接触网施工总结范文

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篇1

本人在去年的工作中，我了解了接触网的构造及施工工序，学会了如何将图纸与实际现场联系在一起。明白了作为一名新职工要认真工作，提高认识，更要坚定信心，积极主动，任何时刻都不能怠慢，要把当前的工作做细、做实。要以发展的眼光看问题，努力学习，切实做好自己的本职工作。

思想上，自觉遵守项目部的规章制度，学习项目部的企业文化。努力提高政治思想素质。要求积极上进，以严谨的态度和积极的热情投身于学习和工作中。学习上，自觉加强理论的学习，认真的向身边的同事学习，处处留意，多看、多思考、多学习，不会的东西多问。渐渐地熟悉了工作情况，并融入了这个团体之中。生活上，虽然是陌生的环境和生活状态，但是项目部里和谐融洽的工作氛围、良好的学习发展机会以及在各级领导的关心和帮助下，让我逐渐完成从学生到职员的转变。

2015年11月，我正式交接了电气化专业经管员的工作，负责电气化专业的经管报表、验工计价、设计变更等日常工作。作为一个新学员，开始接触到经管这个领域时，除了按照经管部的要求做报表外，我很迷茫，不够了解经管的工作性质。但在部长的指导和同事的帮助下，通过自身的学习我明白了经管员的职责，严格按照公司规定，对外部劳务进行管理。给外部劳务结算时，按照现场实际工程量进行验工计价。工程中涉及到的经营创效、变更索赔方面，我仍在学习，争取以最短的时间熟练掌握。

2016年3月，我开始交接项目部工程调度工作，由于对工程调度的了解比较片面，岗位职责及业务水平都处于萌芽状态。经常处于一种紧张状态，很怕因为自己的疏忽影响他人的工作。但是为了做个合格的调度员。每天都虚心向前辈请教，搞明白工程调度每天要做什么工作，什么事该做，遇到什么问题后该怎么处理······在半个月的时间内，我了解了工程调度的责任，并不断提高自己的能力。遇到不懂的问题，及时向部长请教，向施工现场技术员询问。

篇2

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

一、 前言

近年来，我国经济的高速发展使人民生活水平不断提高，越来越多的家用汽车使住宅区停车库的规模也越来越大，因为建设单位对投资的限制，以及地下车库层高低、埋深浅、覆土薄，以上原因导致小区室外给水、排水、消防等管道和设备敷设空间变得越来越小，施工越来越困难。本文将主要对住宅小区综合管网设计状况进行论述。

二、综合管网图纸优化设计

1、合理进行管道顺序布置

供水管道要避开雨、污水管道,之间水平最小间距≥80cm;垂直间距≥10cm,避免水质污染的情况发生;燃气要避开强、弱电管道以及污水管道,与强电水平间距≥100cm，垂直间距≥25cm,与弱电水平间距≥100cm，垂直间距≥15cm,避免燃气泄露时遇电火花爆炸或者燃气顺着污水管道泄露到住户家中的情况发生,而且天热时污水管道中形成的沼气容易燃烧,造成安全隐患;由于强电可以产生磁场,会影响弱电信号的,所以弱电避免离强电太近，总之,要合理布置管道顺序,通常从建筑物由近及远的排列,依次为污水管道、雨水管道、消防给水管道、燃气管道、供水管道、弱电管道、供热管道、强电管道.

2、交叉管道点的标高确定

一般标高的确定较难,雨污水管道坡度以及井底标高设计较为详细,但是还必须与现场实际标高复核,其他管道可按照设计覆土深度对标高和坡度加以确定,在管道交叉时要按照有压管道让无压管道,支管避让主管道,柔性材料管道让刚性材料管道的原则。此外，还要清楚支管与主管的连接方式(通常有管顶平接、水面平接、管中平接以及管底平接) ,各种管道交叉时要标注下层管道的顶标高和上层管道的底标高,确保管道交叉时是否相碰。标高的调整是最繁琐的地方，同样是优化设计中最难的地方,在对某一个管道标高进行调整时,有可能会设计到其他管道标高的调整,如下图2。

图2综合管网局部交叉点标高图

3、与景观图纸相结合确定各专业管道平面尺寸

通常原设计图纸只有局部断面图，而没有具体平面尺寸,对各个管道平行向的间距加以确定,常常与景观道路、绿化位置相冲突,还没有管道交叉时各管道的标高,所以要按照你景观尺寸对综合管网图纸进行优化,尽量防止混凝土路面下无平行管道,道路、景观小品、台阶、树池上无井,达到合理布置的效果。

三、综合管网施工要点

1、控制各管线的平面位置及立面高度

首先应按照图纸确定各管线的平面位置,由施工单位先放石灰线,在监理、业主验收后,才能开挖沟槽,而难点和重点是高程的控制则,所以在沟槽开挖结束后必须要根据图纸设计高程进行复核,不能大意,为了住宅小区的美观, 一般所有管线都埋于地下,互相交错复杂,而且空间狭小,稍有差错就可能出现管道打架的情况发生,对于交叉点以及平行管道的间距控制除了满足安全距离要求之外还有一个经常被忽视的问题就是某一管道需要进行维修时开挖后发现由于与其他管线的位置关系影响无法对受损管道进行维修要先剥离上层及周边管道之后才能对目标管道进行维修这会使得维修成本大幅度提高，所以加强对管线平面位置和立面高程的双重控制,是保证小区管网正常有序施工的基础。

2、加强对施工材料及施工环境的控制

由于室外综合管网都是隐蔽工程,所有管材,管件、阀门都铺设于地下,万一由于材料质量不合格以及施工时间与材料要求适宜施工环境不符,将可能出现大面积的工程质量问题,而且很难修复,有的根本不能维修,所以加强管道施工用的管材、管件、阀门等的质量控制,也是控制室外综合管网工程的重点之一。

某小区二次供水管道施工使用PE管,所采用的P E管道质量不合格,同时由于该工程为赶时间在冬季室外气温低于5℃时在没有其他保温措施的情况下进行施工，小区交房一年后,二次供水室外管道频繁爆管,或者渗漏严重,导致小区内二次供水经常停断,给居民生活造成了很大影响,最后开发商重新委托自来水公司对二次加压管道进行施工,首先要破坏绿化和道路,重新挖沟槽,足足花了两个多月,才完成二次加压供水管道的施工,总造价有60万元之高,当初节省的几万元,最后却花了十几倍的造价来弥补。由此可见保证材料质量并遵守客观规律至关重要。所以要建立材料进场验收制度,按批次进行抽查,相关质量证明书等资料齐全合格后,才能用于工程中。同时在不适宜施工的季节不可仅仅为了追求进度违背客观规律盲目施工。

3、统筹安排小区各专业管线的施工顺序

安装工程师要统筹安排小区各专业管线的施工顺序,针对住宅小区综合管网特点,以及施工现场条件、工期等要求,做出科学、合理的施工顺序安排,坚持“四让”原则。即有压管道让无压管道,埋管浅的管道让埋管深的管道,单管让双管,柔性材料管道让刚性材料管道。对于主干管道可以按照离建筑物由近及远的施工顺序;一般相邻管线,在埋设的高程相同或相近时,最好考虑大开槽的施工方案,不仅能加快施工进度,而且不易交叉破坏施工。在小区道路结构层内偏上的管线,最好待道路结构层碾压成形后, 返挖槽施工,或者对穿过结构层的管线采取保护措施,一般采取预留钢套管等,这样既能确保道路结构层的碾压施工及质量,又避免了道路碾压施工对管道施工成果的破坏

4、加强各施工单位协调, 注意成品保护

综合管网施工单位较多,交叉施工频繁,时常因为前期施工成果被破坏而引起施工单位之间的纠纷,因此可以随工程进度随时召开协调会,组织协调上应尽力减少施工单位之间的相互干扰,缓和矛盾。同时应加强对已完成施工成果的保护,必要时应采取一些临时性保护措施。要建立项“谁损坏谁赔偿”的制度, 这也是保护施工成果较为有效的办法。

5、控制管道的强度和功能性试验

室外综合管网的强度及功能试验也至关重要,所以要严格按规范要求,控制管道的质量强度和功能性试验,。而且监理公司要派遣专人予以负责,甲方代表工程师也要每次查看具体结果。常常由于工期紧, 整体系统强度及性能试验不能一次性完成,则可进行分段强度和功能性试验,保证不遗漏一处。

四、 结语

随着经济发展，综合网管设计施工过程中面临着满足越来越复杂的功能要求的挑战，这就要求每一个设计者以及施工企业要都不断积累自身专业知识，提升自身素质，做出保质保量的工程，推动社会发展。

参考文献：

［1］ 张增好：《住宅小区综合管网优化设计及施工要点》，《工程与建设》， 2010年06期

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一、本职工作完成情况

1、完成北段接触网设备问题消缺工作

一是组织班组开展接触网专项排查工作，积极参与设备验收工作，在上半年多次开展接触网设备巡视检查，积极协调相关单位进行问题整改消缺，截止6月30日完成北段54条公里接触网验收，362项接触网设备问题消缺整改工作，为北段顺利接管运营保驾护航；二是协调解决重点问题，对北段验收接管过程中发现的接触网参数无调节余量、车辆段接触网停电后存在残留电压、接触网架空地线安全距离不足等问题通过工作联系单及建运协调会等方式向相关单位提出最终得到落实解决，三是积极推进设备检修工作，7月份组织班组对宣仁墩至国际机场区间接触网设备进行检修作业，使接触网计表检修工作稳步推进，9月份完成车辆段洗车库牵出线改造工作。

2、完成南段接触网设备平推

为确保1号线南段接触网设备高质量接管，吸取北段运营接管经验，组织接触网班组提前介入展开南段接触网设备平推检查。自10月7日起，供电车间平推作业组联合施工单位人员，按照“逐个排查、一个都不放过”的原则开展相关工作，截止10月24日完成南段设备平推作业，共计消缺问题842项，其中A类问题86项，B类问题212项，C类问题544项；通过本次平推作业对南段设备接管运营有了坚定的信心，车间在接管前对设备进行了一次全面检查，将施工问题全部消缺，为今后的接管做好了充分准备，对南段设备施工质量、设备运营稳定性全面掌握，做到心中有数，为乌鲁木齐一号线全线开通运营做好了准备。

3、完成接触网冷热滑工作

一是根据运营分公司整体计划安排，配合完成全线接触网冷热滑实验工作，督促施工单位对冷热滑过程中发现的接触网拉出值超限、接触网关节、线岔打火等问题进行消缺整改，确保接触网的几何参数及弓网匹配关系符合设计文件及有关规范要求，验证接触网满足运行需要；二是组织开展了接触网供电分区测试工作，完成全线1500V供电分区检查确认，确认接触网各供电分区供电范围与设计相符，确认供电设备具备试运营条件。

4、参与规章修订工作

一是完成车间本专业规章修订工作，对接触网安全工作规程相关内容进行了修订，并根据需求新增了《城轨集团运营分公司1号线接地线管理使用办法》、《城轨集团运营分公司1号线设备设施部接触网梯车使用管理办法》二是配合其他部门完成本专业规章修订规章，重点对《城轨集团运营分公司1号线生产调度工作规则》本专业与其他本门设备接口划分进行确定；三是梳理了接触网相关技术资料，结合1号线设计文件确认接触网设计功能实现，对接触网供电分区进行编号并下发至相关部门。

5、参与设备验收与竣工验收相关工作

在项目建设期间参与了北段接触网系统设备安装工程预验收及竣工验收，参与南门主变电站35kV开关柜出厂验收工作。

二、工作中存在的不足和整改措施

1、自身对牵引供电和接触网相关专业知识的学习还有欠缺，在今后的工作和学习中，更加积极主动的去学习和掌握新知识，虚心的向相关技术人员认真请教，尽快补强短板，用知识武装以提升日常设备质量管理工作。

2、对管内特殊区段的设备隐患问题缺少有效的管理手段；我们还没有完全摸透设备运行的特点，没有完全掌握设备的薄弱环节，大多数的设备隐患问题都是在设备故障出现后，通过调查分析找到问题根源，还没有形成杜渐防萌式的设备管理状态。没有建立“样本空间”管理机制，没有开展定期监测、检测等手段进行统计分析，今后工作中要不断总结设备运行规律，探索接触网设备的修程、修制规律，合理确定接触网不同设备的检修周期和寿命周期。

3、对公司相关规章制度掌握不够，对公司下发文件传达精神学习领悟不够彻底，在今后的工作中加强公司规章制度的学习，从中梳理清楚设备运营管理思路与管理方式，为今后开展工作打下良好基础。

三、下步工作的基本思路

结合车间实际情况与变化，在吸取经验克服不足的基础上，既要扬长，又要补短，主要在以下四个方面要有的新的突破。

1、在各项规章制度的推行与落实上下苦功夫，练好内功，养好习惯，真正把规章制度和安全风险管理落实到工作中，落实到细节中去。

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中图分类号： G250 文献标识码： A

我国在高速接触网方面尚经验不足，包括工机具及仪器仪表配置、施工工艺、施工技术管理、施工组织等等，应对我国高速接触网施工进行细致研究总结并做好技术储备，需学习、消化吸收国外的先进经验，具体针对我国实际国情，做出细致的分析。

一、高速铁路接触网的概述

随着我国经济实力不断增强,铁路建设取得了飞速发展,同时对高速铁路接触网施工技术、工艺的要求将越来越高。在高速铁路运行中接触网有着重要的作用,接触网建设的好坏关系着铁路运营的安全问题,而以往的接触网建设中的施工技术、施工设备以及施工工艺已经落后,其铁路安全运行不能得到保障。所以说,加强接触网施工工艺,可为形成大的运输能力提供可靠的施工保证。

在接触网施工中必须控制好施工精度,同时,在施工过程中容易出现的误差必须提前做好防范,落实到每个流程中降低误差,另外从细节做起,从各方面严格要求争取做到接触网悬挂安装一步到位(施工人员、操作机械、材料、施工方法)。为了保证高速铁路的安全运行,必须加强接触网安装的规范与准确。实践证明,在高速铁路接触网施工中电气化接触网能很好的解决高速铁路安全运行中的安全问题。电气化接触网与受电弓系统有着紧密的联系,改善接触网与受电弓的弓网关系,接触网可以延长使用寿命,并且在建设中投资与维护费用都比较低。所以说,要想延长接触线和受电弓的使用寿命,就必须提高接触网的安装精度,提高受流质量。由于接触网质量的好坏直接影响高速铁路的运行。所以为了达到接触网质量的标准,在接触网施工中必须按照设计标准实施,并且提高安装精度,缩小误差。随着现代技术的不断发展,在接触网施工中不断创新技术,不断实践总结经验,对保证高速铁路接触网的有效建设有重要意义。

二、消除接触网施工偏差叠加的关键技术

1、计算偏差控制技术

为达到客运专线铁路接触网所要求的高精确度，腕臂和吊弦长度计算软件不宜采用解析几何式数学模型，而应尽可能采用力学式数学模型，尽可能的消除或减小施工偏差的叠加。

2、阶段施工偏差控制技术。需从接触网施

工测量、计算、加工预配、现场安装和最终检测共5个阶段控制施工偏差并在进行后一阶段工作时，除控制人、机、料、法和环共五个方面所产生的施工偏差外，尽可能消除或减小前一阶段产生的施工偏差。为有效地避免或减轻支柱安装偏差对腕臂装配计算产生的不利影响。支柱安装整正达标后，高精度的支柱参数测量就可以实现。

3、接触网工程计算和预配安装时要避免量

值传递时的叠加累计偏差。避免量值传递时叠加累计偏差控制技术。例如，数据集合A是若干个施工测量值，数据B和数据C均是由数据集合A得出的计算值，那么计算B时就不应以C作为计算元素。以腕臂装配计算为例，在腕臂装配计算软件的数学模型中应考虑以下因素：

（1）对定位器的受力（F）的大小进行计算，因为定位器的受力小于规定值时，很可能发生受电弓脱弓事故，必要时对拉出值进行调整，判断是否符合（80N≤F≤2500N），接触线在列车高速运行时的风力和受电弓抬升力的作用下，比如我们在北京 - 石家庄 - 武汉段电气化铁路施工时就曾出现过某直线段有连续两个正定位，发生脱弓事故。

（2）支柱装配材料受力变形。除绝缘子为电瓷件外，这些零配件之间的间隙大小会改变，腕臂装配材料受力后将产生弹性和塑性变形，其他支柱装配材料均为金属件。

（3）支柱受力后的位移。当采用直埋式基础、对承力索和接触线进行超拉时，其大小取决于支柱基础的设计型式和施工工艺两个方面，支柱的位移相应较大。

（4）支柱受力变形。支柱挠度的大小与支柱本身的性能及其受力（矩）相关，支柱承载后要产生变形，即挠度，我们是在支柱无载时测量支柱的有关参数。支柱所受力（矩）则与接触网的设计参数相关，包括线路参数（如曲线半径）、接触线的张力、接触线高度、承力索等。

上述因素均可以通过大量的实测而得到经验数据。同理，吊弦长度计算则应考虑：

①接触线设计有预留弛度、集中荷载时的吊弦长度变化量。

②在曲线地段的吊弦长度变化量———悬挂点和跨中接触线与铁道线路中心的水平位置存在一个中矢值的差值，此值又因铁路外轨超高的存在使接触线距轨面连线中

心的高度产生一个差值。

③承力索不位于接触线正上方时的吊弦长度变化量。

④铁道线路竖曲线引起的吊弦长度变化量。

⑤用于吊弦长度计算的重要参数：整个接触网系统受力稳定后进行测量，悬挂点处的承力索（水平及垂直）位置一般应在接触线架设，以消除承力索位置施工偏差的影响。

三、接触网施工质量的控制措施

在高速铁路接触网施工中注意以下几点：

1、测量误差控制

跨距除决定支柱纵向安装位置外,还会直接影响跨间吊弦长度,在整体吊弦施工前,先测量支柱跨距,沿钢轨布置吊弦间距,用红油漆标注在钢轨上(包括悬挂点处),测量误差控制在±5mm内。另外,结构高度测量同样影响吊弦长度,须在接触线架设完成后方可测量,用测量杆挂到承力索座中,测量承力索悬挂点到线路轨平面的距离,误差控制在±3mm。

2、在施工中,针对周围环境竖立支柱,控制支柱与既有信号机构的了望视线角度,观察是否有信号,不要对信号的显示有任何影响。

另外在立支柱架线时要与周围的建筑物保证一定的距离,要严格按照设计好的安装图进行施工。

3、在施工中的设备要与设备单位做好配合,并对设备加以保护,以保证铁路运行中接触网的正常使用。

4、在施工中既有运营设施是不可缺少的一部分,所以要根据工程的需要情况,制定相应的计划,对“施工天窗”个数和具体时间进行合理安排。

5、在施工过程中,往往会遇到一些突况,不能正常施工,需要对施工方案进行调整,因此要做好预防措施利用PDCA控制法进行施工。

6、合理划分区段,避免分散作业,以便利于质量安全和施工组织。另外,合理控制工程成本。接触网施工工艺施工,精心安排合理的封闭点和工期,编制切合实际的施工方案,精心组织、

科学管理,才能保证利用有限的投资完成更多的工程量,给设备维护和运输安全提供保障,施工成本有序可控。

7、在日常施工中，经常会出现同一道工序会有不同的结果，归结原因，是因为人的技术水平、身体条件、心理活动各异。国内外接触网施工的成功经验表明，根据接触网施工特点，分别组成各种专业小组，控制施工人员本身作业质量的有效措施是“施工人员专业化”，包括调试试验检测组、设备安装组、安装架线组、基础施工组、测量组、计算组、予配组等等。专业化作业人员经过长期的反复实践，熟能生巧，专业化作业组的人员应相对固定，为施工作业高精度和更小的作业误差离散性奠定基础，操作技能可以逐步得到提高。

结语：

随着我国经济实力不断增强,铁路建设取得了飞速发展,同时对高速铁路接触网施工技术、质量的要求将越来越高。在高速铁路运行中接触网有着重要的作用,接触网建设的好坏关系着铁路运营的安全问题,而以往的接触网建设中的施工技术、施工设备以及施工工艺已经落后,其铁路安全运行不能得到保障。所以说,加强接触网施工质量控制,可为形成大的运输能力提供可靠的施工保证。

参考文献：

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济南供电段作为贯穿京沪大动脉，见证百年胶济沧桑的老段，经过几次铁路改革的整合，已经涵盖整个山东省境内，管内各线电化改造如火如涂，2009年9月京九线电气化顺利接管、2010年6月30日后菏兖日线、蓝烟线、东平线自管、即将面临枣临线的接管，线路的增多行车安全压力的增大，给我们提出了更严峻的考验。

接触网是牵引供电系统的重要组成部分，接触网设备由于其结构的特殊性、无备用性和对运行环境的敏感性，其发生的故障复杂多样，如不详细了解，认真分析应对，在故障处理时就会难以应对，对于济南供电段我们设备管理单位来说，现有的运营经验是从京沪监管和胶济客专改造施工、以及近期京九等三、四条线平推验收后一点点总结出来的，如何能保证接触网设备的安全，我们和其他供电段比确实存在很大差距，如何能快速的缩短差距，用最快的时间走到一个起跑线上，把牵引供电的经典事故经验分析归类，开拓我们的视野，共性惯性问题及早预防，在故障中寻找经验，在故障中快速成长。结合近几年我段发生的接触网故障以及自己的总结思考，对接触网常见故障大概可分为以下三类：弓网几何参数超限、主导电回路导流不畅、设备绝缘不良，下面进行逐一分析。

1.弓网几何参数超限

接触网是一种特殊的供电线路，为保证受电弓良好取流，接触悬挂必须要有稳定的空间结构和动静态特性，同时必须能应对恶劣的自然环境，接触悬挂各部的空间几何参数必须在安全值内，否则在受电弓动态包络线范围内必将出现障碍，影响受电弓正常运行和取流，进而对电力机车或电动车组的运行造成影响，严重时还会引发弓网故障。

1.1故障现象

（1）接触悬挂或附加悬挂线索断线。

（2）接触网零部件变形、损坏、折断和脱落。

（3）弓网故障。

（4）接触网参数变化。

1.2原因分析

（1）施工质量不合格。各部螺栓未按规定紧固到位，造成螺栓在运行过程中松动、脱落，使接触网参数(如接触线高度、拉出值、线岔参数等)发生变化，当超过受电弓工作范围时，将发生钻弓、刮弓等故障。

（2）接触网零部件变形或脱落。接触网零部件结构问题、长期运行过程中的振动疲劳或施工缺陷有可能造成接触网零部件变形或脱落。随着车速的提高，受某些部位接触网零部件的影响，接触悬挂呈不均质状态，形成硬点，在这些部位会出现力、位置、速度和加速度的突然变化，振动和冲击加剧，导致某些零部件或螺栓松动脱落，甚至出现撞弓、碰弓现象，严重时造成打弓或设备损坏，发生弓网故障。

（3）接触网结构不合理。由于施工或设计原因，接触网个别处结构存在缺陷，当温度变化时，由于接触悬挂的伸缩致使某些线索（如股道间电连接线、中心锚结辅助绳、开关引线等）的弛度发生变化。当线索弛度过大时，动态情况下也易导致弓网故障。

（4）接触网零部件本体或安装形式不合理。由于接触网个别零部件本体或安装形式不合理，在外界自然环境的影响下发生脱落变形，造成设备或弓网故障。如安装在接触悬挂上的各种标示牌，面积较大且仅用铁线简易固定，在风力作用下极易脱落，当侵入受电弓工作范围时即造成弓网故障。

（5）产品质量问题。由于接触网零部件质量不合格，存在砂眼等隐患，长期动态工作过程中的疲劳损坏或外力冲击下发生变形，使接触网参数或结构发生变化，导致弓网故障。

（6）自然灾害。接触网露天设置，受自然环境影响较大（如因暴雨、冰雪、大风等恶劣天气造成的倒杆、塌网、支柱倾斜、接触网参数变化等），因接触网设备所处的自然环境脏污，绝缘子附污，使趴距大大降低，闪络放电或因设置位置的限制，易于被外界动力机械撞击，造成接触网支柱及接触悬挂参数的变化。

1.3采取措施

（1）严格验收程序。提高验收人员素质，在验收阶段不仅要对接触网各部参数进行测量，还要对接触网各部螺栓进行紧固，督促施工单位对验收发现的动静态缺陷及时整治，防止设备带故障投入运行。

（2）加强对接触网参数的监测。严格按规程规定周期性地对接触网进行动态监测，掌握设备技术状态，发现问题及时处理。接触网几何参数测量主要是对影响弓网取流的参数进行测量，如接触线高度、弛度、拉出值、定位器坡度、锚段关节及关节式分相各部距离、线岔交叉点及始触区、受电弓动态包络线等参数。对各种测量参数进行综合分析和对比，以便发现缺陷，同时制定相应整改措施。

（3）对接触网各部螺栓、螺母、弹垫、防松垫片和开口销等进行认真仔细的平推检查。在设备应用时要对各部螺栓进行平推紧固，在此基础上通过抽查逐步摸索螺栓动态松动的周期，及时进行紧固, 在有条件的情况下尽可能使用防松螺母及垫片。确保各部参数处于安全值之内。

（4）严格按照安装季节的特点对应曲线安装调整接触悬挂各部位。确保接触悬挂各部位不致因温度变化产生卡滞、过紧、过松、偏移值超限，使几何参数发生变化。

（5）增强支柱的稳定性和对意外撞击的防护能力。如为支柱修建护坡、干砌片石、砂浆砌石加固或设置防撞警示标志防护桩等。

2.接触网主导电回路导流不畅

接触网是机电复合的特殊输电线路，为使牵引电流畅通无阻，接触网应有良好的电气性能。主导电回路畅通才能为电力机车或电动车组提供稳定充足的电能，主导电回路一旦发生导流不畅故障，严重时将会造成断线、塌网，引发弓网故障。

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中图分类号：U225 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）03（c）-0077-02

太中银代建太原西南环铁路跨太长高速公路特大桥，位于北六堡至北格区间，与太中银铁路并行等高。太中银双线位于中间，下行线、上行线外侧分别相邻于西南环右线、左线。由于太中银电气化铁路已于2011年开通运营，而西南环左线181孔桥梁未能架设。为优质高效安全完成架梁任务，保证西南环线的工期，经建设、运营、施工、监理单位共同研究确定如下方案；将西南环右线用做太中银下行线，太中银下行线用做太中银上行线过渡行车（如下图1所示），为西南环左线架梁提供可靠条件。太中银铁路担当山西到宁夏的客货运输任务，线路运输繁忙，线路运行速度快，高达160 km/h，有效的施工天窗点短，而且接触网过渡工程施工结束前必须恢复既有接触网的正常行车状态以保证既有太中银铁路正常运营，因此在接触网过渡工程施工前，必须根据土建过渡施工方案和现场实际情况制订详细可行的接触网过渡施工方案，报送监理及业主单位，通过专家组审核论证后方可进行施工，同时确保运营单位后续的接管与维护。

1 接触网过渡方案基本原则和步骤

永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保运营施工安全是制定过渡方案的基本原则。

1.1 熟悉图纸和现场

管理、技术人员在拿到设计图纸后，要实地踏勘现场，熟悉了解施工范围，既有接触网状态，地下管线分布情况。重点关注电分相位置和供电线上网杆号。设备产权归属，并尽快和相关设备管理单位签订安全协议。

1.2 做好与土建单位的沟通配合

土建过渡施工方案是制定接触网过渡方案的前提，要尽快获取土建单位的改造方案，同时做好现场交接桩工作，现场确认影响线路预铺架和线路拔接时既有接触网支柱。提前拆除，为土建施工创造条件。

1.3 主动联系铁路运输部门，签订施工配合协议

了解掌握施工区间天窗点时长及时段，为编制过渡方案提供依据。并根据运输部门要求提前报送封锁施工计划。

2 接触网过渡方案常用的几种方法

在站场和区间接触网改扩建施工中，由于专业的特殊性，接触网工程通常要为土建施工让路或创造条件，同时又不能影响铁路正常运输生产。过渡工程的成因主要是按图纸新建的接触网因各种原因无法架设或者应拆除的既有网又因行车需要无法拆除。通常情况下，我们将过渡方案归为四类即：软横跨过渡法；小锚锻过渡法；利用既有支柱或新立支柱倒锚过渡法；做临时接头延长线索等过渡施工方法。这些方法在一项工程中常常单独或结合使用。由于在线路拔接天窗施工时，接触网天窗比较短，而拔接当天工务、电务等施工人员众多，相互干扰大，因此总的原则是：尽量减少拔接封天窗内接触网工作量。

2.1 软横跨过渡法

因为既有支柱或新设支柱影响线路道岔预铺架或者线路拔接时影响线路的整体拔移，均需采用软横跨的方式进行施工，该方案是先进行临时软横跨的施工与安装，之后将所需移动接触网倒换至临时软横跨上悬挂定位，同时拆除既有接触网支柱。为土建施工提供场地。天窗点内拔接转线时，拔移调整软横跨上接触网，确保开通。过渡工程结束后，再按照设计图纸，在新立支柱上安装悬挂装置，将接触悬挂倒至新立支柱悬挂支撑上。之后进行倒锚施工拆除临时软横跨，完成施工内容。

2.2 增设小锚锻过渡法

当新建接触网无法架设或者新建接触网和既有网搭接配合土建线路拔移开通时。采用增加300米左右的小锚锻过渡施工，临时开通。这种方法简单易行，待土建任务结束，现场条件具备后再架设新接触网，拆除小锚锻完成施工。

2.3 利旧或新设支柱倒锚法

因接触网正线锚锻长度通常在1500 m以上，站线锚锻也在800 m至1000 m左右。当在道岔周边或咽喉区既有支柱影响土建施工时，在改变悬挂方式和定位方式后，利用旧支柱或新设支柱进行倒锚。在利旧时要核算支柱容量。倒锚完工后拆除影响土建施工的既有支柱。

2.4 延长线索过渡法

按设计要求应该拆除的接触网因行车需要（部分区段还在行车使用），或为土建提供场地需先行拆除一部分旧支柱，采用临时接头延长线索做临时下锚过渡。

3 制定接触网过渡方案

接触网过渡方案与该工程工期要求，现场条件、本专业所上的机械、劳动力安排，材料准备情况，天窗点时间长短及所批复天窗时段，土建工程过渡施工方案等因素息息相关。我们根据设计图纸、现场调查资料、土建过渡施工方案以及本专业拟上场人材机等要素，并依据分束管理，节约投资原则，以北六堡方向拔接区为例制定如下施工过渡方案，限于篇幅限制，其他的在这里就不一一叙述。

3.1 供电线上网位置的设置改变

接触网网上电压为27.5KV高压强电，铁路股道、相与相之间用电分相、电分段和绝缘子等绝缘材料隔离。铁路封闭给点时，有V停（单边停电）、垂停（即上下行同时停电）之分，因此了解供电线上网和电分相位置，确认停电范围，部署防护范围，接地点等就显得尤为重要。根据现场实际我们确定拔接后供电方式如图2所示（既有太中银上行电分相中心里程K972+150，下行电分相中心里程K972+550，西南环右线电分相里程与太中银下行相同）。太中银下行线路拨移至西南环右线后，利用西南环右线电分相；太中银上行线路拨移至下行后，利用既有下行电分相。过渡过程中保证上下行分别供电）。

3.2 接触网过渡方案

接触网过渡方案如下图3所示：

利用软横跨过渡方法 将拨接区130#至140#硬横梁吊柱改为固定绳形式悬挂接触网，线路拨接地段单独设置接触网锚段，以锚段关节形式与既有太中银接触网进行连接。

拨接完成后，两处拨移地段间太中银上行接触网（两个拨接点之间）断电并做临时接地极，为架梁创造条件。桥上既有14处上行非支影响铺架，采用降低补偿张力，将非支抬高至7.3 m进行处理并加装分段绝缘。过渡结束后调整接触网至既有状态。

3.2.1 太中银下行拔接准备

完成124#拉线基础灌制、制做拉线。将130#至140#的硬横梁吊柱改为软横跨固定绳接触悬挂，并设置好线路间绝缘。将太中银下行进站锚段关节开口，交叉方向进行倒接。

3.2.2 太中银下行拔接天窗

将下行进站关节中Ⅶ3锚段接触网拔移至下行过渡便线位置，使其处于工作状态。将下行进站关节中区间2锚段接触线抬高，使其处于非工作状态。同时细调接触网达到开通条件。

3.2.3 太中银上行拔接准备

利用延长线索过渡法将区间2锚段接长并倒锚至124#（此前已经核算容量满足要求），同时将该锚段的进站部分拔移至上行过渡线的位置，要调整该锚段使其处于非工作状态。此时该锚段已经脱离太中银太原方向下行供电臂，并与上行供电臂做可靠电气连接。

3.2.4 太中银上行拔接天窗

拆除区间1锚段，同时调整区间2锚段和Ⅶ3锚段形成过渡锚段关节。注意要使区间2锚段接触线处于抬高位置。调整拔接区段接触网使其达到开通送电条件。

北格方向的拔接与此类似，不再详细叙述。在北格和北六堡上下行拔接完成后，桥上原太中银上行接触网已经完全断电，两端设置永久接地线。满足桥梁架设条件。

4 结语

在铁路接触网改建施工中，或多或少都会有过渡工程的存在。本文简单总结了制定接触网过渡工程基本原则和步骤，概要性介绍了常用的四种过渡方法及其应用。同时利用上述的方法制定了太中银行车转线接触网过渡工程的实施方案。在工程实践中，接触网过渡工程的方法还有很多，具体方案的制定要考虑的因素也很复杂，但工程技术人员只要遵循上述步骤和方法，本着永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保安全的基本原则，结合现场的实际情况，参照类似工程的经验，就可以制定出科学合理的过渡方案。接触网过渡工程方案论文现在已经很多，但作者希望本篇论文能为同行从业者提供一些借鉴和补充！

参考文献

篇7

Abstract：The installation technology of electrified railway catenary bracket at strong wind area was discussed in this article. The section from YiBiHu to Ala Shankou of Alassane ouattara electrified railway is in a strong wind area with the characteristic of fast and lasting wind. The catenary structure construction quality and time limit for a project control has great influence.There’s few information and lessons which can be used for reference as to overcome the technical challenge of construction of bracket at strong wind area. And at domestic there’s also no catenary construction guidelines or rules related to this kind of meteorological condition. Therefore, this research was focused on the solutions for such technical problems. a suitable bracket support structure construction technology scheme in strong wind area of the Lanzhou-Urumchi Railway was finally put forward.

Key words：Overhead Contact System;strong wind;Bracket;Instruction process;CAD model

中图分类号：TU74 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

1引言[]

兰新线艾比湖至阿拉山口段主导风向为西北风，年平均强风日数（≥8级）为164天，最强风力超过12级，其定时最强风速46m/s，瞬时最强风速达55m/s，阿拉山口车站由于强风影响，火车每年“停轮”时间超过1/3。该段K2317+000～K2359+900，正线全长42.9公里，亘长82条公里。大风破坏铁路设施、吹翻列车等事故时有发生。在施工过程中，必须有临时起风的应急预案，并对安装的半成品采取必要的防风保护措施。在电气化铁路接触网中，腕臂支持结构作为接触网最基本的悬挂单元至关重要。

2国内外典型腕臂支持结构形式对比分析

在国外电气化铁路中，德国、法国、日本等国家的接触网系统的应用与研究非常先进。我国的电气化铁路接触网系统设计中，在普通非风区，一般采用与德国相似的简单链形悬挂方式，腕臂结构采用整体平斜腕臂方式，特点是结构简单，整体结构重量轻。在阿拉山口强风区，设计采用了日本的接触网腕臂结构，并在此基础上，针对本风区特点，进行了改进，主要特点是结构紧凑、零件加强、结构中调整余量小，甚至没有余量，安装精度提高。以下是几种不同的腕臂结构形式对比分析。

2.1我国非风区平斜腕臂结构

我国旋转式平腕臂是在原德国制式上改进的，目前应用比较广泛。但是这种方式仅在普通气候条件下使用，国内外尚无用于强风灾害地区的实例。在瞬时强风作用下，接触线及承力索处水平荷载大，此种腕

臂结构形式的强度及刚度，不能满足强风引起的动荷及冲击作用对接触网稳定性的要求。如下图1所示。

2.2德国平斜腕臂结构

德国系列腕臂安装多采用管径70 mm的铝合金腕臂管及铝合金件，与腕臂连接的零部件均采用不锈钢U栓连接，承力索座设在腕臂端头。从力学角度分析承力索悬挂在此处结构变形较小(无悬臂端) ，平腕臂无附加弯矩。这种方式设计较严谨，承力索悬挂无节余量，要求施工精度高，但不适于强风对接触网的要求。如上图2所示。

2.3法式锐角三角形腕臂结构

旋转腕臂结构为锐角三角形结构，若将压管改成平腕臂结构，此种锐角结构方式要比平腕臂结构稳定。但不适于强风对接触网的要求。如下图3所示。

2.4日本旋转整体腕臂结构

日本防风系统中腕臂多采用整体结构，正反定位均采用整体弯制定位管、腕臂结构。如上图4所示。

2.5阿拉山口强风区旋转整体腕臂结构

本项目在多方考察并了解多风灾国家的电气化铁路接触网的腕臂结构形式前提下，结合我国新疆强风区的气候特点，设计采用防风型腕臂结构形式。此结构相对于日本的腕臂结构增加了防风支撑，零部件采用了加强型，增强了防风性能。缩小了上下底座间距，使结构更加紧凑。在弯形腕臂上增加了调节孔，适应我国铁路轨道经常由于改造造成的影响。接触网张力由普通区段的30KN增加到40KN，大大提高了接触网的刚性，这是防风的一项重要措施。如下图5所示。

3腕臂定位结构对比和难点分析

3.1普通区与强风区腕臂定位结构对比

普通区和强风区在腕臂管厚度、平、斜腕臂连接方式、定位管与斜腕臂的连接方式、接触网张力等结构方面有较大的差别。例如：普通区段的接触网张力为30kN，而强风区段的接触网张力为40kN。平、斜腕臂连接方式，普通区段为铰接（靠摩擦力固定），强风区为钢性连接（双螺栓固定）。定位管与斜腕臂的连接方式，普通区段为定位钩与定位环铰接式有缺口定位管不防脱落式连接强风区为铰接式无缺口定位管防脱落式连接。

3.2强风区腕臂支持结构安装的难点分析

腕臂结构形式、悬挂方式以及接触网张力的增加等的变化，对于用静态方式模拟动态运行，需要考虑的关键参数预留需要根据施工经验和反复测试完成。

在现有的施工工艺中，根据施工精度的要求，有很多影响因素未考虑，风区腕臂结构的安装精度提高，这些影响因素必须给予考虑，但这些因素的影响，在现有的施工工艺中没有深入研究。

在强风作用下，对腕臂结构各零部件产生的风偏影响，没有任何可借鉴数据，需要在短时间内测量并预测出较准确的风偏数据。

4腕臂支持结构精确度控制与应用

通过对强风区腕臂支持结构模型的建立及参数筛选，现场测量，测量数据筛选，CAD模拟，腕臂预制，现场数据测量，偏差分析，修正模型，二次模拟，现场安装测量和模型确定的施工优化工艺流程，从而实现其精确度控制。

4.1腕臂支持结构施工优化工艺流程图

4.2强风区腕臂支持结构施工技术优化网络图

4.3各施工流程方法及分析

4.3.1CAD模型的建立

以强风区博乐至白房子区间腕臂支持结构测量长度误差控制为例，对关键因素展开分析、模拟计算，影响腕臂支持结构数据结果的主要参数是原始数据及对各种荷载和强风影响而产生的预留参数。

关键的原始参数有：接触线拉出值、支柱限界、外轨超高、支柱斜率、上底座高度、下底座高度、承力索高度、接触线高度、承力索抬高量、接触线抬高量、各零部件设计间距、定型零部件尺寸以及连接偏差量。

预留参数有：支柱预留挠度、平腕臂预留抬高值、主导风向对接触网产生的偏移值。

有了以上数据，通过CAD的LISP编程，就可计算出各零部件预制数据，并以图形的形式标示在腕臂结构中。

4.3.2现场测量及数据筛选

在施工测量中会产生测量误差，为保证测量的精确度，采用均方根法，对每个参数测量3～5次，取多组数据的均方根做为最终的输入数据。尽量减少测量误差。这样才能保证较高的精确度。通过博乐—白房子区间采样38组（各3次测量）腕臂支持结构原始测量数据，最终选择的原始数据输入表见表1。

表1强风区博白区间接触网腕臂测量原始数据表 mm

4.3.3CAD模拟

以下列出几种不同安装形式腕臂模拟图：

BB-11；BB-24支柱的分析模拟数据，如图8所示。

4.3.4腕臂预制安装及现场数据测量

根据CAD模拟图，进行腕臂预制，对博乐车站第一锚段进行安装和接触网架设及调整，每天对接触网各参数进行测量，并要求采集各级风作用下，接触网的动态数据，经历了10天，完成了此项工作，10天中，有五天3～4级风，两天5～6级风，两天8～9级风，一天达到12级风，将第9天的12级风时采集的数据进行分析，分析结果，见表2。

表2博乐至白房子腕臂支持结构缺陷调查统计表 mm

通过上表分析得不合格率8.36%，合格率91.64%。

4.3.5偏差分析及修正模型

通过以上见表3的分析，我们发现，强风环境和新的腕臂结构形式给整个支持结构产生了很大影响，主要表现在，平腕臂水平度为负值、导高降低、拉出值向支柱反侧偏移、定位管坡度偏小、L型定位管水平度超标等。综合分析以上产生的偏差，原因如下：

（1）强风时，支柱预留挠度0.1%偏小，根据各偏移值分析，应增加到0.15%。腕臂和线索自重增加，接触网张力增大，对支柱预留挠度的影响考虑过小，经误差分析，应由0.05%，增大到0.08%。

（2）拉出值向风向方向偏移超标，说明对风偏考虑的还不够，由10mm增加到15mm。

（3）L型定位管是首次使用，其水平度超标的原因，应是生产厂商制作的L型定位管不成直角原因造成的，普遍在93度—95度间，在模型中应考虑为94度。通过以上分析，重新修改程序，修正模型，再次模拟出腕臂安装示意图。

4.3.6二次安装及分析

根据再次模拟出的腕臂安装示意图，对乌兰达布森—阿拉山口区间进行预制安装，架线和调整，在完成后，第5天出现了12级强风，经测试偏差数据见表3。

表3 乌阿区间腕臂支持结构缺陷调查统计表mm

通过上表分析得不合格率0.82%，合格率98.18%。经分析，偏差率控制在1%以下，达到了预期的目的。

4.3.6模型确定及总结。

通过以上研究分析，考虑到强风区特殊的安装形式和风区环境及各种影响腕臂安装精确度的因素，利用CAD模拟技术，最终得出了强风区腕臂支持结构精确计算模型，总结了一套强风区接触网安装工艺和施工规范，在阿拉山口风区推广应用，共完成了82条公里的接触网预制安装，收到了非常明显的效果，确保了一次安装到位，充分利用了强风区很少有效施工时间。

5结语

综上，强风接触网腕臂为不可调式刚性整体腕臂，零部件之间的安装参数相互关联，一种部件的安装参数达不到标准，会带来累计误差，影响其它部件的安装精度；通过本次计算机CAD模拟，解决了以上问题，大大提高了安装精度，通过施工减少强风对接触网的影响，运营后减少了维修量。

强风接触网腕臂支持结构安装的合理性和可靠性，随着乌阿铁路电气化接触网工程的顺利建成，已经得到了工程实践的检验。应加强这方面的技术交流和研讨，并在有关的工程建设中加以推广应用。

参考文献

[1]Kieβling Pusch Mann Schmieder.电气化铁道接触网规划、设计、施工[J].中铁电化局集团有限公司译：中国电力出版社,2003.

[2]刘启明.最新电气化铁道接触网规划、设计、施工实用全书:力学[M].北京：中国电力出版社,2004.

[3]于万聚.高速电气化接触网:力学[M].成都：西南交通大学出版社,2003.

[4]中铁电气化局集团有限公司.TZ 10208-2008客货共线铁路电力牵引供电工程施工技术指南[S].北京：中国铁道出版社,2008.

篇8

中图分类号：F407文献标识码： A

1.引言

随着我国国民经济持续快速的发展，运输市场对铁路运输能力、快捷性的要求越来越高，电气化是铁路建设的发展方向。为了更好的利用资源，提高铁路的运输能力和备用性，在高铁与既有普速之间修建联络线，将高铁引入既有普速铁路。与此同时，必将引起引入车站的改造。咸阳西站作为陇海线上的货运站，要引入西宝客专，必须对接触网进行全面改造。相比于新建线路接触网施工，既有车站接触网改造难度更大。在车站接触网改造施工中，接触网换线是主体工程，也是最关键的一道工序。下面结合咸阳西车站接触网改造换线施工，介绍我们在既有电气化铁路车站接触网改造中换线施工的特点及难点，换线施工的种类，换线施工方案的比选（特别是换线施工的先后顺序）。

2.车站换线施工特点及难点

2.1特点

与新建铁路接触网施工相比，既有车站换线施工具有以下特点：

1．对车站原有支柱、硬横梁、软横跨进行部分或全部更换，过程中新旧支柱、硬横梁、软横跨并存，需要逐步过渡。

2．新旧锚段关节不重合，导致换线过程中新旧锚段关节并存的情况；

3．新旧锚段跨距不一致，悬挂点变化，结构高度、吊弦长度、拉出值变化；

4．线路改造、道岔移设引起绝缘分段、分相关节变化，相应设备变化。

2.2难点

1．站场改造不仅仅是接触网改造，工务、电务、机务、线路、电力等专业和接触网专业同时同地施工，交叉作业，相互干扰相互挤占，影响工程质量和进度；

2．按照铁路运输要求，接触网改造边施工边运营，施工封闭点最多不超过120分钟，而且根据线路不同，车流量大的线路每天给点更短，“天窗”作业，点后开通，造成施工不连续；

3．作业时间短、现场作业点多，交叉施工，大量人员机械短时间内聚集和撤离，施工场地空间狭小为人员、物料、机具的调配和运输带来困难，也降低了人员机械的使用效率，增加改造成本；

4．在每个施工点内都必须保证换线部分能正常投入运行，对施工组织、施工工艺要求高，安全质量管理难度高。

3．车站换线施工的种类

3.1对位换线

对位换线即不改变原有的锚段关节，悬挂点，简单的对原导线进行更换。对位换线从技术角度上讲，是最简单的，完全不需要对原有的支柱、悬挂方式、结构高度、拉出值等进行改变。

3.2不对位换线

相对于对位换线，不对位换线往往是因为站场改造造成锚段延长或者缩短引起的，下锚位置改变。不对位换线相对于原锚段，支柱位置、定位方式、拉出值等部分或全部都发生变化，并且换线过程中，新旧锚段关节同时存在，新旧导线并存工作，涉及到临时过渡。从技术和施工上来说，不对位换线困难极大，安全风险也大幅增加。由于站改施工中绝大部分换线施工都是不对位换线，因此解决好不对位换线施工的组织是接触网站改施工成败的关键。

4．车站换线施工的方案比选

4.1 换线施工的基本作业方案

由于换线施工都是要点作业，时间都比较紧张，并且受劳力、物资、现场情况的影响，如何在有限的时间内完成施工任务，作业方案尤其关键。根据实际情况，一般在施工中有以下几种方案：

1．在一个“天窗”点内完成承力索和接触线的更换，同步拆除旧线，开通新线。此方案适用于“天窗”时间长，锚段长度短，干扰小的施工。

2．在两到三个“天窗”点内完成换线工作，拆除旧线，开通新线。此方案在第一个“天窗”点内架设新承力索安装中锚，在第二个点内架设新接触线，并完成新旧倒换，新接触线投入适用，并拆除旧接触线（若时间不够，采取临时过渡就将旧线退出工作状态），第三个点内完成承力索倒换，拆除旧承力索，并对整个悬挂进行调整。此方案适用于“天窗”时间80分钟以上的，锚段长度在1km左右，施工相对简单的情况。

3．利用两个“天窗”点架设新承力索及接触线，然后利用“天窗”逐步逐段与旧线更换，最后拆除旧线。此方案在对位换线时对支柱容量要求较高以及现场线索交叉复杂，对“天窗”时间和劳动力要求相对要低，适合不对位换线，施工“天窗”不确定，施工干扰大情况下换线施工。

在咸阳西站接触网改造过程中，由于陇海线运输繁忙，施工“天窗”不确定，各种干扰因素多，基本采用方案三进行施工。因此在绝大部分时间都只能采用此方案的情况下，要控制施工成本，确保工程进度，就必须对换线施工的顺序进行研究。

4.2车站换线施工顺序的选择

在电气化改造中，车站换线基本顺序一般都是先正线，后站线，再渡线；方向一般是从一头向另一头进行。但是，由于外部施工条件和施工成本的影响，在具体施工时，采用说明样的换线顺序，必须根据车站的实际情况来确定，下面以咸阳西站II道换线来具体说明（如图所示）。

咸阳西站既有II道共3个锚段，分别是II-1(2#-36#)、II-2(32#-106#)、II-3(100#-126#);改造后3个锚段，分别是II-1(2#―50-1#)、II-2(40-1#―82#)、II-3（72-1#―126-1#）。（黑色斜体表示既有）

从图上看，我们可以发现既有II-2锚段不仅覆盖了新设II-2锚段，还包含了II-1和II-3锚段部分区段。

方案一：按II-1、II-2、II-3的顺序换线，流程应为：架设II-1――截短II-2锚段在40-1#处下锚与II-1形成关节――拆除II-1――架设II-2并投入运行――架设II-3投入运行――拆除II-2、3。在此流程中，需要做一次截短倒锚以及对整个关节进行重新调整，并且在同一支柱上（40-1#）承载2倍张力，以及大量的新旧导线之间的临时过渡，从技术质量、安全及成本角度来考虑是不合适的，还有施工时间也是极大让费。

方案二：如果我们换一种顺序，流程如下：架设II-2并投入运行――架设II-1投入运行――拆除II-1――架设II-3投入运行――拆除II-3――拆除II-2。在这个流程中，不需要截短II-2，也没有在40-1#上承受2倍张力，同时减少了新旧导线之间的过渡，更能保证施工质量。

对比两种方案，发现方案二比方案一优越，施工工序和工作量少了很多，更能够保证咸阳西站安全运营量。从这个意义上来说，选择合适的换线顺序，是确保施工安全质量和控制成本的关键。

5．结语

既有电气化铁路车站接触网换线施工难度大，现场条件复杂多变，本文抛砖引玉总结工作实践，对既有车站接触网换线施工方案进行探讨，

希望能对类似工程提供参考，对以后的施工生产有所帮助。

篇9

Abstract：With the scientific technology development, the requirement of the rapid transit railway connection net construction technology is also becoming higher and higher. The traditional construction method and measures has not meet the requirements, it is necessary to research and develop the new key construction technology based on the original technology and experience.

Keywords: connection net, railway construction, trunk line electrification

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

前言

接触网是现代铁路牵引供电系统的重要设备,其运行状态的好坏直接关系到铁路的运营安全,而接触网的施工技术和施工工艺是影响其运行状态的重要因素。因此,要保证现代铁路接触网和受电弓的安全可靠和经济高效运行,除优秀的弓网系统设计、选用高质量且与所运行的接触网良好匹配的受电弓外,必须针对不同形式的高速弓网系统找出其施工难点和重点,并进行广泛、深入细致的研究,从而掌握其施工关键技术。

1 施工测定技术

现代铁路接触网工程施工定测，主要是指施工单位在接触网工程开工前，按照有关施工设计文件要求对线路中心线、基准标高、接触网纵向跨距和横向位置进行复核、定位的测量。电气化施工单位进行定测的方法也不一样，一般分为两种情形:一是接触网基础工程由土建单位负责施工;二是接触网基础工程由电气化施工单位负责施工。在这种方式下，铁路路基、桥梁、隧道工程一般业己完工，其定测的方法与前述方法有较大的区别。定测时由路基、桥梁、隧道施工单位进行交桩，以确定线路的设计中心线、基准标高、起测点等，再根据接触网工程平面图和相关技术规范、标准的规定，采用全站仪、经纬仪、水准仪等光学精密仪器进行逐点测量、定位，并按规定予以标识。

特别注意的是，不论轨道工程是否已经铺轨或整道，都不能以其现状的线路中心和轨道标高作为接触网工程定测和检查验收的依据，而必须统一到所有专业都共同遵循的设计线路中心和基准标高上来。

2 基础工程施工技术

基础工程施工，主要是指在路基、桥梁、隧道工程完工后由电气化施工单位进行的接触网基础工程作业。包括在路基上基础制作、桥隧基础螺栓预埋、支柱安装等工程。在现代铁路电气化工程建设中，大部分接触网基础施工处于路基地段，一般约占60~85%左右。而且，因路基工程均为高密实度填筑路基，基础制作可能对路基的稳定性造成较大破坏，因此，该部分施工是整个接触网基础工程施工的重点所在。其关键技术在于：如何保证在开挖基坑时不破坏路基的稳定性。根据现代铁路路基的特点，要求在接触网基坑开挖时必须确保路基的密实度不受破坏，且所开挖的基坑形状应规则，技术尺寸应满足设计要求。鉴于此，提出了两种施工方法：即切割开挖法和钻孔开挖法。 在现代铁路电气化工程中，桥梁、隧道部分接触网基础施工一般是由桥梁、隧道施工单位负责完成。在制梁或隧道衬砌时，按照电气化专业提供的设计文件要求同步进行基础制作或预埋件的预埋，确保其结构和基础螺栓的外露尺寸满足技术要求。支柱是接触网基础工程的重要组成部分。在现代铁路电气化工程中，支柱类型较多，通常有钢筋混凝土圆型支柱及方型支柱、焊接析架式钢柱、管型钢柱、H型钢柱等。支柱安装工作量较大，安装精度要求较高，受环境条件的约束较多。

3支持结构计算及装配技术

现代铁路接触网支持结构主要包括腕臂结构、硬横梁结构，它起着支撑整个接触网重量、保持接触网的空间结构和电气距离的重要作用，因此，其安装精度和稳定性直接影响受电弓的受流质量。 腕臂是接触网支持结构的重要组成部分。现代铁路接触网腕臂一般采用旋转平腕臂与斜腕臂固定连接方式，即将平腕臂与斜腕臂通过组合承力索座固定连接起来，具有不可调性和较好的稳定性，在现代铁路车站或多线路地段，接触网的支持结构一般采用硬横梁结构形式，它具有结构简单，稳定性好，能改善弓网受流状况等优点，一般由横梁、支柱和吊柱几个主要部分组成。横梁一般采用等腰三角形或矩形截面无缝钢管焊接析架结构，由两个或三个梁段组成，梁与梁之间的连接通过法兰盘用螺栓连接而成。硬横梁安装效果的好坏，不仅影响接触网工程质量和使用寿命，也影响站场环境的美观。

4 恒张力架线技术

对于现代铁路来说，如何确保在较高运行速度下使接触线与机车受电弓具有良好的弓网关系，是工程建设中的核心技术问题，无论是路基、桥涵、轨道工程，还是接触网工程，最终都是围绕这个核心技术问题而展开的技术攻关与创新。因此，在设计时接触导线大都选用机械强度高、耐温特性好、导电率较高的单根铜合金导线，如CTHA-110、CTHA-120、CTHA- 150等;承力索一般也选择与接触导线相匹配的铜合金绞线，如THJ-95、THJ-120等。在工程施工时，要确保架线质量满足高速行车的要求，具体体现在导线架设完毕后应平整、光滑、有弹性，无硬弯、扭曲变形和表面硬伤等现象。因此，如果采用普通架线技术和设备架线，由于其架线张力变化幅度过大(一般在3-10kN范围内波动)，导线因其自重而产生较大的弛度变化，从而造成导线在悬挂点附近产生大量的不易矫正的波浪型硬弯:且因普通的架线设备没有良好的导线引导装置，时常造成导线扭曲变形，这无疑会使架设后的导线质量恶化，不能满足高速行车对弓网关系的要求。鉴于此，在现代铁路接触网工程施工中，必须采用恒张力架线设备及相关施工技术。

5整体吊弦施工技术

现代铁路接触网吊弦一般采用了不可调载流式铜合金整体吊弦，它两端作永久固定，加工一次成型，一次安装到位，不可调整，故在悬挂弹性和受流方面都体现出了更好的优越性，突出了接触网设备“高可靠、少维修”的技术要求。 根据整体吊弦的技术特点和现有的技术水平，整体吊弦的施工方法：采用激光测距仪、经纬仪等精密仪器进行原始数据的采集，保证采集数据的精度；根据所在项目对整体吊弦的技术要求编制专用计算程序，并建立数据库；输入计算条件和原始数据，用计算机进行计算，并根据实际需要打印计算结果；根据计算结果进行工厂化精加工(误差1.5mm)，并对预配结果进行复核、编序、包装；用安装作业车等按规定进行现场安装，并对安装结果进行检测，确认一次安装达标。

6 组合定位装置施工技术

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中图分类号：TM922.5文献标识码：A 文章编号：

引言：

接触网是高速电气化铁路牵引供电系统的重要设备，其运行状态的好坏直接关系到铁路的运营安全，而接触网的施工技术和施工工艺是影响其运行状态的重要因素。所以，要保证高速铁路接触网和受电弓的安全可靠和经济高效运行，除优秀的弓网系统设计、选用高质量且与所运行的接触网良好匹配的受电弓外，必须针对不同形式的高速弓网系统找出其施工难点和重点，并进行广泛、深入细致的研究，从而掌握其施工关键技术。

1.国内电气化铁路的发展现状

目前，随着国民经济的发展我国电气化铁路的发展也不断向高速领域推进，先后建成了多条不同速度等级的电气化铁路。高速电气化铁路接触网主要以弹性链形悬挂和简单链形悬挂方式为主，接触网支柱基础采用桩基，网上采用高张力、耐磨耗的铜合金线材，承导补偿方式采用安全、可靠性高的棘轮补偿装置，线岔采用可高速通过的交叉或无交叉线岔，接触网采用弹性链形悬挂的吊弦计算软件。这些关键部位应用的新装置、新技术，给施工安装和调试提出了一个全新的课题。

2. 接触网施工技术

2.1隧道内接触网吊柱安装技术

高速铁路隧道内采用预留吊柱槽道方便吊柱安装的设计方法，一方面避免了隧道成形后接触网专业打眼施工安装吊柱破坏隧道整体结构影响隧道的受力问题，另一方面也避免了接触网专业人员安装吊柱打眼不方便、安装位置不准确的问题。隧道吊柱所用槽道在隧道土建施工时已预埋，电气化专业需做好预埋配合工作和预埋后技术标准检查等工作。槽道预埋的好坏直接影响隧道吊柱安装的质量，对其预埋质量应作为关键环节检查。槽道检查主要控制如下偏差：

2.1.1槽道的嵌入偏差，槽道底部距隧道顶面的间距，施工误差≤5 mm。

2.1.2槽道平行偏差，指 2 根槽道平行方向上的间距偏差，俗称八字形的偏差，施工误差为±5 mm/m。

2.1.3槽道垂直线路左右偏差，指槽道偏移线路的施工偏差，施工误差为±30 mm。

2.1.4槽道垂直或平行线路倾斜偏差，指一组槽道在垂直或平行线路上的倾斜偏差（相对于线路来说的八字形偏差），施工误差为±5 mm/m。

2.1.5单根槽道倾斜偏差，单根槽道穿 T 型螺栓的 2 个小面嵌入偏差值≤3 mm。

对于线路铺轨前隧道吊柱安装，采用现场组装作业台方式，先测量吊柱安装位置，在槽道相应位置安装悬吊滑轮起吊吊柱，吊柱安装到位后须立即测量吊柱的斜率和限界值，如不符合要求须重新松开后安装垫片、调整限界值才能重新紧固吊柱。

吊柱安装技术要求：隧道高度变化时，隧道吊柱每 40 mm 为一档进行调整，但吊柱低端距离低轨面应不小于 4 950 mm。吊柱初安装时，一般吊柱按向受力反方向倾斜 0.5%～1%施工（吊柱下端向腕臂安装侧倾斜），受力后，要求为垂直，向受力反方向偏斜 0%～0.5%；悬挂下锚非支腕臂的吊柱，垂直安装，吊柱下端向腕臂反侧倾斜 0%～0.5%。

2.2接触线平直度保证技术

为确保高速受流的平稳性、不间断性，高速铁路接触网要求接触网导高、高度变化率、接触线的平直度必须严格控制，接触线上有弯曲、扭面等现象易产生硬点，使受流恶化，造成离线拉弧，从而烧损导线引起安全事故，因此控制接触线的平直度对高速受流越来越重要。

为确保接触线的平直度，高速铁路接触线须采用恒张力架线车架设，确保架线时起、落锚棘轮补偿绳的位置和受力、接触线终端锚固线夹与接触线连接良好，严格控制架设张力，张力宜选择 10～12 kN。恒张力放线装置采用电脑控制，张力偏差可以达到±1%。架设导线时，利用 S 钩和放线滑轮将接触线悬挂固定在承力索上。针对接触线线径达到 150mm²的实际情况，架设接触线时在架线车上立柱安装七轮接触线平直度校直器能确保架线过程中接触线没有弯曲、扭面现象。

2.3整体吊弦技术

在目前的高速铁路接触网中，因机械强度高、耐腐蚀性能耗、使用寿命长、施工方便等原因，铜合金绞线制成的整体吊弦逐步替代了传统的环节吊弦。整体吊弦有压接式和螺栓可调式两种类型。只有准确计算出整体吊弦的长度，才能使整体吊弦的预制安装一次成功。

2.3.1技术特点

高速电气化铁路接触网吊弦一般采用了不可调载流，它两端作永久固定，加工一次成型，一次安装到位，不可调整，故在悬挂弹性和受流方面都体现出了更好的优越性，突出了接触网设备“高可靠，少维修”的技术要求。整体吊弦施工技术及工艺要求严格：

①对原始数据的采集精度要求高，必须采用精密仪器进行原始数据检测；

②对整体吊弦计算的速度和准确度要求高，必须有计算机进行计算；

③对整体吊弦的制作精度要求高，必须进行工厂化精加工。

2.3.2施工方法

整体吊弦的施工方法主要是：采用激光测距仪、经纬仪等进行原始数据的精确采集：建立数据库，编制专用计算程序：输入原始数据与计算条件，经计算机分析计算后打印实际所需的计算结果：根据结果进行工厂化精加工，误差为±1.5mm，并对预配结果进行复核、编序、包装等：用安装作业车进行现场安装，并对安装结果进行检测以确保达标。

2.4弹性吊索安装

接触网弹性链形悬挂均匀的弹性使静态接触压力抬升恒定，并使受电弓的运行轨迹高度变化减小，充分显示了弹性吊索的安装在弓网受流性能方面的优点。

弹性链形悬挂的整体性能取决于安装时弹性吊索的张力控制和调整精度，因此把弹性吊索的安装分 2 个阶段，一是弹性吊索的初步安装，二是弹性吊索的调整。初步安装阶段首先是把量裁到位的吊索悬挂固定到位，使其张力达到 2.8～3 kN，在定位装置及两侧跨距内的吊弦均安装完成后开始弹性吊索调整。弹性吊索调整从中心锚结向两侧展开，先将其中心锚结侧一端用辅助索线夹紧固好，另一端用弹性吊索专用拉力计张拉，一般按正常张力 3.5 kN 固定吊索，调整时不得抬高接触线，半个锚段内仅能有一组人员调整，以免吊弦卸载，各跨处受力不均。吊弦安装完成后，严格控制跨中第1 吊弦与相邻弹性吊索吊弦的高度差必须小于10 mm、弹性吊索吊弦与定位线夹高度差为零。弹性吊索安装到位后必须采用接触网激光测量仪检测悬挂点及靠近中心锚结跨中处的导高，确保各部位接触线高度符合设计要求。按上述标准施工，接触网弹性较好。

2.5注意克服接触线死弯、硬点

接触线架设除了使用恒张力架设外，接触线架设后是坚决不允许施工人员踩踏线作业的。对电连接线夹、定位器等大重量零件也应注意减少死弯硬点。对于定位器一方面要满足降低绞接点，另一方面又要有一定的抬升量，用常规的定位器安装坡度是不能满足高速需求的。安装的定位器除应具备一般功能外，还应调整限位抬高量，保证受电弓可靠的通过定位器，降低硬点效应。

2.6合理确定全补偿链形悬挂的张力及分配

我国全补偿链形悬挂的张力近十年逐步增大到3t系，增大承力索张力有利于提高接触网的稳定性，提高受流质量，但也造成允许磨耗面积减小。接触网的质量是接触网施工中最重要的因素，它关系到接触网的线型选择，工程造价、使用寿命。因而施工中需要严格控制承力索接触线的锚段长度：正确安装悬吊滑轮和补偿装置；严格控制张力增量，使接触线的张力均匀。

3.结语

目前我国在高速接触网施工组织、施工技术、施工工艺等方面尚经验不足，各发达国家已有多年的高速铁路接触网施工经验，其先进的施工组织、科学的施工工艺、适宜的工机具及仪器仪表确保了施工安全、工程质量和受电弓一接触网的良好运行。我们应根据实际情况，学习、消化吸收国外的先进经验，对我国高速接触网施工进行深入细致的研究总结并做好技术。

参考文献：

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中图分类号：U225 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）20-0294-01

一.引言

通常我们称引起机车受电弓与接触线的接触力突然变化的地点为接触硬点，统称硬点，由于接触网原因引起接触力突然变化的地点为接触网硬点。硬点的存在容易造成受电弓和接触线的机械损伤和电弧烧伤，严重时可能诱发弓网故障。了解接触网硬点产生的原因并进行防治，是保证良好的弓网关系的重要手段。据此对接触线硬点的产生原因、查找及防治提出一些看法和建议。

二.接触网硬点产生主要原因

⑴人为因素：接触导线在放线过程中没有采用恒张力放线，而采用小张力放线施工方法；在接触网日常维修过程中作业人员登踩接触导线、作业车升降平台直接顶抬接触导线产生硬点；吊弦点布置不规范，导致吊弦受力不均匀或某一吊弦受力较大，形成硬点。

⑵供电环境因素：局部导线坡度变化大，如跨线桥、隧道口等处所接触导线高度变化剧烈引起接触线坡度较大。

⑶接触线材质因素：采用合金接触导线晶粒不均匀，导线内部存在应力，在张力作用下形成波浪弯，接触导线在制造或缠盘过程中形成硬点。

⑷非接触网因素：工务线路路基变化（特别是桥头处、隧道口处、路堑和钢轨接头处）引起接触网参数变化，造成硬点。

三.接触网硬点的查找及排除骤

1.接触网硬点排除步骤图（如图一所示）

2.接触网硬点的查找

⑴依据检测车检测出的硬点数据进行复查查找：动车组检测硬点大于45g，高差大于150mm，机车安装的弓网动态检测装置检测超限缺陷数据，接触网参数综合检测车检测的三级缺陷数据。

⑵日常检修中发现的明显硬弯、障碍点。

3.接触网硬点排查步骤

⑴各工班根据检测车提供的硬点数据，现场确定硬点所在的位置范围，即按照检测车测出硬点的公里标前后查找。

⑵采用步行巡视的方法，观看重点区段（硬点）接触网与电力机车的弓网动态配合情况，最少观察三趟电力机车通过，发现拉弧处所做好记录，与检测数据进行对比性和重合性分析，进一步确定硬点的相对准确位置；如步行巡视未确定硬点的相对准确位置，则需按第1步规定的范围进行测量。

⑶静态测量：利用接触网激光参数测量仪测量第2步确定的硬点的相对准确位置一跨内各吊弦点、定位点、线夹集中载荷处（含锚段关节、线岔过渡点）接触线的导高。

⑷数据分析：测量中需按标准记录各被测量点的接触线导高数据，计算出相邻定位点、吊弦点的接触线高差。对数据进行认真分析，找出硬点的准确位置，为下一步的调整提供准确的数据信息。

⑸网上观察：利用天窗时间，在作业车平台上观察硬点范围内接触线是否有明显硬弯或障碍点，导线是否扭面；利用检测工具（游标卡尺、水平仪）测量定位器限位间隙、导线的磨耗、导线平直度等。

四.接触网硬点的防治

就目前的弓网结构和实际运行来看，几乎不可能从根本上消灭硬点，只能将其减小到允许范围内。在日常的设备运营维护中，硬点的防治工作有以下几个方面：

1.提高施工检修质量

初次施工质量不达标，以后经过许多次整治也很难让设备质量有明显的提高，因此在接触线架设应严格按照放线工艺要求进行。施工检修过程中应严格按照检修相关标准进行施工维修。对负荷过于集中的点应预留10～20mm的负弛度。

2.对现有的接触网硬点的处理

⑴如是几个跨距形成的波形硬点，则测量该区段定位点、跨中的导高找出波峰，采取定位点调整导高（波形硬点调整后，通过测量吊弦间高度差进行吊弦的调整），消除硬点。

⑵如果是中心锚结绳松弛形成的硬点，首先检查并处理补偿装置是否有坠砣卡滞现象；然后测量接触线中锚导高，调整中锚线夹使其高于定位点0～5mm，并且调整中锚两侧吊弦。调整更换吊弦后，保证中锚两端中锚绳松弛度一致。

⑶加强巡视、取流检查工作，严格执行有关检修实施细则，提高巡检质量，是提前发现接触线硬点并处理的可行方法。其中因接触网维修工作而产生的接触悬挂中的某些质量集中点，通过改变原吊弦布置位置或适当采用增加吊弦的方法，可以改善接触网整体弹性性能，消除接触网硬点；对于某些跨距接触线坡度过大，或是连续多个跨矩坡度呈波浪形变化，通过加强检修人员工作责任心，改进巡检过程中导高测量方法，有效控制不符合标准的接触线坡度的产生，可以避免巡检过程中接触线硬点的产生。

本文重点对接触网硬点产生原因、查找方法及防治措施进行了介绍。随着高速铁路的增多，对接触网质量的要求也越来越高，所以要从接触线材质、接触网施工及检修各个环节减小产生各类硬点的可能性，保证接触网可靠安全运行，只有在日常检查和维护中不断地总结经验，摸索规律，才能逐步提高接触网的运行管理水平，适应铁路新形式下发展的要求。

参考文献

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中图分类号：F407.6 文献标识码：A 文章编号：

施工方案的优化及管理科学两方面是工程项目成败的焦点。既有电气化线路接触网改造施工，精心安排合理的封闭点和工期，编制切合实际的施工方案，精心施工，管理科学，才能保证利用有限的投资完成更多的工作量，给运营维修和运输安全提供保证，使施工成本做到有序可控。

一、建立健全施工组织机构，树立新的管理理念。

针对接触网改扩建工程协调工作量大的特点，施工单位应建立处指挥部、段指挥部、工程队三级管理网络，从施工组织上进行层层分解，处指、段指主要职责是为工程队施工创造良好的外部环境。处指负责与建设单位、铁路局及设计院等单位的联络；段指负责与施工管段内各施工单位、管理单位、站段等单位的协调，用两级指挥部加大工程施工组织协调力度；工程队负责本专业的施工。同时将以质量为中心作为整个工程的管理理念，牢固树立“用户至上”的思想。在工程质量上，将每个车站或区间的质量目标进行分解，通过分项工程优良来保证分部工程的优良，通过分部工程优良来保证单位工程优良，应用系统工程原理提供的管理方法控制质量，从而保证整个工程的质量。

二、应用网络技术，实施施工程控。

1.应用网络技术，科学制定施工计划。接触网改扩建，可以说是牵一发而动全身的工程，工务、电务、供电、电化等各专业、各施工单位总是在同一地段交叉施工，相互干扰，各专业施工又受行车或停电天窗点的限制等等，每一项目施工都要全方位考虑才行。为使各种多变信息有机地结合，搞好施工过程中的计划管理就显得十分重要。这就需要及时准确地收集、整理、贮存和检索各类信息，反映现场实际状况，不仅要求我们编制好施工计划，而且在实施过程中对其不断进行动态控制、调整和优化，合理安排各种资源，从而提高施工效率。

2.利用网络计划安排施工进度。既有线改造是在不中断行车情况下，多专业同时施工，需要在施工过程中实现有效控制，合理地安排施工进度，总体把握施工项目，使施工得以顺利进行。编制施工进度计划，把复杂的施工内容合理有效的组织起来，并能迅速反映不断变化的现场情况，及时调整和修定，如果仅凭以往的经验安排施工进度计划，具体操作起来难度就会较大，甚至行不通。网络技术在宝成线既有电气化接触网改造过程中的成功应用，使这一问题得到了解决，每个车站、每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图，将所有影响因素罗列编排在图上，然后找出关键线路，并据此安排施工。

3.运用网络技术，优化施工方案。有了施工计划，就要求有在计划指导下的具体施工方案。网络的优化，是在关键线路上选择效率最高的方案，缩短其持续时间，从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对现场充分调查，掌握其它施工单位影响本专业的或本专业影响别的专业的项目，理出逻辑关系，对同一项目，做两个以上的施工方案，用过程决策程序图法，在动态实施过程中，跟踪事态发展所产生的各种结果，及时调整方案，运用预先安排好的程序来保证达到预期结果。

三、建立施工工艺、工法体系，优化施工组织，提高效率。

在无施工工艺、工法可借鉴的情况下，只能在实践中去总结开发新的相应的工艺和工法。接触网改造主要在与承力索和接触线直接相连的一些结构上，因此，工程技术人员通过多次分析总结，最终概括为对支柱装置改造、软横跨改造、下锚补偿改造、接触悬挂更换等项目进行研究，同时对停电施工程序也一并研究，其它项目，如：基础浇制、支柱安装、拉线安装、设备安装等，由于可采用新建接触网施工工艺，可以推广使用。开发研究施工工艺，就是要对施工项目的劳动组织、工机具、操作要领、技术标准、注意事项等制定出标准。开发施工工艺的目的就是要用最经济的劳动组织和工机具、最简捷的操作要点、关键的注意事项完成施工项目。成立开发小组，进行统筹管理，分阶段逐步完成。先进行调研，编写出初稿，然后在施工中验证。

四、改造施工中需要重视的主要事项

（一）编制详细的作业计划：方案编制前，各专业要充分探讨其可行性。站改施工，各专业的配合是以线路施工为基础进行的，因此，所有施工计划的编制要紧紧围绕线路计划进行，首先要清楚特定时间拆除哪些股道、更换哪些道岔、开通哪些线路，从而确定接触网要拆除哪些影响线路施工的支柱或基础，完成哪些网上工作量，能提前做好的，要尽早安排。

（二）熟悉现场，细化施工任务。将每日的施工内容细化到每一个作业组，使用的工具、材料决不能有疏漏，关键环节要明确交代，关键部位要有可靠的安全措施。安排能够胜任人员完成任务。

（三）强化现场盯岗与协调。站改时，作业点多，任务量的大小难易有差异，熟练的施工人员相对缺乏，安排有经验、责任心强的盯岗人员把关，显得尤为重要。既有电气化铁路站改时，线路与接触网同点作业，既要保证自己任务按点完成，而且要协调好各自的作业时间，确保每一个专业的任务完成。

（四）严格执行分时作业计划。任何大型的工程，都是靠每一个工序的完成来保证的，将各工序的完成时间严格划分，增强施工人员的时间观念。每一个工序按时完成了，一个封闭点的工程也就完成了。

（五）充分利用封闭点施工，也可以创造条件形成无电区全天候施工。如果施工的站线、区间绕行线路施工周期较长，线路施工完毕后留给接触网几个封闭点架线、调整，接触网可以按正常顺序施工，如果根据现场特点或创造条件形成无电区，则可在部分区段全天候施工。

（六）采取必要的过渡工程。施工阶段，由于位置和空间的局限，过渡工程在一定时间内起着保证受电弓正常通过的作用，过渡工程以简便、实用、安全为前提。新旧线导高不同的区段，更换支持装置也要考虑导高的降坡过渡，满足不同行车速度对接触网的坡度要求，特别是线岔及区间新旧交接口尤为关键。

结束语

国民经济的快速发展，对有大动脉之称的铁路运输能力和技术水平的要求也越来越高，根据国家铁路政策和铁道部科技发展的总体部署，除继续对一些长大干线进行电气化建设外，还要对既有电气化铁路进行技术改造，尤其是客运专线网络基本形成后，既有线的货运能力的必将释放和提升，接触网增容改造工程会更多。有的需要大修更换设备，有的需要扩能提速，有的需要增建二线甚至三线等等。由于我国行车组织采用昼夜不间断运输方式，因此，既有电气化铁路接触网的改扩建施工只能利用停电天窗进行，每次停电施工完毕，接触网必须保证正常运营。这方面，没有国外的经验可借鉴，国内又没有指导、规范或支持的范例与施工管理方案，因此，搞好既有线接触网施工组织管理，保证工程质量，提高施工效率是十分重要的。

参考文献