运输市场范文

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进入3月，春节前后的不利因素逐渐褪去，伴随各地工厂、企业开工率回归正常，下游电厂日耗煤量持续回升，电煤库存呈现逐步回落态势。北方沿海地区天气晴好，各港口加快煤炭输运，沿海电厂有计划地进行补库，港口库存回落，发运量保持高位，煤炭运输需求回暖。另一方面，由于天气原因国外煤炭产量受到影响，煤价一路飙升，受巴拿马型船、灵便型船租金上涨的影响，内外贸兼营船舶更多地倾向于国际航线，略微缓和国内运力供求矛盾。同时，由于运输市场一直呈现颓势，导致部分中小船公司资金周转出现问题，不得不封存部分运力。此外，为助力“长协”运价谈判，船公司近期也在极力推涨运价，增加谈判筹码。在以上多重积极因素作用下，沿海煤炭运输价格小幅回升。

本期沿海煤炭运输市场行情整体呈现上升态势。3月29日，上海航运交易所的煤炭货种运价指数报收于1 178.58点，较上月同期上涨4.2%，月平均指数较上月上涨1.4%。从具体航线来看，受煤价下跌观望因素影响，电厂补库拉货谨慎，多采用小船型小批量进货，小船型需求较为迫切，带动大船型运价上扬。3月29日，秦皇岛港至上海航线（4万～5万载重吨）运价指数为1 331.58点，较上月同期上涨4.2%；市场运价为28.9元/t，较上月同期上涨3.1。秦皇岛至宁波航线（1.5万～2万载重吨）运价指数为1 106.24点，较上月同期上涨5.2%；市场运价为36.8元/t，较上月同期上涨4.2元/t。华南地区航线运价涨幅较上两月明显提升，主要归功于巴拿马型船外贸运输市场火热，华南地区运力缩紧。3月29日，秦皇岛港至广州航线运价指数为点，较上月同期上涨3.4%；市场运价为37.1元/t，较上月同期上涨3.0元/t。

2 金属矿石运输

本期金属矿石市场由于钢材市场旺季需求低于预期，导致传统的34月旺季涨升行情未能显现，矿石采购量不如预期。由于多数钢厂仍处于亏损状态，补库意愿不强，钢材库存持续增加，而出货销售的情况仍不容乐观。市场需求虽没有大的改善，但沿海金属矿石运输市场行情在国内煤炭运输的带动下回暖。3月29日，金属矿石货种运价指数报收于877.87点，较上月同期上涨2.1%。其中，北仑至镇江航线市场运价为18.8元/t，较上月同期上涨1.3元/t。

3 原油及成品油运输

当前成品油终端需求依旧欠佳，国内燃料油市场业者观望情绪浓厚，整体市场成交量较少。3月27日，发改委下调油价，将汽、柴油最高零售价格每吨分别降低人民币310元和300元。3月29日，上海航运交易所的成品油运价指数为1 262.04点，较上月同期下跌0.3%；原油运价指数为1 597.14点，与上月持平。

4 粮食运输

篇2

运输供给是以运输需求为基本目标，通过对各种供给因素的调节使供给最大限度地满足需求，实现运输市场均衡发展。本文首先从运输供给的特性出发，分析了影响运输供给的因素；其次从数量和质量上论述了运输供给规模与运输供给效率，二者的有机结合构成了有效供给；进而提出完善运输供给的相关政策意见。

【关键词】

运输供给；运输市场；有效性

1 引言

运输供给体现的是分布在一定空间上的能力，是指运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品的数量。与一般商品的供给相比，运输供给的特点在于其涵盖的范围很广，包括了基础设施、运载工具、运输服务的供给。运输的首要目标是满足国民经济对于分布在一定空间的客货位移的需求数量，其次运输系统具有一定的服务特性。国民经济除对运输具有量的需求外，还对服务水平有一定要求，如快速、舒适、经济、安全和可靠等，这对运输供给有了更高一步的要求。

2 运输供给的特性

2.1 运输服务的不可储存性

运输市场出售的不是实物产品，而是不具有实物形态、不能储存、不能调拨的运输服务，消费者在运输市场中的购买，不是为了直接占有运输产品，而是通过运输实现旅客货物的“位移”。运输产品的生产和消费是同时进行的，即运输产品不能脱离生产过程而单独存在，所以不能像工农业可以将产品储存起来，具有非储存性的特点。

2.2 运输供给的不平衡性

运输供给的不平衡性表现在时间和空间上。运输需求的季节性不平衡，导致运输供给出现高峰与低谷。由于经济和贸易发展的不平衡性以及各地产业的不同特点，运输供给在不同国家和地区之间也呈现出一定的不平衡性。运输供给的不平衡性还表现在运输方向上，比如矿区对外运矿的运力需求远远大于其它生产及生活资料的向内运输，加上有些运输需求对运输工具的特殊要求等，导致回程运力浪费。

2.3 运输供给的部分可替代性

运输供给由铁路、公路、水运、航空、管道等多种运输方式和多个运输生产者的生产能力构成。有时存在着可分别由几种运输方式的多个运输生产者完成同一运输对象的空间位移，即运输供给之间存在着替代性。同时，由于运输产品在时间上、空间上的限制，以及人们对运输服务的经济性、方便性和舒适性的要求等，使得不同运输方式间或同一运输方式中替代性受到限制，这种限制又使每种运输方式间或同种运输方式中的具有差别的运输服务都可能在某一领域的运输供给上形成一定程度的垄断。因此，运输供给具有部分可替代性，它的替代性和不可替代性是同时存在的，而且是有条件限制的，运输市场的供给之间存在竞争也存在垄断。

3 运输供给的有效性

3.1运输供给规模分析

1．运输基础设施分析。交通运输基础设施的建设是起动经济发展的龙头，世界上许多国家，尤其是发达国家美国、日本、韩国等都在工业化发展初期把对基础设施的建设作为发展经济的一项基本国策。正是由于在政府支持下的大规模交通运输投资，才形成高度现代化的交运输体系，成为经济起飞的重要基础保障。

2．基础设施与经济发展的适应度分析。运输基础设施的形成和扩大，可以把国民经济不同地区、市场连接起来通过合理的劳动分工改进资源配置。从短期看，运输网的扩大带来的运输成本降低，会造成对某一个地区的产品的更大的需求。从长期看，运输网的扩大会鼓励在不同地区（特别是落后地区）进行新的投资。

3.2 运输供给效率分析

1．信息效率分析。开发利用好信息资源对提高车辆效率、合理配置资源起着重要的作用。由于运输产品的特殊性，运输需求与运输供给在时空上的规律性、在运输方向上的单向性、个别运输需求对运输工具的适应性等导致回程运力浪费，这就要求运输企业必须掌握运输信息，搞好生产的组织与调整。对货运企业来说，货源信息的畅通更为重要。货物在尺寸、重量、密度、脆性和其他装载性质方面表现出很大的不同，而旅客运输的性质非常相似。货物性质的差异造成货运企业动力调配的难度，对货运企业和货主来说，货源信息网的发展与完善极为重要。

2．企业组织规模效率分析。目前，我国个体运输户发展过猛，很多社会企事业单位车辆参与营业性运输活动，国有大中型运输企业推选单车承包为主的分散经营方式，使运输业大部分处于小规模且经营单一的状况。没有系列化、专业化运输能力，运输生产效率低下。在市场经济中，企业的济效益增长取决于多种因素，其中企业生产经营的规模经济水平、技术进步能力、市场竞争能力等已成为重要的影响因素，有效的企业组织形式是实现企业规模经济的载体。

4 运输市场供给的完善

4.1 继续加大基础设施建设投入，加强运输硬件供给

交通运输基础设施是实体经济的重要条件，是公共服务的重要基础。我们要清醒地认识到，与运输需求相比，交通运输基础设施总量规模仍然不足。因此必须合理有序、平稳较快地推进交通基础设施建设，加强国省干线公路改造，提高路网服务能力；加强农村公路建设，全面推进内河水运建设，推进沿海港口有序发展等，加速形成基础设施网络、提升运输保障能力，坚持速度、结构、质量、效益的相统一，实现交通运输又好又快发展。

4.2 加快综合运输体系建设，做好相关配套设施建设

推进综合运输体系建设，需要优化交通运输布局。从科学发展优化资源配置出发，建立健全综合运输规划体系．合理布局各种运输方式，充分发挥各种运输方式的比较优势，在大发展的过程中不断实现和完善各种运输方式的合理分工和协调发展。要考虑各种运输方式的互补和相互促进的作用，以实现整个系统效率的高效为目标建立综合运输网络系统。同时要着力促进区域和城乡之间交通运输协调发展，不断提高交通运输服务质量、效果和保障水平，使交通运输发展不断满足经济社会发展要求和人民群众出行的新需求，实现交通运输协调展。

4.3 重视培养和引进高素质的交通运输人才

该项工作需要提升交通运输行业教育培训的软硬件环境水平．并加强运输业在职职工的培训工作。同时实现交通运输设施、设备、配置的现代化，提高运输业的信息管理水平，密切关注交通运输技术领域的新动向、坚持高起点、高标准的方针，充分实现现代科技，加大对交通运输领域技术的研究、引进，并尽快投入生产运营，以提高运输速度和服务质量，实现可持续发展。

参考文献：

［1］严作人，张戎.运输经济学［M］，人民交通出版社，2005（1）

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10月份，海关统计数据显示，我国外贸进出口总值同比增长7.3%，其中出口同比增长11.6%，增速较上月加快1.7个百分点。在全球经济增速放缓、人民币升值压力加大的背景下，出口延续回升态势，其对集装箱海运市场的支撑不言而喻。但是，由于运力过剩，集装箱海运市场提振有限，综合运价指数仍停留在2012年3月份水平。不少班轮公司通过收缩运力、撤并航线、停航等临时性措施来缓解运力供大于求的矛盾，稳定舱位利用率，并准备在11月份推出新的涨价计划。受运价调涨预期影响，市场提前出货有所显现。

10月份，船舶装载率比较平稳，其中月底欧洲船舶装载率较上月大幅提高，运价上涨计划得以实施；而北美航线船舶装载率较上月有所下滑，特别是美西航线从上月的95%下滑至75%左右，运价也随之大幅下降。10月底，上海港出发的15条主要航线运价6涨9跌，其中美西航线、地中海航线、香港航线跌幅靠前，而欧洲航线由于涨价预期，提前出货踊跃，促成运价涨了近三成，是10月份涨幅最大的航线。此举除归功于收缩运力外，与欧洲外贸降幅有所收窄不无关系。据海关统计，10月份欧盟跃升为中国第一大贸易出口伙伴，美国则降为中国第二大贸易伙伴国。

10月份，我国外贸延续增长势头，再加上国家8项稳定外贸增长细则的政策效应逐渐体现，我国出口市场信心逐渐恢复，官方PMI新出口订单指数已回升至50.4，较9月份明显改善，这些均对出口恢复性增长形成利好，给即将到来的集装箱运输淡季带来一丝暖意。运力控制方面，以马士基为代表的集装箱巨头，进一步控制运力的决心坚定，在亚欧航线11月1日新一轮运价上涨之前，大幅削减运力。韩进海运、长荣海运等众多班轮公司也纷纷效法马士基，力求保持市场运力供需的一定平衡，避免在即将到来的淡季中互相杀跌，破坏来之不易的涨价成果。

2 国际铁矿石运价优势明显，海岬型船引领国际 干散货运价反弹

10月31日，波罗的海航运交易所干散货综合运价指数（BDI）报收于点，较上月上升34%，其中：海岬型船点，上升49.2%；巴拿马型船782点，上升84%；超灵便型船678点，下降18.3%。

受海岬型船市场运价坚挺利好带动，BDI延续上月升势，并成功站上千点关口，涨幅超过三成，上涨幅度较上月有所扩大。特别是近期保持强劲反弹的海岬型船，受中国矿石补库需求拉动，走势凌厉，月初其4条航线平均日租金轻松跃上1万美元后，月中最高日租金曾达到1.84万美元，跨太平洋往返航线租金更是超过2.3万美元，创下年内新高，成为推动BDI上涨的主要动力。在海岬型船运价带动下，前期大幅跳水的巴拿马型船也触底反弹，由于其基价在历史底部，尽管涨幅几近翻番，但运价仍处于较低水平，月底，其4条航线平均日租金为美元，较小灵便型船还低近千美元，处于严重亏损状态。尽管中国进口煤炭需求热情不减，但受巴拿马型船市场低迷拖累，以及大西洋至远东航线运价出现疲软，本月，灵便型船海运市场运价阴跌不止，月底，其4条航线平均日租金已跌至美元，较上月同期下降18%，影响了BDI的上涨速度。从区域来分析，由于船型的运力分布及其相应的货物需求不同，太平洋区域总体运价水平较大西洋强势，其中：海岬型船月底日租金为美元，高出大西洋同类船约美元，价差30%；巴拿马型船日租金美元，高出大西洋同类船近美元，价差接近四成；而美湾的超灵便型船日租金美元，高出太平洋的同类船型租金四成。10月份，国际燃油价格下跌近一成，处于今年7月来低位，此举对海运市场无疑是重大利好，增加了海岬型船的赢利水平，同时也为巴拿马型船和灵便型船减亏提供了空间。

今年来，BDI已在千点大关三上三下，有两次指数反弹至点后均无功而返，显示受需求减弱和运力过剩不利因素影响，运价再上升阻力重重，而当前千点位置能否站稳并继续向上突破仍有待观察。近期，反弹力度超预期的海岬型船运价能否保持平稳延续，是本轮反弹能否延续的关键所在。受我国经济第三季度增速降幅收窄、经济增速有望迎来见底反弹影响，国内钢材价格自9月份开始反弹保持至今；保持多年高位的铁矿石库存，已从最高逼近亿t水平下降至目前的不足万t。钢价上升、库存下降为我国矿石进口需求打开了空间，但未来尚需船舶所有人控制运力的配合，特别是海岬型船。年底来临，新增运力有较大的不确定性。

3 淡季因素明显，沿海运价单边下滑

11月2日，上海航运交易所的沿海（散货）运价指数报收于点，较上月下降3.8%，同比下降16%。

进入10月份，沿海运输市场淡季气氛逐渐加重。9月初“迎峰度夏”结束后，运价便一路下滑，再也没有出现任何反弹，而且至今尚未出现见底迹象，市场在逐渐滑向历史低点。10月底，上海运价公司航运金融衍生品标的的两条主流航线——秦皇岛至上海、秦皇岛至广州的煤炭运价分别为26.1元/t和36.1元/t，分别较上月下降11%和5.5%，运价远远低于运输成本，航运企业亏损面继续扩大。10月8日到22日，大秦线开展了半个月的“集中检修”，其间，大秦线每天减少约25万t煤炭。煤炭数量减少一定程度上影响了沿海船舶的利用率，但这还不是主要原因，需求萎缩是其症结所在。数据显示，截至10月19日，全国重点电厂煤炭耗量为298万t，较上月的日均311万t下降4.2%；而月末库存达到万t，比9月末增加339万t，同比增加万t，库存量创下年内新高。

耗量下降库存高企，预示短期内电厂不缺煤，电厂进货积极性自然受到影响。据秦皇岛煤炭网统计，10月下旬，秦皇岛锚地煤炭船舶艘数已跌至不足百艘，最低曾跌破90艘。这已是今年来出现的第三次低潮，其第一次为今年春节2月份，第二次为今年5—6月。

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1.1 运 量

2011年，我国沿海干散货运量总体高于2010年，而且季节性特征有所减弱，波动幅度较上年明显减小。

（1）沿海煤炭运量大幅增长。2011年，受“十二五”开局和南方干旱的影响，全国煤炭需求保持平稳较快增长。全国铁路和沿海主要港口煤炭发运量保持高位。2011年1―10月沿海主要港口内贸煤炭月发运量基本维持在万t以上，月均同比增长21.27%。

（2）铁矿石运量平稳增长。2011年，我国钢材需求保持旺盛。国内钢材产量保持快速增长，尤其是长三角地区钢铁企业产量保持稳定的增长势头，推动铁矿石运量平稳增长。

（3）沿海粮食运量前低后高。虽然国家不断出台政策抑制淀粉、酒精加工产能过快发展，但是玉米深加工行业依然保持快速发展，饲料行业受国家政策扶持及需求增长等因素的拉动发展迅速，粮食需求大幅增长。但是由于2011年上半年南北港口粮食价格倒挂，沿海粮食运量受到抑制，后期在饲料需求增长等因素的带动下有所回升。

1.2 运 力

近年我国沿海干散货运力增长迅速，受国际干散货运输市场持续低迷的影响，大量内外兼营船舶回归，运力过剩现象凸显。

（1）船队规模不断扩大。我国沿海运输市场运力近年来呈现快速增长趋势，2011年沿海运输船舶共计艘，较上年增长13.8%。

（2）沿海运力持续增长。2011年上半年，中海发展共拥有散货船舶111艘，运力合计555.5万载重吨，其货船船队规模进入全球独立船舶所有人前10位。长航凤凰及长江交科共投入2.66亿元进行船舶建造，截至2011年9月份，新增船舶9艘，运力合计43.6万载重吨。

（3）沿海运输企业盈利状况恶化。2011年，由于营运成本大幅上涨，大部分沿海运输企业面临亏损。

1.3 运 价

2011年，我国沿海干散货运输市场运价中低位振荡，波动幅度较2010年明显缩小，“淡季不淡，旺季不旺”的特征显著。中国沿海散货综合运价指数全年最高点为3月23日的点，最低点为11月30日的点，年均值为点，较上年下跌4.86%。

（1）沿海煤炭运输市场运价波动幅度收窄。2011年，受春节假期、大秦线检修、夏冬季储煤及国内外煤炭价格差等因素影响，我国沿海煤炭运输市场呈现“M”形走势，波动幅度较上年明显收窄，运价在中低位徘徊。

（2）沿海铁矿石运输市场运价起伏不大。沿海矿石运输市场受煤炭市场影响较大，运价总体呈现平缓的“M”形波动下行态势。由于国家货币政策收紧，加之钢材市场销售不畅等因素影响，沿海铁矿石运价持续下跌。

（3）沿海粮食运输市场运价振荡下行。2011年，沿海粮食运价指数以两轮长期下行为“主旋律”，受煤炭运输市场带动也曾有短暂反弹。

2 2012年展望

2012年，受欧美债务危机影响，预计世界经济形势趋于复杂，进出口贸易额将较2011年略降。国内固定资产投资将有所回落，消费继续面临高通胀压力。总体而言，2012年我国经济将出现“软着陆”，下半年可能触底反弹。预计全年GDP增长率为9%左右。我国航运业将持续下行。

2.1 市场需求

2012年，全国经济合理、较快增长将促使国内沿海干散货运输需求进一步增加，但是其增速将比2011年有所放缓。主要原因如下：首先，四大高能耗行业生产活动受到很大限制，“十二五”开局之初呈现本能性的大幅反弹，因此，在2012年，这一推动国内煤炭、矿石、粮食等大宗原材料需求增长的因素将回到正常增长水平。其次，2011年我国南方的大面积干旱使水力发电量急剧下降，导致火力发电所占比重陡增，并带动我国沿海煤炭运输量迅速增长。若2012年水力发电表现正常，则沿海煤炭运输需求增速将大幅下降。再次，国内煤炭、粮食等大宗商品价格不断走高，相对于进口商品的价格优势逐渐缩小。预计2012年上半年大宗散货进口量大幅上涨，并将对沿海煤炭运输产生较大冲击。

（1）沿海煤炭运输需求增长大幅放缓。2012年，全国经济增长略有减缓，全国煤炭需求增速也有所下滑，季节性因素将继续影响沿海煤炭运输需求，但是波动性较2011年减弱。沿海煤炭运输需求增长虽然有所放缓，但是冬季取暖和夏季降温的用煤高峰仍将导致阶段性紧张局面的出现。受内陆沿江省市煤炭需求增长的影响，海进江煤炭运量将增加较快。

（2）沿海矿石运输需求增长减速。沿海铁矿石运输以矿石的“二程运输”为主，主要接受地区是长三角地区及沿江省市。受国内外经济大环境的影响，2012年钢铁行业将持续低迷。西部地区受到政策鼓励，将适度发展钢铁产业，而环渤海、长三角地区原则上不再布局新的钢铁基地。未来环渤海和长三角地区的钢铁产能将源于已有钢厂的产能扩建。预计2012年全国钢铁产量增长率将降至8%左右，铁矿石“二程运输”量增长略微放缓。

（3）粮食运输需求保持稳定增长。前几年大规模建设的深加工企业大多集中在东北、华北等主要粮食产区，这使粮食外运量受到一定影响。南方地区主要聚集的饲料加工企业受政策支持和需求拉动，玉米需求增长迅速。因此，预计2012年我国沿海粮食运输需求将保持稳定增长，季节性因素造成的波动将有所减弱。

2.2 运 力

（1）主要上市公司优化船队结构，运力规模大幅提升。这些公司通过拆解旧船、建造新船等方式不断优化运力结构，降低运输成本及碳排放量，提升自身竞争力。中海发展的散货船队预计在2013年达到161艘，运力合计万载重吨；长航凤凰不断调整运力结构，其在建船舶共15艘，运力合计62.2万载重吨；其他上市企业如宁波海运、中昌海运、中海海盛等加紧淘汰老旧船舶，不断更新运力。

（2）沿海运力进入新船集中交付期。金融危机之后国际市场低迷导致船舶造价下跌，因此很多船舶所有人根据航运市场的周期规律采取反向操作，大量造船，导致运力严重过剩。从船舶的制造周期来看，2012年将进入船舶集中交付期。

（3）沿海运输市场向船舶大型化和船舶所有人多元化方向发展。珠海港将建成华南地区最大的煤炭储运中心，集中转、分销、仓储、配煤等多种功能于一体，预计于2012年底发挥产能作用。这势必加速沿海船舶大型化进程。受船舶造价低位振荡、危机之前的高回报率及沿海干散货市场进入门槛偏低等因素影响，航运市场“抄底”氛围浓厚，大量资本涌入干散货运输市场。大型货主，特别是电力、煤炭、钢铁、石油化工等企业（如宝钢、神华等）涉足沿海运输市场自建船队且发展迅速，市场份额不断扩大。

2.3 运 价

受沿海运输需求增长放缓和运力严重过剩的影响，2012年，我国沿海散货运输市场运价将进一步下跌，但由于沿海运输成本的限制，下跌空间不大。预计沿海散货运价指数将保持在～点，运价波动时间略有前移，波动幅度进一步缩小。受后期沿海干散货运输市场低迷的影响，长期协议运价也将出现一定程度的下跌（见图1）。

（1）煤炭运输。2012年沿海煤炭运输需求增长力度减弱，增幅收窄。由于大货主不断订造新船以及内外兼营船舶的回归，沿海运输市场的运力过剩状况将进一步加剧，沿海运输市场竞争或将更趋白热化。由于沿海运输企业运输成本限制，沿海运价下跌的空间不大。预计2012年我国沿海煤炭运输市场总体运价将略微下跌（见图2）。

（2）金属矿石。2012年我国钢材出口形势严峻，国内需求增长乏力，钢厂采购谨慎。而国内运力过剩局面进一步加剧，运价指数整体难有大幅上涨。预计2012年我国沿海金属矿石运价指数将出现小幅下跌，季节性波动进一步减弱（见图3）。

（3）粮食运输。预计2012年我国玉米深加工行业依然维持高位发展，玉米需求将稳定快速增长，饲料加工行业受政策及需求拉动，将继续快速增长。沿海粮食运输市场与沿海煤炭运输市场联动性较强。结合煤炭运价走势特征分析，2012年沿海粮食运价将略低于2011年水平，季节性波动同样减弱（见图4）。

3 2012年市场热点问题

3.1 煤电价格“倒挂”抑制沿海煤炭运输需求

2011年我国出现大面积电荒的重要原因之一是煤炭价格过高，导致煤电价格“倒挂”，而根本原因是体制问题。由于作为原材料的煤炭价格大幅上涨，造成火电企业发电越多，亏损越大，发电意愿不断下降。2011年1―10月，全国发电设备闲置率约为39.8%，除却负荷备用、事故备用、检修备用容量等外，至少10%～20%的发电设备被闲置，受到抑制的电煤需求在1亿t以上，约占当年1―10月大秦线煤炭运量3.63亿t的1/3。

3.2 国家发改委“提电价限煤价”影响沿海干散货运输

“限煤价”增加沿海运输长期协议谈判难度。一方面，2011年12月份环渤海煤炭价格下跌，促使煤企采取“限产保价”策略，年底港口煤炭调进量连续微幅下调；另一方面，“限煤价”提高电厂对煤炭价格下降的预期，也进一步降低煤炭库存处于高位的电厂在年底购煤的活跃程度。国内煤炭市场的观望氛围浓厚，使年底沿海货运量急剧减少。

“限煤价提电价”虽不足以使电厂扭亏为盈，但可使电厂亏损减少。2012年，电厂购煤积极性会有一定增长。受目前进口煤价持续平稳的影响，国内煤炭市场情况依赖于“限煤价”政策的执行效果。若“限煤价”政策得以良好的贯彻实施，2012年国内煤价相对于进口煤炭的优势将逐渐显现；但若“限煤价”实际执行效果不佳，对于沿海煤炭运输市场作用就会大打折扣。

3.3 国际煤炭进口成为影响沿海煤炭运输的重要因素

2011年下半年，国际市场煤价下跌，进口成本低于国内市场煤炭价格，导致煤炭进口量不断增加。煤炭大量进口在一定程度上弥补南方生产用煤的不足，减少我国沿海“北煤南运”的运量。