道路交通范文

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中图分类号X951文献标识码A

据资料显示，2003年我国道路交通死亡人数为104372人，其中骑自行车者占死亡人数的10.72%，行人占死亡人数13.77%。二者合计占交通事故死亡人数的25%。行人、非机动车在道路交通中由于缺少保护设备而成为道路交通参与者中的弱者。他们在参与道路交通活动时最容易受到伤害。因此分析行人和自行车驾驶员的交通需求，采取相应的安全措施，改善他们的交通环境，保障他们的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一项任务。

1行人和非机动车的交通需求

1.1交通需求呈增长趋势

据调查，我国20世纪80年代人均出行次数为每天2.21人次，90年代人均出行次数为每天2.68人次，比80年代增长了21.3%。城市人口的增长和规模的扩大、社会经济活动的增加，往往使城市交通需求总量以2~3倍于人口的速度增长，出行量的增加必然加大了发生交通事故的风险。

我国居民的出行方式目前还是以步行和自行车为主。据调查显示，上海市居民1986年出行方式中步行占41%，自行车占30%。1998年，步行占30.4%，自行车占41.7%。而预计2020年出行方式中步行占22%，自行车占20%。其他城市也有大致相同的比例。出行方式中，虽然行人和自行车所占比重有所下降，但仍占相当大的比例。

行人和非机动车的实际交通活动及将来对交通活动的需求，以及阻止他们实现交通活动的相关因素，是政策制定者在制定切实可行的交通计划所必需考虑的重要因素。

1.2阻止交通需求增长的因素

随着经济建设的加快，人们生活质量的不断提高，人们对出行的要求也不断增加。但有些因素也阻止了人们的交通需求。主要有如下几个方面：

(1)道路交通事故发生率居高不下。国外的研究表明，越来越多的行人怕发生交通事故而减少了交通出行。在我国，家长担心小孩发生交通事故而减少了小孩单独参与交通活动的机会，这就是为什么一到小学放学，学校门口聚集成群家长的原因。

(2)人口的老龄化。我国目前有60岁以上的老人1.2亿。老年人的出行由于年龄的原因受到一定限制，再加上没有为他们提供足够安全和方便的交通设施，使他们的交通活动限制在很小的范围内。而残疾人这一特殊群体的交通需求，由于自身原因和客观原因更是难以保证。

(3)道路环境。交通设施是为了保证交通活动而设计和修建的,它应满足各种不同交通参与者的交通需求。但在实践中，过去更多地将关心给予了机动车，行人和非机动车仅在大多数交通设施的作用已固定下来后再予以考虑。这一点在我国尤为突出。各种道路设施的建设首先考虑的是机动车的通行，然后才是行人和非机动车。我国许多城市道路越修越宽，自行车道却不断地被侵占。道路修宽的同时，机动车的车速也随之提高，行人穿过马路时的风险也越来越大，特别是老年人、儿童和残疾人过马路时的风险和难度更是加大。行人天桥和地下通道的修建更是为了保证机动车的畅通，虽然减少了行人、非机动车与机动车的冲突，但加大了行人和非机动车驾驶员过马路的难度。而这些群体在交通活动中活动难度的加大，必然限制他们参与交通活动的范围。

从上述分析中可看出，阻止行人和非机动车驾驶员交通需求的因素主要有安全因素、道路环境因素和自身因素。这些因素抑制了部分群体对交通的需求，使他们参与交通活动的权利受到一定侵害。

2影响行人、非机动车安全的风险因素

2.1机动车速

国外的研究表明，机动车以50km/h的速度行驶时，发生行人死亡交通事故的概率是机动车以30km/h行驶发生行人死亡事故概率的8倍。而机动车以30km/h的速度行驶发生行人死亡事故的概率非常小。统计资料显示，我国2003年因超速行驶导致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人数的11.6%。因此机动车的行驶速度是行人和非机动车驾驶员出行安全的主要风险因素。

2.2缺少相互联系

机动车驾驶员与行人和非机动车驾驶员之间缺少联系也是引发事故的风险因素之一。在城市，不同的交通参与者参与交通活动的前提是他们能正确认识各自的交通地位，并在活动中有足够的时间采取适合他们地位的正确行为。因此交通设施的过于复杂、视线不清等因素会影响交通参与者的交通安全。而路边停车和路边障碍被认为是造成行人，特别是小孩和残疾人交通事故的主要因素。

2.3对交通安全期望值不同

不同道路交通参与者之间对交通安全的不同期望值也是造成行人和非机动车驾驶员交通事故的风险因素。例如，按法律规定行人在通过斑马线时有优先通行权，机动车应停车等行人通过后在安全的情况下再通过。但有的驾驶员并不认可这一法律规定。这样的机动车驾驶员如果碰到优先意识很强的行人通过斑马线时就可能发生交通事故。行人想着有优先通行权，机动车会停车让行，而机动车驾驶员指望行人会让他先行，不同的期望值很容易造成交通冲突。

2.4行人和非机动车自身原因

从行人和非机动车驾驶员角度来看，涉及到其自身交通安全的因素还有：老年人由于年龄的原因，在车速、时间间距及距离方面的判断力下降，遇到紧急情况时不能采取正确的措施避免事故的发生；残疾人由于身体方面的原因，参与交通活动的能力受到一定限制，在交通活动中容易发生事故；儿童由于缺少交通安全常识及处理交通紧急情况的能力，而极易引发交通事故等。非机动车驾驶员由于自行车道的不断被侵占，使其参与交通活动时的安全得不到保障。

3安全措施及对策

3.1政策上平等对待所有交通活动参与者，为行人和非机动车提供安全的交通环境

交通是由于人类活动的需要而产生和发展的，它应当更好地为人类服务，而不能因为它的发展而限制人类的活动。每一个人在交通活动中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建设及交通设施的安排应从每一个人开始考虑，而不是从大众开始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因为在交通安全的各个环节坚持了这个理念。在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是行人和自行车驾驶员的意见。并对老年人、儿童和残疾人的交通需求给予特别关注。只有当交通参与者对制定的交通政策、设计的道路和交通设施有了认同，他们在交通活动中的权益得到保证，他们才能在交通活动中更好地规范自己的行为，交通安全才有保障。

3.2重视道路交通安全宣传教育，提高行人和非机车驾驶员的安全意识

交通安全宣传教育是搞好交通安全的根本。我国历来重视交通安全宣传，经常开展的交通安全宣传活动，对普及交通安全常识，提高人们的交通安全意识起到了一定的作用。但对交通安全教育重视不够，特别是对不同交通参与群体的、有针对性的交通安全教育更是做得不好。交通活动是一门实践性很强的活动，仅有一些理论知识是不够的，应注重对实际技能的培养。比如对在校学生，应注重在怎样应对交通紧急情况、怎样在复杂的交通环境中更好地保护自己等方面做一些实际技能方面的培训。目前我国对老年人的交通安全教育几乎是空白，而对大量民工在交通安全方面的教育更是没有一个行之有效的教育方式。因些各级政府应制定出切实可行的交通安全教育计划，对不同的交通参与者进行交通安全教育。而教育的内容应突出对实际能力，即在交通活动中怎样处置紧急情况、怎样有效地保护自己等方面的培养。

3.3采用交通工程措施,为行人和非机动车提供安全畅通的道路空间

行人和非机动车驾驶员在交通活动中理应对他们各自的交通行为负责，但他们保护自己的能力实在有限。因此在交通活动中，除了要提高行人和非机动车驾驶员的交通安全意识外，还应采用工程措施，如四通八达的人行道和非机动车道路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识、供老年人和残疾人使用的专门的交通设施等等，确保行人和非机动车驾驶员的交通安全。同时应注意各种不同的道路交通使用者之间的联系，在交通活动中使他们清楚地知道对方的交通意图，尽量减少行人和非机动车驾驶员在交通活动中发生交通事故的风险。

3.4采用高新技术，为行人和非机动车提供交通安全保障

智能交通系统（ITS）的发展为道路交通的发展展示了良好的前景。同时也为行人和非机动车提供了安全方便的交通服务。公共汽车装上卫星定位系统，可准确预报到站时间，使行人可较好把握乘车和等车时间；手提式导航仪可方便盲人和残疾人安全地穿过马路；智能信号灯的使用更使行人和非机动车驾驶员在穿过马路时有了安全保证。而这些都使行人和非机动车驾驶员能更安全地参与交通活动，扩大了他们的活动范围。因此，在开发运用智能交通系统时，更应注重其对行人和非机动车驾驶员服务功能的开发和利用。

4结论

目前欧洲国家在道路交通政策的制定上有一种倾向性的观点，给予少用能源、没有污染、更易到达的非机动交通更多的重视，在交通组织中给予非机动交通更多的优先权。在交通设施的安排上，更多地从行人和非机车的角度来设计、修建和安排道路及交通设施。许多限制行人和非机动车行动和自由的交通法规已经过时，按照行人和非机动车驾驶员的需求而制定的法律较少限制了他们的流动性。这种法律和政策上的变化，改变了行人和非机动车驾驶员在交通活动中不受重视的状况。而我国是一个人口大国，经济正处于发展期，非机动交通仍是并将长期是我国主要的出行方式，因此更应重视对行人和非机动车驾驶员交通安全的研究，为他们提供安全可靠的交通设施和法律保障。

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随着城市经济的不断增长，人民生活水平的提高，城市交通发展迅速，机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出。交通噪声声源流动、声级高、干扰时间长、影响范围广，严重扰乱了城乡居民正常的生活和休息。特别是近年来，城市建设发展迅速，新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。

1道路交通噪声的产生及特性

道路交通噪声通常由车辆自身噪声和车辆运行噪声组成，其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、排气噪声和鸣笛噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种60～80dB的中等强度的随机非稳态噪声，并与道路车流量、车辆类型、行驶车速、道路状况等密切相关，具有如下特性：

(1)道路交通噪声具有不确定性。它与道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有关。如道路坡度越大，发动机负荷越增加，噪声越高，越接近交叉口噪声越高。即使对于同一地点来说，在不同的时刻其噪声声级也是变化的。

(2)道路交通噪声的分布与道路网相一致。主要影响道路两侧一定范围内的居民及其建筑物。

(3)道路交通噪声与道路交通状况有密切的关系。车流量与噪声的关系其总趋势是随车流量的增加，噪声增大。

(4)振动噪声主要是指由胎面和胎侧振动引起的噪声。

轮胎／路面噪声的大小与轮胎花纹构造、路面构造深度特性及车速有关，且主要取决于车速，其强度随车速的增大而增大。对于中型汽车，当车速大于60km／h时，轮胎噪声就成为汽车所产生噪声的主要成分。小轿车发动机的静音设计均较好，所以其轮胎／路面噪声是主要噪声源。

2城市道路交通噪声的防治对策

2．1针对声源的降噪措施

改造城市道路路面，选用低噪声路面对于降低和控制交通噪声污染非常有效。据调查，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低13dB。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8dB。

2．2合理设计、改造和使用车辆

按低噪声标准进行车辆设计改造是有效的策略之一。如：采用高效率排气消音器，采用发动机隔声罩；采用自动变速器等适当措施进行控制等。当然，研制开发超低噪声的新型环保车辆，如电动汽车、太阳能汽车也是我们的目标。

2．3运用交通管制措施

通过科学合理的交通管制来组织交通，使道路上的车辆快捷、顺畅的行驶，从而进一步降低交通噪声。如：进入城区禁止呜喇叭；某时段内禁止大型车辆进入城区和禁止驶入医院、学校、休憩性公园等噪声敏感地带：对于通往大、中型铁路货场、中心仓库，商业中心等的货运汽车，应按规定允许通行的路线行驶；调整和优化交通信号配时，使交通流顺畅通过交叉口；在机动车车流密度较高的路网上，采用路口信号灯的协调控制技术，使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过，以减少减速——怠速——起动——加速或减速——加速发生的机率；另外，在车辆管理上，可以考虑在年检中增加定置噪声的检测。

2．3针对噪声传播途径的降噪措施

在城市道路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低道路交通噪声的重要设旋，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距道路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。一个合理的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5-15dB。但声屏障的作用也是有很大的局限，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源，这样会破坏城市景观。

2．4在道路与受声点之间种植绿化林带

有关资料表明，高度高过视线4．5m以上的稠密树林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB，树林的最大降噪值可达10dB。但对于城市道路，由于空间的限制，种植林带不符合实际，可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物群落。据研究，稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0．25～0．35dB／m，草地为0．1dB／m2。

2．5增大公路与受声点之间的距离

因为噪声强度自声源开始随距离衰减，所以增加噪声源和受声点之间的距离，可以有效地减少噪声的影响。通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整城市主要干道，增大道路与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。

2.6针对受声点的降噪措施

通过对敏感建筑物采取一定的措施，也能达到降噪目的。如对主干道临街建筑安装防声窗等都有明显的降噪效果，研究证明可以降低噪声4～6dB。但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便。

3结语

文中简要论述了城市道路交通噪声的产生、特性、预测评价后，从城市道路交通噪声源、噪声传播、受声点三方面提出了降低城市道路交通噪声的有效防治对策。最后，为了更好的利用现代技术解决这一问题，初步构建了基于GIS的城市道路交通噪声污染分析系统的框架，为下一步继续开展这方面的研究打下了基础。

综上所述，尽管采取一定的措施可以降噪，但每种降噪措施都有其适用范围和局限性。要减少道路交通对周围环境的影响和危害，应根据不同情况，选择最适合的一种措施或几种措施并用。新晨：

参考文献：

[1]刘军民．城市交通噪声综合防治[J]．交通与社会，2000，(3)：33～36．

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中图分类号：U491.5+2文献标识码： A 文章编号：

交通安全设施是公路不可缺少的基本设施，而交通标志又是其中最基本的组成部分，它们通过提供实时有效的道路信息，使公路交通更加安全、畅通、有序和便捷，对预防和减少交通事故的发生，起到十分重要的作用。如何做到交通标志的美观大方得体仍然是公路建设与总体设计中应予充分考虑的问题之一。

1.交通标志的分类

交通标志按其作用分为两大类：主标志和辅助标志

主标志：主标志主要是用于指示车辆、行人应该行驶的方向进行指引；警告车辆、行人注意道路交通；提供旅游景点、方向、距离；禁止或者限制车辆、行人交通行为的标志。

主要标志大致包括以下几种：

1）指路标志：表示道路信息的指引，为驾驶者提供去往目的地所经过的道路、沿途相关城镇、重要公共设施、服务设施、地点、距离和行车方向等信息。一般设置于交叉口处。

2）禁令标志：因速度过快可能导致经常发生交通事故的路段及公路平面线形指标受到限制的路段设置限速标志；经常有机动车出入的路口设置减速让行标志，并与减速让行标线配合使用；铁路平交道口设置停车让行标志，并与铁路平交道口标线配合使用。

3）警告标志：公路本身或沿线环境影响行车安全时设置警告标志，如交叉、急弯、陡坡和村庄等标志。

4）线形诱导标：需要取代平面警告标志时、运行速度较高的道路在与主线丁字交叉时的主线外侧边缘、平面线形受到限制及视距不良的小半径圆曲线外侧等处设置线形诱导标。

5）指示标志：人行横道前设置人行道指示标志。

辅助标志：附设在主标志下，对其进行辅助说明的标志。

2.交通标志设置原则

2.1单柱、双柱标志板内缘距土路肩边缘不小于25 cm，标志板下缘距路面的高度为180～250cm。悬臂式标志下缘距路面的高度不得小于550 cm。路侧标志应尽可能与道路中线垂直或成一定角度。悬臂标志的板面应垂直于道路行车方向，并且板面宜倾斜0°～15°。

2.2交通标志应该设置在视线范围较好，便于寻找，没有其他结构物阻挡的位置，而且保证标志与标志之间互不影响。按照中国人的行驶规则，交通标志一般都设置在公路的右侧，这样便于驾驶员寻找。对于一些特殊的行车带（如超车道、紧急停车、单向道等）的指示标志通常安装在公路的上方，采用门架式支撑，便于驾驶员在较远的视线范围就可以看清。另外，在高速公路终点或是收费站附近，还将一些禁令或警告标志设置在中央分隔带内。互通式立交及服务区附近的标志设置通常设置在车辆接近分叉口或分流处。2.3标志设置时要考虑驾驶员的反应时间，确保驾驶员在足够的时间内能够做出相应的判断。因此，标志的设置在距离上应有一段提前量。我们通常所见的标志，之所以它的版面尺寸比较大，标志的内容也很简单易懂，就是为了减少距离提前量，减少驾驶员的反应时间。2.4标志板正面面向来车方向，与公路走向基本成直角布置，板面稍向内倾斜。关于路侧标志的倾斜问题，目前尚有不同意见。国家对于标志板的安装角度也有一些参考意见，但这也是根据实际情况而定，关键是要遵循避免驾驶员眩光的原则。

3.版面设计

版面设计应以设计速度行驶时车能及时辨认标志内容为基本原则，同时版面布置应美观、醒目，并且标志应具有夜间反光的性能。交通标志是根据国标GB5768.2-2009《道路交通标志和标线》的要求，标志汉字根据路段技术等级复合交通部2007年第30号令《国家高速公路网相关标志更换工作实施技术指南》中的附录B的基本字高，英文字高为汉字字高的一半，阿拉伯数字与汉字同高，所有汉字均采用国家交通部标志专用字体，英文字母首字母采用大写。

标志底板所用铝合金板其最小厚度应不小于2mm。大型标志板（板面积≥5平米）采用3mm厚度铝合金板制作；小型标志版（板面积≤1.5平米）采用2mm铝合金板制作；标志底板采用牌号3003铝合金型材制成。所有标志板应由单块铝合金板加工制成，不允许拼接。大型指路标志应尽可能减少分块数量。标志板背面不应涂漆，应使其表面变成暗灰色和不反光。标志底板的制作工艺、卷边形式、肋条规格、标志底板与肋条的固定方式、滑动螺栓的规格、卡子的规格除满足图纸要求外，还需符合JT/T279—2004《公路交通标志板》的有关规定。指路标志圆角半径由外到内分别取0.4倍,0.3倍,0.2倍的字高。

4.防腐要求

所有立柱、横梁及连接件均应先制造成型后，采用热浸镀锌进行表面处理。其镀锌量：立柱、横梁、抱箍及抱箍底衬、法兰盘等为600g/m2，厚度不低于85μm微米,螺栓、螺母、垫圈、地脚螺栓(外露部分及混凝土以下10cm)350g/m2,厚度不低于50μm 。热浸镀锌所用的锌为《锌锭》(GB/T470-2008)中牌号为Zn99.995或Zn99.99。

5.反光膜要求

反光膜可分为5个等级：一级反光膜为微棱镜反光膜;二级反光膜为密封胶囊反光膜，通常称为高强反光膜;三级反光膜为透镜埋入型反光膜，通常称为超工程反光膜；四级反光膜为透镜埋入型反光膜，通常称为工程级反光膜；五级反光膜为透镜埋入型反光膜，通常称为经济型反光膜。

高速公路、一级公路上宜采用一、二级反光膜，二、三级公路的交通标志也采用三、四级反光膜，四级公路宜采用四、五级反光膜。门架、悬臂型等悬空类交通标志，宜采用比路侧交通标志等级高的反光膜。

首先产品的性能要具备反光强度衰减率、广角性以及抗雨天等恶劣天气的能力，能够很好地满通工程等级的需要。其中广角性是高强度发光膜的一大特点，选用高强度的反光膜可以有效地确保道路的安全性；其次各种反光膜要能够配合使用，要以反光膜的使用寿命及反光强度性能为依据；不同的地点与部位需要选用不饿哦能够性能的反光产品，做到有针对性；最后要充分考虑反光效果，尽量降低维护费用。

6. 技术要求及施工注意事项

公路标志的设置是以维护交通秩序、确保交通安全为准则。交通标志的施工应该综合考虑道路线性、交通状况以及地理环境等因素，针对不同用途的标志板来制定相应的施工程序，从而确保工程质量，以利于向道路参与者提供正确的交通信息。

标志钢管立柱、横梁外径D≤152mm 时，采用焊接钢管，所用钢材为普通碳素结构钢Q235，其技术条件应符合GB700－2006 的规定；钢管立柱、横梁外径D＞152mm 时，一般采用热轧无缝钢管，并符合GB/T8162－2008的规定。所有标志立柱、横梁一般要求应是整根的钢管，不允许有横向焊缝。所有钢管立柱、横梁的悬臂端，应配有柱帽，柱帽用3mm 厚的普通碳素结构钢钢板冲压成型，粘贴在立柱、横梁上。其抱箍、法兰盘等所用钢材为普通碳素结构钢Q235，其技术条件应符合(GB700-2006)的规定

交通标志的形状、图案、中英文字体、颜色应严格按照《道路交通标志和标线》标准及设计图纸要求制作；所有钢结构均应先加工制作，后热浸镀锌，严禁镀锌后加工；标志基础施工时地基承载力应满足设计文件规定，没有规定时地基承载力不得小于150kpa。钢筋混凝土基础应提前施工，待强度达到设计强度80%后方可安装立柱及标志板；标志板安装之前，要对板面进行清扫，使得标志语清晰可见。标志板安装完毕以后，要检查其外观、颜色、镜面眩光是否符合设计要求。施工前各级施工单位应调查原有交通标志，施工期间注意对“利用”交通标志的现场保护。

7. 结语

交通标志是道路使用者获取道路现场信息，诱导交通，保证行车安全的重要设施．交通标志已经不仅仅是城市道路的附属设施，它除了力求为道路使用者提供可靠、及时、准确、齐全的信息的同时，消除潜在威胁，减少事故的发生，还应当美观、大方，和道路的景观相协调，以增加行车的舒适性，减轻驾驶人员的疲劳，从而保障安全，可见交通标志越来越的意义越来越重大。

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（一）实行交通死亡人数指标控制的区、县、市属局（包括市属集团公司，下同）和单列交通死亡人数指标控制的专业运输单位超过指标的；

（二）负有全部责任、主要责任和同等责任的责任者单位。

第三条对下列单位或个人给予奖励：

（一）未超过交通死亡人数控制指标的区、县、市属局和单列交通死亡人数指标控制的专业运输单位；

（二）未实行交通死亡人数指标控制的市属局，年度内未发生有责交通死亡事故的；

（三）对交通安全工作作出贡献的。

第四条本办法所称交通死亡人数控制指标，由上海市交通安全领导小组根据属地、属车、属人原则，统一平衡确定。

第五条对发生交通事故的单位，分别给予下列处罚：

（一）每死亡1人，机动车驾驶员负事故全部责任的，处车辆单位（含个体运输户，下同）1000元罚款；机动车驾驶员负事故主要责任的，处车辆单位800元罚款；机动车驾驶员负事故同等责任的，处车辆单位600元罚款。

（二）每重伤1人或者轻伤3人，机动车驾驶员负事故全部责任的，处车辆单位700元罚款；机动车驾驶员负事故主要责任的，处车辆单位600元罚款；机动车驾驶员负事故同等责任的，处车辆单位500元罚款。

（三）车物每损失1万元，机动车驾驶员负事故全部责任的，处车辆单位1000元罚款；机动车驾驶员负事故主要责任的，处车辆单位800元罚款；机动车驾驶员负事故同等责任的，处车辆单位600元罚款。

1起交通事故，造成多种后果的，可以合并处罚。

第六条实行交通死亡人数指标控制的区、县、市属局和单列交通死亡人数指标控制的专业运输单位，实际死亡人数每超过交通死亡人数控制指标1人的，处1000元罚款，但其他交通安全责任目标考核达标的，可以减轻或者免予处罚。

第七条实行交通死亡人数指标控制的区、县、市属局和单列交通死亡人数指标控制的专业运输单位实际死亡人数每少于交通死亡人数控制指标1人的，奖励3000元至1万元，但其他交通安全责任目标考核未达标的，不予奖励。

未实行交通死亡人数指标控制的市属局，本年度内未发生有责交通死亡事故且其他交通安全责任目标考核达标的，奖励1000元至5000元。

第八条本办法第五条规定的处罚，由事故发生地的公安交通管理部门实施；第六条规定的处罚，由市公安交通管理部门实施。

第九条公安交通管理部门实施处罚时，应当出具行政处罚决定书。

被处罚的单位应当自收到行政处罚决定书之日起15日内，到指定地点缴纳罚款，逾期不缴纳罚款的，每日按罚款数额的3%加处罚款。

第十条当事人对公安交通管理部门所做的行政处罚决定不服的，可以按照《行政复议条例》和《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。

当事人在法定期限内不申请行政复议，不提讼，又不履行具体行政行为的，作出具体行政行为的部门可以依据《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请人民法院强制执行。

第十一条本办法规定的奖励金，由上海市交通安全领导小组根据年终考核的结果统一评定发放。获奖单位可根据本地区、本系统的实际情况，奖励为交通安全工作做出贡献的有关人员。

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2、珍爱生命、创建平安校园

3、交通安全非口号，留住幸福无烦恼

4、严是爱、松是害，出了事故坑后代

5、珍爱生命、留住幸福，抵制交通安全违法行为、树立文明交通意识

6、实线、虚线、斑马线，都是生命安全线

7、无限风光在险峰，交通安全莫放松

8、横穿马路：一看、二等、三通过

9、司机一杯酒，亲人两行泪;

10、喝进去几滴美酒，流出来无数血泪;

11、带上平安上路，载着幸福回家;

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一、提高思想认识，加强对农村道路交通安全工作的领导

(一)充分认识做好农村道路交通安全工作的重要性和紧迫性。加强农村道路交通安全工作，有效遏制农村道路交通事故，确保人民群众生命财产安全，是实践“三个代表”重要思想、建设“平安*”、构建社会主义和谐社会的重要内容。各级政府和各有关部门要牢固树立以人为本、安全生产责任重于泰山的理念，从执政为民，实现好、维护好、发展好广大人民群众根本利益和落实科学发展观的高度，进一步提高对做好农村道路交通安全工作重要性和紧迫性的认识，最大限度地预防和减少农村道路交通事故。

(二)切实加强农村道路交通安全工作的领导。各地要高度重视农村道路交通安全管理工作，切实加强领导。要把农村道路交通安全管理工作列入府的议事日程。加强综合协调，及时研究农村道路交通安全出现的新情况、新问题，采取有针对性的对策措施；加强监督管理，明确任务，落实责任，切实把农村道路交通安全管理工作落到实处。

二、采取有效措施，改善农村道路的通行条件

(一)严格新建、改建公路交通安全技术标准。对新建、改建农村道路括全省正在实施的乡村“康庄工程”，县（市、区）、乡（镇）政府及有关部门要按照《中华人民共和国公路法》赋予的职责，认真执行公路工程技术标准和规范，设置好与道路等级相匹配的标志标线和安全防护设施，确保工程质量和道路通行安全。交通部门要加强技术指导与行业监管，督促道路投资单位及建设单位严格落实安全设施“三同步”（同步设计、同步施工、同步验收）制度。对新建、改建道路，其安全设置不符合要求的，不得通过交工验收。严禁在公路留地范围内进行村庄和集镇建设。

(二)加强对农村道路安全隐患的排查整改。各地要组织安全监管、交通、公安等部门，对辖区内农村道路安全隐患进行排查，并按照分工负责的原则，对安全隐患突出的路段（点）进行硬件改造或完善安全设施；凡通客运车辆的高路堤、临水、临崖公路，应根据轻重缓急抓紧设置必要的防护栏和防撞墙（墩）。要加大对非法占用农村道路、破坏路面等违法行为的查处力度，确保农村道路良好的安全通行条件。

（三）加强对农村公路的养护。农村公路建成后，要按照分级管理的原则，明确职责，抓好养护工作的落实。各地要把农村公路的养护和管理经费列入县（市、区）、乡（镇）两级政府年度财政预算，做到专款专用。对经济欠发达的乡（镇）、村公路的养护，市、县（市、区）政府要予以政策倾斜和经费扶持。交通部门每年要安排一定经费用于农村公路的养护补助。

三、强化源头管理，最大限度地消除道路交通事故隐患

（一）加强宣传教育工作。各级政府和有关部门要深入宣传《中华人民共和国道路交通安全法》等有关法律法规，宣传先进典型和道路交通安全有关知识；以“关爱生命，安全出行”为主题，以进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭“五进”活动为载体，以重特大交通事故为警示教材，采取多种形式，进行交通安全知识普及和警示教育，提高全民的交通安全意识。

（二）严格驾驶员培训考核和车辆监管。公安、交通部门要严把驾驶员的教育、培训、考核和审验等关口，提高培训和考试质量。要加强对无牌无证摩托车、非法拼（改）装和报废车辆的查处，提高车辆的上牌率、检验率。农机监理部门要切实做好对拖拉机的注册登记、安全技术检验、核发牌证及驾驶员的教育培训、考试和审验等工作。对外省籍拖拉机，可建立临时档案，定期实施安全技术检验，动态掌握安全技术状况；驾驶员要纳入当地安全片组活动，加强交通法规和安全操作技能的教育工作，从源头上预防和减少事故。

（三）强化道路交通运输市场的安全监管。交通部门要严把运输市场准入关，加强对客运企业“三关一监督”（经营者市场准入关、车辆技术状况关、营运驾驶员从业资格关，汽车客运站安全监督）工作制度的监管力度；要会同公安等部门，加强道路客运场站秩序整治，强化运输市场管理，加大打击非法营运等违法行为的力度。要提倡农村客运公司化、集约化经营。

四、夯实基层基础，构筑农村道路交通安全管理体系

（一）落实乡（镇）政府道路交通安全管理职责。各乡（镇）政府要加强对本地区农村道路交通安全的管理，努力营造和谐安全的乡镇村居环境。可成立由有关单位参加的预防道路交通事故工作联席会议，形成议事制度，定期分析研究道路交通安全形势和对策措施，做好相关工作，消除事故隐患。农村道路交通安全任务繁重的乡（镇），可根据道路交通安全状况，组织适当力量，明确机构和人员，在上级公安、交通、农业（农机）、安全监管等部门的指导下，做好乡（镇）区域内的交通安全宣传教育，掌握道路安全情况，排查安全隐患，调解交通纠纷，配合公安及交通管理部门整治和维护交通秩序、管理农村道路安全设施等工作。同时，要充分发挥村（居委会）等基层组织在交通安全宣传教育、协助维护道路交通秩序等方面的作用。

（二）整治农村道路交通秩序。各职能部门要认真履行职责，严格依法办事，严厉查处无牌无证机动车辆、拖拉机和低速载货汽车载人、非法营运车辆等严重危及交通安全的违法行为，加强对三级以下山区公路夜间禁止营运客车通行的监管。交通、公安、工商等部门要实行集中整治与长效管理相结合，及时整治和取缔马路市场、占道设摊以及道路堆放杂物、打晒粮谷等占道行为和破坏道路设施的违法行为。公安部门要积极挖掘警力资源，加强对农村道路交通的安全监管。

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一、扎实推进道路交通大排查大整治专项行动。各地、各有关部门要全面贯彻《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发〔〕30号），根据《关于立即组织开展全市安全生产大排查大整治专项行动的通知》（政办发电〔2013〕103号）、《关于深入开展全市安全生产大排查大整治专项行动的通知》（政办发电〔2013〕106号）要求，制定本地、本行业安全检查方案，在全市范围内开展道路交通安全大排查大整治。要认真组织好大排查大整治工作，落实“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”的总体要求，集中精力深化开展大检查，坚持自查、督查相结合，切实把排查整治工作落到实处。

二、积极探索道路交通安全事故防范创新体系建设试点。县政府要按照市政府安全生产目标管理责任制考核的要求，继续深化道路交通安全事故防范创新体系建设试点工作，牵头组织当地公安、交通运输等有关部门，落实试点的主体责任，抓好道路交通安全事故防范创新体系建设试点。要形成一套简明、管用、易操作、可推广的事故防范有效模式，编制事故防范手册，在辖区内进行推广，确保取得实实在在的效果，有效防范道路交通安全事故的发生。市级公安、交通运输等部门要积极指导县开展道路交通安全事故防范创新体系建设试点，共同探讨工作方案，并进一步总结提炼工作经验，进行查漏补缺，完善提高，形成模式，全面推广，可供全市各地学习借鉴。

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1．1相空间重构理论相空间重构是根据有限的数据来重构吸引子，以研究系统动力行为的方法。其基本思想是:系统中任一分量的演化都是由与之相互作用的其他分量所决定的，这些分量的信息隐含在任一分量的发展过程中。上述定理简而言之就是把具有混沌特性的时间序列重建为一种低阶非线性动力学系统，通过相空间重构，可以找出混沌吸引子在隐藏区的演化规律，使现有的数据纳入某种可描述的框架之下，从而为时间序列的研究提供一种方法和思路。

1．2延迟时间的确定对于无限长的时间序列，可以任意选择延迟时间τ，但实际时间序列一般是有限长的，因此在相空间重构过程中τ值的选取很重要，笔者采用自相关函数法计算延迟时间，自相关系数定义。一般取自相关系数衰减到一个较小的值时所对应的τ值作为延迟时间，而这个较小值不能选择太小，否则对应的时间延迟会很大。文献［10］中给出了一个合理的经验值为1/e，约为0．4。根据采集到的交通噪声时间序列，参照式(5)，得到采样时间分别为20，40s时自相关系数，如图2。由图2可知，当延迟时间为τ=12s时，自相关系数衰减为0．4左右，因此选择τ=12s为重构交通噪声系统的延迟时间。

2城市道路交通噪声的混沌判定

2．1关联维数关联维数是判别吸引子类型以及复杂程度的表征量，它可以描述系统在整个变化中稳定性和确定性的程度，同时也确定了描述系统所需独立变量的个数。显然，C2(r，m)是一个累计函数，它描述了吸引子上两点距离小于r的概率，表明某点(参照点)距离小于r的相点的聚集程度，所以称C2(r，m)为关联函数。一般r的选取要保证0＜C2(r，m)＜1。考察C2(r，m)和r的关系，给定一个微量δ，用它来探测吸引子的结构。如果吸引子是一维线性的，则与参照点相关联的点数正比于r/δ，如果吸引子是二维的，则相关点数正比于(r/δ)2，依此类推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入维数的函数，一般称为关联维数的估计值。在求解时，一般增加嵌入维数的值，求出不同嵌入维数下关联维数的估计值，直到估计值不再随嵌入维数的增大而改变为止，此时的嵌入维数称为饱和嵌入维数mc。这在lnC2(r，m)－lnr图中表现为斜率不再发生变化，此时的斜率就是所要求的关联维数D2=D2(mc)。如果估计值随m的增长而增长，并不收敛于一个稳定的值，则表明所考虑的系统是一个随机时间序列。而关联维数的存在表明系统具有混沌特性，并为相空间重构中嵌入维数的选择提供了依据。

2．2混沌特性的判定采样时间为20s(360个噪声值)时，利用前300个时间序列值作为训练集来构造初始相空间，余下的60个值(检验集)用于检验模型精度。将m值由1依次递增至6，分别获得lnC2(r，m)与lnr关系图。限于篇幅，只列出m=6时二者的关系(图3)。由图3可知，当嵌入维数为6时，曲线的斜率接近不变，即关联维数保持为5．34468E－08，从而可以确定20s采样时间交通噪声序列的饱和嵌入维数为6。在混沌预测时，一般选取饱和嵌入维数的1/2作为系统的嵌入维数(当饱和嵌入维数为奇数时，选取饱和嵌入维数1/2的下一位整数作为系统的嵌入维数)，因此确定系统的嵌入维数为3。由此可判定，交通噪声时间序列存在混沌现象。同理，采样时间为40s时，交通噪声时间序列的饱和嵌入维数也为6，系统的嵌入维数为3。

3城市道路交通噪声的混沌预测

3．1混沌预测理论如果在重构的相空间中，将交通噪声时间序列由式(12)，如果能够得到f(δ)，就可以对未来时刻的相空间点做出预测。在高维的相空间中，轨迹拟合较难，且非线性函数拟合误差较大。局部预测是在N个状态点中挑选出与预测点邻近的k个点(X1，X2，…，Xk)对函数f(δ)局部拟合，这种拟合可以是线性的，也可以是非线性的。笔者采用线性回归的方法进行局部拟合。拟合求得A，B后，通过X(j+1)=A+BX(j)得到相空间中轨迹的趋势，从而求出交通噪声时间序列中x(j+1+(m－1)τ)的预测值。

3．2交通噪声的混沌预测根据计算结果，选择重构相空间的嵌入维数m=3，延迟时间τ=12，对20s采样时间的交通噪声时间序列进行相空间重构，得到维数为3的相空间，其中相点个数k=N－(m－1)τ=276。对检验集中的60个点进行预测。假设当前的状态点为X(270)，分别计算各点与X(270)的欧氏距离ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近邻相点数p选择5。经过计算，最近邻相点分别为X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由图4，实际值和预测值相差不大，城市道路交通噪声时间序列混沌预测结果平均相对误差为8．56%，精度较高。同理，对于40s采样时间的交通噪声时间序列进行混沌预测，平均相对误差为9．33%。

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良好的道路交通环境能够为交通安全提供更多的保障，为此，道路交通管理部门需要对道路交通环境管理工作给予足够的重视。本文从地理环境、道路绿化、标志线以及线形等对交通安全的影响进行分析，并提出几点行之有效的解决措施，希望道路交通管理部门有借鉴作用，实现提升交通安全性的目标。

1道路交通环境对交通安全的影响

第一，地理环境对交通安全的影响。平原地区的道路比较平坦，可以最大程度保证交通安全性，但高山及高原地区的地理环境较为复杂，道路设计工作难度较大，如果未做好道路设计工作便会增加安全事件出现的概率，同时路况、气候等对交通安全也会产生一定的影响，为此，道路交通管理部门需要做好设计工作及气候条件预测工作。第二，道路绿化对交通安全的影响。道路绿化属于道路环境中的一种，绿化工作能够提升道路的美观性，为驾驶员提供良好的环境，但如果在道路绿化过程中未对各方面内容进行充分考虑，在绿化方案合理性、可行性较差的情况下，会出现植物遮挡标示牌以及交叉路口的情况，非常容易出现安全事件，因此需要引起道路交通管理部门的重视。第三，标志线对交通安全的影响。合理且完善的标志线可以为驾驶员进行相应的引导，能够最大程度地减少交通混乱的情况。但当前一些地区的交通标志线存在一定的缺失，不能对相关交通信息进行准确呈现；且存在新标志线和旧标志线同时存在的情况，此种情况非常容易误导驾驶员；此外，部分标志线内容太过复杂，交通信息模糊不清等，种种现象均使交通安全性无法得到保证。第四，道路线形对交通安全的影响。当道路线形缺乏合理性时，便会出现不同程度的交通安全事件，如，直线线形长度过长时，驾驶员非常容易出现视觉疲劳和注意力集中度较差的现象，并且在直线长度过长的情况下，驾驶员容易出现超速行驶的情况，在转弯位置不能及时进行减速，在遇到紧急情况时不能尽快做出相应的反应，进而发生意外事件。第五，执法环境对交通安全的影响。通过实际调查发现，在交通执法过程中，部分执法人员存在未严格按照要求进行工作的情况，导致酒驾及无证驾驶的情况时有发生，增加了安全事件出现的概率。

2提升道路交通安全性的对策

第一，对所在区域的气候情况进行掌握。为了降低因气候条件因素出现交通安全事件的概率，道路交通管理部门需要同当地气象部门进行紧密联系，在第一时间获悉气候条件变化，在了解基本情况后根据当前路况尽快制定合理的防范措施，并通过交通广播或者电视新闻等对信息进行扩散，使驾驶员对自己的出行计划进行相应调整，进而为交通安全提供更多的保障。第二，对道路绿化工作产生足够的重视。在实际绿化过程中，工作人员需要将不同路段的情况作为依据，对使用何种绿化方法、种植何种植被等进行严格选择，保证道路绿化的合理性，如，在道路中央隔离带对植株相对较小的灌木进行种植；在立交区、收费站等区域，禁止种植高度过高的乔木；此外，在种植完成后，还需要做好修剪和养护工作，避免枝叶过长遮挡驾驶员的视线。第三，对交通安全设施进行合理设置。通常情况下，在交通环境较为复杂时，驾驶员会通过视觉、听觉以及触觉等获取相关信息，对下一步行驶动作进行决定，基于此，道路交通管理部门需要做好安全设施设置工作，如，在易滑路段以及多发交通事故路段，对限速标志进行设置，在弯道路段对反光标志进行设置，设置减速慢行标志，在道路标线上对反光漆进行涂抹等，进而为驾驶员提供相应的信息，降低交通安全事件出现的概率。在对标志线进行设置时，相关人员需要保证其具有醒目及鲜亮的特点，让驾驶员能够在第一时间对其进行察觉，在南北或者东西方向均有道路时，需要设置相应的信号灯，避免出现交通混乱，某地区信号灯设置，见图1。设计人员需要对驾驶员心理及生理因素等进行充分考虑，同时可以对西方发达国家的设计理念及方法等进行合理引进和应用，进而最大程度地提升道路规划设计方案的合理性及可靠性。在对道路平面进行设计时，相关人员需要保证平面线形和实际地形同所在区域的道路环境互相适应，同时需要保证线形具有较高的连续性；在对道路纵面进行设计时，相关人员需要严格遵循平缓的原则，保证竖曲线同实际地形互相吻合，对线形突变问题进行合理规避；同时禁止在坡顶位置设置急转弯，减少车辆翻车情况出现的次数。第五，加大道路交通安全宣传力度。道路交通管理部门可以通过电视、广播以及移动终端等途径，对交通安全重要性进行宣传，让驾驶员和普通大众对交通安全要求等进行了解和掌握，使其在实际生活中能够严格遵循交通法规，进而为实现安全、文明交通目标奠定基础。第六，对道路交通法律法规进行不断完善。道理交通管理部门需要根据当前现状，对现有道路交通法律法规进行不断改进和创新，通过各类宣传途径让驾驶员了解何种行为是违法的、何种行为是符合规定要求的，是驾驶员能够严格按照法律法规中的要求行车，进而减少交通意外事件出现的次数。除此之外，通过法律法规可以对违规行为进行相应的惩处，对其他驾驶员产生一定的震慑作用，从而为道路交通安全性的提升奠定坚实的基础，保证人们安全出行。

3结语

道路交通安全对人们生命安全及财产安全均会产生一定的威胁，道路安全受多方面因素的影响，其中，道路交通环境较为明显。本文分析道路交通环境对交通安全的影响，提出对所在区域的气候情况进行掌握、对道路绿化工作产生足够重视、对交通安全设施进行合理设置、做好道路规划设计优化工作、加大道路交通安全宣传力度，以及对道路交通法律法规进行不断完善等措施，希望交通管理部门借鉴文中内容，对自身工作进行不断改进，进而提升交通安全性。

主要参考文献

［1］刘放.道路交通环境对交通安全的影响及对策［J］.科技与创新,2016(4).

［2］韩军.道路交通环境对交通安全的影响及对策［J］.科技与创新,2015(20).

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一、提高认识，统一思想，齐抓共管道路交通安全

道路交通安全工作关系国家和人民群众生命、财产安全，关系改革发展和社会稳定大局，各乡镇、各有关部门要进一步提高对道路交通安全工作长期性、艰巨性、复杂性的认识，坚持“安全第一，预防为主”的方针，把道路交通安全作为当前的一项重要工作列入议事日程。各乡镇人民政府应迅速牵头组建道路交通安全领导小组，由各乡镇行政主要领导为组长，交通、城管、综治、交警等涉及道路交通安全的职能部门为成员，全面围绕加强各乡镇道路交通安全开展工作。公安、交通、农机、安监、教育等部门及各乡镇要加强协作，密切配合，共同做好道路交通安全预防工作，各乡镇要积极探索道路交通安全基础网络建设，加快建立村、组交通安全信息员、交通安全协管员队伍。

二、加强宣传教育工作，提高全民道路交通安全意识

各乡镇、各有关部门要充分利用各类媒体，推动交通安全宣传教育工作常态化、制度化。通过开展警示教育等多种形式，切实加强对车主、业主、驾驶员、群众和中小学生的交通法制教育和交通安全常识宣传，提高全社会的遵章守法意识和安全防范意识。文化、广播等宣传部门要加强与公安、交通、农机、教育及各乡镇的合作，大力宣传道路交通安全知识，制作道路交通安全的专门节目，特别是要以“”道路安全校车事故为反面教材，切实加强安全宣传教育，努力提高全民安全意识。

三、强化道路交通安全责任制，严格责任追究

各乡镇、各有关部门要狠抓道路交通安全责任制的落实，制定细致的工作方案，将道路交通安全责任分解落实，确保做到目标清楚，责任明确，奖惩严明。建立和完善各乡镇包村、村包组、镇干部包片的管理机制，把各项工作落到实处，责任到人。对发生的较大以上道路交通安全事故，各乡镇、各有关部门要严格行政责任追究，按照处理权限尽快处理结案，并按程序上报备案。

四、大力开展乡村公路交通安全源头的监管工作

各乡镇要立即会同交警、交通、农机等有关部门开展路面行车秩序的整顿和安全隐患的排查。加大对事故多发路段的查纠力度，加大对农用车非法载人等突出问题的整顿力度，从严处理各种违章驾驶行为。对农用车发牌发证、市场准入和运输企业内部的安全管理及路面监督执法进行综合整治。全面清理和取缔无牌无证农用车和报废车。要继续深入开展农用车、摩托车、三轮车等三类车辆的专项整治工作，从根本上扭转路面行车秩序。

五、加大各乡镇道路交通安全工作的综合治理力度

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一、责任目标：

(一)各村(居)委要将道路交通安全管理工作纳入本地区经济和社会发展计划，继续完善预防道路交通事故联席会议制度，并发挥其作用，要定期召开联席会议，听取有关部门道路交通安全管理工作汇报，分析辖区道路交通安全状况，协调、督促、部署做好道路交通事故预防工作。

(二)各村(居)委及辖区企业应结合当地实际开展对无证驾驶、无牌无证车辆、超载、违章行驶等严重交通违章问题要进行宣传进行教育，消除交通安全隐患。

(三)各村(居)委要加强道路交通安全监督检查工作，采取有效措施，进一步完善“有隐患及时发现，有部门按职责具体负责落实整改，有责任严肃追究”的道路交通事故防治体系。

(四)各村(居)委继续开展道路交通事故多发路段排查和治理工作，主动配合有关部门对排查出来的道路交通事故多发路段的进行治理。

(五)各村(居)委及辖区企业进一步认识本地区交通安全形势，通过与有关单位部门进行协商，解决问题，消除交通隐患，努力搞好交通安全工作，使交通事故与同期相比有所下降。

(六)各村(居)委及辖区企业交通安全的责任人要贯彻落实上级政府或职能部门有关道路交通安全管理工作的部署，落实好工作措施。

二、实施要求

各村(居)委及辖区企业道路交通安全责任人要加强对道路交通安全管理工作的领导，切实加大工作力度，督促落实交通安全管理措施，预防交通事故的发生，减少人员财产损失。

三、考核与奖惩

每年年终对各村(居)委及辖区企业完成上述各项责任目标的情况组织考评。对道路交通安全工作成绩显着的村(居)委及辖区企业，给予通报表扬;对交通安全管理工作不达标的单位，给予通报批评。

本责任书一式两份，其执行情况由江埔街道办事处组织监督检查和考核。

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中图分类号：S757 文献标识码：A 文章编号

【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.

【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking

城市道路交通就像人体血脉，血脉相连生生不息，故道路交通的好坏很大程度上决定着城市经济发展的快慢，规划好城市道路交通是推动经济发展不可或缺的一部分。然而随着人口规模不断壮大、经济高速发展，城市道路交通也面临很多新的问题，本文就来探讨这些问题及缓解策略。

城市道路交通现状分析

1、道路交通堵塞拥挤严重。随着城市化高速发展，城市人口规模不断壮大，资料显示全国百万以上人口的大城市中，约有80%城市的人均道路面积低于全国人均道路占用面积，交通拥挤堵塞问题已经成为各城市亟待解决的难题，同时也成为民众忧虑的焦点，随后政府高度重视这个问题，颁布条例规定全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”，通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，很大程度上缓解了城市交通拥挤堵塞问题。

2、投入力度跟不上城市化经济发展，造成道路交通设施不足。人们在意识到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建设投入，但城市化推进使得用地规模不断扩大，人口涌向城市机动车数量不断增多，没有足够的物力、人力或投入跟不上缓解道路网线压力，各项指标偏低，不能达到国家标准，供给不足造成道路设施不够先进，后续问题严重。

3、道路的增长速度不能满通增长要求，加之人行道标示过于陈旧，现在没有与时俱进、合理的设计和标志，导致车辆与行人混到一起，不利于出行交通安全。

4、道路网线空间结构不完善，尚未形成有效地规划管理体系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路况差形成少、弯、窄、堵的交通网线，不利于城市交通发展。

5、道路交通管理水平偏低，没有足够的宣传来宣导市民提高交通意识，乱停车辆、乱占车道、乱丢垃圾的陋习普遍存在。

二、城市道路交通规划缓解策略

鉴于上述提到的交通问题，提出以下缓解对策。

1、缓解道路交通堵塞拥挤要建立整个完善的道路交通开放性规划系统。目前，许多城市投资巨大、修建立交众多的二环、三环主干道路，但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统。所以笔者认为：解决交通堵塞问题的重点不要光局限于建设道路交通设施，而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行的开放性系统，此外在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都要合理的规划研究。

2、路网结构要与城市化经济发展和道路交通的增长相适应。以一个以城市干路和铁路围合的相对独立的居住区为例，之前多建设规划成方格网式路网，现为与道路交通增长相适应，可规划建成一个环放结构的路网，将交叉口规划设计成“T”形或“Y”形交叉结构，这种结构方便了居住区中心与道路的交通联系，更避免了机动车交通直接横穿居住区的危险，同时也减少了道路交叉口数量，减少路口冲突点数量，便于组织管理交通。所以说道路交通规划一定要设计层级清晰，功能明确，过境交通和日常交通互不干扰的路网结构，来顺应道路快速增长的需求。

3、建立完善的交通路网结构和有效地规划管理体系。近年来，河南省各地市加大对外道路建设和改造城市拥堵路段，逐步完善交通路网结构，形成合理的规划管理体系，我市修建地铁1号线，来缓解交通拥堵现象；建成通往各地市的高铁，有效地分离了过境车辆，搭建沟通各地的桥梁；这些对道路交通规划都卓有成效。

4、大力发展公共交通，尽量减少私家车流量，因为公共交通运输效率高、污染少，在生活节奏日益加快，城市化水平不断提高的今天，实施公交优先是快速有效地分流人员，减轻城市道路压力，缓解城市交通的有效途径。此外，如果不可避免私家车流通，可加大停车位建设进一步缓解城市道路交通难题。

5、提高城市道路交通规划管理，大力宣传交通意识，提高市民交通意识,使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。政府可颁布条例，实施措施加强城市道路交通秩序管理，加大执法力度，加强道路交通管理设施和安全设施建设，同时也要大力宣传倡导市民提高交通理念，树立交通维护人人有责的意识。

三、对城市道路交通规划设计的建议与思考 针对目前城市道路交通现状，笔者根据自己多年的经验，对道路交通规划提出一点建议与思考。

1.道路出入通规划设计。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越来越多，建议居住区车辆出入口不要设在城市快速公交路和主干道上，可设置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一条城市道路上，建议不要设置多个出入口，尽可能归并为一个出入口，且出入口宽度要与相接城市道路红线宽度相协调，需要进行功能划分的应通过小区内部路进行交通组织。

2．对道路交通规划的设计要统筹全局，面面俱到。建议从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通规划进行全面分析。

3.编制合理的城市道路交通规划必须仔细分析城市布局的结构特点。城市布局结构会直接影响居民出行方便与否，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。建议大城市周边的地域面积小点的城市，为加强地域间的沟通，方便居民出行和促进城市发展，建议在公交路线的规划上，应充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接。 4.将城市公共交通系统规划纳入城市总体规划。城市化水平的提高，促使城乡实现“公交城乡一体化”势在必行 ，因为实施“公交城乡一体化”，可以有效地简化规划管理程序，充分结合地域的人文风情、自然资源等将城市道路交通系统规划纳入城市总体规划，方便地市的沟通和发展，实现可持续发展。5.建议政府部门出台相关政策，引导和规划道路交通健康发展。政策的支持和法制的管理是保证公交系统健康发展的基础。对公共道路交通采取财政补偿、政策支持、并将财政投入予以法制化的保障，将其纳入强制性规划中，将交叉口优先的路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅的运营，同时加大对城市公交基础设施建设投入力度，设定合理的公交车票价，充分发挥物美价廉的导向作用，提高公共交通的利用率。

6.建议规划要适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能。在规划设计施工图中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市道路交通开发成本。综上可知，城市道路交通规划的合理可以有效地推动城市总体规划战略的成功实施和城市的建设发展。所以规划一定要立足长远，着眼全局，以人为本才可实现道路交通的健康有序发展。

参考文献