运输市场范文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了12篇运输市场范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

篇1

进入3月，春节前后的不利因素逐渐褪去，伴随各地工厂、企业开工率回归正常，下游电厂日耗煤量持续回升，电煤库存呈现逐步回落态势。北方沿海地区天气晴好，各港口加快煤炭输运，沿海电厂有计划地进行补库，港口库存回落，发运量保持高位，煤炭运输需求回暖。另一方面，由于天气原因国外煤炭产量受到影响，煤价一路飙升，受巴拿马型船、灵便型船租金上涨的影响，内外贸兼营船舶更多地倾向于国际航线，略微缓和国内运力供求矛盾。同时，由于运输市场一直呈现颓势，导致部分中小船公司资金周转出现问题，不得不封存部分运力。此外，为助力“长协”运价谈判，船公司近期也在极力推涨运价，增加谈判筹码。在以上多重积极因素作用下，沿海煤炭运输价格小幅回升。

本期沿海煤炭运输市场行情整体呈现上升态势。3月29日，上海航运交易所的煤炭货种运价指数报收于1 178.58点，较上月同期上涨4.2%，月平均指数较上月上涨1.4%。从具体航线来看，受煤价下跌观望因素影响，电厂补库拉货谨慎，多采用小船型小批量进货，小船型需求较为迫切，带动大船型运价上扬。3月29日，秦皇岛港至上海航线（4万～5万载重吨）运价指数为1 331.58点，较上月同期上涨4.2%；市场运价为28.9元/t，较上月同期上涨3.1。秦皇岛至宁波航线（1.5万～2万载重吨）运价指数为1 106.24点，较上月同期上涨5.2%；市场运价为36.8元/t，较上月同期上涨4.2元/t。华南地区航线运价涨幅较上两月明显提升，主要归功于巴拿马型船外贸运输市场火热，华南地区运力缩紧。3月29日，秦皇岛港至广州航线运价指数为点，较上月同期上涨3.4%；市场运价为37.1元/t，较上月同期上涨3.0元/t。

2 金属矿石运输

本期金属矿石市场由于钢材市场旺季需求低于预期，导致传统的34月旺季涨升行情未能显现，矿石采购量不如预期。由于多数钢厂仍处于亏损状态，补库意愿不强，钢材库存持续增加，而出货销售的情况仍不容乐观。市场需求虽没有大的改善，但沿海金属矿石运输市场行情在国内煤炭运输的带动下回暖。3月29日，金属矿石货种运价指数报收于877.87点，较上月同期上涨2.1%。其中，北仑至镇江航线市场运价为18.8元/t，较上月同期上涨1.3元/t。

3 原油及成品油运输

当前成品油终端需求依旧欠佳，国内燃料油市场业者观望情绪浓厚，整体市场成交量较少。3月27日，发改委下调油价，将汽、柴油最高零售价格每吨分别降低人民币310元和300元。3月29日，上海航运交易所的成品油运价指数为1 262.04点，较上月同期下跌0.3%；原油运价指数为1 597.14点，与上月持平。

4 粮食运输

篇2

运输供给是以运输需求为基本目标，通过对各种供给因素的调节使供给最大限度地满足需求，实现运输市场均衡发展。本文首先从运输供给的特性出发，分析了影响运输供给的因素；其次从数量和质量上论述了运输供给规模与运输供给效率，二者的有机结合构成了有效供给；进而提出完善运输供给的相关政策意见。

【关键词】

运输供给；运输市场；有效性

1 引言

运输供给体现的是分布在一定空间上的能力，是指运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品的数量。与一般商品的供给相比，运输供给的特点在于其涵盖的范围很广，包括了基础设施、运载工具、运输服务的供给。运输的首要目标是满足国民经济对于分布在一定空间的客货位移的需求数量，其次运输系统具有一定的服务特性。国民经济除对运输具有量的需求外，还对服务水平有一定要求，如快速、舒适、经济、安全和可靠等，这对运输供给有了更高一步的要求。

2 运输供给的特性

2.1 运输服务的不可储存性

运输市场出售的不是实物产品，而是不具有实物形态、不能储存、不能调拨的运输服务，消费者在运输市场中的购买，不是为了直接占有运输产品，而是通过运输实现旅客货物的“位移”。运输产品的生产和消费是同时进行的，即运输产品不能脱离生产过程而单独存在，所以不能像工农业可以将产品储存起来，具有非储存性的特点。

2.2 运输供给的不平衡性

运输供给的不平衡性表现在时间和空间上。运输需求的季节性不平衡，导致运输供给出现高峰与低谷。由于经济和贸易发展的不平衡性以及各地产业的不同特点，运输供给在不同国家和地区之间也呈现出一定的不平衡性。运输供给的不平衡性还表现在运输方向上，比如矿区对外运矿的运力需求远远大于其它生产及生活资料的向内运输，加上有些运输需求对运输工具的特殊要求等，导致回程运力浪费。

2.3 运输供给的部分可替代性

运输供给由铁路、公路、水运、航空、管道等多种运输方式和多个运输生产者的生产能力构成。有时存在着可分别由几种运输方式的多个运输生产者完成同一运输对象的空间位移，即运输供给之间存在着替代性。同时，由于运输产品在时间上、空间上的限制，以及人们对运输服务的经济性、方便性和舒适性的要求等，使得不同运输方式间或同一运输方式中替代性受到限制，这种限制又使每种运输方式间或同种运输方式中的具有差别的运输服务都可能在某一领域的运输供给上形成一定程度的垄断。因此，运输供给具有部分可替代性，它的替代性和不可替代性是同时存在的，而且是有条件限制的，运输市场的供给之间存在竞争也存在垄断。

3 运输供给的有效性

3.1运输供给规模分析

1．运输基础设施分析。交通运输基础设施的建设是起动经济发展的龙头，世界上许多国家，尤其是发达国家美国、日本、韩国等都在工业化发展初期把对基础设施的建设作为发展经济的一项基本国策。正是由于在政府支持下的大规模交通运输投资，才形成高度现代化的交运输体系，成为经济起飞的重要基础保障。

2．基础设施与经济发展的适应度分析。运输基础设施的形成和扩大，可以把国民经济不同地区、市场连接起来通过合理的劳动分工改进资源配置。从短期看，运输网的扩大带来的运输成本降低，会造成对某一个地区的产品的更大的需求。从长期看，运输网的扩大会鼓励在不同地区（特别是落后地区）进行新的投资。

3.2 运输供给效率分析

1．信息效率分析。开发利用好信息资源对提高车辆效率、合理配置资源起着重要的作用。由于运输产品的特殊性，运输需求与运输供给在时空上的规律性、在运输方向上的单向性、个别运输需求对运输工具的适应性等导致回程运力浪费，这就要求运输企业必须掌握运输信息，搞好生产的组织与调整。对货运企业来说，货源信息的畅通更为重要。货物在尺寸、重量、密度、脆性和其他装载性质方面表现出很大的不同，而旅客运输的性质非常相似。货物性质的差异造成货运企业动力调配的难度，对货运企业和货主来说，货源信息网的发展与完善极为重要。

2．企业组织规模效率分析。目前，我国个体运输户发展过猛，很多社会企事业单位车辆参与营业性运输活动，国有大中型运输企业推选单车承包为主的分散经营方式，使运输业大部分处于小规模且经营单一的状况。没有系列化、专业化运输能力，运输生产效率低下。在市场经济中，企业的济效益增长取决于多种因素，其中企业生产经营的规模经济水平、技术进步能力、市场竞争能力等已成为重要的影响因素，有效的企业组织形式是实现企业规模经济的载体。

4 运输市场供给的完善

4.1 继续加大基础设施建设投入，加强运输硬件供给

交通运输基础设施是实体经济的重要条件，是公共服务的重要基础。我们要清醒地认识到，与运输需求相比，交通运输基础设施总量规模仍然不足。因此必须合理有序、平稳较快地推进交通基础设施建设，加强国省干线公路改造，提高路网服务能力；加强农村公路建设，全面推进内河水运建设，推进沿海港口有序发展等，加速形成基础设施网络、提升运输保障能力，坚持速度、结构、质量、效益的相统一，实现交通运输又好又快发展。

4.2 加快综合运输体系建设，做好相关配套设施建设

推进综合运输体系建设，需要优化交通运输布局。从科学发展优化资源配置出发，建立健全综合运输规划体系．合理布局各种运输方式，充分发挥各种运输方式的比较优势，在大发展的过程中不断实现和完善各种运输方式的合理分工和协调发展。要考虑各种运输方式的互补和相互促进的作用，以实现整个系统效率的高效为目标建立综合运输网络系统。同时要着力促进区域和城乡之间交通运输协调发展，不断提高交通运输服务质量、效果和保障水平，使交通运输发展不断满足经济社会发展要求和人民群众出行的新需求，实现交通运输协调展。

4.3 重视培养和引进高素质的交通运输人才

该项工作需要提升交通运输行业教育培训的软硬件环境水平．并加强运输业在职职工的培训工作。同时实现交通运输设施、设备、配置的现代化，提高运输业的信息管理水平，密切关注交通运输技术领域的新动向、坚持高起点、高标准的方针，充分实现现代科技，加大对交通运输领域技术的研究、引进，并尽快投入生产运营，以提高运输速度和服务质量，实现可持续发展。

参考文献：

［1］严作人，张戎.运输经济学［M］，人民交通出版社，2005（1）

篇3

10月份，海关统计数据显示，我国外贸进出口总值同比增长7.3%，其中出口同比增长11.6%，增速较上月加快1.7个百分点。在全球经济增速放缓、人民币升值压力加大的背景下，出口延续回升态势，其对集装箱海运市场的支撑不言而喻。但是，由于运力过剩，集装箱海运市场提振有限，综合运价指数仍停留在2012年3月份水平。不少班轮公司通过收缩运力、撤并航线、停航等临时性措施来缓解运力供大于求的矛盾，稳定舱位利用率，并准备在11月份推出新的涨价计划。受运价调涨预期影响，市场提前出货有所显现。

10月份，船舶装载率比较平稳，其中月底欧洲船舶装载率较上月大幅提高，运价上涨计划得以实施；而北美航线船舶装载率较上月有所下滑，特别是美西航线从上月的95%下滑至75%左右，运价也随之大幅下降。10月底，上海港出发的15条主要航线运价6涨9跌，其中美西航线、地中海航线、香港航线跌幅靠前，而欧洲航线由于涨价预期，提前出货踊跃，促成运价涨了近三成，是10月份涨幅最大的航线。此举除归功于收缩运力外，与欧洲外贸降幅有所收窄不无关系。据海关统计，10月份欧盟跃升为中国第一大贸易出口伙伴，美国则降为中国第二大贸易伙伴国。

10月份，我国外贸延续增长势头，再加上国家8项稳定外贸增长细则的政策效应逐渐体现，我国出口市场信心逐渐恢复，官方PMI新出口订单指数已回升至50.4，较9月份明显改善，这些均对出口恢复性增长形成利好，给即将到来的集装箱运输淡季带来一丝暖意。运力控制方面，以马士基为代表的集装箱巨头，进一步控制运力的决心坚定，在亚欧航线11月1日新一轮运价上涨之前，大幅削减运力。韩进海运、长荣海运等众多班轮公司也纷纷效法马士基，力求保持市场运力供需的一定平衡，避免在即将到来的淡季中互相杀跌，破坏来之不易的涨价成果。

2 国际铁矿石运价优势明显，海岬型船引领国际 干散货运价反弹

10月31日，波罗的海航运交易所干散货综合运价指数（BDI）报收于点，较上月上升34%，其中：海岬型船点，上升49.2%；巴拿马型船782点，上升84%；超灵便型船678点，下降18.3%。

受海岬型船市场运价坚挺利好带动，BDI延续上月升势，并成功站上千点关口，涨幅超过三成，上涨幅度较上月有所扩大。特别是近期保持强劲反弹的海岬型船，受中国矿石补库需求拉动，走势凌厉，月初其4条航线平均日租金轻松跃上1万美元后，月中最高日租金曾达到1.84万美元，跨太平洋往返航线租金更是超过2.3万美元，创下年内新高，成为推动BDI上涨的主要动力。在海岬型船运价带动下，前期大幅跳水的巴拿马型船也触底反弹，由于其基价在历史底部，尽管涨幅几近翻番，但运价仍处于较低水平，月底，其4条航线平均日租金为美元，较小灵便型船还低近千美元，处于严重亏损状态。尽管中国进口煤炭需求热情不减，但受巴拿马型船市场低迷拖累，以及大西洋至远东航线运价出现疲软，本月，灵便型船海运市场运价阴跌不止，月底，其4条航线平均日租金已跌至美元，较上月同期下降18%，影响了BDI的上涨速度。从区域来分析，由于船型的运力分布及其相应的货物需求不同，太平洋区域总体运价水平较大西洋强势，其中：海岬型船月底日租金为美元，高出大西洋同类船约美元，价差30%；巴拿马型船日租金美元，高出大西洋同类船近美元，价差接近四成；而美湾的超灵便型船日租金美元，高出太平洋的同类船型租金四成。10月份，国际燃油价格下跌近一成，处于今年7月来低位，此举对海运市场无疑是重大利好，增加了海岬型船的赢利水平，同时也为巴拿马型船和灵便型船减亏提供了空间。

今年来，BDI已在千点大关三上三下，有两次指数反弹至点后均无功而返，显示受需求减弱和运力过剩不利因素影响，运价再上升阻力重重，而当前千点位置能否站稳并继续向上突破仍有待观察。近期，反弹力度超预期的海岬型船运价能否保持平稳延续，是本轮反弹能否延续的关键所在。受我国经济第三季度增速降幅收窄、经济增速有望迎来见底反弹影响，国内钢材价格自9月份开始反弹保持至今；保持多年高位的铁矿石库存，已从最高逼近亿t水平下降至目前的不足万t。钢价上升、库存下降为我国矿石进口需求打开了空间，但未来尚需船舶所有人控制运力的配合，特别是海岬型船。年底来临，新增运力有较大的不确定性。

3 淡季因素明显，沿海运价单边下滑

11月2日，上海航运交易所的沿海（散货）运价指数报收于点，较上月下降3.8%，同比下降16%。

进入10月份，沿海运输市场淡季气氛逐渐加重。9月初“迎峰度夏”结束后，运价便一路下滑，再也没有出现任何反弹，而且至今尚未出现见底迹象，市场在逐渐滑向历史低点。10月底，上海运价公司航运金融衍生品标的的两条主流航线——秦皇岛至上海、秦皇岛至广州的煤炭运价分别为26.1元/t和36.1元/t，分别较上月下降11%和5.5%，运价远远低于运输成本，航运企业亏损面继续扩大。10月8日到22日，大秦线开展了半个月的“集中检修”，其间，大秦线每天减少约25万t煤炭。煤炭数量减少一定程度上影响了沿海船舶的利用率，但这还不是主要原因，需求萎缩是其症结所在。数据显示，截至10月19日，全国重点电厂煤炭耗量为298万t，较上月的日均311万t下降4.2%；而月末库存达到万t，比9月末增加339万t，同比增加万t，库存量创下年内新高。

耗量下降库存高企，预示短期内电厂不缺煤，电厂进货积极性自然受到影响。据秦皇岛煤炭网统计，10月下旬，秦皇岛锚地煤炭船舶艘数已跌至不足百艘，最低曾跌破90艘。这已是今年来出现的第三次低潮，其第一次为今年春节2月份，第二次为今年5—6月。

篇4

1.1 运 量

2011年，我国沿海干散货运量总体高于2010年，而且季节性特征有所减弱，波动幅度较上年明显减小。

（1）沿海煤炭运量大幅增长。2011年，受“十二五”开局和南方干旱的影响，全国煤炭需求保持平稳较快增长。全国铁路和沿海主要港口煤炭发运量保持高位。2011年1―10月沿海主要港口内贸煤炭月发运量基本维持在万t以上，月均同比增长21.27%。

（2）铁矿石运量平稳增长。2011年，我国钢材需求保持旺盛。国内钢材产量保持快速增长，尤其是长三角地区钢铁企业产量保持稳定的增长势头，推动铁矿石运量平稳增长。

（3）沿海粮食运量前低后高。虽然国家不断出台政策抑制淀粉、酒精加工产能过快发展，但是玉米深加工行业依然保持快速发展，饲料行业受国家政策扶持及需求增长等因素的拉动发展迅速，粮食需求大幅增长。但是由于2011年上半年南北港口粮食价格倒挂，沿海粮食运量受到抑制，后期在饲料需求增长等因素的带动下有所回升。

1.2 运 力

近年我国沿海干散货运力增长迅速，受国际干散货运输市场持续低迷的影响，大量内外兼营船舶回归，运力过剩现象凸显。

（1）船队规模不断扩大。我国沿海运输市场运力近年来呈现快速增长趋势，2011年沿海运输船舶共计艘，较上年增长13.8%。

（2）沿海运力持续增长。2011年上半年，中海发展共拥有散货船舶111艘，运力合计555.5万载重吨，其货船船队规模进入全球独立船舶所有人前10位。长航凤凰及长江交科共投入2.66亿元进行船舶建造，截至2011年9月份，新增船舶9艘，运力合计43.6万载重吨。

（3）沿海运输企业盈利状况恶化。2011年，由于营运成本大幅上涨，大部分沿海运输企业面临亏损。

1.3 运 价

2011年，我国沿海干散货运输市场运价中低位振荡，波动幅度较2010年明显缩小，“淡季不淡，旺季不旺”的特征显著。中国沿海散货综合运价指数全年最高点为3月23日的点，最低点为11月30日的点，年均值为点，较上年下跌4.86%。

（1）沿海煤炭运输市场运价波动幅度收窄。2011年，受春节假期、大秦线检修、夏冬季储煤及国内外煤炭价格差等因素影响，我国沿海煤炭运输市场呈现“M”形走势，波动幅度较上年明显收窄，运价在中低位徘徊。

（2）沿海铁矿石运输市场运价起伏不大。沿海矿石运输市场受煤炭市场影响较大，运价总体呈现平缓的“M”形波动下行态势。由于国家货币政策收紧，加之钢材市场销售不畅等因素影响，沿海铁矿石运价持续下跌。

（3）沿海粮食运输市场运价振荡下行。2011年，沿海粮食运价指数以两轮长期下行为“主旋律”，受煤炭运输市场带动也曾有短暂反弹。

2 2012年展望

2012年，受欧美债务危机影响，预计世界经济形势趋于复杂，进出口贸易额将较2011年略降。国内固定资产投资将有所回落，消费继续面临高通胀压力。总体而言，2012年我国经济将出现“软着陆”，下半年可能触底反弹。预计全年GDP增长率为9%左右。我国航运业将持续下行。

2.1 市场需求

2012年，全国经济合理、较快增长将促使国内沿海干散货运输需求进一步增加，但是其增速将比2011年有所放缓。主要原因如下：首先，四大高能耗行业生产活动受到很大限制，“十二五”开局之初呈现本能性的大幅反弹，因此，在2012年，这一推动国内煤炭、矿石、粮食等大宗原材料需求增长的因素将回到正常增长水平。其次，2011年我国南方的大面积干旱使水力发电量急剧下降，导致火力发电所占比重陡增，并带动我国沿海煤炭运输量迅速增长。若2012年水力发电表现正常，则沿海煤炭运输需求增速将大幅下降。再次，国内煤炭、粮食等大宗商品价格不断走高，相对于进口商品的价格优势逐渐缩小。预计2012年上半年大宗散货进口量大幅上涨，并将对沿海煤炭运输产生较大冲击。

（1）沿海煤炭运输需求增长大幅放缓。2012年，全国经济增长略有减缓，全国煤炭需求增速也有所下滑，季节性因素将继续影响沿海煤炭运输需求，但是波动性较2011年减弱。沿海煤炭运输需求增长虽然有所放缓，但是冬季取暖和夏季降温的用煤高峰仍将导致阶段性紧张局面的出现。受内陆沿江省市煤炭需求增长的影响，海进江煤炭运量将增加较快。

（2）沿海矿石运输需求增长减速。沿海铁矿石运输以矿石的“二程运输”为主，主要接受地区是长三角地区及沿江省市。受国内外经济大环境的影响，2012年钢铁行业将持续低迷。西部地区受到政策鼓励，将适度发展钢铁产业，而环渤海、长三角地区原则上不再布局新的钢铁基地。未来环渤海和长三角地区的钢铁产能将源于已有钢厂的产能扩建。预计2012年全国钢铁产量增长率将降至8%左右，铁矿石“二程运输”量增长略微放缓。

（3）粮食运输需求保持稳定增长。前几年大规模建设的深加工企业大多集中在东北、华北等主要粮食产区，这使粮食外运量受到一定影响。南方地区主要聚集的饲料加工企业受政策支持和需求拉动，玉米需求增长迅速。因此，预计2012年我国沿海粮食运输需求将保持稳定增长，季节性因素造成的波动将有所减弱。

2.2 运 力

（1）主要上市公司优化船队结构，运力规模大幅提升。这些公司通过拆解旧船、建造新船等方式不断优化运力结构，降低运输成本及碳排放量，提升自身竞争力。中海发展的散货船队预计在2013年达到161艘，运力合计万载重吨；长航凤凰不断调整运力结构，其在建船舶共15艘，运力合计62.2万载重吨；其他上市企业如宁波海运、中昌海运、中海海盛等加紧淘汰老旧船舶，不断更新运力。

（2）沿海运力进入新船集中交付期。金融危机之后国际市场低迷导致船舶造价下跌，因此很多船舶所有人根据航运市场的周期规律采取反向操作，大量造船，导致运力严重过剩。从船舶的制造周期来看，2012年将进入船舶集中交付期。

（3）沿海运输市场向船舶大型化和船舶所有人多元化方向发展。珠海港将建成华南地区最大的煤炭储运中心，集中转、分销、仓储、配煤等多种功能于一体，预计于2012年底发挥产能作用。这势必加速沿海船舶大型化进程。受船舶造价低位振荡、危机之前的高回报率及沿海干散货市场进入门槛偏低等因素影响，航运市场“抄底”氛围浓厚，大量资本涌入干散货运输市场。大型货主，特别是电力、煤炭、钢铁、石油化工等企业（如宝钢、神华等）涉足沿海运输市场自建船队且发展迅速，市场份额不断扩大。

2.3 运 价

受沿海运输需求增长放缓和运力严重过剩的影响，2012年，我国沿海散货运输市场运价将进一步下跌，但由于沿海运输成本的限制，下跌空间不大。预计沿海散货运价指数将保持在～点，运价波动时间略有前移，波动幅度进一步缩小。受后期沿海干散货运输市场低迷的影响，长期协议运价也将出现一定程度的下跌（见图1）。

（1）煤炭运输。2012年沿海煤炭运输需求增长力度减弱，增幅收窄。由于大货主不断订造新船以及内外兼营船舶的回归，沿海运输市场的运力过剩状况将进一步加剧，沿海运输市场竞争或将更趋白热化。由于沿海运输企业运输成本限制，沿海运价下跌的空间不大。预计2012年我国沿海煤炭运输市场总体运价将略微下跌（见图2）。

（2）金属矿石。2012年我国钢材出口形势严峻，国内需求增长乏力，钢厂采购谨慎。而国内运力过剩局面进一步加剧，运价指数整体难有大幅上涨。预计2012年我国沿海金属矿石运价指数将出现小幅下跌，季节性波动进一步减弱（见图3）。

（3）粮食运输。预计2012年我国玉米深加工行业依然维持高位发展，玉米需求将稳定快速增长，饲料加工行业受政策及需求拉动，将继续快速增长。沿海粮食运输市场与沿海煤炭运输市场联动性较强。结合煤炭运价走势特征分析，2012年沿海粮食运价将略低于2011年水平，季节性波动同样减弱（见图4）。

3 2012年市场热点问题

3.1 煤电价格“倒挂”抑制沿海煤炭运输需求

2011年我国出现大面积电荒的重要原因之一是煤炭价格过高，导致煤电价格“倒挂”，而根本原因是体制问题。由于作为原材料的煤炭价格大幅上涨，造成火电企业发电越多，亏损越大，发电意愿不断下降。2011年1―10月，全国发电设备闲置率约为39.8%，除却负荷备用、事故备用、检修备用容量等外，至少10%～20%的发电设备被闲置，受到抑制的电煤需求在1亿t以上，约占当年1―10月大秦线煤炭运量3.63亿t的1/3。

3.2 国家发改委“提电价限煤价”影响沿海干散货运输

“限煤价”增加沿海运输长期协议谈判难度。一方面，2011年12月份环渤海煤炭价格下跌，促使煤企采取“限产保价”策略，年底港口煤炭调进量连续微幅下调；另一方面，“限煤价”提高电厂对煤炭价格下降的预期，也进一步降低煤炭库存处于高位的电厂在年底购煤的活跃程度。国内煤炭市场的观望氛围浓厚，使年底沿海货运量急剧减少。

“限煤价提电价”虽不足以使电厂扭亏为盈，但可使电厂亏损减少。2012年，电厂购煤积极性会有一定增长。受目前进口煤价持续平稳的影响，国内煤炭市场情况依赖于“限煤价”政策的执行效果。若“限煤价”政策得以良好的贯彻实施，2012年国内煤价相对于进口煤炭的优势将逐渐显现；但若“限煤价”实际执行效果不佳，对于沿海煤炭运输市场作用就会大打折扣。

3.3 国际煤炭进口成为影响沿海煤炭运输的重要因素

2011年下半年，国际市场煤价下跌，进口成本低于国内市场煤炭价格，导致煤炭进口量不断增加。煤炭大量进口在一定程度上弥补南方生产用煤的不足，减少我国沿海“北煤南运”的运量。

篇5

20世纪70年代以前，中国的经济研究中几乎没有涉及物流一词。物流运输概念自80年代初由日本引入我国后，被纳入到经济研究的视野中，且在实践中开始启动。经过近20年的发展，物流运输已成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是集通集团公司实现跨越式发展的一个重要思路。随着生产力布局的调整会产生大量的富余人员，发展现代物流运输是解决富余人员的有效手段，同时，也是提高企业运输效益，增强竞争力，更好地服务于经济发展的必然选择。

一 集通集团公司铁路沿线经济特征

农牧业是集通铁路沿线地区的基础产业，主要种植小麦、谷子、玉米等粮食作物和甜菜、油葵、烤烟、药材等经济作物。地区资源丰富、种类多、分布广、储藏大、品位高、易开采。目前已查明的矿产资源，主要以能源矿、非金属矿和金属矿为主，煤矿多分布在锡林郭勒盟，这为发展现代物流运输奠定了良好的物质基础。

二 集通集团公司发展现代物流运输的必要性与可能性

集通集团公司主营铁路运输，这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展，运输与物流服务功能的联系日益紧密，以铁路运输为依托发展现代物流成为现代物流运输发展的重要模式之一。

1．集通集团公司发展现代物流运输的必要性

第一，有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流运输强调的是对客户的全方位服务，而不仅是完成货物的位移。因此，发展现代物流运输，将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃，给集通集团公司带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。

第二，有利于推动铁路的产业进步和升级。现代物流运输是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化、全球卫星定位系统（GPS）、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动集通集团公司运输，尤其是货运组织工作的进步。

第三，有利于解决富余人员的就业问题。为适应铁路跨越式发展需求，集通集团公司产生了大量的富余人员，发展现代物流运输，是解决富余人员的有效的且切合实际的手段。

第四，有利于集通集团公司寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续、跨越式发展。作为传统产业，向现代物流运输领域拓展是集通铁路货运新的经济增长点，不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地，而且可为集通集团公司货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。

2．集通集团公司发展现代物运输的可能性

第一，铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比，铁路运输以运距弹性大，连续性强，规模集约等特性，可以满足不同距离的运输需求。

第二，集通集团公司具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。集通集团公司已建设多年的铁路运输信息管理系统等已投入使用，这将更易于实现运输过程中物流活动的安排和进行运输组织优化，巩固铁路运输企业的优势地位。

第三，庞大的客户资源优势。集通集团公司现有神华、大唐等大型央企和数百家实力雄厚的中型企业客户，涉及煤炭销售、矿建、化工等多方领域，为集通集团公司发展现代物流运输提供了丰富的客户资源。

三 集通集团公司发展现代物流的策略

第一，转变观念。市场需要就是生产的需要，集通集团公司要想在竞争中立于不败之地，必须把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，主动寻找铁路运输企业生存和发展的新空间，发展现代物流运输，在市场求得生存和发展。

第二，提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败，加强对集通集团公司的职业培训教育，提高职工业务素质和营销意识，为企业经营发展奠定人才基础。

第三，改善运输质量，抢占运输市场。加强集通集团公司行车组织的科技含量，在现有的设备条件下，加大重载、直达、“五定”列车的开行量，提高线路的通过能力。

第四，内部挖潜提效。提高集通集团公司货车的使用率，压缩中停时间，提高货车静载重及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决空车不足的问题。

第五，构建物流中心。要扩能改造既有货站，优化配置现有资源，新增物流功能，重新修订铁路货场设计技术规范，设置和划分不同功能区，在货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。

第六，加速铁路信息化进程。近年来，集通集团公司开展了大规模的信息系统建设，在客票网络预订和发售系统建设等方面取得了显著成绩，但与铁路现代化管理状况相比，还有很大差距，仍存在不少亟待解决的问题，必须切实采取有力措施，尽快取得成效。

四 结论

总之，适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是集通集团公司实现科学发展的一个重要思路。随着生产力布局的调整，集通集团公司发展现代物流也是提高铁路运输效益和企业声誉以及更好地服务于内蒙古区域经济发展的良好途径。

参考文献

篇6

2012年已是金融危机爆发后的第四年，除2010年在各国救市政策的刺激下全球经济和航运市场出现短暂复苏之外，航运市场受全球经济及贸易增速减缓、运力增长加快等因素的共同影响，一直处于低迷状态（见图1）。

2 2013年全球经济形势分析

2012年下半年，美联储、欧洲央行、日本银行和英格兰银行纷纷采取行动刺激经济复苏，但只有美国经济保持了还算强劲的复苏势头，而在此前增势强劲的经济体如巴西、俄罗斯、印度和中国等“金砖四国”，复苏势头有所减弱。

2.1 机构普遍预计2013年世界经济形势好于2012年

世界银行对2013年世界经济增长的预测值为3.1%，高于2012年的2.5%；国际货币基金组织（IMF）对2013年世界经济增长的预测值为3.6%，高于2012年的3.3%；同样，联合国对2013年世界经济增长的预测值也高于2012年的预测值。这些预测值虽然有差异，但反映的趋势基本一致，即2013年的世界经济形势要好于2012年（见表1）。

机构的观点也是变化的，因为未来的世界经济形势将会十分复杂，特别是欧洲债务危机结局的不确定性更增加其复杂性，要做到预测准确并不容易。

2.2 预计2013年我国经济增速回升至8%以上

受欧元危机及我国经济调整结构、转变方式和房地产政策调控等因素影响，2012年我国经济增速呈现放缓态势。IMF预计我国2012年GDP增长率为7.8%，这与中国社科院7.7%和国家信息中心7.8%的预测结果基本一致。

展望2013年，我国内需仍显不足。政府为遏制房地产过热而采取的系列措施将使该领域投资继续萎缩，但央行采取的货币宽松及针对中央和地方的经济刺激措施将部分缓解经济下行压力。事实上，部分先行指标已经显示出经济增速回升的迹象。国家统计局公布的2012年9月份制造业采购经理人指数（PMI）显示，9月份PMI比上月回升0.6个百分点，达到49.8%，接近于50%的荣枯线，是4个月以来的首次回升。此外，9月份的汇丰中国服务业经营活动指数（54.4）和新订单指数（47.8）双双创下5月以来最大增速。当然，仅仅观察9月份这一个月的数据变化是不够的。随着刺激政策的逐步落实和显效，预计2013年中国经济增速会返回到8%以上的增长水平，IMF预测值为8.2%。

2.3 2013年我国房地产政策具备微调条件，下半年有放松可能

纵观2010年以来我国商品住宅交易成交情况，政策出台的试点和调控效果紧密相关。每轮调控的政策出台时点均处于前面调控后量或价的反弹阶段，而新的调控政策出台之前时段，刚好为市场需求的释放期，这个释放时间段为3～6个月。因此，2012年5月份，我国房地产市场又出现回暖迹象。预计经过需求释放、去库存后，2013年3月具备微调条件，但是幅度不会太大，2013年下半年才有机会进行放松。只要全国范围内房价不出现大幅上涨，2013年的相关政策就不会再度收紧。而鉴于较短时间内实施房地产税在政治和技术方面存在难题，预期大规模征收房地产税仍会停留在讨论层面。

3 2013年国际干散货运输市场需求分析

辛浦森航运咨询有限公司（SSY）预计，主要出口国在2013年的干散货海运量是29.5亿t，较2012年增长5.1%；分货种看，铁矿石、动力煤、小麦和大豆海运增幅较大，增幅均超过5%。SSY预计各货种2013年海运量都有不同程度的增长（见表2）。

分半年情况看，因上半年受澳洲夏季自然灾害、欧债危机持续冲击、房地产市场调控政策不放松等因素影响，预计2013年上半年海运量较2012年下半年减少1%，需求面整体弱于2012年下半年，各货种分析如下。

（1）铁矿石。欧债危机持续冲击着世界钢铁需求和产量，低迷的外国直接投资、高度竞争的出口市场和大量的政治问题将制约“金砖四国”的经济扩张，进而影响这些国家的钢铁产量和钢铁需求。受房地产政策影响，2012年12月至2013年第一季度中国经济二次探底的可能性较大，进而会影响到铁矿石需求。我国钢材和铁矿石库存居高不下，去库存化和价格调整还将持续一段时间，预计2013年上半年铁矿石海运量较2012年下半年减少3.4%，减幅在各货种中最大。

（2）煤炭。美国页岩气革命将使其煤炭出口增加，并以亚洲地区为重点目标，国际煤炭价格具备进一步下调的空间，印度已明确将加大进口美国煤炭量。但由于受煤炭含硫量高、国内港口设施不足、运输距离较远等因素影响，美国煤炭的国际竞争力不强。SSY预计，2013年上半年煤炭海运量为4.833亿t，与2012年下半年4.827亿t基本持平，其中2013年第一季度恰逢世界第一大煤炭出口国澳大利亚恶劣天气高发期，煤炭供应将受到影响。

（3）谷物。美国干旱尚无明显缓解迹象，粮食作物减产和质量下降已成定局，大豆和玉米价格屡创历史新高。高企的价格，一方面将造成贸易上的障碍，另一方面会给养殖业带来较大冲击。因此，2012年第四季度，全球谷物海运贸易表现将弱于2011年。如果价格持续高企，为平抑国内价格，不排除国家加大国储粮投放力度，进而对第四季度进口谷物需求带来更大冲击。此外，谷物集装箱化比例的提高也对干散货供给造成影响。从目前的种植情况看，2013年第二季度，南美谷物的产量理论上较为乐观，但天气因素难以预料。

4 2013年国际散货运输市场运力供给分析

SSY预计，至2013年底，干散货运输市场净增运力万载重吨（预计2012年净增万载重吨），总运力规模达7亿载重吨，年增长3.8%，其中：巴拿马型船运力增长最快，增幅为7.8%；小灵便型船增长较慢，增幅0.4%（见表3）。

从船舶交付情况看，市场的乐观方面在于2013年各船型交付量全面下降，其中好望角型船降幅最大，将从2012年的239艘降至123艘，从万载重吨降至万载重吨，同比下降47.6%；预计2013年交付巴拿马型船333艘（万载重吨），同比下降17.7%；2013年交付大灵便型船184艘（万载重吨），同比下降43.9%（见表4）。

从船舶拆解数据看，截至2012年9月，劳氏船级社统计拆解量已有万载重吨，Clarksons的统计数为万载重吨。SSY预测，2012年船舶拆解量是万载重吨，2013年还将增长至万载重吨。

5 2013年国际干散货运输市场展望

篇7

1)公路运输市场管理改革是社会生产力发展的客观需要。市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而公路运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，公路运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。2)公路运输市场管理改革是公路运输企业转换经营机制的客观要求。在目前市场经济体制下，公路运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使公路运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。公路运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。3)公路运输市场管理改革是现代社会经济改革和发展的重要组成部分。随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益;同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进公路运输行业经营管理整体水平的提高;同时还有有利于运用经济、法律、行政手段，特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场，从而促进公路运输事业的均衡发展。现代经济的发展不能也不可能脱离公路运输，良好的公路运输市场管理是经济发展的基本保障，而公路运输市场管理需要不断的改革，才能得到进步，进一步巩固经济的持续稳定发展。4)在市场经济体制下公路运输管理部门要适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道。适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是公路运输部门市场化改革的一条出路。党的十六大以来，公路运输管理体制扎实推进改革，实现了重大创新，运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。公路运输企业投融资体制改革取得了重大突破，探索和积累了公路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。

2公路运输与经济发展的关系

伴随社会经济的快速发展，公路运输在不同的地区逐渐对地区经济产生着重要影响，并与地区经济的发展有着紧密的关系。1)公路运输是社会发展和经济发展的根本基础，随着高速交通的建设及交通网的日趋完善而占有越来越重要的地位。以城市为主要节点的公路运输，将各个城市构建在交通网络，有效连接各个交通要点，并以其灵活、便捷、覆盖面广、通达性好等特性，成为现代交通网络的重要组成部分。2)公路运输的发展直接影响着周边地区的经济持续发展。要致富，先修路已为发达国家和国内发达地区的发展经历所证实。一个区域交通网的状况直接影响到当地及相关地区的经济发展，交通建设的适度超前，会起到促进、支持当地及相关地区经济发展的作用;交通建设的滞后，会严重阻碍经济的发展。3)良好的公路运输能力，能更好地吸引外资，促进地区及周边地区的经济的发展，以及同周边地区的经济往来。公路运输是国民经济的重要基础产业和新的经济增长点，是社会和经济快速、持续发展的生命线，并在一定程度上衡量一个国家或地区社会经济的发展水平。为了支持、促进当地及相关地区的经济建设的持续发展，交通建设也必须保持适度超前。4)公路运输与经济发展的良好协调有利于和谐社会的发展。和谐产生活力，和谐创造需求。作为社会主义现代化建设起基础作用的公共交通建设，也应该为构建和谐社会做出应有的贡献。解决和改善人民群众“衣食住行”的问题是普通百姓生活的主要诉求，社会主义公路运输体系的建立，其宗旨就是满足人民群众对交通日益增长的服务需求，以促进建立一个和谐的公路体系。

3公路运输市场管理的措施

3.1实行全面预算管理全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。公路运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题，一是要与实行现金收支两条线管理相结合，预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。二是要同深化目标成本管理相结合。因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。

3.2建立独立市场经营主体由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足，社会需求得不到满足。公路运输企业体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和公路运输的技术经济特点，构建一个有利于公路运输更好、更快、更高效发展的环境和机制，促进整个公路运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件，适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。

3.3加强路车综合管理因为公路运输市场的主要场所是路，公路运输市场经济体制确立之后，没有路便没有公路运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路会越来越窄，而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级三级市场的规划，建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构，担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。

3.4实行合同运输交通运输实行经济管理，依法尤为重要。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。

篇8

关键词：

道路运输市场；发展现状；问题；解决办法

道路运输业在我国经济发展中发挥了重要的作用，道路运输构架了经济发展的桥梁，为促进长途运输，物流货运等经济主体的增长奠定了良好的基础。随着经济建设的快速发展，道路运输市场也不断的完善，但是由于各个地方的管理体制不同，经济发展水平参差不齐，所以道路运输市场经营秩序还有待完善，需要加强管理力度。道路运输业是我国多种经济业务发展的重要载体，所以道路运输市场的发展状况直接关系到我国经济建设体系的构建。随着道路运输市场的不断完善，各项体系都已经步入正轨，并且有效的推动了经济建设发展的步伐。但是与发达国家相比，我国的道路运输市场还存在一定的差距，需要不断的调整和改进。为了提高道路运输市场的发展水平，需要加大改革的力度，制定切实可行的对策，规范道路运输市场的发展秩序，提升道路运输市场发展的水平。

1道路运输市场发展现状

任何一个行业的存在都不是孤立的，在经济建设发展的大潮中，各个经济主体的发展都互相牵连，构建成经济发展的大网。在我国经济建设快速发展的过程中，加快了道路运输市场中基础设施建设的步伐，公路里程不断延长，尤其是农村公路的修建密度不断加大，覆盖范围不断增加，有效的促进了农村经济建设的发展，进而推动了国民生产总值的提升。道路运输市场的发展还促进了多个相关行业的发展，首先打动了汽车制造业的生产需求，因为道路运输承载能力的提升，为汽车运营提供了有利的基础，所以从事运输的重型车辆生产规模不断上升，从而形成规模化的产业链。从事营运的汽车数量逐步提升，道路运输能力进一步加强，从而加速了经济增长，在市场经济运行模式下形成良性循环，有利于道路运输业的健康发展。道路运输市场的发展以及运营能力的提升，为物流业的发展创造了有利的条件，所以物流业随之兴盛起来。此外，道路运输市场的健康发展，在规模上不断的扩大，又有效的拉动了人口就业，为增加国民收入作出了巨大的贡献。但是道路运输市场的规范发展，还需要健全的管理制度，而我国在道路运输市场发展的过程中，会受到地方经济水平的限制，在基础设施建设方面不够完善，并且在城乡发展水平存在差距的情况下，受到地方制度的制约，对道路运输市场的发展产生了严重的阻碍，服务水平受到限制，无法构建完善的路网系统，从而影响到经济建设的发展步伐。我国行政区域管辖较大，所以各个地方的经济发展水平不同，而道路运输业还会受到区域行政许可的限制，在地方经济水平、政策以及发展潜力等方面的影响下，严重的制约道路运输市场的规范发展。在道路运输市场因为区域性而存在巨大差距的情况下，导致道路运输市场的发展不统一，严重影响到国民经济水平的提升。

2道路运输市场发展中存在的问题

就目前的状况来看，虽然道路运输业发展速度很快，成果也很明显，国内道路运输市场也取得了不错的成果，发展的前景也很可观。但在发展的过程中依然存在着较大的问题和困难，影响到道路运输市场的发展前景。

2.1参建企业规模小。

占主体地位的大型企业很少，国内道路运输市场的主体多为小型企业，规模小、分布多、聚集散、经济能力弱。市场中缺少大规模的具有市场力量的主导企业，导致企业之间竞争力的加大。在经济的驱动下经营数量不断增加，企业数量过多的现象就会导致道路基础设施的负荷。加大了国家对道路的支出。也可能出现企业之间的恶性竞争力增加，出现恶性循环现象进而无法解决。导致道路运输市场走下坡路线，国民经济下滑。

2.2安全隐患存在。

随着道路运输行业的不断发展和经济的发展，人们在交通工具上的需求量大大增加，大规模的交通建设需求也紧随而来。不仅在数量上明显的增长，对于道路安全设施方面要求不断提高。道路运输安全形势与构建和谐平安交通理念的要求不相适应，导致安全隐患的发生。除此之外，对生态环境有一定的影响，加快了全球变暖的节奏。

2.3结构不合理。

道路运输在发展的同时，存在着不少结构性不合理安排的问题，如企业之间的组织结构、运输组织结构、经营模式结构、动力组成结构等一系列问题。具体内容突出表现为经营企业多、规模小、运输散、竞争强、运输秩序混乱。

3完善道路运输市场的解决办法

根据国内道路运输市场的发展现状来分析，国家管制部门需要针对道路运输市场进行调整完善，促进道路运输市场有序的良性竞争力，积极引导市场竞争有效的进行，促进道路运输市场竞争结构的完善升级。其次，要提高就业人员素质，以规范化、专业化、标准化为目标加强对运营人员的培训，需要掌握一定的文化、道德、技能、法律、安全方面的知识。加大对行业的整体体系的高度提升。提升运输工具的科技含量，加大对安全防护措施的提升。在经济飞速发展的同时维护好个人和国家安全。消除被地方行政的分割的体制现象，突破区域的限制，在更大的范围内实现规模效益的发展前景。有利于道路运输在全国范围内形成统一的经济发展市场。还应推动农村经济的发展，使城乡差异减少。进而推动全国经济的稳步统一有序的发展前景。加大对全国道路设施基础体系的分布，使其构建贯穿的道路交通体系网，促使道路运输市场快速、稳健、安全、高效的发展。虽然国内道路运输市场存在一些问题，但从道路运输行业的规模大小和技术结构方面来看，国内的道路运输市场还是具有一定的发展前景和优势的，尤其是在改革开放之后的这段期间内，道路运输市场的发展受到国家和人们的高度重视和认可，道路运输市场的发展对社会经济状况起到了全面的适应与改善。有效地引导道路运输市场向更健康和科学的方向发展，更加充分地发挥道路运输行业在综合运输体系中起到的基础性作用，以更好地服务于国民经济的快速发展。道路运输市场是经济发展的重要载体，近年来，道路运输业的基础设施建设不断扩展，构建了强大的道路运输网，为各个行业的发展创造了有利的条件。但是由于管理体系不够健全，规章制度不完善，地方经济发展水平参差不齐，区域行政许可的限制等因素的制约，严重阻碍到交通运输市场的发展进程，所以为了促进交通运输市场的健康发展，还需要重新构建管理体系，完善制度建设，根据地方发展实际状况有针对性的制定发展策略，从而促进道路运输市场的健康发展。

参考文献

[1]宿帆，吴燕，皇甫军红.我国道路运输市场的发展及政策变革研究[J].交通标准化，2010（7）：27-29.

篇9

1.1当前中长途旅客运输市场现状

新疆的航空网已覆盖全国近30个大中城市，航空公司旅客发送量逐年递增。自治区中长途旅客发送量民航约占25%，铁路约占73%，公路仅为2%。运输收入航空基本达到铁路的一半，并呈缓慢攀升之势。

1.2航空、铁路运输市场客源主体

旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营：乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员，而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。

2、铁路市场环境在的问题

2.1从宏观环境上看，与民航相比较，铁路客市场存在的主要问题

中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道，但和民航、公路相比，近年来国家、铁道部投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足，突出表现在客运高峰期有流无车，铁路设备陈旧落后，铁路运行速度远不如内地。

落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立，虽然许多单位设置了营销机构，但大部分职能虚化，难以承担营销责任；二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密；三是激励约束措施不力，职工收入与营销业绩相脱节，营销责任落实不到位。

人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识，办事敷衍拖拉，态度冷淡，服务质量意识差，实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。

2.2从微观环境上看，铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点

2.2.1票价高低是旅客选择运输方式的首要前提

抵达同一目的地，飞机票价明显高出火车卧铺票价3～5倍，高出硬座票价6—10倍。调查中几乎所有旅客回答如果飞机票价高出火车票价格不是太多，那么出行首选是乘坐飞机。因为乘飞机不仅速度快，也是身份地位的体现。

2.2.2速度快慢是旅客选择运输方式的必要条件

飞机运行速度与铁路相比具有绝对优势，但速度并不是旅客选择出行方式的决定因素。调查旅客消费动机，结果显示：有50%的旅客乘机出行的目的是出差，也就是说有一半的旅客公务在身，急于赶时间，希望尽快到达目的地。而在对铁路旅客的调查问卷中显示：有47%的旅客出行目的为探亲、返乡；其次为经商，约占22%；出差旅客只占15%；旅行、其它各占8%。调查旅客出行需求，排序依次为：买票方便、候车(机)时间短、安全正点。在选择乘坐飞机直接原因这个问题的回答中有75%的旅客回答为速度快捷。

2.2.3服务质量好坏是旅客选择运输方式的重要依据

广大旅客已不再满足于能顺利、安全地到达目的地，更要求旅途中有一个舒适、便利、温馨的服务环境。铁路部门虽然软硬件条件不如民航，在服务工作方面和民航相比离旅客需求还有一段距离，仍有86%的旅客认为铁路客运服务工作方面较前期有了明显提高。

2.2.4安全系数大小是旅客选择运输方式不可缺少的因素

旅客在旅途中考虑第一位的是安全，约占44%，其次为快捷30%，舒适26%。现在广大旅客对安全的要求不仅是平安到达目的地，而且要求旅途中有一个良好的秩序和治安环境。铁路的安全优势正逐渐失去。有38%的旅客认为随着民航部门科技水平的进步和工作人员素质的提高，铁路与民航安全事故率除特定因素外基本一致。在进一步的调查中有38%的旅客认为乘坐同安全系数比坐火车更高。

3、铁路在市场营销上与民航的差距

3.1与民航相比，铁路售票方式单一、缺乏竞争力

认为买飞机票较为方便的旅客比率为71%，占明显优势；认为飞机票和火车票方便程度差不多的旅客占22%；而认为买火车票要比买飞机票方便的旅客只占调查人数的6%。

3.2与民航相比，铁路部门营销宣传滞后、泛力

有93%的旅客对铁路部门“十·一”提速调图及兰新线运价调整等利好消息不了解，甚至没听说过。

3.3与民航相比，铁路部门整体形象需进一步改善

绝大多数旅客认为民航部门人员素质、服务质量、工人缃对较高；而55%的旅客对铁路部门印象一般；只有2%的旅客选择了印象较好；而对铁路部门印象较差的旅客占17%。票贩子现象仍然是广大旅客反映最强烈的问题，其它反映强烈的问题依次为站车服务态度、餐车饭菜质量、旅途治安情况、卫生状况。

4、思考与建议

4.1推行资产经营责任制，促进铁路企业扭亏增盈

明确企业资产经营责任制，建立资产结构合理调整以及资源优化配置的激励、约束、监督机制，实现铁路企业资产保值增值。

4.2推进下岗分流、减员增效、减轻铁路企业负担

乌鲁木齐铁路局现有职工6万余人，新疆航空公司共有5千余名职工，但两个企业创造的经济效益却相差不多。当前，铁路企业庞大的职工队伍是经济效益低下的重要原因，铁路企业应广开分流渠道，多渠道地开展职工下岗培训，以提高企业经营效益。

4.3开展营销宣传，扩大铁路影响，促进社会认知

逐步增加营销宣传的支持与投入，加大宣传力度，扩大宣传范围。在商业中心、长途汽车站等人员密集地散发宣传品，利用报刊、杂志、电视、广播、包装、橱窗、招贴、路牌、霓虹灯等媒体开展大规模的宣传活动，广泛宣传铁路运输的安全、正点、便捷、经济优势，宣传铁路的改革动向、新举措、新的服务信息。

4.4建立完善面向市场的营销机构和队伍

一是客运、货运多集经系统应尽快完善与市场相适应的营销机构，制定相应的制度和考核激励办法，并给予人、财权限，明确职能，加大考核力度，确保营销目标的完成。二是要迅速建立一支具有专业知识、懂经销、会经营的专、兼职营销队伍，调查客源，分析市场，制定对策，最大限度地争取客货源。

4.5优化服务质量，改革服务方式，努力塑造铁路运输的良好形象

铁路要争取客流扩大市场份额，除速度和价格因素外关键是要提高服务质量。首先，要深入进行市场经济形势教育，积极开展承诺服务及服务竞赛，缩小与航空的差距。其次，要加强对客运人员的培训、管理和教育工作，不断强化路风教育，规范服务行为，细化服务项目，增加服务内容，努力提高服务人员综合素质。三是加强旅途包含供应管理工人保证饭菜质量。四是在特快列车上组装闭路电视，改善列车旅途文化娱乐条件。

4.6拓宽客票销售渠道，完善销售网络

除在商业中心、厂矿、宾馆、生活区等人员密集地增设定时、定点售票处，开行流动售票车，方便旅客就近购票外，同时应完善电话订票措施，延长预售票发售时间，尽可能扩大送票范围，以减少旅客购票时间。应与长途汽车站、大宾馆开展联营业务，为大型会议、旅游团体、农民工客流，提供上门售票服务，形成订、售、送票服务为一体的客票营销系统。

4.7采取适当的价格策略

篇10

中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道，但和民航、公路相比，近年来国家、铁道部投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足，突出表现在客运高峰期有流无车，铁路设备陈旧落后，铁路运行速度远不如内地。

落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立，虽然许多单位设置了营销机构，但大部分职能虚化，难以承担营销责任；二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密；三是激励约束措施不力，职工收入与营销业绩相脱节，营销责任落实不到位。

人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识，办事敷衍拖拉，态度冷淡，服务质量意识差，实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。

2.2从微观环境上看，铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点

2.2.1票价高低是旅客选择运输方式的首要前提

抵达同一目的地，飞机票价明显高出火车卧铺票价3～5倍，高出硬座票价6—10倍。调查中几乎所有旅客回答如果飞机票价高出火车票价格不是太多，那么出行首选是乘坐飞机。因为乘飞机不仅速度快，也是身份地位的体现。

2.2.2速度快慢是旅客选择运输方式的必要条件

飞机运行速度与铁路相比具有绝对优势，但速度并不是旅客选择出行方式的决定因素。调查旅客消费动机，结果显示：有50%的旅客乘机出行的目的是出差，也就是说有一半的旅客公务在身，急于赶时间，希望尽快到达目的地。而在对铁路旅客的调查问卷中显示：有47%的旅客出行目的为探亲、返乡；其次为经商，约占22%；出差旅客只占15%；旅行、其它各占8%。调查旅客出行需求，排序依次为：买票方便、候车(机)时间短、安全正点。在选择乘坐飞机直接原因这个问题的回答中有75%的旅客回答为速度快捷。

2.2.3服务质量好坏是旅客选择运输方式的重要依据

广大旅客已不再满足于能顺利、安全地到达目的地，更要求旅途中有一个舒适、便利、温馨的服务环境。铁路部门虽然软硬件条件不如民航，在服务工作方面和民航相比离旅客需求还有一段距离，仍有86%的旅客认为铁路客运服务工作方面较前期有了明显提高。

2.2.4安全系数大小是旅客选择运输方式不可缺少的因素

旅客在旅途中考虑第一位的是安全，约占44%，其次为快捷30%，舒适26%。现在广大旅客对安全的要求不仅是平安到达目的地，而且要求旅途中有一个良好的秩序和治安环境。铁路的安全优势正逐渐失去。有38%的旅客认为随着民航部门科技水平的进步和工作人员素质的提高，铁路与民航安全事故率除特定因素外基本一致。在进一步的调查中有38%的旅客认为乘坐同安全系数比坐火车更高。

2调查简介

1998年9月中旬，乌鲁木齐铁路局团委深入民航局、上，走访调查了中长途旅客运输市场。此次调查综合采用问卷、观察、询问、座谈方法进行，共调查不同层次旅客800余人，发放调查问卷1000份，收回920份，有效问卷887份。

1.1当前中长途旅客运输市场现状

新疆的航空网已覆盖全国近30个大中城市，航空公司旅客发送量逐年递增。自治区中长途旅客发送量民航约占25%，铁路约占73%，公路仅为2%。运输收入航空基本达到铁路的一半，并呈缓慢攀升之势。

1.2航空、铁路运输市场客源主体

旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营：乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员，而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。

3铁路在市场营销上与民航的差距

3.1与民航相比，铁路售票方式单一、缺乏竞争力

认为买飞机票较为方便的旅客比率为71%，占明显优势；认为飞机票和火车票方便程度差不多的旅客占22%；而认为买火车票要比买飞机票方便的旅客只占调查人数的6%。

3.2与民航相比，铁路部门营销宣传滞后、泛力

有93%的旅客对铁路部门“十·一”提速调图及兰新线运价调整等利好消息不了解，甚至没听说过。

3.3与民航相比，铁路部门整体形象需进一步改善

绝大多数旅客认为民航部门人员素质、服务质量、工人缃对较高；而55%的旅客对铁路部门印象一般；只有2%的旅客选择了印象较好；而对铁路部门印象较差的旅客占17%。票贩子现象仍然是广大旅客反映最强烈的问题，其它反映强烈的问题依次为站车服务态度、餐车饭菜质量、旅途治安情况、卫生状况。

4思考与建议

4.1推行资产经营责任制，促进铁路企业扭亏增盈

明确企业资产经营责任制，建立资产结构合理调整以及资源优化配置的激励、约束、监督机制，实现铁路企业资产保值增值。

4.2推进下岗分流、减员增效、减轻铁路企业负担

乌鲁木齐铁路局现有职工6万余人，新疆航空公司共有5千余名职工，但两个企业创造的经济效益却相差不多。当前，铁路企业庞大的职工队伍是经济效益低下的重要原因，铁路企业应广开分流渠道，多渠道地开展职工下岗培训，以提高企业经营效益。

4.3开展营销宣传，扩大铁路影响，促进社会认知

逐步增加营销宣传的支持与投入，加大宣传力度，扩大宣传范围。在商业中心、长途汽车站等人员密集地散发宣传品，利用报刊、杂志、电视、广播、包装、橱窗、招贴、路牌、霓虹灯等媒体开展大规模的宣传活动，广泛宣传铁路运输的安全、正点、便捷、经济优势，宣传铁路的改革动向、新举措、新的服务信息。

4.4建立完善面向市场的营销机构和队伍

一是客运、货运多集经系统应尽快完善与市场相适应的营销机构，制定相应的制度和考核激励办法，并给予人、财权限，明确职能，加大考核力度，确保营销目标的完成。二是要迅速建立一支具有专业知识、懂经销、会经营的专、兼职营销队伍，调查客源，分析市场，制定对策，最大限度地争取客货源。

4.5优化服务质量，改革服务方式，努力塑造铁路运输的良好形象

铁路要争取客流扩大市场份额，除速度和价格因素外关键是要提高服务质量。首先，要深入进行市场经济形势教育，积极开展承诺服务及服务竞赛，缩小与航空的差距。其次，要加强对客运人员的培训、管理和教育工作，不断强化路风教育，规范服务行为，细化服务项目，增加服务内容，努力提高服务人员综合素质。三是加强旅途包含供应管理工人保证饭菜质量。四是在特快列车上组装闭路电视，改善列车旅途文化娱乐条件。

4.6拓宽客票销售渠道，完善销售网络

除在商业中心、厂矿、宾馆、生活区等人员密集地增设定时、定点售票处，开行流动售票车，方便旅客就近购票外，同时应完善电话订票措施，延长预售票发售时间，尽可能扩大送票范围，以减少旅客购票时间。应与长途汽车站、大宾馆开展联营业务，为大型会议、旅游团体、农民工客流，提供上门售票服务，形成订、售、送票服务为一体的客票营销系统。

4.7采取适当的价格策略

篇11

各职能部门要积极研究农村运输市场安全监管措施，依法将本部门安全工作执法权委托给乡镇安办，由乡镇安办在一定权限内对本辖区内的安全违法行为实施处罚，并抓好以下工作：

1、建立安全例会制度。每季度召开一次辖区交通安全例会，各成员单位要明确分工，强化责任，分析交通安全形势，研究对策，抓好落实。

2、适时开展安全大检查和专项整治。根据辖区交通安全状况，每季度至少开展一次交通安全大检查，及时消除事故隐患。并适时开展以整顿机动车无牌无证上路、报废车辆上路、酒后驾驶、非法营运、客运车辆超载、摩托车载客及货运、低速汽车超载、滥载、拖拉机载人等严重影响交通安全的违法行为的专项整治活动。

3、开展农村运输市场安全宣传教育。制定辖区内运输市场安全宣传教育工作计划，认真落实交通安全宣传教育工作，每年组织一次大型的交通安全主题宣传教育活动，采取多种形式，提高村民的交通安全意识。

4、对乡镇、村道路路面硬化后易引发道路交通事故的路段进行整治，设置必要的警示标志及防护设施。对有重大交通安全隐患，改造需要较大资金的应及时向交通主管部门报告。

（二）配备村级道路交通安全员

各乡镇要根据实际情况，在每个行政村中落实一名由综治员或治保主任、民兵连长兼任的村级道路交通安全员，所需经费在安全执法罚没收入返还款中解决。村级道路交通安全员主要抓好以下工作：

1、开展农村道路交通安全宣传工作。经常性地向村民进行道路交通安全法律法规的宣传教育，每半年召集本村机动车驾驶人开一次交通安全会议，每季度办一期农村道路交通安全宣传专刊，并完成公安部门布置的交通安全宣传任务。

2、抓好源头管理。将村内的机动车列系范围，要与车主、驾驶人员建立安全联系制度，为村民代办摩托车报牌和摩托车驾驶培训报名等业务。

3、积极开展道路交通安全“五劝”工作。即劝阻酒后驾车、劝阻无证驾驶摩托车、劝阻驾驶摩托车开快车、劝阻超过规定多人骑乘摩托车、劝阻机动车超载、滥载出村。特别是逢场天、庙会、节假日、婚庆丧事等村民聚会时，要上门做好友情提示工作，严防酒后驾车、机动车超载、滥载等现象的发生。

（三）规范农村运输市场管理

1、明确微型车经营范围。从事营运的微型面包车只能按车籍所在地在本行政区域内（以片区为单位）营运,不得跨行政区域营运;禁止微型面包车进入县城滨江大道、一环路、嘉陵大道以内地区。

2、加强乡镇客运站点建设和管理。交通部门要结合农村道路建设，同步规划建设乡镇客运站点，到**年，力争实现70%以上的乡镇建有客运站点，60%的行政村建成招呼站或候车亭。乡镇人民政府是本辖区农村道路运输源头监管责任主体，要督促车辆进站经营，未建有客运站点的，要划定车辆停靠点，实行定点经营，严禁车辆在站（点）外沿街招揽客人和随意乱停乱放。

3、推进农村客运经营公司化。由运管部门负责，根据各乡镇具体情况，合理规划运力，并对现有城乡间客运班线，按照“产权多元化、经营主体化、管理公司化”的原则以资产为纽带进行资源整合，打造集约化经营、规范化管理的经营主体。要引导道路客运经营者以客运班线为依托，以资产为纽带，采用兼并重组、车辆收购赎买、股份制改造等方式，按照《公司法》组建新的市场经营主体，实行公司化经营或公司化管理。

二、进一步落实农村运输市场安全管理责任

坚持“属地管理”的原则，各乡镇党委、政府主要领导为安全生产工作第一责任人，对本辖区运输市场安全监管工作负总责，行政村和中小学校以及有关部门和企业主要负责人为本辖区、本单位交通安全工作第一责任人。各级安全生产工作第一责任人要把农村运输市场安全工作作为重点工作，定期研究，定期检查，定期通报情况；各乡镇人民政府与行政村、行政村与车主要签订农村道路交通安全责任书，同时，各乡镇人民政府还要与中小学校签订交通安全管理工作责任书；乡镇安办在加强日常安全监管的同时，重点加强各单位目标责任书落实情况的督查，及时向被查单位、乡镇领导、行业主管部门反馈情况，促进安全措施的真正落实，从而构建责任到人头，层层抓落实的农村运输市场安全管理网络。

三、加大农村运输市场安全的整治和监管力度

（一）加大农村机动车整治力度。乡镇人民政府是整治本辖区非法营运工作的第一责任单位，要将此项工作作为农村运输市场安全的重中之重来抓，加大整治力度。一是要认真做好宣传工作，使全社会尤其是非法从事客运的经营者认识到不具备安全条件非法从事客运的危害性和后果的严重性。二是要对本行政区域内的所有车辆逐一进行清理登记造册,明确类别（经营或自用），界定经营性质,建立车辆档案;三是由乡镇安办牵头，乡镇警务室、辖区派出所配合，强力整治本辖区内非法营运车辆；四是由县交通局牵头，公安、安监、农机等单位配合，对县境内国、省干线公路上的非法营运车辆进行严厉打击。五是要加大对从事货运的低速载货汽车和微型小货车的管理力度，加强其维修、保养的监管和车辆检验；同时，要严禁后车厢（斗）坐人，对擅自改装车厢和加座的，恢复原状。六是各乡镇人民政府和县级有关部门要加强对拖拉机的管理，严禁拖拉机非法从事客运。七是由乡镇人民政府负责，公安配合，加大对两轮摩托车无牌无证行驶、酒后驾车和不戴安全头盔的整治力度，严厉查处摩托车违法从事客运。

篇12

随着班轮市场快速增长,以及供求关系变化,特别是上海国际航运中心建设地位凸显,上海航运交易所对SCFI在编制、运作上进行了改革优化。据介绍,新版上海出口集装箱运价指数在指数构成、运价含义、样本结构、时效性、数据报送形式、编制规则等六个方面进行了重大改进和完善,主要表现在,表达更加简单、直观,反映现货市场的灵敏度明显提高;方便使用者将的运价与市场现货价格进行比较,制定套保策略;网上报送和编制系统保证信息安全,保障数据及时、可靠传送和编制;修订CCFI章程,制定指数编制规则,通过制度约束确保运价信息提供和运价指数编制的可靠性。

值得关注的是,新版SCFI除1个综合运价指数外,还同时15条分航线市场运价指数。与此前SCFI仅有3条航线的成本数据相比,新版SCFI纳入了15条航线的运价,无疑大大增加了航线权重,15条航线基本覆盖了上海出口集装箱运输的主要贸易流向及出口地区。主要航线基本港有:地中海―巴塞罗那/瓦伦西亚/热那亚/那不勒斯;欧洲―汉堡/鹿特丹/安特卫普/费利克斯托/勒阿弗尔;美西―洛杉矶/长滩/奥克兰;美东―纽约/萨凡纳/诺福克/查尔斯顿;日本关西―大阪/神户;日本关东―东京/横滨。据了解,指数运价主要反映针对一般货主即期市场主流(众数)成交价格的评估价,不因船型、船龄、承运船公司或箱量的特殊性等影响成交价格。分航线市场运价将反映各航线即期市场海运费及海运相关附加费水平,包括燃油附加费、紧急燃油附加费、币值附加费、旺季附加费、战争附加费、港口拥挤附加费、运河附加费等。