单车行业调查报告范文

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篇1

现在,我国应该被称为“电动自行车王国”,截止到今年为止,中国的电动自行车保有量有1.2万辆,平均每10个中国人就有一辆电动自行车,这个所占比例基本是全球最高的。

草根行业的兴起

自从电动自行车1995年在清华大学被研制成功以后,这14年里面,在中国的发展可谓是突飞猛进,一年产量3000约为万辆左右,而全世界90%的电动自行车都是中国生产的。

和普通自行车相比,电动自行车的速度较快,省力;和摩托车、汽车相比,它没有尾气污染,噪声污染也几乎没有,而且占道空间更小,又不受堵车之苦;安全性某种程度上说大于摩托车而小于汽车;同时它节能环保,据测算,电动自行车每100公里的运营成本只有1.4元左右,而99%的电动自行车使用的都是可以回收的铅酸电池。

据一份资料显示,目前电动自行车广泛应用于送货、维修以及快递等行业。充电8小时耗电1瓦特,但是能跑60-80公里,这意味着电动自行车每公里的能耗成本只有1分钱,假如算上车辆和电池的损耗,以电动单车每天跑40公里计算,一天的成本也仅仅只有3元,是目前除了人力单车以外,最环保,最便捷的交通工具。

原建设部副部长周干峙说,全国大城市几乎都出现拥堵,北京、上海等城市为了解决拥堵采取“公交优先”的措施,但是却出现了“又堵车,又空车”的情况,一些城市开始反思“公交优先”的缺陷,而电动自行车解决了工薪阶层上下班的交通问题。“我现在每天骑电动自行车,年纪大了出行不便,这可以解决坡路、上下电梯等不便,可以从床边直接骑到菜市场,很适合老龄化社会的发展趋势。”

孙悟空管蟠桃园

近日,国家标准委出台的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》即“电摩标准”规定:40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车,称为轻便电动摩托车或电动摩托车,划入机动车范畴。

这是一次必须引起高度警惕的“被标准”。因为,主导这一标准的偏偏是“全国汽车标准委员会摩托车分会”,这跟让孙悟空管蟠桃园差不多。

中国自行车协会电动车委员会主任陆金龙表示,该标准一旦实施,生产电动自行车的企业实际上变成了生产电动摩托车企业,然而,生产摩托车必须要有国家许可,这显然已经不可能。成百上千家企业一夜之间变成非法企业。

“这就像在你家门口修一堵墙,一个标准把2000家企业的活路堵死了。”研究电动车的清华大学马贵龙教授说,现在最低配制的电动自行车,应该是36安伏的铅酸电池,这个最低配制的整车质量,也远远超过40公斤,“那么40公斤把电动自行车卡死了,我车做不出来了。有人说你为什么不做薄皮管,因为这个是害人的”。

实际上,国内电动车行业的标准纷争已持续多年。近年来,随着“禁摩”城市的大量增加,摩托车行业的发展整体趋冷。与此形成鲜明对比的是,电动车行业却呈井喷之势,对摩托车造成了一定挤压。正是在此态势下,不少摩托车企业转而开始进军电动摩托车市场,欲分得一杯羹。

业内人士分析,“谁掌握了标准,谁就抓住了市场巨大的‘利润蛋糕’”,因此“国标”之争背后是摩托车企业和电动自行车企业的博弈。

使用电动自行车的大多是草根阶层,生产的企业又大多是中小民营企业,没有多少话语权,而摩托车却大多为国有、军工背景的大企业。因此中国社科院工经所研究员余晖表示,政府应该在利益集团中寻求平衡。这一“国标”有没有公开征求意见?有没有公示期?有没有听证过程?程序上值得推敲。

目前道路上行驶的电动自行车有90%以上都是所谓“超标车”。而业内人士估算,2009年底我国电动自行车总数将达到1.2亿辆。据此测算,“超标车”将在1亿辆以上。

应该为自行车做点什么

不久前,有学者分析了我国第五次人口普查的数据,发现中国的总体社会结构,既不是“橄榄形”,也不是“金字塔形”,而是倒“丁字形”。倒过来的汉字“丁”字的横,代表一个巨大的处在很低社会经济地位上的群体;而“丁”字的竖,则代表一系列处在不同社会经济地位上的少数阶层。

换言之,在中国,电动自行车因其廉价、便捷、低消耗,成为平民大众的首选交通工具。但是我国许多城市对自行车和自行车的后续产品电动自行车,有着“制度性错误”,从而造成了“制度性混乱”。有些城市对自行车的歧视乃至排斥,正愈演愈烈。

以珠海为例,这个地广人稀的海滨城市早在2005年已经实行“禁电”。珠海并不存在交通压力,电动自行车和人力三轮车都被禁了,显然是考虑到城市美观度。

数据显示,快速增多的汽车促成了机动车道“吃”自行车道现象的普及:为了解决城市交通拥堵问题,有关部门在道路规划改造时采取了自行车道让位机动车道的做法。该做法使自行车行车困难已经成了全国各大城市的普遍状况。

住房与城乡建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议上就明确反对一些城市取消自行车道的做法,并要求今后任何城市新建的所有道路(高速环线除外),都应有自行车道和人行道。他引用国外城市的经验称:“市长不应只考虑去改善30%有车族的生活,而是要为占人口70%的无车市民干些什么。”这无疑传递出一个尊重单车族权利的积极信号。

目前,在“汽车文明”高度发达的美、日、英、法等国,自行车产业非但没被淘汰,反而愈来愈受到政府的重视;而自行车不消耗能源、不产生污染、不受道路限制、占地小、易保管、利健康、价格低等诸多优点,也使其被更多消费者所青睐。这些国家的自行车产业已连续多年以超过10%的速度增长,产销两旺。

欧美、日本等国家政策上给予电动自行车拥有者以优惠政策。在美国很多地方,对于拥有一辆电动自行车或者自行车者,政府给予一定补贴。在日本,采购自行车和电动自行车都有补贴 ,并且设计了比较合理的交通模式。

日本GFK日前调查报告称,3季度日本各大家电连锁卖场及百货连锁卖场,电动自行车极为畅销。

篇2

一天后的12月12日，比亚迪在哥伦比亚首都波哥大宣布组建南美第一支纯电动出租车队，同时宣布将于2013年在美国加州建立首个海外全资大巴工厂。

经历一系列波折和负面事件后，比亚迪力图通过电动公交车市场挽回颜面，但在电动车很难普及的当下，比亚迪的电动车推广计划是否能顺利推行？能否成为下一轮业绩增长的新引擎？

对此，比亚迪宣传人员近日接受《新财经》记者采访时表示：“目前比亚迪的公交电动化解决方案进展顺利。”并强调表示，“电动车的核心技术有电池、电控和电传动系统三方面，而比亚迪这三方面都达到了国际先进水平，特别是电池方面。”

不过，目前电动汽车市场依然充斥诸多不确定因素，比亚迪重金押宝公交电动车能否助其走出业绩低谷，仍有待观察。

电动汽车坎坷路

将新能源作为核心竞争力和主要发展方向，是比亚迪由来已久的梦想，也是公司2011年回归A股时带给投资者最大的期待，但这块业务一直没有做好，且经历了许多曲折。

而早在2008年9月，比亚迪新能源汽车就获得“股神”巴菲特青睐，并正式入股比亚迪。“巴菲特”效应使比亚迪名声大振，股价暴涨约10倍，王传福更以350亿元的财富值成为2009年胡润百富榜首富，而比亚迪的市值也在当时达到1200亿元的高峰。

与比亚迪风风火火的扩张之势相比，消费者市场对电动汽车反映非常冷清。到2010年4月F3DM正式面向私人消费者发售时，全年销售仅有400多辆。

2012年5月，比亚迪纯电动车e6起火燃烧事件更是让比亚迪雪上加霜。尽管后来的调查报告总算是还了e6一个清白，但比亚迪也由此遭受重创。事件发生的第三天，比亚迪股价应声暴跌，最高损失市值高达57.34亿元。这一事件的影响不只表现在股价上。在很长一段时间后，比亚迪电动汽车的安全性备受质疑，更给其市场推广带来了无以估算的损失。

投入大、技术难、推广难成为摆在比亚迪电动汽车推广路上的拦路虎。据数据显示，比亚迪在电动汽车板块累计投入已经超过50亿元人民币。然而，巨大的投入并没有得到如期的回报。

近年来，比亚迪的纯电动汽车推广一直依赖深圳当地政府的扶持。由于受到“地方保护”政策的影响，因此很难在其他城市市场实现突破。这一难题成为比亚迪新能源战略发展的重要障碍。受推广限制，比亚迪电动汽车的销量局面一直难以打开。

以比亚迪自2010年以来大力推广的纯电动汽车E6为例。与F3DM一样，2011年10月E6上市以来，“叫好不叫座”。2011年，E6累计销售仅为400辆。即使在2012年下半年，比亚迪加大电动汽车推广，其销售情形未能尽如人意。截至2012年11月，E6累计销售约为1200辆，且主要销售量来自于政府用车及出租行业。

据悉，在单车盈利上，E6车型的盈亏平衡点在10万辆左右。虽然销售有着呈逐年增长的趋势，但比亚迪电动汽车所带来的收入与其投入相比，依然只是杯水车薪。

值得注意的是，电动车业务迟迟不能启动同时，比亚迪还遭遇了传统汽车业务不断下滑的压力。自2010年下半年开始，与国外合资的本土企业开始推出“自主品牌”，如一汽奔腾、广汽传祺等，这些车的出现给包括比亚迪在内的自主品牌带来巨大压力，F6、G3等中高档车型的推出再也没有等来F3时的销售盛况。

也就是从这一年开始，比亚迪汽车增速开始大幅下滑。当年汽车业务的营业收入仅提升了1.56％，同期销售费用却增加46.25％。在随后的2011年，集团全年共销售汽车43.7万辆，同比下降13.33％，汽车业务实现销售收入约人民币239亿元，毛利率21.68％，同比减少近2％。

而2012年第一季度比亚迪净利润同比下滑九成的消息更是让外界震惊。受新能源汽车拓展困难、传统汽车业务遭遇市场危机等因素拖累，比亚迪的业绩出现连续下滑。2012年前三季度，比亚迪前三季度属于上市公司股东的净利润2088.1万元，同比下降94.08％。

压力之下，比亚迪不得不转型，力图通过电动公交车市场来找回业绩。

迟来的曙光

值得庆幸的是，即使困难重重，比亚迪在其电动汽车的研发推广路上并未放弃。2012年下半年以来，面对电动汽车“有政策、无市场”的推广难题，比亚迪另辟蹊径，力求在电动公交车领域发力。

2012年11月4日，比亚迪在京城市公交电动化解决方案，并高调宣称“没有行动，何谈梦想”。这是比亚迪的决心，也是比亚迪董事长王传福多年来的梦想。

早在2010年，比亚迪“公交电动化”模式就在深圳率先推进。比亚迪上述宣传人员对《新财经》记者表示，截至目前，第一批投入的300台比亚迪纯电动出租车e6和200台纯电动大巴K9已顺利运营超过两年。且后期陆续追加投放500台E6出租车，以及深圳市政府采购的1000台新能源公交车中的过半份额。

按照比亚迪的思路，这套“深圳模式”也辐射到国内甚至海外市场，在深圳、西安、宝鸡、韶关等城市以及荷兰、新加坡、美国、丹麦、比利时、德国、英国、南美等国已成功实现电动车的规模化和商业化。

在“城市公交电动化解决方案”中，针对出租车和公交大巴因电动汽车价格过高产生的“购车难”问题，比亚迪更是推出了“零元购车、零成本、零排放”解决方案，并推出三种操作模式：融资性租赁、经营性租赁和买方信贷。

与此同时，比亚迪拉来国家开发银行和广大金融租赁等“银团”助阵。

在新能源汽车市场依旧处于冰冻期的背景下，比亚迪眼下的这一方案在一定程度上解决了出租车公司及公交公司一次性购买电动车的资金压力，这也被看作是加速城市电动化进程的一条现实可行的道路。

为解决纯电动汽车市场的“地方保护”政策，比亚迪借力打力，选择在当地建厂生产的方式，力通过这一方式撬动环保意向比较明确的城市市场。也就是说，比亚迪采取了迂回战术，通过以投资建厂给地　方创造GDP以及税收的方式“换取”订单。

2012年，比亚迪先后跟天津、云南和武汉当地政府签署了投资建厂的合作协议，这对今后比亚迪在天津和云南市场推广新能源车有很好的促进作用。

这种与当地合作建厂的方式，甚至被复制到海外市场。2012年12月，比亚迪与保加利亚当地公司合作成立的这家电动大巴合资公司，就是比亚迪在海外成立的第一个电动车合资公司。

在电动汽车的配套设施建设上，比亚迪也开始有所行动。比亚迪计划协同国家电网负责各地的充电设施建设，提供为出租车24小时服务的充电站建设方案以及技术支持。

“目前比亚迪电动车推广比较顺利，相信在2013年电动汽车的份额在公司汽车销售中的比重会逐步上升。”在回复《新财经》记者的专访时，比亚迪对其电动汽车的未来很乐观。

推广有难度

尽管王传福多次用“摇钱树”、“印钞机”形容自己的电动车，但新的尝试总是伴随着风险，对于开拓新的消费市场，比亚迪还将面临更多困难。

要实现比亚迪的电动汽车构想，市场化与规模化推广势在必行。尽管比亚迪已经做了很多工作，其电动汽车在行驶里程、充电时间、速度和安全性上依然无法完全满足消费者的购买需求。

如何提高电能使用效率、提高电动汽车续驶历程、提高电池寿命，不仅是电动汽车行业关注的焦点，更是比亚迪电动汽车推广路上首当其冲的任务。

在电动汽车的核心技术上，比亚迪一直在强调其“达到了国际先进水平，特别是在电池方面”。据比亚迪介绍，目前运营的纯电动车e6，其核心技术“不仅符合国内各项标准，还符合美国FMVSS严格标准”。

据介绍，e6电动车充满电仅需1.5小时，一次充满可跑300公里，每天只需保证3个小时充电便可实现600公里左右的行驶里程。“除去空调、堵车等耗能因素，满足每天500多公里的行驶里程没有任何压力。”比亚迪公关工作人员告诉《新财经》记者。

虽然比亚迪自认为目前在电池、电控和电传动系统这三个核心方面都达到了国际先进水平，但业内对此仍有异议。部分电动汽车主表示，比亚迪通过强调其电池续航水平，来弱化其电动汽车所产生的其他问题。

一位从比亚迪辞职的中层管理者告诉记者，电动汽车在电池安全性能和使用寿命上的技术瓶颈，在世界上还没有完美的解决方案，比亚迪也不具备这样的能力。