的理解，提高课堂教学的效果。

在实验教学方面，学习国外工程教育教学方法[4]，任课教师一方面加强实验教学过程中的教学指导和考核，提高实验教学考核成绩在课程总成绩中所占的比例，提高学生对实验课程的重视程度；另一方面在课后开放实验室，鼓励学生在课余时间进行自主实验学习，促进了学生实践动手能力的锻炼和提高。

在实习方面，与交通局、交警大队合作，合作单位的兼职教师结合实际交通安全案例，按照交通法规的要求，讲解道路交通事故处理的流程、交通事故的再现分析等。

在教学过程中，充分运用现代教育技术，但是传统的优良教学方法也不放弃，即传统的优良教学方法、现代的多媒体技术、网络课堂教学方法密切结合，三位一体综合发挥各种教学手段的优点，改善教学效果，提高教学水平，激发学生学习兴趣。教师的相关教学资源也都挂在校园多媒体网络教学平台上，学生可以提前预习。课后，任课教师也能够利用校园多媒体网络教学平台进行网络辅助教学，通过网上辅导、答疑、讨论等方式促进学生的自主学习。

五、从课程角度培养大学生的科技创新能力

大学生的科技创新能力的培养是多方面的，单是从交通安全工程课程涉及的知识领域，课程组的教师就投入很大精力指导交通工程与交通运输专业的大学生申请科技创新项目。近几年，先后申请到了十余项大学生科技创新项目，包括汽车倒车自动防撞装置设计开发、恶劣气象条件对跨海大桥的交通运行影响及预警系统设计、交叉口信号灯形式应用调查及其对驾驶员行为影响研究、高速公路实时融雪系统、基于虚拟现实技术的交通事故再现研究、车辆载重实时监测与监控系统等。并且课程组教师拿出足够的时间指导大学生进行研究与创新。通过这些大学生科技立项，参加的学生收获很大，不但培养了科技创新能力，而且获得奖励，例如有的大学生获得了全国大学生交通科技大赛二等奖、三等奖的好成绩，有的学生发表了学术论文。

六、课程网络平台建设

随着社会信息化的发展，现在的大学生在获取知识的方式方面不同于传统的大学生，特别是90后大学生，他们的上网依赖性较大，因此，在建设精品课程时，一定要适应这种学习方式的转变，把精品课程的网站建设好。目前已经基本建立了包含丰富网络教学资源的交通安全工程课程网站，在课堂教学上能够获得的教学资料，在精品课程网上都能获得，例如课程的教学大纲、教学周历、电子教案、授课视频、电子课件、电子教材、思考题、模拟试题等，学生均可以自由浏览和下载使用。而且还建立了网络交流板块，通过网络进行答疑、教师与学生之间进行讨论、布置作业等。

七、结语

精品课程的建设“止于至善”，同样，对于交通安全工程精品课程的建设也是在发展中不断完善，在创新中不断成长，而不能认为建设完了就固步自封。本文就课程的设计理念、课堂体系、课程内容、教学方法等方面的建设进行了探讨，旨在建设课程精彩、知识面广、能够满足学生需要的精品课程。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 杨会良，张玉柯.大力开展精品课程建设切实提高教育教学质量[J].辽宁教育研究，2005，（4）：58-60.

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1我校安全工程本科专业特点

1．1不同高校安全工程专业的行业背景

国内开办安全工程本科专业的高校很多，各高校安全工程专业一般具有典型的行业背景。调研发现，安全工程行业背景涵盖矿山安全［6－7］、冶金安全、石油安全［8］、化工安全［9］、机械安全、交通安全、城市公共安全、农业安全［10］、建筑安全等。各高校在制定专业人才培养方案时，会综合考虑行业背景和培养定位，制定符合人才发展的培养方案。

1．2我校安全工程专业的行业背景

我校安全科学与工程学科从1988年起开始招生安全类硕士，培养以化工安全为行业背景的研究生。2006年开始招收安全工程专业学位硕士。2010年开始设置安全工程本科专业。这种先学科、后专业的建设思路决定了我校安全工程本科专业具有显著的化工安全行业背景。

1．3国内对化工安全人才的迫切需求

近年来，虽然国内化工安全生产形势呈现总体较好的态势，但是事故总量依然很大，重特大化工事故未得到有效遏制。据国家安全监督管理总局披露，仅2017年就发生了203起化工行业事故，死亡238人。化工事故的不断发生，凸显了化工安全技术及管理人才的严重不足。尤其是现有的安全工程人才培养模式，知识结构单一，化工人才不懂安全、安全人才不懂化工，真正既懂化工、又能掌握安全的复合型化工安全人才，是目前国内化工行业的迫切需求［11－12］。针对此需求，我校在已有化工安全人才培养计划的基础上，更加深入健全化工安全人才培养体系，注重应用型、复合型人才培养。

2以化工安全为特色的安全工程实践培养模式

2．1培养方案中实践环节的制定

所谓化工安全，指的是化学反应、化学工程、化工生产过程中的安全问题。化工安全具有基础性、综合型特点，不仅涉及安全工程的主要基础问题，还兼具燃烧、爆炸、有毒等与介质风险相关的问题，以及与过程装备可靠性有关的问题。因此，在以化工安全为特色的安全工程专业培养方案实践环节的制定上，必须综合考虑安全与化工(化学工程、化学工艺等)、安全与化机(化工机械等)的有机结合。我校在制定安全工程专业人才培养方案时，参考了安全科学与工程学科定位，即“瞄准国家重大需求，以反应性物质的安全技术为起源，以过程安全、化工安全、管理安全为应用基础平台，形成以过程工业和石油化工行业为鲜明背景的特种过程装备安全技术、工业爆炸及其防治理论与技术、危险性辨识与灾害反演评估技术为核心的化工安全学科特色和专业优势”。经过总结教学实践经验并开展讨论，以化工安全为特色的安全工程专业实践教学环节，将化工安全教育贯穿于安全工程本科4年的各个实践环节中，达到系统且循序渐进的教学效果。除了工科院校普遍设置的工程训练、机械设计课程设计、测试技术实验等实践环节外，我校的其他实践环节均融入了化工安全教学，详细介绍如下。

2．2认识实习环节

认识实习课程是培养工科学生对后续专业基础及专业课程建立工程感性认识、激发学习兴趣的重要实践教学环节［13］，设置在大二下学期，学时为1周。我校安全工程专业认识实习与化工大类专业如化学功能、化学工艺、工程装备与控制工程、环境与生命等专业同标准、同档次开展。同时，对安全工程专业的学生，在校内认识实习课程中增加关于工艺安全与设备安全的相关内容，一方面增强学生对安全的认识，同时也更加注重培养学生对化工行业的理解。

2．3生产实习环节

生产实习是工科学生学习和掌握所学的理论知识与生产实际相结合的课程，也是学习专业方向模块课程的实践基础课程，设置在大三下学期，学时为3周，一般采用驻厂的方式开展。我校安全工程的生产实习与化工机械大类本科生同时开展，实习厂家一般安排在化机厂、化工厂等实践基地。化工是一门实践性很强的学科，只有深入工厂内学习工艺及设备安全，才能对化工安全有深刻的理解与感悟。

2．4化工工艺及设备课程设计环节

我校安全工程专业的学生，在大三下学期、大四上学期会开展两次化工工艺与设备课程设计实践环节。第一次是典型化工结构如塔、换热器的工艺设计，为期2周;第二次是典型化工设备如塔、换热器的机械设计，为期3周。通过这两次课程设计，使本科生熟练掌握化工工艺及设备相关的工艺安全、设备强度及稳定性安全内容，为从事化工安全技术工作提供支撑。

2．5安全工程专业实验环节

安全工程专业实验范围广泛，不同行业背景下安全工程专业实验设置有很大不同。经过最终讨论，我校以化工安全为背景的安全工程本科专业实验课程凸显火灾、爆炸、反应过程等内容，设置了闪点燃点测试实验、最大实验安全间隙测定实验、气体及粉尘爆炸特性测定实验、放热反应失控特性测试实验、气相爆燃及爆轰波传播实验、气体及粉尘云火焰传播行为实验、细水雾抑制爆炸特性实验、压力容器超压泄放实验等。经过开展专业实验，使学生对化工行业火灾、爆炸、反应安全有较深的理解，同时能够从事相关的实验操作，培养实验技能。

2．6毕业设计(论文)环节

毕业设计(论文)是教学过程的最后阶段采用的一种总结性的实践教学环节，设置在大四下学期，为期15周。我校采用如下两个措施实现化工安全人才的培养。(1)安全工程学生与化工机械大类专业学生混合开展毕业设计。即在整个选题、选导师、开展过程，均有具有化工背景的化工机械大类专业导师指导。毕业论文题目均与化工机械相关，这样保证了安全工程学生对化工知识的有效应用及锻炼。(2)聘请部分校外化工企业的校外导师指导毕业设计。毕业设计选题来源于工程实践，具有非常显著的化工行业背景。通过这种方式，进一步提高学生的知识运用水平。

3我校安全工程专业就业方向

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1. 研究背景

1.1道路交通现状

据估计，道路交通伤害的经济损失在低收入国家约占国民生产总值的1%，在中等收入国家为1.5%，在高等收入国家为2%；每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元[1]。我国交通事故从1951年开始统计以来， 事故数一直呈明显的增长趋势[2]。近几年，虽然我国道路交通安全形势逐步呈现有所缓解的趋势，但是道路交通安全问题相对其他国家而言还是很严重[3]。由于缺乏广泛数据的积累， 以及定量化地评估道路安全水平、科学定位事故隐患方法的支持， 我国交通安全的形势没有发生根本性的转变。

1.2道路交通安全系统

道路交通事故具有偶然性，但一起伤害事故中往往有不同的原因，这些因素作用在驾驶安全方面[4]，总之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通环境下，由于人、车、路、环境所构成的动态交通系统的某个或多个环节失调所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因调查中，因疲劳驾驶造成的事故所占比例达40%以上；二是酒后驾驶。世界卫生组织调查数据显示，大约50%至60%的交通事故与酒后开车有关；三是车辆故障；四是违反交通法规。出现这些现象的原因主要有几点：①群众的安全意识和法治素养不高。②运输业中存在着利益最大化现象。③交通管理中存在着执法不严、违法不究的漏洞。④驾驶员本身的心理和身理素质，这里主要包括视觉特性、疲劳程度、疏忽大意等。⑤对于使用的道路情况了解不够。如果知道道路的交通安全情况，也会相对应的有危险认知度[6]，这会严重影响到驾驶行为。

1.2.2车的因素

车的因素中主要包括主动安全性和被动安全性。主动安全性即在正常使用的情况下，汽车按照驾驶员的意愿有效防止或者减少事故发生可能性的能力。被动安全性主要指在事故发生后，如何保证成员不受伤害或者最大程度的降低伤害程度的能力。车辆的主动安全性可以通过对车辆的改造得到提高，但是无法避免。

1.2.3道路及周围环境因素

道路因素引发交通事故有三种形式：①道路条件直接作用引发交通事故；②道路因素作用于驾驶员而间接引发交通事故；③道路因素作用于车辆而发生交通事故[7]。研究中常常容易忽视后两种，其中对于道路因素对驾驶员产生作用而引发事故这一点必须引起重视，因为它可以很大程度降低人为因素对交通事故的引发，同时也使道路因素占引发交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全评价研究进展

安全评价主要通过对研究对象在某一特定时间内的状况，运用安全评价方法进行评价研究。道路交通安全综合评价则是对现有或将建的道路工程项目或交通工程项目、任何与道路用户有关的其他项目的正式审查，并给出项目存在的或潜在的安全问题以及相应的改善建议措施等一系列连续工作的综合。在参考的文献资料中，评价分类如下：

（1）评价对象

道路安全评价按照评价对象分为宏观评价和微观评价两种。巩航军在文中通过对世界交通事故及我国交通安全现状的分析面对道路交通安全的严峻局面，提出了理顺道路交通安全管理体制，实行事故责任追究制度，加大对伤亡者赔偿幅度等对策[8]。杨亚莉、刘清平通过分析研究国内外城市道路交通安全的评价方法， 提出了适合目前国内交通现状的评价模型[9]。在微观评价方面，李芳、吴芳的论文主要研究对象为交叉口[10]；毕朝晖在论文中则着重研究了江苏省宁杭高速公路的交通安全状况[11]。

（2）评价时间

按照评价时间， 又分为事前和事后评价， 目前我国的研究集中在事后评价上。李洋、韩相春在论文中以2003年为例分析了交通事故的各种原因，提出了6 项交通事故的预防措施[12]。李小青、郭涛、李开正则重点总结微观的事前评价方法，对某一条或一段道路、一个交叉口在设计阶段就进行其安全度的评价， 从而优化设计， 具有一定的应用价值[13]。

（3）评价方法

A.绝对数法[14]

用绝对数进行评价采用四项指标，即事故次数、死亡人数，受伤人数、直接经济损失来表示。

这种方法比较直观易懂，缺点也很明显。它简单的以数值的大小作为评价的标准，并没有考虑其它的影响因素；另外，它没有注意到不同地区交通总量的差异，以及同一地区交通因素的变化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分为地点事故率法、路段事故率法（运行事故率法和事故密度法）、地区事故率法（人口事故率法、车辆事故率法等）、综合事故率法（当量死亡率、亿车公里率等）。事故率法比较直观，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素综合表现的结果，而且运算中涉及到的换算系数主观性太大，合理性颇受质疑；同时采用不同的评价指标，可以得到不同的结果，甚至会出现相互矛盾的情况。

C.模型法[14]

该法是分析交通事故与影响因素的关系，建立事故与各种主要影响因素之间的定量函数关系模型。主要有统计分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和经验模型。统计分析模型需要大量的统计数据；经验模型虽较实用，但科学依据不充分，且受地域、交通条件制约，可比性差。目前尚没有较成熟的适合我国的道路交通安全评价模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了线性、非线性以及概率模型对道路相关数据进行分析评价，然而这种模型不能对过程进行分析，同时也不能够把所有影响因素同时体现出来。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根据统计数据和影响因素构建出模糊决策系统，通过对人、车、道路环境三个子系统的信息综合处理，得出最后综合分析以及调整方案[17]。

D.系统分析法[18]

系统分析法主要包括层次分析法和模糊数学法。白路祥结合滨州市的道路交通安全状况进行整体评价，评价结果是基于模糊逻辑的交通安全综合评价方法进行分析的[19]。但这两种方法因涉及到的指标以及权重主观性比较强，国内学者大多采取灰色系统理论方法，例如李芳、吴芳则以交通冲突技术和灰色理论为依据的交通安全评价方法，引入时均冲突率作为衡量指标，通过比较指标比值的大小，对交叉通安全状况进行评价[10]。

3、目前存在的问题及改进意见

纵观所有文献，我国在道路交通安全方面的研究比较有限。

（1）现有的文献也主要为事后评价，而且大多数文献基于以往经验开展，在评价的过程中所获得的数据信息量也比较局限。在今后研究中，需在数据整理一块系统、深入的展开调查和收集。

（2）道路安全的管理、监测与维修，并不能通过一次道路评价完成。这也需要道路安全评价相关部门做好实时的监管，同时完善智能监控系统。

（3）安全评价方法需要不断完善，同时可采用多种方法对比分析。同时也要注重从方法论阶段向构建模型方向延伸，加强数据分析，有效显示各因素对整体道路安全的影响。将评价内容与模型相结合，根据模型数据反馈，更为清晰、便捷的了解各指标的结构重要度，做出非常有效的应急措施。

参考文献

[1]任彦铭. 城市道路交通安全的预测与评价方法研究[D].合肥工业大学，2010.

[2]刘运通. 道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2001.

[3]颜桃为.城镇道路交通安全评价体系建立与实践[D].南京：南京林业大学，2011.

[4]Bedard， M.， Guyatt， G.H.， Stones， M.J.， Hireds， J.P.： The independent contribution of driver，

crash， and vehicle characteristics to driver fatalities[J]. Accident Analysis and Prevention，2002， 34：717C727.

[5]窦亚春.我国城镇道路交通安全评价研究[D].南京：道路与铁道工程.2009

[6] Rundmob.Traffic risk perception， road safety attitudes， and behaviors among road users： a comparison of Turkey and Norway[J].Journal of Risk Research，2011，15（7）：787-800.

[7]甘守武，邵毅明，常贵智.道路交通事故致因分析[J].浙江交通职业技术学院学报.2006.7（4）：1-4

[8]巩航军，李百川. 我国道路交通安全现状及对策研究[J]. 交通与运输（学术版），2006，01：98-100.

[9]杨亚莉，刘清平. 城市道路交通安全评价体系架构研究[J]. 公路工程，2008，01：150-153.

[10]李芳，吴芳. 基于交通冲突技术的交叉口安全评价[J]. 交通科技与经济，2011，05：64-66.

[11]毕朝晖. 道路交通安全评价研究[D].南京林业大学，2008.

[12]李洋，韩相春. 道路交通安全评价及事故预防措施[J]. 黑龙江交通科技，2004，08：74-75.

[13]李小青，郭涛，李开正. 道路安全评价综述[J]. 山西建筑，2008，09：290-291.

[14]过秀成.道路交通安全学[M].南京：东南大学出版社，2001.

[15]Kweon， Y.J.， Kockelman， D.M.Overall injury risk to different drivers： combining exposure， frequency and severity models[J]. Accident Analysis and Preventions，2003，35：441C450.

[16]Chong， M.， Abraham， A.， Paprzyckil， M.Traffic Accident Analysis Using Machine Learning Paradigms[J].Informatica，2005，29：89C98.

[17]Matilde Santos，Victoria López.Fuzzy Decision System for Safety on Roads[B].Advances in Intelligent Systems and Computing，2014.

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信息融合是现代信息技术与多学科交叉、综合、延拓产生的新的系统科学研究方向，随着微电子技术、信号检测与处理技术、计算机技术、网络通信技术以及控制技术的飞速发展，各种面向复杂应用背景的多传感器系统大量涌现。

1．2多源信息融合技术在预警系统中的应用

目前信息融合技术在预警系统中已经取得了较为显著的成果，王刚毅为了实现对尾矿库进行实时监测和评估的功能，提出一种基于多源信息融合的预警和安全评估方法，对降低尾矿库溃坝风险及控制灾情损伤范围具有重要的意义。高强提出了一种基于T－S模型的模糊神经网络信息融合算法应用在赤潮的预测预警中，研究各种理化因子与赤潮藻类浓度间非线性对应规律和有效预测赤潮藻类浓度。苏晓燕提出了基于多因素信息融合的中国粮食安全预警系统，邓军提出了矿井火灾多源信息融合预警方法的研究。和前述其它系统一样，水上交通系统也具有很大的不确定性，如果能够采集各个影响因素的信息，则可以通过多源信息融合技术，从而实现有效船舶通航风险预警。

2水上交通安全预警的研究进展

2．1水上交通安全预警信息采集

水上交通安全单个预警信息包括水文、气象、船舶、交通流信息。水文和气象信息采集目前相对较为成熟，且在长江已经建立了相应的信息传感器，而对于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航运船舶通常为不规则形状的几何体，必须选测多个规定点的几何距离，计算出船体的若干个近似截面积，再结合船舶的航行速度计算出船舶的近似容积。因此，必须采用合适的非接触式测距技术，构造一个多传感器系统，测出船舶的相关几何距离。（2）交通流信息采集。严新平通过比较了多种交通流信息采集手段的优缺点，提出了一种多源信息融合的长江在航船舶交通流状态信息采集系统三层构架，其中由IC卡子系统、GPS子系统、CCTV子系统、雷达子系统、AIS子系统、RFID子系统以及激光扫描子系统组成信息采集层，依托现有的长江航运信息网络与公共通信网络设施组成信息传输层，由交通流数据库、电子航道图以及信息处理系统组成信息处理层。

2．2多源传感技术在水上交通安全预警应用前景

随着通讯与传感器技术的飞速发展，数据（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推动了水上交通安全研究的发展；由此不断改进在水上交通安全事故的统计与机理模型。信息融合技术为水上交通安全预警提供了一个良好的平台，它将分布在不同位置的多个同类或异类传感器（水文、气象与通航环境信息）所提供的局部不完整的观测信息加以综合，消除多传感器信息之间可能存在的冗余和矛盾，加以互补，降低其不确定性，形成对水上交通事故有个相对完整的感知与描述，从而提高水上交通事故预警决策与应急响应的准确性与效率。

3研究展望

3．1理论与方法研究

在船舶事故致因机理和系统安全工程理论研究基础上，分析船舶事故演化规律，及船舶事故与其影响因子的相关关系，明确船舶通航风险预警的概念、特征、功能与预警等方面内容；构建基于多源信息融合技术的船舶通航风险预警的基本理论框架与方法体系。

3．2信息采集技术研究

对于船舶通过桥梁通航风险，主要受到外部通航环境、桥梁尺度和船舶尺度因素影响，对于外部通航环境信息，宋成果提出了一种基于多功能航标的信息采集方法，目前内河航标配备间距约为1km左右，在该航段内的水文、气象信息相对稳定，可以为船舶通过桥区的外部通航环境提供信息来源，对于船舶的尺度，主要包括船舶的长度和宽度，考虑到需要提前获取船舶尺度信息从而实现桥梁主动预警，选取毫米波雷达作为船舶尺度的采集传感器，将毫米波雷达安装在桥梁上，并通过返回的图像信息获取船舶尺度信息。

3．3船撞桥预警模型建立

船撞桥多源预警模型的建立步骤如下：①在多源船撞桥预警信息收集与预处理基础上，构造完整的、相互独立船撞桥预警指标体系；②利用多源信息融合技术，建立多源船撞桥预警信息处理的贝叶斯决策法、人工神经网络法、无监督学习模式分类法、D－S证据推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技术的船撞桥预警模型库。在上述多源信息融合方法中，论文考虑采用模糊推理的方法实现外部通航环境的信息融合，建立船撞桥通航风险预警指标体系。在上述通航风险预警系统中，通过将风速传感器采集的风速信息、流速传感器采集的流速信息、能见度采集的能见度信息、毫米波雷达采集的船舶尺度信息和桥梁自身的相关信息进行融合，建立船撞桥预警系统。

3．4案例验证

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分别建立了能见度、水流、风速、桥梁轴线法向与水流夹角和通航尺度的隶属度函数。通过建立相应的模糊推理规则可以获得船撞桥预警信息，以在不同风、流条件下的超尺度船舶预警进行验证，分别建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶进行计算，与《内河通航标准》船舶所需航迹带宽度进行比较，可以获得预警结果。

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当前新办本科院校在发展的外部环境、内部条件、发展定位和道路选择等方面面临着许多困惑和挑战。在面对高等教育的“同质化”竞争、在兄弟院校纷纷“贪大求全”的发展诱惑下是随波逐流，还是另辟蹊径，在发展过程中如何正确处理特色专业群建设与规模发展，如何正确处理规模发展和教育质量的关系，都可以从科学发展观的高度考虑并解决。

在我国高等教育改革发展的进程中，为了满足精英教育向大众教育转变的需要，一大批办学历史较长、办学条件好的专科院校抓住机遇，逐步升格为本科院校。这类院校在升本后，面临的最大问题就是如何尽快形成特色和优势，全面提升办学实力，促进学校健康、持续和跨越式成长。

一、办学特色应具有的特性

办学特色具有内容的综合性，它集中体现在办学定位、学科特色、科研特色、人才培养特色、管理特色这几个方面。特征的形成不是一蹴而就的，而是多种因素共同作用的结果，其中办学定位是首要的、根本的因素，是学校改革与发展的根本依据，是提高办学水平的出发点和归宿。尤其是对于新建地方本科院校，唯有找准办学定位，才有可能在激烈的市场竞争中立于不败之地；学科特色是学校最主要、最鲜明的特色。国际上知名的大学无一不是注意建立和巩固自己的学科特色，并以此形成自己相对的竞争优势。

办学特色是优势的体现，概括而言，其内涵有以下特征：

1.独特性。一所高校的办学特色首先要有鲜明的个性，亦即人无我有，人有我优，独具的东西具有不可替代性。

2.稳定性。一所高校在发展历程中形成比较持久稳定的发展方式，所具有的特色要能够得到社会的认可，成为同行学习的榜样。

3.发展性。办学特色不仅是对过去历史的总结，而且要着眼于未来学校的发展前景和规划。高校办学特色不能太老套，而是要与时俱进、不断创新。

4.系统性。办学特色虽然大多是指一所学校在办学实践活动中所表现出来的一两个方面的独特之处，但它的内涵却能辐射和渗透到高校的各个方面，既包括教学、科研活动，又包括学校管理的各个层面；既包括可感知的、显性的物化载体，又包括抽象的、隐性的精神风貌。

二、安徽三联学院的院情简介

安徽三联学院是一所由教育部和安徽省人民政府批准成立的本科层次的民办普通高校，其前身为三联职业技术学院，是安徽省建立最早的民办高校之一，学院由安徽三联投资集团有限公司投资兴办，目前拥有高职36个专业，本科10个专业，在校生达一万多人。多年来，集团不仅重视办学投入和基础办学条件建设，而且支持学院改革办学机制，加强专业建设，依托所属的安徽三联事故预防研究所的人才、科技资源，促进学院初步形成了“科技引领、系所结合、构建特色专业群”的办学特色，为学院的发展奠定了坚实的基础。

三、形成安徽三联学院办学特色的途径

任何一所学校的办学特色都不是自然形成的，它不仅有一个长期的形成过程，更有一个在明确目标导向下的刻意追求过程。创特色是一件十分困难的事情，特别是对于安徽三联学院这种新建院校，既要把常规的基本工作做好，又要在短时间内创造特色，难度可想而知。特色不是一个空泛的口号，更不是学校包装和操作的工具，它需要强有力的措施和扎实到位的基本功才能形成。

1.明确思路，确立个性化的办学指导思想。

有个性，才有特色。要想在激烈的教育市场竞争中站稳脚跟，立于不败之地，就必须突破长期以来形成的统一的办学模式，走个性化办学之路。在确立个性化的办学指导思想上，安徽三联学院充分考虑以下几方面的问题：

（1）根据学院的历史条件和特点，找准自己的特色定位。作为安徽三联学院院长的金会庆教授，主要研究方向是道路交通事故防治工程，可以说是中国交通安全工程第一人，在学院创建初期成立的“道路交通事故防治专业”填补了国内高校交通事故防治专业空白。如今学院初步形成了“道路防治工程”特色专业群，交通工程①涵盖了人、车、路和环境整个交通系统的各个要素，学院的交通工程系针对“人”的因素，有驾驶适性支撑；针对“车”的因素，有汽车运用技术和汽车技术服务与营销专业支撑；针对“路”的因素，有道路工程等专业的支撑；第二批申报设置的有交通工程、电子科学与技术、电气工程及其自动化、市场营销、艺术设计等5个本科专业②，在今后的专业规划中还将开设“交通安全工程”、“汽车服务工程”等相关支撑专业。

（2）以点带动面的发展思路，全面打造学院特色群。安徽三联学院特色在交通工程系，交通工程系起到了一个特色主导作用，在其影响和带动下，全院其他系通过积极合作、等方式构建了一个真正的专业特色群体。

（3）传承优良的培养模式，为特色专业群夯实基础。自学院成立以来，积极探索产学研结合之路，凭借安徽三联事故预防研究所的科研实力，大力发展系、所合作的办学模式，为特色专业群的发展奠定基础。最近，安徽三联学院又荣获安徽省高校“产学研合作鼓励奖”。

2.教学上深化改革和创新，始终不渝地追求“活、新、特”。

一所大学的办学特色不仅仅体现在特色专业上，教学上的不断改革和创新也是特色发展的体现。所谓“活”，就是以职业性和应用性为纲来创立新的教学模式，灵活地设计和不断更新本科教学内容，将最新的应用技术引入到教学领域中。所谓“新”，就是有新培养目标、培养模式和培养方式：安徽三联学院已将交通运输、计算机科学与技术、电子信息工程三个本科专业结合科研和教研项目建设，初步显现出更好的学生能力培养效果。所谓“特”，就是始终坚持本院已有的“校企结合”之路、“3+1”③等办学模式。另外，安徽三联学院还在不断拓展“特”字牌，通过调研、洽谈和协商，积极争取共建实用型的本科专业，坚持“以服务求生存、以贡献争支持”原则。近年来，安徽三联学院先后有5门课程被评为省级精品课程，位居安徽省民办院校精品课程数目第一；现已有4部自编教材被批准为国家和省级“十一五”规划教材。

3.采取特殊措施，建设一支有鲜明特色的师资队伍。

建设一支教学和学术水平高、结构合理、能适应学科和专业发展需要、具有实施素质教育活动的创新型师资队伍，是形成办学特色头等重要的大事。提高教学质量的关键在于教师。安徽三联学院先后出台了“教师年度培训工程”、“中青年教师发展环境优化工程”、“骨干教师引智工程”等一系列措施，就是要创造良好的条件，为学院的发展增加后劲。金会庆院长领衔的“交通安全与智能控制专业”教学团队被批准为安徽省第一批省级教学团队，这使得安徽三联学院成为首批53个省级教学团队中唯一获此殊荣的民办院校。

四、以地方社会为中心，谋求与地方社会的共同利益，与地方社会共生，办出本土特色

应用型本科院校要打破封闭状态，走出象牙塔，必须为地方服务、为区域经济发展服务，地方需要什么人才，我们就应该培养出什么样的“产品”来。作为一所地方本科院校，安徽三联学院的发展必须顺应安徽地区经济建设对人才的需求。因此，学院主要定位于：面向先进制造业和现代服务业，立足安徽，辐射“泛长三角”，服务全国；面向基层，面向生产、建设、管理、服务的第一线培养人才，服务社会。目前，安徽三联学院的人才培养体现了立足地方、服务社会的办学定位。毕业生主要流向了安徽企事业单位，就业率连续多年保持97%以上，始终位居安徽高校前列。

五、结语

运用科学发展观的理念对新建地方本科院校的特色定位，既要以自身发展为基础，又要以地方社会为中心，谋求与地方社会的共同利益，与地方社会共生，办出本土特色，特色的定位还要有发展性，要与时俱进，掌握教育的发展规律，勇于探索、创新，只有这样，才能超前于社会，才能不被社会所淘汰。

安徽三联学院遵循高等教育的发展规律，坚持“以教学为中心”，牢固树立“依法办校、专家治校、质量立校、特色强校、人才兴校”的办学理念，坚持走校企结合之路，全面实施“十一五”教育事业发展规划，旨在建设成为我国国民教育系列有影响、办学特色鲜明的创新型民办大学。

注释：

①交通工程：指为使道路交通安全达到安全、畅通、经济、舒适和低公害的目的而对人、车、路和交通环境在交通过程中相互关系进行综合探讨和施工的工程。

②新批准的五个专业已被教育部批准设置（《教育部关于公布2008年度高等学校专业设置备案或审批结果的通知》教高［2008］10号）。

③3+1：指的是本科的一种教学模式，其中3年的理论课程学习和1年的实践实习，构成4年本科学习。

参考文献

［1］金会庆.祸流行病学.人民卫生出版社，2001.

［2］刘斌.注重优质培养注重个性发展.教育与现代化，2005.

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1. 引言

针对我国道路交通事故，目前规范中明确规定了各项极限指标及各项指标的组合情况，但这些规定仅仅停留在对事故黑点的控制上。关于运行速度的协调性检验，《公路项目安全性评价指南》是目前较为完善的评价方法。但是提供的模型及表格比较复杂，需要与相关的软件一起使用。比较之下，在完全执行《公路路线设计规范》的前提下，平均纵坡能简单、快捷地评估公路项目的安全性[1] [2] [4] [3]。本文通过分析相关事故高发路段的平均纵坡指标，提出拟基于平均纵坡理念的长大下坡路段安全评价简易方法。

2. 平均纵坡对道路事故率的影响

现实设计过程中，在不违反规范的前提下，纵坡设计指标多处均取纵坡极限值（如表1所示），导致相关路段事故频发，严重影响行车安全。

3. 平均纵坡与道路安全之间的关系

3.1下坡时平均纵坡对道路行车安全的影响

设置避险车道是改善连续长大下坡路段交通安全状况的有效措施，是否需要设置避险车道，取决于车辆制动器温度及车辆下坡时的可控制情况。根据相关研究，目前常用的制动器温度模型主要有合肥工业大学张建军等建立的制动器温度与下坡坡度、车辆下坡速度和距坡顶距离关系的数学模型①以及同济大学道路与交通工程教育部重点实验室对美国GSRS中制动鼓温度预测模型的修正公式②[7] [8] [9]。对比分析模型①和模型②发现，在下坡行驶安全及安全保障设计指标中，平均纵坡的大小是其重要影响因素，且当平均纵坡在3%～3.5%之间时距坡顶6km距离处为事故多发地的重要分水岭。

3.2平均纵坡与道路行车安全统计分析

根据我国京藏高速公路八达岭段K60～K50段、G209运三高速公路K22～K12段、石太高速公路K378～K367和K337～K334段、漳龙高速公路K88～K73段实际运行状况，分析这些高速公路的相关资料，仅从制动器的温度模型来看，其在平均纵坡下所行驶的下坡距离均超出制动毂温度极限所能承受的路程，发生安全事故也便是不言而喻的了，表2和表3为这些路段平均纵坡与道路安全事故相关影响分析。

从以上的事故分析可以得出连续下坡路段有以下事故特征：①长大下坡路段首发事故黑点频发区一般在距坡顶距离6km区域，同时二次事故黑点多距首发事故黑点距离在2～3km左右。②事故多发区段平均纵坡值多大于3.5%，且事故多发区段特征长度一般为3km左右。③间隔设立小坡度缓坡能延长首发事故黑点的发生距离。

基于以上分析得出如图1所示平均纵坡与首发事故黑点距坡顶距离关系模型。

图1 平均纵坡与首发事故黑点距坡顶距离关系示意图

将该简易模型与已有制动器温度模型进行对比可知，该模型所得结果与其他模型相近，由于计算过程简单，故该模型可快速评价路段安全状况。

4. 平均纵坡安全评价建议控制值

结合以上分析，同时根据《公路路线设计规范》（JTG D20―2006）纵坡设计的要求，得出基于平均纵坡理念的长大下坡路段安全评价简易方法，如表4所示。

5. 实例应用

国内某四车道高速公路设计速度为60km/h，路线总长近80公里，当时采用的标准规范为《公路路线设计规范》（JTJ 011-94）。路段内K36+540（设计高程816.44米）～K27+510（设计高程401.9米）平均纵坡4.59%。由上所做平均纵坡安全控制指标分析可知，该路段长9.03km，平均纵坡远大于3%，可知该路段必然会频发车辆制动器失效事故。同时由安全控制指标可知该高速公路事故黑域应集中在距坡顶6～9km区段，从该高速公路在试运营过程中的交通事故统计资料可知，2007年10月底至2008年6月该段高速公路共发生交通事故102起，事故发生地点确实主要集中在该区域。相应事故空间分布如图2所示。

图2 事故的里程分布

6. 结语

根据基于平均纵坡的安全性快速评估，在规划、设计阶段，可以迅速找出方案的不安全因素，修改设计，提高公路的安全水平，减少事故、降低事故严重度，减少消除隐患的工程改造投入。此方法不仅可以补充和发展现行有关规范的相关技术内容，完善公路设计、运营中的公路评价，改进技术设计和治理环节，而且可以为各种条件下公路交通安全评价提供参考，使之更加经济、合理、可行和可靠。■

参考文献

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[2]JTG B01―2003，公路工程技术标准[S]，人民交通出版社，2003.

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1云贵川安装使用GPS和行驶记录仪的基本情况

1. 1云南省GPS的推广应用情况

2005年8月云南省交通厅决定在全省道路运输行业“两客一危”车辆上安装GPS安全监控管理系统。目前，全省在15 477辆营运车辆上安装使用了GPS动态汽车行驶记录仪，其中营运客车13 170辆，危险品运输车辆1 889辆，建成省、市(州)、企业三级GPS监控管理平台498个。同时，制定了《云南道路运输GPS安全监控管理系统技术要求(试行)》、《云南省道路运输GPS系统安装使用管理办法(暂行)》、《云南道路运输GPS安全监控管理系统建设实施意见》，还通过地方立法出台了《云南省道路运输管理条例》，对安全使用实时动态行驶记录仪作了规定。行驶记录仪的安装在遏制重特大交通安全事故方面初显成效，特大道路交通事故明显下降，由2006年的10起下降到2007年的2起。

在2007年的审验工作中，云南省要求全省高快客车、旅游车和危险品运输车必须在年底前完成安装GPS，否则不予年度审验和换发新证。2008年年底前，全省9座以上的营运客车、重型载货汽车必须安装GPS，否则不准上路行驶。

1. 2贵州省汽车行驶记录仪的推广应用情况

2003年，贵州省政府下发《省人民政府批转省安全生产委员会关于进一步做好安全生产工作意见的通知》和《省人民政府办公厅关于进一步加强煤矿安全生产和深化安全生产专项整治工作的通知》中，对搞好道路如}安全工作，利用利技手段，推广汽车行驶记录仪和GPS提出了要求，并专门下达文件部署了这项工作，具体规定了各种车辆安装时限，特别要求对超长途(800 km)行驶客车，必须在2004年安装完毕。对未按规定范围和时限内安装的车辆，公安部门一律不予年审。目前，全省已安装汽车行驶记录仪车辆17228辆，占应安装车辆的90%以上，其中长途客运车辆已全部安装汽车行驶记录仪。贵州推广安装汽车行驶记录仪工作对道路安全管理部门监督和制止长途客货运输车辆违法超速行驶发挥了积极作用，因超速行驶发生的客货运车辆特大事故大为减少，2006年1 -11月份，贵州道路交通事故与去年同比，少死亡姗余人，这当中汽车行驶记录仪的安装和推广对公安交警、运管部门和客运企业加强监督和管理，及时掌握驾驶人员违法记录，及时处理、预防事故都起到了积极的作用。

1. 3四川省GPS动态汽车行驶记录仪的推广应用情况

为加强道路运输安全管理，遏制重特大道路交通事故的发生，2004年，四川省政府办公厅专门下发了《关于采取过硬措施坚决遏制重特大安全事故的紧急通知》(川府办发电(2004)8号)文，提出把推广应用工作作为社会公共安全工程和“科技兴安”的重要工作，加大投人、加快建设，明确要求从事超长、高速公路、旅游以及200 km、核载人数35人以上的客运车辆及危险品运输车辆，必须安装使用GPS动态汽车行驶记录仪。在推广过程中，四川省交通厅和厅运管局制定了配套激励政策，一是对市、州运管处二级平台给予资金补助;二是对按要求安装使用GPS的车辆按每车500元给予补助;三是对安装带摄像功能的超长客运车辆再给予每车1 000元的补助。目前，全省已补助到位资金909. 3万元。目前，共投人资金7 500余万元，其中省交通厅补助资金1 000万元。

截至2007年底，全省有近1. 8万辆营运车辆、6 000辆出租车安装使用了GPS动态汽车行驶记录仪，其中营运客车1. 1万辆，危险品货运车辆5 000辆，其他货运车辆1 000辆，安装带摄像功能的客运车辆1 700辆，建立省、市(州)、企业(含客运站)三级GPS监控管理平台720个，40个一级客运站建立了GPS监控管理平台。近两年，四川省因车辆超速、超载和驾驶员疲劳驾驶所引发的特大道路交通事故明显下降，由2004年的7起下降到2005年的2起、2006年的3起。

2云贵川三省推广应用GPS和行驶记录仪的经验

云南、贵州、四川等地认真贯彻落实国家法规、标准和文件要求，高度重视并不断加强汽车行驶记录仪和GPS应用工作，取得了一定进展。三省都成立了组织领导机构，明确工作职责，完善工作制度，制订实施方案，有力地推动了汽车行驶记录仪和GPS应用工作。对于监控管理平台的运行，各地积极利用卫星等高科技设备进行GPS定位和数据的接收与传递，建立运输车辆、从业人员、企业信息管理数据库，对安装汽车行驶记录仪或GPS的车辆实施了有效的监控和管理。总结各地做法和经验，主要有以下几点。

2. 1政府高度重视

目前，大部分省区市政府下发了相关文件，要求把GPS，汽车行驶记录仪推广应用作为道路交通安全监督管理的重点工作。同时明确规定了省级有关部门的工作职责:安全监管部门负责对GPS，汽车行驶记录仪安装使用中存在的重大问题进行协调并实行综合监督，推动此项工作有序开展。交通部门负责GPS、汽车行驶记录仪安装、使用及监控的源头管理。公安部门在此基础上进行过程监管。信息产业部门负责把好产品质量关，杜绝不合格产品流人。

2. 2制定法规和政策，依法推动，积极引导

一是为使推广应用工作有法可依，各地区加快了对安装和使用GPS，汽车行驶记录仪的立法进程。依据《安全生产法》和《道路交通安全法》的有关规定，云南、贵州、四川等地制定下发了相关的法规和规定，对GPS，汽车行驶记录仪的安装使用提供了有力的法律保障。如2006年5月26日，四川省人大常委会修订通过的《四川省道路运输管理条例》第二十四条规定:“营运性质的客运车辆、重型货车和半挂牵引车以及危险货物运输车辆，应当安装和使用具有信息采集、存储、交换、监控功能的实时动态行驶记录仪。第五十五条第四款规定:“营运性质的客运车辆、重型货车和半挂牵引车以及危险货物运输车辆，未安装和使用实时动态行驶记录仪的，由县级以上道路运输管理机构责令限期改正，可并处2 000元以上5 000元以下的罚款;情节严重的，吊销相关经营许可、营运驾驶员从业资格证;构成犯罪的，依法追究刑事责任”。地方法规的公布实施，对GPS，汽车行驶记录仪的安装使用提供了有力的法律支撑。二是为鼓励加快汽车行驶记录仪和GPS推广应用工作，一些省市制定了激励政策，引导运输企业安装使用GPS。如四川等地按照安装数量向企业下拨补贴经费。同时，交通部门将安装使用汽车行驶记录仪和GPS作为运输企业运营考核的重要内容之一;三是制定行业规范，加强技术指导。如云南省下发了《云南道路运输GPS安全监控管理系统技术要求(试行)》和《云南省道路运输GPS系统安装使用管理办法(暂行)》等文件。

2. 3部门紧密配合，协调共同推动

在各级政府的领导下，公安、交通、安全监管等部门，明确职责，相互配合，协力实施推广应用工作。如贵州省成立了由各相关部门为成员单位的省汽车行驶记录仪安装办公室，明确了各部门的职责，充分发挥了各职能部门作用。

2. 4大力宣传，引导企业自觉应用

云南、贵州、四川等地通过大力宜传安装GPS，汽车行驶记录仪对提高运输企业的管理水平和效益的作用，引导企业自觉应用。一是由组织召开运输车辆安装使用汽车行驶记录仪和GPS推广应用会，向运输企业和驾驶人员介绍汽车行驶记录仪和GPS的作用，宣传安装使用汽车行驶记录仪和GPS对提高企业的运营管理和预防道路交通事故的重要意义;二是树立企业典型，突出汽车行驶记录仪和GPS的管理和预防事故的作用。通过大力的宣传，逐步实现了运输企业由“要我安装”到“我要安装”的转变。

3目前存在的问题

当前，全国各地汽车行驶记录仪和GPS推广应用工作取得了长足进展，积累了许多行之有效的做法和经验。但从整体来看，汽车行驶记录仪和GPS的应用还属于起步阶段，在推广应用过程中还存在一些问题，归纳起来主要有四点。

(1)汽车行驶记录仪和GPS推广应用的法律法规还有待于进一步完善。《道路交通安全法实施条例》中虽然对安装使用汽车行驶记录仪作了规定，但是，目前国家还缺少对汽车行驶记录仪安装、使用、管理方面的配套管理法规，对未安装和安装后不能保持其技术状况的运输企业和车辆应该如何处罚，缺少法律依据。特别是GPS的安装，目前除危险品货物运输车辆有法规依据必须安装外，其他车辆尚没有具体法律法规规定必须安装GPS。

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摘 要：如何有效地提高学生学习效率与学习的针对性，是高校考试方法改革的关键。文章提出了一种基于课程性质分类思想的高校考试方法，并以交通工程专业为例，阐述了具体的实施框架和办法，旨在为高校的考试方法改革提供参考。

关键词：高校；课程性质；交通工程；考试

中图分类号：G642.3 文献标识码：A 文章编号：1002-4107（2015）07-0057-02

收稿日期：2014-10-30

作者简介：张丽莉（1977—），女，黑龙江哈尔滨人，东北林业大学交通学院讲师，博士，主要从事领域交通信息工程及控制研究。

基金项目：2014年黑龙江省高等学校教改工程项目“基于课程分类的交通工程专业考试方法改革研究” （JG2014010588）；东北林业大学2013年度“交通工程学”重点课程建设项目资助

高等教育同初等教育的不同之处在于，高等学校是直接向社会输送人才，其培养的最终目的是使得学生能够尽快适应社会工作，并具有较强的学习能力[1]。因此，如何对高等学校的学生进行各方面能力的考核是一个非常关键的研究课题[2]。本论文以交通工程专业学生的培养方案为例，结合该校的实际特点，提出了基于课程性质分类的课程考核框架体系，并结合实际提出了具体的实行办法，为其他专业的课程考试方法改革提供一定的参考价值。

一、交通工程专业课程体系现状

（一）现有课程体系架构

目前，交通工程专业的主要课程分类方式是按照通识教育课、基础课、专业必修课、专业选修课等教学模式进行的，其具体教学进程如表1所示。

（二）现有考核方式及存在的问题

从表1可以看出，现有的课程考核方式主要是考试和考查两种类型，其中对于通识教育课以及基础课和专业课的考核方式，主要以考试为主，对于专业选修课，主要以考查和考试两种类型为主。目前的考试方法虽然针对不同的课程类型进行了区分，但是仍然存在许多问题，主要表现在如下方面。

1.考核方式种类较少。目前的考核方式在培养方案中只是笼统地规定为考试或考查，对于如何进行考试和考查没有具体的规定。例如考试方式是闭卷考试、开卷考试，还是限制性开卷考试等都没有特别细致的规定；对于考查方式，大多数都是由教师自主确定，如可以采用作业、测验、写论文、交报告等形式，这些在培养方案中体现得不细致，造成教师和学生的随意性比较大。

2.未根据课程特性确定灵活的考核方式。目前大多数高校的课程培养体系中，只是按照课程的重要性确定考核方式，比如基础课或者是必修课，就一定要考试；而选修课等，就采取考查的方式进行。这样的考核方式在一定程度上忽略了课程本身的性质，如有些课程的理论记忆性较强，那么就需要以闭卷考试，甚至是周考或月考的形式进行考核；有些课程实践性较强，那么可能需要学生做调查报告或者论文；有些属于理解性质较强的课程，就需要学生根据所需知识分析和解决现实问题，所以应采取调研报告或论证报告等考核方式。

3.缺少完备的教务管理系统和管理机制。目前大多数高校之所以普遍采取单一考试的方式进行课程考核，在一定程度上缘于教务管理系统以及考核结果的评定存在一定的不确定性，如教师很积极进行考试方式改革，但是考核结果在教务系统中无法实现，或者是需要的相关材料过于烦琐，特别是在高等学校的评估中，有些课程改革的材料无法提供标准的形式，造成了教师对灵活的课程考核方式实现比较困难。因此在一定程度上削弱了教师进行课程考试改革的积极性。

二、基于课程性质分类的交通工程专业课程考试方法改革举措

由于本专业的培养目标是培养具有交通管理、设计与控制、交通环保、安全等专业知识，能在交通工程及其相关领域从事交通管理、交通工程和其相关设施的设计、交通安全工程等工作的应用研究型专业人才，其主要就业方向为道路工程及设施设计及道路施工及监理方面、交通规划方面、智能化交通控制与管理方面、现代交通物流管理方面。因此，课程考核体系中，更应该注重学生的设计分析能力，解决实际问题的能力，扎实的专业基础知识以及较强的学习和拓展能力等。

基于上述问题，本文提出了一种基于课程性质分类的课程考核方法，其基本思想是根据课程内容本身的具体性质，将课程分为理论记忆类、分析理解类、实践应用类以及语言表达类四种形式。

第一，在制定本专业的培养方案时，要组织讲授课程的教师和相关专家与领导进行论证，明确课程的具体内容、课程的主要性质、主要的偏重方向以及课程之间的上下衔接关系，并对每门课程的具体考核方式进行论证和分析。该过程中可以采用专家会议法、集体讨论法、匿名分析法等等。

第二，绘制课程之间的拓扑关系网络，并提交初步的课程性质分类考核方案，组织学生和教师专家进行进一步的论证。听取基层教师和学生对课程考核方式的意见、接受的程度以及改进的方法等。

第三，明确方案后，提出具体的实施细则，包括考核的具体方式，所占的比例，提交考核成果的形式等等。基于课程性质分类的交通工程专业部分课程的分类以及具体实施细则如表2所示。其中，对于理论记忆类，这里列举出数学类、计算机基础类、电子类以及一些专业基础类的课程，该类课程应以闭卷考试甚至周考或月考的形式进行考核，强化学生对基础知识的消化理解，为今后学习专业知识打下扎实的基础；对于分析理解类的课程，列举出政治类以及一些理解分析类较强的专业课程，这类课程如果单纯通过记忆考试，会造成学生考完就忘的现象，因此，应着重加强学生应用这些理论分析实际现实问题的能力，因此以论证报告、调研报告、设计报告等的形式进行考核；对于实践应用类课程，列举出专业设计以及实验类的课程，该课程本身是为了学生能够实际操作或设计，因此，应采用操作或绘制图纸和撰写设计说明书的方式进行；而语言类的课程，由于语言的最终目的是为了交流，包括口头交流和书面的交流，因此，应该采用口试和写作或翻译的形式进行考核。

第四，教务部门应改进教务管理系统，对各类考核方式提供多样化的教务考核管理平台，并采用多数据融合的方式进行成绩的考核和结果的评定，如可以采用基于证据理论的不确定评判方法，专家匿名打分法、集体评议法等等。同时，对各类考核方式提交的成果，可以采用人机交互形式或学生在线提交成果的方式，使得提交的成果形式更加规范，考核结果更加客观和公正，并提高考核系统的可操作性和稳定性。

本文提出的基于课程性质分类的课程考核方法，是一种考试方法思想的改革，在实际应用中还要根据学生不同的专业特点、就业方向、兴趣爱好以及师资力量和学校办学条件而进行调整和细化。同时，由于一门课程中的不同章节可能对学生学习的要求不同，如有些章节需要记忆理解，有些章节需要实践应用等。因此，要求教师要针对一门课程的不同学习内容，灵活选用多种考核方式进行。

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Abstract: the paper to pavement mechanics for computing tools BISAR3.0 software, analysis standard axle load, overload, overload 100% 50% of cases of the two different the mechanical response of the asphalt pavement, the contrast of the way the table deflection, pavement structure all levels (surface, basic level, subbase) mechanical properties. The results show that the asphalt pavement and flexible grassroots semi-rigid base of the asphalt pavement overloaded adaptability differences. Only for the rational optimized combination, can realize the two complementary advantages of pavement structure.

Keywords: flexible grassroots; Semi-rigid base; Overloaded adaptability

中图分类号：U416.217文献标识码：A 文章编号：

1概述

近年来，我国车辆的超载、超限情况十分普遍，重载(这里重载是指单轴轴载大于 130kN 或双轴轴载大于 220kN 的轴载) 日益显著增加。调查表明，规范规定的轴载换算公式已不适用。本文采用交通部公路科学研究所《重载沥青路面设计规范研究报告》里的科研成果，当计算标准轴载、超载50％、超载100％的情形时，荷载接地压力分别采用0.707MPa、0.84MPa、1.0MPa，与之相对应的三种作用半径分别为10.65cm、12.50cm、15.47cm。

目前，在我国高等级公路中，沥青路面占 80%-90%，其中约90%以上采用半刚性基层。由于半刚性基层自身不可克服的缺点：温缩、干缩变形大，易开裂，并最终形成反射裂缝，在行车荷载、水、温度梯度的综合作用下，使得路面结构产生松散、唧浆、车辙等病害，极易导致路面结构的破坏。特别是在车辆重型化日益严重的今天，更加暴露了半刚性基层路面的这种缺点，使得路面使用性能和寿命均达不到理想水平。而柔性基层如级配碎石、沥青稳定碎石等，属于粘弹性材料，韧性好，有一定自愈能力，但是变形和弯沉较大，其面层层底容易产生疲劳开裂，虽然可以采取增加沥青面层厚度来延长裂缝扩展时间的措施，但这样一来投资成本较高，而且也会加重沥青面层出现车辙的可能性。下面就以力学的方法来探讨这两种路面结构在不同荷载条件下的力学响应。

2路面结构设计及计算

2.1理论基础

对路面结构进行计算和分析是基于弹性层状体系理论，荷载图式采用与双轮组相当的两个圆形均布荷载，其圆心距假定为三倍荷载圆半径。双圆均布荷载中心点的坐标分别为(0，0，0)和(3δ，0，0) (δ为荷载半径)。轴载是采用之前提到的标准轴载、超载50％、超载100％的情形。

2.2路面结构

本文所考虑的柔性基层和半刚性基层沥青路面沥青路面的具体结构及参数如表2-1和表2-2所示，结构层总厚度均为70cm。

表2-1柔性基层沥青路面结构

层位 材料 厚度（cm） 弹性模量（Mpa） 泊松比

上面层 沥青混凝土 4 1500 0.25

下面层 8 800 0.25

基层 级配碎石 38 300 0.30

底基层 级配砂砾 20 200 0.35

土基 25 0.35

表2-2半刚性基层沥青路面结构

层位 材料 厚度（cm） 弹性模量（Mpa） 泊松比

上面层 沥青混凝土 4 1400 0.25

中面层 5 1200 0.25

下面层 6 700 0.25

基层 水泥砂砾 35 1500 0.25

底基层 石灰土 20 750 0.30

土基 25 0.35

3计算结果分析

3.1路表弯沉分析

弯沉是表征路面总体刚度的指标，在荷载相同、土基支承相同的条件下，弯沉越小，则总体刚度越大，抗变形能力越大。图3-1为柔性基层沥青路面与半刚性基层沥青路面路表弯沉随荷载增长的变化情况。

图3-1路表弯沉

由图3-1可以看出，随着轴载的增长，柔性基层沥青路面和半刚性基层沥青路面弯沉变形也会逐渐变大，这说明路表弯沉对车辆轴载变化较为敏感，而柔性路面的弯沉增长率大于半刚性基层沥青路面，说明柔性基层沥青路面的路表弯沉对车辆轴载变化更为敏感。

3.2下面层层底受力分析

图3-2为两种路面结构分别在不同荷载作用下下面层层底的力学响应及其分布规律。从图中可知，柔性基层沥青路面的下面层层底所受的水平应力均为正值，可见其下面层在车辆荷载作用下处于受弯拉状态。当车辆超限严重时，很容易造成沥青面层的拉裂破坏。而半刚性基层沥青路面的下面层层底所受的水平应力均为负值，说明在车辆超载很严重时，半刚性基层沥青路面的面层也不会产生拉裂破坏。

图3-2 下面层层底最大拉应力（MPa）

3.3基层和底基层层底受力分析

柔性基层沥青路面和半刚性基层沥青路面的基层和底基层层底主要受拉应力，图3-3、图3-4分别为两种路面结构的基层、底基层层底最大拉应力随轴载增长的变化规律。随着荷载的增加， 柔性基层沥青路面与半刚性基层沥青路面基层、底基层层底的最大拉应力都在增大，变化趋势大致相同。从两图可以看出，半刚性基层沥青路面的基层和底基层底面的最大拉应力要比柔性基层沥青路面的大，而且随着轴载的增加最大拉应力增大较明显，可见严重超限运输车辆会使半刚性基层沥青路面的基层和底基层的抗拉强度不足，提前在层底产生拉裂破坏，并反射到面层，形成面层的反射裂缝早期破坏。而柔性基层沥青路面的基层和底基层的板体性较差、强度低，故其最大拉应力随轴载增加的变化较小。因此，半刚性基层沥青路面的基层及底基层的最大拉应力的变化对车辆轴载变化更加敏感。根据之前的学习，我们知道结构的疲劳寿命由结构的拉应力所决定的。所以，半刚性基层沥青路面在超载车辆数量较多、频繁作用时，极易引起疲劳拉裂破坏，严重影响其使用寿命。

图3-3 基层层底最大拉应力（MPa）

图3-4 底基层层底最大拉应力（MPa）

由图3-3和图3-4的比较可以看出，半刚性基层沥青路面底基层层底拉应力大于基层层底拉应力，这也验证了对于设置半刚性下基层（即底基层）的路面结构，通常极限状态首先发生在下基层底部，产生初始裂缝，然后向上使得基层拉应力增大而引起基层裂缝，最后扩展到沥青面层。

4结论

（1）通过路表弯沉的比较，柔性基层和半刚性基层沥青路面在车辆轴载变化的条件下，柔性基层沥青路面表现的更为敏感。

（2）在相同的交通荷载的作用下， 柔性基层和半刚性基层沥青路面呈现不同的破坏状态。柔性路面的破坏主要是沥青面层的疲劳拉裂破坏和路面整体的功能性车辙沉陷；半刚性路面的破坏主要是因基层及底基层的拉裂破坏而促使面层形成反射裂缝破坏。

（3）鉴于这两种路面结构的特点，今后的研究方向在于充分发挥它们各自的优势，进行优化组合设计。

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