城市道路设计论文范文

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（一）山地道路选线设计的技术首先，从道路选线设计来看，山地地形条件复杂，使得选线尤为困难。因此，山地道路在进行选线时要根据不同的道路等级和标准进行。对于快速路、主干路、次干路和支路来说，都要全面考虑地形地质条件，根据地形情况进行道路的设计工作。

（二）山地道路横断面设计的技术其次，从道路横断面设计来看，山地的道路横断面包括路堤、路堑、隧道等对中形式，因此在设计横断面时需要根据所在地的地形地势情况将车行道和人行道安排在不同的平面之上，并且设置绿化隔离带，对道路进行阶梯状布置，从而增大道路的铺设面积，方便道路两边与建筑之间的联系。

（三）山地道路路基防护设计的技术再次，从路基防护设计来看，由于地质地形条件的复杂性，设计人员在设计时一定要设置一定的防护措施，例如可以通过设计挡土墙来减轻土壤风化，还有在开挖时采取放坡的方式进行保护，在施工中需要结合当地的实际情况、勘察报告确定放坡系数等。

（四）山地道路排水设计的技术最后，从排水设计来看，在设计山地城市道路时，必须进行排水设计，建设相应的排水设施例如截水沟等防止水对道路结构造成破坏。

二、城市地下道路设计的技术问题

城市地下管线、地铁隧道以及地面建筑物、构筑物等对城市地下道路都会产生较大的影响，因此比起地面道路来说情况更加复杂。所以在进行地下道路设计时，设计人员更要掌握相关的技术要点，对地下道路设计中的各种设计都要加以高度重视。

（一）地下道路线形设计的技术首先，在地下道路设计技术中的一个重要问题就是线形设计问题，它包括平曲线中的视距问题，在地下道路设计时为了消除视觉上的偏差，要求采取必要的交通导行方案措施，以便缩短同向曲线之间的长度。

（二）地下道路排水系统设计的技术其次，地下道路应该设计出完善的排水系统，因为地下结构如果排水不及时就会直接影响到道路上的车辆及人员的安全，造成安全事故。因此，在道路设计时要在出入洞口出处以及地势较低的地点设计截水沟和集水池，同时还要设计反向纵坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影响道路畅通。

（三）地下道路路面结构设计的技术最后，在进行路面结构设计时，要求具备完善的系统，包括排烟、消防、排水系统，必要时还要设置发生灾害时的报警信号系统等，确保在发生火灾等灾害时能够尽快组织人员撤离地下道路。由于地下道路受到侧墙的影响，在行车时会产生较大的噪声，所以必须在地下通道中设置相应的吸音设备和隔音设施来降低噪声污染，减少噪声对行人的影响，为行人、车辆以及停车场等营造一个舒适的环境。为此，设计人员可以利用具有阻止燃烧并能降低噪声的沥青混凝土面层，这样既能降低地下道路中火灾发生的可能性，又能将人员以及财产损失降低到最小，保证社会的稳定与经济的发展。

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整幅式标准段的桥墩为双立柱桥墩，双立柱桥墩带横梁。立柱断面为矩形，宽为1．70m，厚1．8m，系梁宽1．4m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部的立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。地面道路的中间绿化带8m宽，桥墩立柱外边线7m宽。双幅式标准段桥墩立柱形式采用带横梁双立柱桥墩，立柱断面为矩形，宽1．4m，厚1．6m，系梁宽1．2m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。桥墩立柱外边线5m宽。桥台为钢筋混凝土桥台。1)迎泽西大街菱形节点。与迎泽西大街相交采用主路上跨迎泽西大街、辅路与之平交，通过上、下匝道实现交通转换。规范要求:匝道下来的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜介于50m～100m。受两侧既有建筑物及地面桥梁高程限制，在该节点处西北匝道下来的地方至交叉口机动车停止线的长度为128m，东北上匝道地方至道路交叉口机动车停止线的长度为119m，西南象限长度为114m，东南象限长度为118m。迎泽大街南侧纵坡为2．5%，迎泽大街北侧纵坡为1．777%和1．6%。

在立交匝道处主线高架三车道，地面辅路三车道，匝道一车道。在交叉口处:进口七车道，分别为两个左转车道、四个直行车道、一个右转车道，各车道宽为3m。出口五车道，各车道宽为3．25m。车道比较匹配。2)铁路处节点。西中环与铁路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年来在该处阻塞交通严重，形成交通瓶颈，影响了全线的道路通行能力。本次设计主路车经高架桥上跨通行，辅路、非机动车及行人下穿西山铁路通行，在下穿引道范围，道路两侧增设地面辅路，解决立交范围内居民出行。跨越铁路采用预制小箱梁结构，结构简支，桥面连续。辅路结构形式为顶进式钢筋混凝土框构，东西两侧各为2孔，净宽均为8．5m+13m，净高:机动车道为5m，非机动车道为2．5m，辅道间总宽度为70．6m。

2兴华西街、石膏厂路跨线桥

兴华西街为东西向主干路，往西接至太古高速公路进出口，该流向交通量较大，往东接至胜利桥北大街，是通往市区的主要通道。规划石膏厂路为东西向城市次干路，是周围居民出行的主要通道。所以本次设计考虑主线在兴华西街与石膏厂路处一并上跨。辅路与兴华西街、石膏厂路平交，解决左、右转交通，方便与太古高速及市区的连接。在起桥段和落桥段均设置两条辅路，在与兴华西街交叉，进口车道渠化两个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为50m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与石膏厂路交叉，进口车道渠化一个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为30m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。

3与北中环立交

西中环和北中环相交处，西中环主路上跨接北中环高架部分，成为一整体，辅路平交。主线平曲线采用260m半径，最大纵坡3．5%。

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1、城市道路设计的基本要求

1、1顺畅、安全。安全问题是国内任一行业中最重要的问题之一，在城市道路设计中应不断提高安全意识，城市道路设计应具有客观合理性，交通安全得到有效控制，社会才能和谐。

1.2环保性。随着国内经济的不断发展，人民生活水平得到显著提升，机动车数量不断增加，这也是各大城市不断出现环境质量日益降低、交通日益产生拥堵的一个非常重要的原因。因此在城市道路设计过程中，要采取诸如道路采用降噪路面、将隔音屏加装至桥梁等重要位置及在道路两侧增加绿化面积等较为适宜有效的环保措施，才能明显降低道路对环境产生的各种污染。

1.3经济性。社会经济的快速发展在一定程度上改变了人们的价值观，城市道路建设不只是保证施工质量，还要在相同条件下使工程施工造价尽量降低，进而实现经济效益的最大化。在道路设计过程中，要认真参考交通流量及性质等不同特点，对城市道路现状及公共设施布局进行综合考虑，结合地形实际情况对线路与断面型式进行合理选取，在保证较高车速的同时还要确保具有较大交通量的主干路通行顺畅。

2、城市道路设计中存在的问题

2.1城市道路布局缺乏合理性。在进行道路设计的过程中，设计工作者并未将其同城市全局性规划进行关联，造成道路设计成品同城市全局性道路布局很难进行良好的匹配，进而导致城市全局性道路布局缺乏合理性，对道路运行的安全性、稳定性造成了严重的制约。在我国，对于城市道路设计、规划的关注大都聚焦于占有少数比例的主干道路和立交上，使得道路承受的压力愈加严重。

2、2横断面设计缺乏合理性。在我国，对于城市道路设计、规划的关注大都聚焦于道路工程方面，在交通工程方面却并未给予应有的关注。横断面设计缺乏合理性的问题，大都通过下述几项内容呈现：①在道路节点的最大允许通过量、最大允许行车速度的确定方面并未给予足够的关注；②将相关设计规范照搬照抄到本工程项目当中，而并未依据实际情况对最大允许行车速度、最佳单排道路宽度、道路允许并行车道数量等加以深入剖析。

2.3在隔离带布局、景观布局以及公共汽车站点布局等方面并未进行全局性考量；道路设计并未坚持“以人为本”原则道路设计并未坚持“以人为本”的问题反映在下述几个方面：①在道路设计的过程中，很少将社会群众的想法纳入考量；②在道路设计的过程中，通常由最高层决策者独自决定，造成道路设计并未做到民意化、公开化；③在道路设计方面并未施加足够的限制，造成社会群众对于道路设计的信心严重下降；④道路设计方案中涉及到大量的文物古迹迁移，造成文物古迹受到十分恶劣的破坏；⑤道路设计方案的实施造成大范围生态植被的砍伐，使得生态环境受到十分恶劣的影响；⑥道路设计将关注的重点过多的置于施工速度方面，对于道路设计质量并未给予足够的关注，使得人、财、物、料等资源存在显著地浪费现象。

3、城市道路设计的改进措施

1、3.1城市道路平面设计。平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。

3.2注重横断面设计。注重横断面设计机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等均是市政道路横断面的重要构成要素，将上述要素加以科学性配置对于道路横断设计具有十分显著的意义。科学的横断面设计需要将下述问题加以考量：①将最大允许通过量、最大允许行车速度纳入设计标准范围，在坚持“最大程度合理使用土地”的原则下，确定科学的单排车道宽度；②针对道路当前的和潜在的通行状况加以剖析后，应将原车道数量加以修改；③将各种道路数量、道路宽度以及配到设施的比例加以合理化确定，使其达到最优；④提升关于环保、交通安全的关注，针对隔离带以及绿化区的结构、布局等加以调整。

3、3提升“以人为本”原则的贯彻力度。开展城市道路设计工作时，应将前沿理论和实践经验加以充分融合。充分考虑目标设计所在地区的经济基础和所在地区在整体环境中所承担的功能，为其进行清晰的地位界定，明确未来一段时间内的发展方向和意图。市政道路设计应秉承“稳定性、权威性”的理念，严禁多次修改的现象发生，否则将造成城市建设出现严重的漏洞。道路设计应紧密围绕实际情况开展，以基础工作为起点，依照实际情况的变化开展动态性研究，确保道路设计做到科学性、可行性。

3.4城市道路绿化。随着国内不断加快的城市现代化进程，人们对城市生活中的生态环境也具有非常高的要求，而建设生态化城市是城市道路绿化的一项重要目标。在道路设计的实际过程中，设计人员容易忽视道路绿化，这是在一定程度上造成城市道路使用后对质量控制产生重要影响，并难以实现降噪防噪效果的一个主要原因。因此城市道路规划设计过程中，应对绿化问题予以综合考虑，主要应开展以下几方面工作：①有机结合道路美观性及使用功能。设计人员应结合城市道路实际特点对其性质进行区分，同时还应结合道路使用者类型进行分类研究，以利于有针对性地采取不同方式进行绿化。道路绿化一直被认为是城市道路中的一项重要内容，在功能上具有遮荫避暑、装饰、防噪降噪、空气净化及视线诱导等明显优点，所以在设计过程中应结合城市环境实际情况、道路等级及功能等多方面的特点，设计规划应力求规范合理，以保证道路与周边建筑景观风格结合的更为自然统一。②行驶车辆受绿化的诱导作用比较明显。车辆在城市中主干路及快速路中行驶通常都具有较快的速度，所以基于驾驶员心理而言，更需要通过合理的视线诱导，才能有效提高行车安全。因此，可将高大树种及树木种植在道路外侧弯道及凸形竖曲线道两侧，进而实现比较明显的视线诱导作用。

4、总结

城市道路是行人自行车与车流行驶用地的统称，它是一个城市的骨架，是展现一个城市风貌的重要部分。在设计道路桥梁设计中存在着各种安全隐患问题，为了有效的解决道路桥梁设计过程中的问题，道路桥梁设计者应该本着对社会公共安全的使命感进行设计方案。必须具有过硬的专业能力，结合丰富的实践经验和强烈的责任感，不断创新，科学合理的设计道路桥梁方案，严格遵守保障设计桥梁道路的安全性。

【参考文献】

[1]燕春林.对当前城市道路设计存在的问题及对策探讨[J]. 门窗. 2013（11）.

[2]张志飞.城市道路设计中存在的问题及相关解决措施[J]. 中华民居（下旬刊）.

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在将停车的位置确定下来之后，就能够将交叉口内部空间的大小明确下来，从而能够合理地设计交叉口的内部空间。一般都是在停车线前1到3米设置人行横道线，因此停车线位置的确定决定了交叉口的内部面积以及人行横道线的设置位置。

1.1.1设计停车线

①在设计停车线的时候首先要保证机动车流运行具有顺畅的轨迹，也就是不仅要使左转及右转车流在交叉口的转弯半径要求得到充分的满足，同时还要保证不会对直行车流产生较大的干扰。其次要将安全可靠的通行空间提供给各种交通流，也就是在使交叉口的不同交通流相遇的情况下，交通强者可以将合理科学的空间提供给交通弱者。②由于一般都是在停车线前1到3米处设置人行横道，所以在确定停车线位置的时候必须要对设置人行横道线的原则予以充分的考虑。在使上述的条件得以满足的情况下，要尽可能的提前设计停车线的位置，从而使进口车道的排队空间得以扩大。下图1为右转车驻留的停车线位置。

1.1.2设计人行横道

在确定好停车线的位置之后，基本上也就确定了人行横道线的位置，这时候在设计人行横道线的时候必须要对行人过街的方便性和安全性进行考虑，尤其是要对老弱病残等交通的弱势群体予以特别关注。①行人排队、绿灯时间以及行人通过交叉通量等因素对人行横道的宽度具有十分重要的影响，一般需要保证不小于5m的沿主干道的人行横道宽度。②在人行横道以及其两端都不应该对任何障碍进行设置，要对残疾人的通行需求进行考虑，做到无障碍设计，如果人行横道具有足够的宽度就要尽量的将盲道设置出来[2]。③要在有中央分隔带的道路上设置安全岛的位置，如果绿化带式中央分隔带具有1.5—4.0m的宽度，那么就可以沿着行人斑马线将安全岛设置在中央分隔带的正前方。这样就能够有效的避免行人与调头车辆之间可能会出现的各种冲突。同时，为了使安全岛的安全性得到充分的保证，必须要将护栏或者防撞墩设置在安全岛的内外侧。

1.2设计交叉口外部区域

在确定好了人行横道位置和停车线位置之后，就基本上已经明确地划分出了交叉口的外部区域和内部区域。在设计交叉口的外部区域时必须要将路段交通与交叉口供需关系的协调和平衡关系处理好，并且要科学合理的将交叉口缺乏足够的通行能力的问题解决掉。

1.2.1划分车道功能

合理利用交叉口的空间资源，对各流向的流量比起到均衡作用以及平衡交通负荷是划分车道功能的最为主要的目的。①在划分进口车道的功能时必须要对设置条线、右转专用进口车道以及左转专用进口车道的设置进行全方位考虑。在布置车道的过程中需要充分的考虑到是否设置公交专用车道、车型比例以及对向道路流量等各种因素。缓解交叉口道路冲突数的有效措施就是将左、右转专用车道设置出来。在实际的运行过程中，经常存在交叉口左转交通缺乏必要的通行能力从而最终导致交叉口通行能力普遍不足的现象，因此必须要对左、右转专用车道进行科学合理的设置。

1.2.2设置车道宽度

相对于路段上的行驶方式而言，平面交叉路口的进口道具有不同的交通管制方法，同时其还具有不同的速度和加、减速状况。因此在对交叉口车道宽度进行设置的时候如果选择等同于路段的车道宽度往往会影响到交通能力。在设置平面交叉口直行车道以及左、右转车道的时候如果采用比路段略窄的宽度，除了可以使疏导交通的能力得以极大的提升，同时还能够有效的防止规划设计上过大的投资。

1.2.3设计拓宽车道

如果一般交叉口候驶车道比较缺乏，要想使其通行能力得以提升，就可以选择拓宽候驶车道一侧或者两侧的途径，这样就能够增加车道数，进一步提升交叉口的通行能力。在设计拓宽车道的时候必须要将拓宽到长度、拓宽方式以及拓宽宽度等设计问题解决掉。①要以交叉口的设计通行能力和实际交通量为根据最终将拓宽宽度确定下来，也就是要将增加的车道数确定好。②要在原有的规划红线宽度内拓宽交叉口；③在对车道长度进行拓宽的时候要对最小车头时距、行车速度、车辆长度和组成指标、交通量等指标进行充分的考虑。

1.3设计交叉口内部通行区域的方法

要想使交叉口的交通流通行的高效性、安全性和有序性得到保证，一般都要依赖渠化设计的方式，从而使内部区域的交通冲突状况得以改善。①合理的位置：应该在没有车流通过的死点处设置各种交通岛，这样不仅不会使交通受到妨碍，同时还能够对车辆的活动范围起到一定的限制作用，使得冲突区得以减少。②容易识别：要尽可能地选择简单明确的平面交叉口渠化方案，通常都会选择采用比较集中的大岛，保证具有5—7m2的空间，这样不仅具有非常清楚的特点，同时也可以尽可能的减少对土地的占用。③美观醒目：在设置交通岛的路缘石时必须要做到美观醒目，而且具有不大于15cm的高度，如果岛状物过高，就会使驾驶员具有较大的心理压力，如果太低就不会产生约束作用。④保证足够的视距：平面交叉口在渠化设计的时候必须要使各车道以及各方向的行人和车辆具有足够的视距，设置在街道上的公用市政设施以及交叉口的绿化带植物的设计原则均为不妨碍视线以及不阻挡视线，必须要砍伐掉妨碍视线的树木，拆除妨碍视线的建筑，从而确保具有足够的行车视距。⑤方便直接：在渠化设计设岛以及划线的时候需要最大限度的保证车辆以及行人路线的方便性，使其可以在最短的时间中通过，要尽可能的避免出现可能引起碰撞的尖锐角度、急转、逆向以及迁回。⑥有利安全：要尽可能地采用设置隔离墩或者划线的方式，保证不同速度不同流向以及不同车种的交通流实现分道行驶，防止出现相互碰撞或者干扰的情况，从而有利于安全行车。