道路交通范文

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中图分类号X951文献标识码A

据资料显示，2003年我国道路交通死亡人数为104372人，其中骑自行车者占死亡人数的10.72%，行人占死亡人数13.77%。二者合计占交通事故死亡人数的25%。行人、非机动车在道路交通中由于缺少保护设备而成为道路交通参与者中的弱者。他们在参与道路交通活动时最容易受到伤害。因此分析行人和自行车驾驶员的交通需求，采取相应的安全措施，改善他们的交通环境，保障他们的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一项任务。

1行人和非机动车的交通需求

1.1交通需求呈增长趋势

据调查，我国20世纪80年代人均出行次数为每天2.21人次，90年代人均出行次数为每天2.68人次，比80年代增长了21.3%。城市人口的增长和规模的扩大、社会经济活动的增加，往往使城市交通需求总量以2~3倍于人口的速度增长，出行量的增加必然加大了发生交通事故的风险。

我国居民的出行方式目前还是以步行和自行车为主。据调查显示，上海市居民1986年出行方式中步行占41%，自行车占30%。1998年，步行占30.4%，自行车占41.7%。而预计2020年出行方式中步行占22%，自行车占20%。其他城市也有大致相同的比例。出行方式中，虽然行人和自行车所占比重有所下降，但仍占相当大的比例。

行人和非机动车的实际交通活动及将来对交通活动的需求，以及阻止他们实现交通活动的相关因素，是政策制定者在制定切实可行的交通计划所必需考虑的重要因素。

1.2阻止交通需求增长的因素

随着经济建设的加快，人们生活质量的不断提高，人们对出行的要求也不断增加。但有些因素也阻止了人们的交通需求。主要有如下几个方面：

(1)道路交通事故发生率居高不下。国外的研究表明，越来越多的行人怕发生交通事故而减少了交通出行。在我国，家长担心小孩发生交通事故而减少了小孩单独参与交通活动的机会，这就是为什么一到小学放学，学校门口聚集成群家长的原因。

(2)人口的老龄化。我国目前有60岁以上的老人1.2亿。老年人的出行由于年龄的原因受到一定限制，再加上没有为他们提供足够安全和方便的交通设施，使他们的交通活动限制在很小的范围内。而残疾人这一特殊群体的交通需求，由于自身原因和客观原因更是难以保证。

(3)道路环境。交通设施是为了保证交通活动而设计和修建的,它应满足各种不同交通参与者的交通需求。但在实践中，过去更多地将关心给予了机动车，行人和非机动车仅在大多数交通设施的作用已固定下来后再予以考虑。这一点在我国尤为突出。各种道路设施的建设首先考虑的是机动车的通行，然后才是行人和非机动车。我国许多城市道路越修越宽，自行车道却不断地被侵占。道路修宽的同时，机动车的车速也随之提高，行人穿过马路时的风险也越来越大，特别是老年人、儿童和残疾人过马路时的风险和难度更是加大。行人天桥和地下通道的修建更是为了保证机动车的畅通，虽然减少了行人、非机动车与机动车的冲突，但加大了行人和非机动车驾驶员过马路的难度。而这些群体在交通活动中活动难度的加大，必然限制他们参与交通活动的范围。

从上述分析中可看出，阻止行人和非机动车驾驶员交通需求的因素主要有安全因素、道路环境因素和自身因素。这些因素抑制了部分群体对交通的需求，使他们参与交通活动的权利受到一定侵害。

2影响行人、非机动车安全的风险因素

2.1机动车速

国外的研究表明，机动车以50km/h的速度行驶时，发生行人死亡交通事故的概率是机动车以30km/h行驶发生行人死亡事故概率的8倍。而机动车以30km/h的速度行驶发生行人死亡事故的概率非常小。统计资料显示，我国2003年因超速行驶导致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人数的11.6%。因此机动车的行驶速度是行人和非机动车驾驶员出行安全的主要风险因素。

2.2缺少相互联系

机动车驾驶员与行人和非机动车驾驶员之间缺少联系也是引发事故的风险因素之一。在城市，不同的交通参与者参与交通活动的前提是他们能正确认识各自的交通地位，并在活动中有足够的时间采取适合他们地位的正确行为。因此交通设施的过于复杂、视线不清等因素会影响交通参与者的交通安全。而路边停车和路边障碍被认为是造成行人，特别是小孩和残疾人交通事故的主要因素。

2.3对交通安全期望值不同

不同道路交通参与者之间对交通安全的不同期望值也是造成行人和非机动车驾驶员交通事故的风险因素。例如，按法律规定行人在通过斑马线时有优先通行权，机动车应停车等行人通过后在安全的情况下再通过。但有的驾驶员并不认可这一法律规定。这样的机动车驾驶员如果碰到优先意识很强的行人通过斑马线时就可能发生交通事故。行人想着有优先通行权，机动车会停车让行，而机动车驾驶员指望行人会让他先行，不同的期望值很容易造成交通冲突。

2.4行人和非机动车自身原因

从行人和非机动车驾驶员角度来看，涉及到其自身交通安全的因素还有：老年人由于年龄的原因，在车速、时间间距及距离方面的判断力下降，遇到紧急情况时不能采取正确的措施避免事故的发生；残疾人由于身体方面的原因，参与交通活动的能力受到一定限制，在交通活动中容易发生事故；儿童由于缺少交通安全常识及处理交通紧急情况的能力，而极易引发交通事故等。非机动车驾驶员由于自行车道的不断被侵占，使其参与交通活动时的安全得不到保障。

3安全措施及对策

3.1政策上平等对待所有交通活动参与者，为行人和非机动车提供安全的交通环境

交通是由于人类活动的需要而产生和发展的，它应当更好地为人类服务，而不能因为它的发展而限制人类的活动。每一个人在交通活动中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建设及交通设施的安排应从每一个人开始考虑，而不是从大众开始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因为在交通安全的各个环节坚持了这个理念。在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是行人和自行车驾驶员的意见。并对老年人、儿童和残疾人的交通需求给予特别关注。只有当交通参与者对制定的交通政策、设计的道路和交通设施有了认同，他们在交通活动中的权益得到保证，他们才能在交通活动中更好地规范自己的行为，交通安全才有保障。

3.2重视道路交通安全宣传教育，提高行人和非机车驾驶员的安全意识

交通安全宣传教育是搞好交通安全的根本。我国历来重视交通安全宣传，经常开展的交通安全宣传活动，对普及交通安全常识，提高人们的交通安全意识起到了一定的作用。但对交通安全教育重视不够，特别是对不同交通参与群体的、有针对性的交通安全教育更是做得不好。交通活动是一门实践性很强的活动，仅有一些理论知识是不够的，应注重对实际技能的培养。比如对在校学生，应注重在怎样应对交通紧急情况、怎样在复杂的交通环境中更好地保护自己等方面做一些实际技能方面的培训。目前我国对老年人的交通安全教育几乎是空白，而对大量民工在交通安全方面的教育更是没有一个行之有效的教育方式。因些各级政府应制定出切实可行的交通安全教育计划，对不同的交通参与者进行交通安全教育。而教育的内容应突出对实际能力，即在交通活动中怎样处置紧急情况、怎样有效地保护自己等方面的培养。

3.3采用交通工程措施,为行人和非机动车提供安全畅通的道路空间

行人和非机动车驾驶员在交通活动中理应对他们各自的交通行为负责，但他们保护自己的能力实在有限。因此在交通活动中，除了要提高行人和非机动车驾驶员的交通安全意识外，还应采用工程措施，如四通八达的人行道和非机动车道路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识、供老年人和残疾人使用的专门的交通设施等等，确保行人和非机动车驾驶员的交通安全。同时应注意各种不同的道路交通使用者之间的联系，在交通活动中使他们清楚地知道对方的交通意图，尽量减少行人和非机动车驾驶员在交通活动中发生交通事故的风险。

3.4采用高新技术，为行人和非机动车提供交通安全保障

智能交通系统（ITS）的发展为道路交通的发展展示了良好的前景。同时也为行人和非机动车提供了安全方便的交通服务。公共汽车装上卫星定位系统，可准确预报到站时间，使行人可较好把握乘车和等车时间；手提式导航仪可方便盲人和残疾人安全地穿过马路；智能信号灯的使用更使行人和非机动车驾驶员在穿过马路时有了安全保证。而这些都使行人和非机动车驾驶员能更安全地参与交通活动，扩大了他们的活动范围。因此，在开发运用智能交通系统时，更应注重其对行人和非机动车驾驶员服务功能的开发和利用。

4结论

目前欧洲国家在道路交通政策的制定上有一种倾向性的观点，给予少用能源、没有污染、更易到达的非机动交通更多的重视，在交通组织中给予非机动交通更多的优先权。在交通设施的安排上，更多地从行人和非机车的角度来设计、修建和安排道路及交通设施。许多限制行人和非机动车行动和自由的交通法规已经过时，按照行人和非机动车驾驶员的需求而制定的法律较少限制了他们的流动性。这种法律和政策上的变化，改变了行人和非机动车驾驶员在交通活动中不受重视的状况。而我国是一个人口大国，经济正处于发展期，非机动交通仍是并将长期是我国主要的出行方式，因此更应重视对行人和非机动车驾驶员交通安全的研究，为他们提供安全可靠的交通设施和法律保障。

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随着城市经济的不断增长，人民生活水平的提高，城市交通发展迅速，机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出。交通噪声声源流动、声级高、干扰时间长、影响范围广，严重扰乱了城乡居民正常的生活和休息。特别是近年来，城市建设发展迅速，新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。

1道路交通噪声的产生及特性

道路交通噪声通常由车辆自身噪声和车辆运行噪声组成，其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、排气噪声和鸣笛噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种60～80dB的中等强度的随机非稳态噪声，并与道路车流量、车辆类型、行驶车速、道路状况等密切相关，具有如下特性：

(1)道路交通噪声具有不确定性。它与道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有关。如道路坡度越大，发动机负荷越增加，噪声越高，越接近交叉口噪声越高。即使对于同一地点来说，在不同的时刻其噪声声级也是变化的。

(2)道路交通噪声的分布与道路网相一致。主要影响道路两侧一定范围内的居民及其建筑物。

(3)道路交通噪声与道路交通状况有密切的关系。车流量与噪声的关系其总趋势是随车流量的增加，噪声增大。

(4)振动噪声主要是指由胎面和胎侧振动引起的噪声。

轮胎／路面噪声的大小与轮胎花纹构造、路面构造深度特性及车速有关，且主要取决于车速，其强度随车速的增大而增大。对于中型汽车，当车速大于60km／h时，轮胎噪声就成为汽车所产生噪声的主要成分。小轿车发动机的静音设计均较好，所以其轮胎／路面噪声是主要噪声源。

2城市道路交通噪声的防治对策

2．1针对声源的降噪措施

改造城市道路路面，选用低噪声路面对于降低和控制交通噪声污染非常有效。据调查，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低13dB。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8dB。

2．2合理设计、改造和使用车辆

按低噪声标准进行车辆设计改造是有效的策略之一。如：采用高效率排气消音器，采用发动机隔声罩；采用自动变速器等适当措施进行控制等。当然，研制开发超低噪声的新型环保车辆，如电动汽车、太阳能汽车也是我们的目标。

2．3运用交通管制措施

通过科学合理的交通管制来组织交通，使道路上的车辆快捷、顺畅的行驶，从而进一步降低交通噪声。如：进入城区禁止呜喇叭；某时段内禁止大型车辆进入城区和禁止驶入医院、学校、休憩性公园等噪声敏感地带：对于通往大、中型铁路货场、中心仓库，商业中心等的货运汽车，应按规定允许通行的路线行驶；调整和优化交通信号配时，使交通流顺畅通过交叉口；在机动车车流密度较高的路网上，采用路口信号灯的协调控制技术，使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过，以减少减速——怠速——起动——加速或减速——加速发生的机率；另外，在车辆管理上，可以考虑在年检中增加定置噪声的检测。

2．3针对噪声传播途径的降噪措施

在城市道路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低道路交通噪声的重要设旋，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距道路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。一个合理的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5-15dB。但声屏障的作用也是有很大的局限，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源，这样会破坏城市景观。

2．4在道路与受声点之间种植绿化林带

有关资料表明，高度高过视线4．5m以上的稠密树林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB，树林的最大降噪值可达10dB。但对于城市道路，由于空间的限制，种植林带不符合实际，可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物群落。据研究，稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0．25～0．35dB／m，草地为0．1dB／m2。

2．5增大公路与受声点之间的距离

因为噪声强度自声源开始随距离衰减，所以增加噪声源和受声点之间的距离，可以有效地减少噪声的影响。通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整城市主要干道，增大道路与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。

2.6针对受声点的降噪措施

通过对敏感建筑物采取一定的措施，也能达到降噪目的。如对主干道临街建筑安装防声窗等都有明显的降噪效果，研究证明可以降低噪声4～6dB。但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便。

3结语

文中简要论述了城市道路交通噪声的产生、特性、预测评价后，从城市道路交通噪声源、噪声传播、受声点三方面提出了降低城市道路交通噪声的有效防治对策。最后，为了更好的利用现代技术解决这一问题，初步构建了基于GIS的城市道路交通噪声污染分析系统的框架，为下一步继续开展这方面的研究打下了基础。

综上所述，尽管采取一定的措施可以降噪，但每种降噪措施都有其适用范围和局限性。要减少道路交通对周围环境的影响和危害，应根据不同情况，选择最适合的一种措施或几种措施并用。新晨：

参考文献：

[1]刘军民．城市交通噪声综合防治[J]．交通与社会，2000，(3)：33～36．

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中图分类号：U491.5+2文献标识码： A 文章编号：

交通安全设施是公路不可缺少的基本设施，而交通标志又是其中最基本的组成部分，它们通过提供实时有效的道路信息，使公路交通更加安全、畅通、有序和便捷，对预防和减少交通事故的发生，起到十分重要的作用。如何做到交通标志的美观大方得体仍然是公路建设与总体设计中应予充分考虑的问题之一。

1.交通标志的分类

交通标志按其作用分为两大类：主标志和辅助标志

主标志：主标志主要是用于指示车辆、行人应该行驶的方向进行指引；警告车辆、行人注意道路交通；提供旅游景点、方向、距离；禁止或者限制车辆、行人交通行为的标志。

主要标志大致包括以下几种：

1）指路标志：表示道路信息的指引，为驾驶者提供去往目的地所经过的道路、沿途相关城镇、重要公共设施、服务设施、地点、距离和行车方向等信息。一般设置于交叉口处。

2）禁令标志：因速度过快可能导致经常发生交通事故的路段及公路平面线形指标受到限制的路段设置限速标志；经常有机动车出入的路口设置减速让行标志，并与减速让行标线配合使用；铁路平交道口设置停车让行标志，并与铁路平交道口标线配合使用。

3）警告标志：公路本身或沿线环境影响行车安全时设置警告标志，如交叉、急弯、陡坡和村庄等标志。

4）线形诱导标：需要取代平面警告标志时、运行速度较高的道路在与主线丁字交叉时的主线外侧边缘、平面线形受到限制及视距不良的小半径圆曲线外侧等处设置线形诱导标。

5）指示标志：人行横道前设置人行道指示标志。

辅助标志：附设在主标志下，对其进行辅助说明的标志。

2.交通标志设置原则

2.1单柱、双柱标志板内缘距土路肩边缘不小于25 cm，标志板下缘距路面的高度为180～250cm。悬臂式标志下缘距路面的高度不得小于550 cm。路侧标志应尽可能与道路中线垂直或成一定角度。悬臂标志的板面应垂直于道路行车方向，并且板面宜倾斜0°～15°。

2.2交通标志应该设置在视线范围较好，便于寻找，没有其他结构物阻挡的位置，而且保证标志与标志之间互不影响。按照中国人的行驶规则，交通标志一般都设置在公路的右侧，这样便于驾驶员寻找。对于一些特殊的行车带（如超车道、紧急停车、单向道等）的指示标志通常安装在公路的上方，采用门架式支撑，便于驾驶员在较远的视线范围就可以看清。另外，在高速公路终点或是收费站附近，还将一些禁令或警告标志设置在中央分隔带内。互通式立交及服务区附近的标志设置通常设置在车辆接近分叉口或分流处。2.3标志设置时要考虑驾驶员的反应时间，确保驾驶员在足够的时间内能够做出相应的判断。因此，标志的设置在距离上应有一段提前量。我们通常所见的标志，之所以它的版面尺寸比较大，标志的内容也很简单易懂，就是为了减少距离提前量，减少驾驶员的反应时间。2.4标志板正面面向来车方向，与公路走向基本成直角布置，板面稍向内倾斜。关于路侧标志的倾斜问题，目前尚有不同意见。国家对于标志板的安装角度也有一些参考意见，但这也是根据实际情况而定，关键是要遵循避免驾驶员眩光的原则。

3.版面设计

版面设计应以设计速度行驶时车能及时辨认标志内容为基本原则，同时版面布置应美观、醒目，并且标志应具有夜间反光的性能。交通标志是根据国标GB5768.2-2009《道路交通标志和标线》的要求，标志汉字根据路段技术等级复合交通部2007年第30号令《国家高速公路网相关标志更换工作实施技术指南》中的附录B的基本字高，英文字高为汉字字高的一半，阿拉伯数字与汉字同高，所有汉字均采用国家交通部标志专用字体，英文字母首字母采用大写。

标志底板所用铝合金板其最小厚度应不小于2mm。大型标志板（板面积≥5平米）采用3mm厚度铝合金板制作；小型标志版（板面积≤1.5平米）采用2mm铝合金板制作；标志底板采用牌号3003铝合金型材制成。所有标志板应由单块铝合金板加工制成，不允许拼接。大型指路标志应尽可能减少分块数量。标志板背面不应涂漆，应使其表面变成暗灰色和不反光。标志底板的制作工艺、卷边形式、肋条规格、标志底板与肋条的固定方式、滑动螺栓的规格、卡子的规格除满足图纸要求外，还需符合JT/T279—2004《公路交通标志板》的有关规定。指路标志圆角半径由外到内分别取0.4倍,0.3倍,0.2倍的字高。

4.防腐要求

所有立柱、横梁及连接件均应先制造成型后，采用热浸镀锌进行表面处理。其镀锌量：立柱、横梁、抱箍及抱箍底衬、法兰盘等为600g/m2，厚度不低于85μm微米,螺栓、螺母、垫圈、地脚螺栓(外露部分及混凝土以下10cm)350g/m2,厚度不低于50μm 。热浸镀锌所用的锌为《锌锭》(GB/T470-2008)中牌号为Zn99.995或Zn99.99。

5.反光膜要求

反光膜可分为5个等级：一级反光膜为微棱镜反光膜;二级反光膜为密封胶囊反光膜，通常称为高强反光膜;三级反光膜为透镜埋入型反光膜，通常称为超工程反光膜；四级反光膜为透镜埋入型反光膜，通常称为工程级反光膜；五级反光膜为透镜埋入型反光膜，通常称为经济型反光膜。

高速公路、一级公路上宜采用一、二级反光膜，二、三级公路的交通标志也采用三、四级反光膜，四级公路宜采用四、五级反光膜。门架、悬臂型等悬空类交通标志，宜采用比路侧交通标志等级高的反光膜。

首先产品的性能要具备反光强度衰减率、广角性以及抗雨天等恶劣天气的能力，能够很好地满通工程等级的需要。其中广角性是高强度发光膜的一大特点，选用高强度的反光膜可以有效地确保道路的安全性；其次各种反光膜要能够配合使用，要以反光膜的使用寿命及反光强度性能为依据；不同的地点与部位需要选用不饿哦能够性能的反光产品，做到有针对性；最后要充分考虑反光效果，尽量降低维护费用。

6. 技术要求及施工注意事项

公路标志的设置是以维护交通秩序、确保交通安全为准则。交通标志的施工应该综合考虑道路线性、交通状况以及地理环境等因素，针对不同用途的标志板来制定相应的施工程序，从而确保工程质量，以利于向道路参与者提供正确的交通信息。

标志钢管立柱、横梁外径D≤152mm 时，采用焊接钢管，所用钢材为普通碳素结构钢Q235，其技术条件应符合GB700－2006 的规定；钢管立柱、横梁外径D＞152mm 时，一般采用热轧无缝钢管，并符合GB/T8162－2008的规定。所有标志立柱、横梁一般要求应是整根的钢管，不允许有横向焊缝。所有钢管立柱、横梁的悬臂端，应配有柱帽，柱帽用3mm 厚的普通碳素结构钢钢板冲压成型，粘贴在立柱、横梁上。其抱箍、法兰盘等所用钢材为普通碳素结构钢Q235，其技术条件应符合(GB700-2006)的规定

交通标志的形状、图案、中英文字体、颜色应严格按照《道路交通标志和标线》标准及设计图纸要求制作；所有钢结构均应先加工制作，后热浸镀锌，严禁镀锌后加工；标志基础施工时地基承载力应满足设计文件规定，没有规定时地基承载力不得小于150kpa。钢筋混凝土基础应提前施工，待强度达到设计强度80%后方可安装立柱及标志板；标志板安装之前，要对板面进行清扫，使得标志语清晰可见。标志板安装完毕以后，要检查其外观、颜色、镜面眩光是否符合设计要求。施工前各级施工单位应调查原有交通标志，施工期间注意对“利用”交通标志的现场保护。

7. 结语

交通标志是道路使用者获取道路现场信息，诱导交通，保证行车安全的重要设施．交通标志已经不仅仅是城市道路的附属设施，它除了力求为道路使用者提供可靠、及时、准确、齐全的信息的同时，消除潜在威胁，减少事故的发生，还应当美观、大方，和道路的景观相协调，以增加行车的舒适性，减轻驾驶人员的疲劳，从而保障安全，可见交通标志越来越的意义越来越重大。

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（一）实行交通死亡人数指标控制的区、县、市属局（包括市属集团公司，下同）和单列交通死亡人数指标控制的专业运输单位超过指标的；

（二）负有全部责任、主要责任和同等责任的责任者单位。

第三条对下列单位或个人给予奖励：

（一）未超过交通死亡人数控制指标的区、县、市属局和单列交通死亡人数指标控制的专业运输单位；

（二）未实行交通死亡人数指标控制的市属局，年度内未发生有责交通死亡事故的；

（三）对交通安全工作作出贡献的。

第四条本办法所称交通死亡人数控制指标，由上海市交通安全领导小组根据属地、属车、属人原则，统一平衡确定。

第五条对发生交通事故的单位，分别给予下列处罚：

（一）每死亡1人，机动车驾驶员负事故全部责任的，处车辆单位（含个体运输户，下同）1000元罚款；机动车驾驶员负事故主要责任的，处车辆单位800元罚款；机动车驾驶员负事故同等责任的，处车辆单位600元罚款。

（二）每重伤1人或者轻伤3人，机动车驾驶员负事故全部责任的，处车辆单位700元罚款；机动车驾驶员负事故主要责任的，处车辆单位600元罚款；机动车驾驶员负事故同等责任的，处车辆单位500元罚款。

（三）车物每损失1万元，机动车驾驶员负事故全部责任的，处车辆单位1000元罚款；机动车驾驶员负事故主要责任的，处车辆单位800元罚款；机动车驾驶员负事故同等责任的，处车辆单位600元罚款。

1起交通事故，造成多种后果的，可以合并处罚。

第六条实行交通死亡人数指标控制的区、县、市属局和单列交通死亡人数指标控制的专业运输单位，实际死亡人数每超过交通死亡人数控制指标1人的，处1000元罚款，但其他交通安全责任目标考核达标的，可以减轻或者免予处罚。

第七条实行交通死亡人数指标控制的区、县、市属局和单列交通死亡人数指标控制的专业运输单位实际死亡人数每少于交通死亡人数控制指标1人的，奖励3000元至1万元，但其他交通安全责任目标考核未达标的，不予奖励。

未实行交通死亡人数指标控制的市属局，本年度内未发生有责交通死亡事故且其他交通安全责任目标考核达标的，奖励1000元至5000元。

第八条本办法第五条规定的处罚，由事故发生地的公安交通管理部门实施；第六条规定的处罚，由市公安交通管理部门实施。

第九条公安交通管理部门实施处罚时，应当出具行政处罚决定书。

被处罚的单位应当自收到行政处罚决定书之日起15日内，到指定地点缴纳罚款，逾期不缴纳罚款的，每日按罚款数额的3%加处罚款。

第十条当事人对公安交通管理部门所做的行政处罚决定不服的，可以按照《行政复议条例》和《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。

当事人在法定期限内不申请行政复议，不提讼，又不履行具体行政行为的，作出具体行政行为的部门可以依据《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请人民法院强制执行。

第十一条本办法规定的奖励金，由上海市交通安全领导小组根据年终考核的结果统一评定发放。获奖单位可根据本地区、本系统的实际情况，奖励为交通安全工作做出贡献的有关人员。