公路职称论文范文

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1.1工程投标阶段。

在此阶段行应根据工程概况对施工现场进行认真调查研究，对招标文件深入研究并综合分析，从而为投标决策提供可靠意见，另外还应全面控制项目成本，进行项目的成本预测，加强对此阶段主要责任部门的管理。

1.2在施工准备阶段。

对现场施工人员的意见进行收集汇总，并依据项目的规模、复杂程度、性质、现场条件、装备情况、人员素质等因素，结合实际图纸的自审、会审和其他相关资料，科学地编制实施性的施工组织设计。通过多方面的技术经济比较，依据工期和上级要求，在其中选取更为合理、更为先进可行的施工方案，以满足预定目标所需要求，将资金耗费控制到最小。此阶段还应根据工程项目的实际情况，通过参照对比各种先进技术经济定额，针对本工程的具体特点将目标进行分解，从而制定出适合本项目的成本控制计划，其中为保证目标的实现，计划中的责任和权利应当进行明确划分。

2.施工过程的成本控制

2.1人工费的控制。

项目部的人工费组成主要大部分来源于协作队伍，项目部管理人员本身的人工费数目是比较少的，而且相对比较固定。在这些人工费中所占比重较大的就是我们通常讲的劳务分包费。目前大部分项目部的分包结算在合同里都规定了“一次包死，不做调整”，但是对于超出部分仍需要进行预算调整，致使合同的执行仍需要受限于工作量范围。因外部因素的众多影响，造成项目中存在零星用工现象给项目部的成本造成了严重浪费。采用以下途径对人工费进行降低：

2.1.1选择优秀的协作队伍。

公司选择合适的协作队伍对项目工程施工和经济效益来说至关重要，因此对外来协作队伍要有严格的注册和评审制度。并把协作队伍的审查制度和合同签订制度做为项目部平时应严格执行的制度，在合同履行过程中，绝大多数协作队伍都能为工程项目施工建设做出贡献，并与项目部保持良好的合作关系。甚至当项目资金面临严重困难时，各施工队伍都能与总包方共患难并继续保持良好的施工状态。

2.1.2合理安排，超前谋划。

做好超前谋划工作能够使施工过程变得事半功倍，因为通常情况下铁路项目施工工期都是十分紧张的，只有合理的将协作队伍的人力资源进行配置，将施工工序提前做好安排，才能避免出现“人海战术”抢工期的窝工现象出现。另外，还应提前组织协作队伍进场，将第二天的施工进度和进行的机械设备调配通过每日按时召开的调度会进行安排。

2.1.3零星用工杜绝签认。

应杜绝零星用工在项目施工中的签认，项目部应以零星用工所完成的工程量来结算施工中非用不可的零星用工，没有单价的工程的单价应由合约部和项目部领导共同开会来确定，做到“有价结价，没价结量”，不允许现场人员随意表态，力求专业的人做专业的事情，用数据说话。

2.2控制材料费。

首先从材料成本控制的源头材料采购过程中对材料成本进行控制。但是不能简单的只从价格和数量方面进行材料成本控制，而应考虑材料费的整体情况，从全局上控制，坚持“量大价优”的原则，最大限度的将材料成本压到最低。另外还需要对市场价格的变化进行及时掌握，在具体采购过程中，选择质优价廉、供货及时和信誉良好的材料生产厂家，做到“货比三家”和“优中选优”。其次运输成本问题还要充分考虑，可以不用考虑厂商付运费的产品，但是，厂商未付运费的产品应服从全部材料成本方针，在材料成本中将运输成本纳入，对此，为使运输成本降低，运输方式的选择就应采用最经济的方式。除此之外，材料的仓储成本同样也是材料成本的一个组成部分，在现实中应努力将仓储成本做到最低。这需要根据施工计划，详细的对材料资源进行调查，在确保材料供需均衡的前提下，将材料储备数量最大限度的降低。最后最大化的争取自购材料并利用自购料的主动性压低材料价格为企业直接创造利润。

2.3机械使用费控制。

施工期间的机械设备闲置以及机械设备的折旧是施工机械费浪费的最大来源。租用机械进行施工就应当付租赁费，而使用自己的施工机械就会产生折旧费、大修费以及日常保养费等。最终采用上述两种方式的一种或者是两种相结合，这需要具体问题具体分析才能决定。总而言之，就是要将施工机械费成本控制到最低。实现施工机械最小化理想模式是均衡并不间断使用施工机械。为满足上述要求，要合理地配置施工机械的型号和数量，制定切实可行的施工组织设计，并对设备租赁计划的管理进行加强，杜绝设备闲置的现象发生，将机械租赁费用控制好，另外还要对现场设备的利用率进行提高，做好机械设备的调度工作。除此之外，保证设备的完好率、对机械操作人员的技术培训进行加强以及提高他们的设备维修和保养技能，也是施工机械费得到控制的一个方法。

3.劳务分包费控制

当前劳务市场的竞争是十分激烈的，甚至其竞争程度在某些方面比建筑市场更激烈，但是与之相反的是劳务市场得发育却是不成熟的。这导致了劳务队伍技能水平和工作能力的各不相同，这其中有很多劳务队伍对于承担亏损根本就不具备能力。为了生存下去，这些竞争能力不足的劳务队伍会被迫低价投标，甚至是低于成本价投标来维持运转。事实上，劳务分包本身利润空间就较小，为完成合同，在低价中标后，他们会与施工单位尽力纠缠，利用一切机会提高要价，也可能会尽力压低劳务人员工资，造成劳务人员劳动积极性低下。在当这些措施均未能奏效的情况下，为了逼迫施工企业对自己的要求进行满足，他们还会拖延进度，消极怠工，甚至停工。因此，施工企业在挑选劳务队伍时，应充分考虑他们的信誉和竞争力，并合理的压低劳务分包单价，防止吸纳低于成本价的劳务队伍进场施工；甚至在条件允许时，对施工质量、进度、安全都达到要求的劳务队进行现金奖励。这样既可以提高劳务队伍施工的积极性，也使施工企业获得最终的利益。

4.加强索赔管理，强化索赔观念

在日趋激烈的市场竞争中，索赔已成为合同实施过程中的重要内容之一。索赔是相互的、双向的，即发包人可以向承包人索赔，承包人也可以向发包人索赔。因此施工企业应增强合同意识、索赔意识，一方面对索赔加强管理，使承包工程的合同风险分担程度趋于合理，以弥补承包商不应承受的风险损失；另一方面避免成本风险，规避发包商的反索赔。

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2公路工程质量检测的现状

（1）工程监理的自身素质偏低。工程监理的职责就是在贯彻执行国家有关法律、法规的前提下，确保签订合同中的甲方和乙方都能按照工程承包合同中的内容履行自己的职责。近年来，由于工程监理的收费标准不断降低，这就导致了监理在监管工程施工的时候只走过场，并没有注重质量。这对公路工程的质量产生了极其不好的影响。（2）质量检测设备的稀缺。在公路施工中，有些企业没有检测设备，严重阻碍了公路建设的进程，还有一些企业不能采取正确的方法来使用机器，不规范的操作使检测设备在性能上和灵敏度上都有所降低。加上没有对检测设备进行维护和保养，使之检测出来的数据也并不是十分精确。（3）质量管理机制不完善。施工企业没有相对完善的管理机制，因此在质量检测中出现了各种不规范检测的情况；施工人员没有积极进行公路工程质量问题的预防，仅仅是在公路工程出现问题后再进行弥补，无疑耗费了大量的人力、物力和财力。（4）没有赋予工程监理足够的权力。现如今，随着人与人之间的信任度降低，工程监理所能行使的权力也受到了业主的限制，相对的也限制了工程监理在公路工程质量检测中的主动性。

3如何提高公路工程的整体质量

加强质量检测工作是提高公路工程质量的重要准则。质量检测工作使施工人员对施工过程中的每一道工序都能做到心中有数，使每个工作人员的工作都可以有条不紊的进行，在保证经济效益的同时，保证工程质量。对每道工序进行质量检测都是为了使下一个流程乃至整个工程的施工都能按计划施行，以提高公路工程整体的效益。在加强质量检测工作中，应注意以下几点。

3.1完善质量检测岗位责任制

在质量检测中，没有施行岗位责任制，没有把各项质量检测责任到人，为此应把责任落实到每个施工人员头上，这是在工程质量检测中消除不负责任行为的有效手段。各项检测都能得到重视，在检测后再动工，就减少了盲目施工的现象，有效的保障了公路工程的质量。

3.2逐步提高实验检测单位的实验检测能力

在这个过程中，先进的公路工程检测设备是一项基础设施，但是如何使这些先进的检测设备发挥最大的作用是公路质量检测的关键要素。（1）除了强化公路工程试验检测的力度，还应注重每部分的工程质量验收情况。在施工中，会出现完工后验收的步骤，这一检测的结果直接反应了工程质量的优劣，集中体现了工程质量上的缺陷。应做到及时对每一部分进行质量验收，在检测到具体数据之后，对这一部分的质量状况进行总结，以便于查漏补缺，把提高公路工程的整体质量当成我们不断前进的动力。（2）注重对公路建设使用材料的检测。对施工中所有使用的材料都进行严格的把关，都应按照规定进行检验，只有确保在质量上没有问题才能投入使用。确保原材料的质量都能达到各项标准，为以后公路工程的施工提供便利。

3.3控制公路施工现场的工程质量

在施工过程中，单位对于工程质量应自行检测，还包括政府监督、以及工程监理采取抽取的方式进行检测。应做到以下几点才能确保在相关单位的检测中不会出现工程质量问题。（1）加强工程质量问题的预先防范措施。建立健全实验检测制度，在施工现场进行实地检测，由专门的检测人员负责，真正做到对工程中的每一部分都进行检测，把质量问题扼杀在萌芽中。（2）利用实验检测这一方式，合理利用各项实验设备，做好公路建设从头到尾的质量监测工作。（3）政府以及相关部门应积极主动的发挥其职能，积极抓好工程的质量检测工作。发现问题并及时解决，给广大人们群众做好表率。

3.4提高检测人员的自身素质及技术水平

在公路工程的质量检测中，周边环境有着巨大的影响力。应提高检测人员的自身素质以及技术水平，增强施工人员的工程质量意识，把工程质量作为重中之重。

3.5事后质量问题的控制

事后质量控制是一种尽量少用却不可或缺的手段，主要取决于公路工程检测水平的高低。根据检测之后的数据不同分成2种类型，包括事故和缺陷。两者都应查清缘由，并进行适当的惩罚，以使工作人员或者监理人员都能汲取教训，增强自身的工程质量意识。

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1边坡防护与加固治理措施

路基边坡防护与加固应符合“因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、经久耐用、节省造价和造型美观”的原则。路基边坡防护与加固包括植物防护、工程防护、柔性支护与防护、综合防护等几种类型。

植物防护就是在边坡上种植草或植树，以减缓边坡上的水流速度，利用植物根系固着边坡表层土壤以减轻冲刷，从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境，调节边坡的湿温，起到固结和稳定边坡的作用，而且又比较简单、经济。一般来说，防护工程应优先考虑植物防护，当然其土壤必须适宜于植物的生长，而且边坡比较平缓，坡高不大。在高速公路上，常用的植物防护有植草、铺草皮和植树等。

工程防护主要是针对不适宜植物生长的土质填、挖方边坡或风化严重、节理发育的岩石路基边坡，以及碎(砾)石土的挖方边坡等，采取工程防护措施即设置人工构造物防护。工程防护的类型有护面墙防护、干砌片石防护、浆砌片石防护、水泥混凝土预制块防护、锚杆防护、挡土墙以及土工合成材料防护等。

柔性支护与防护主要包括三维植被网、钢绳网主动防护等防护形式。

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2边坡变形与失稳治理措施

对于边坡破坏较严重的情况，如出现塌方、滑坡以及可能出现失稳等，必须采取相应的措施来确保边坡的稳定性(强度方面)和安全性(变形方面)。根据边坡的不良工程地质特征和滑坡加固治理与防护工程特色，主要选取适用性强、易于操作、工程负效应小的措施，如抗滑桩、锚杆(索)、挡土墙、削坡和灌浆等，使其分别适用于不同塌方、滑坡的物理力学条件和地质条件。

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3岩溶地区路基治理措施

对于岩溶地区路基的处治，首先要从地质条件上弄清岩溶的发展规律和分布规律，然后再慎重确定处治方案。在一般情况下，对局部严重的、大型的、不易搞清楚的岩溶地段，应尽量设法绕避；对不太严重的中、小型岩溶地段，选择其最窄的、最易于采取措施的地段通过。

对岩溶水宜以疏导为主，采取因地制宜、因势利导的方法，不宜堵塞，一般可采用排水沟、泄水洞等疏导岩溶水。路基上方的岩溶泉和冒水洞，宜采用排水沟将水截流至路基外。对于路基基底的岩溶泉和冒水洞，宜设置集水明沟或渗沟，将水排出路基。对于稳定路堑边坡上的干溶洞，洞内宜采用干砌片石填塞。位于路基基底的开口干溶洞，当洞的体积不大、深度较浅时，宜予以回填夯实；当洞的体积较大或深度较深时，宜采用构造物跨越。

对于有顶板但顶板强度不足的干溶洞，可炸除顶板后进行回填，或设构造物跨越。通过溶洞围岩分级或计算判断下伏溶洞有坍塌可能时，应进行加固处理。对于洞径大、洞内施工条件好的无充填溶洞，宜采用浆砌片石或钢筋混凝土的支撑墙、支撑柱进行加固；深而小的溶洞不便于洞内加固时，宜采用石盖板或钢筋混凝土盖板跨越可能的破坏区；对于顶板较薄的溶洞，当采用地表构造物跨越有困难或不经济时，可炸除顶板，按明洞的方式进行处理；对于有充填物的溶洞，宜优先采用注浆法、旋喷法进行加固，不能满足设计要求时宜采用构造物跨越；如需保持洞内流水通畅时，应设置排水通道。

对于路基范围内的土洞应先判明土洞是否仍在发展。对于已停止发展的土洞可按一般地基进行评价，需加固时宜采用注浆、复合地基等方法进行处理；对于还在发展中的土洞，宜采用构造物跨越。

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4采空区路基治理措施

由于开采时间与开采结束后上伏岩土体剩余沉陷变形时间都较长，以致于采空区对路基影响与危害持续时间也较长。对采空区路基的治理，首先应了解采空区的分布及发展情况，然后再慎重确定“技术上可行、经济上合理”的治理方案。

开挖回填处理的浅采空区的治理范围，其治理长度为公路轴向采空区实际分布长度，处治宽度为路基底面宽度或构造物的宽度，处治深度为底板风化岩位置。公路采空区路基的处治设计应根据采空区的形成时间、埋深、采空厚度、采煤方法、顶板岩性及其力学性质、水文地质、工程地质条件等选择治理方案。采空区路基的处治应从路基处治、开采协调两个方面来进行。

(1)从路基处治角度来说，主要有开挖回填、充填、桥跨和注浆等四种。

①开挖回填：对于路基挖方边坡上的采空区宜采用开挖回填方案。

②充填：采空区充填能有效地减小地表沉陷破坏程度。有条件时采用水砂充填，能保证公路安全无损。采深不大时，可采用覆岩离层充填，加固采动覆岩破坏区，限制地表沉陷破坏。对于煤层开采后顶板尚未垮落的采空区，可采用非注浆充填方案，包括干砌片石、浆砌片石、井下回填、钻孔干湿料回填等方案。干砌(浆砌)片石适用于采空区未完全塌落、空间较大、埋深小、通风良好，并具备人工作业和材料运输条件的采空区治理。一般路段路基用抗压强度不应低于10MPa干砌片石回填；对有构造物路段，应用抗压强度不应低于15MPa浆砌片石回填。

③桥跨：煤层开采规模较小、开采深度小于100m的采空区，可采用桥跨方案。

④注浆：采空区上覆岩层在有条件时会出现离层，离层经历产生、发展、达到最大高度及最终离层闭合的移动过程。在离层带中注浆减缓地表沉降，控制地表总的下沉量，减缓地表动态变形值，达到保护公路的目的。对于煤层开采规模较大、开采深度(埋深)小于250m的采空区，宜采用全充填注浆方法。对于埋深大于250m的采空区，宜根据其开采特征、水文地质、工程地质条件及其对公路工程的危害程度等因素，确定是否采用全充填注浆方案。

(2)从开采协调的角度来说，主要有以下几个方面：

①调整路面板接缝的宽度。混凝土路面由于温度或湿度变化及硬化时收缩的原因，会出现胀、缩和翘曲。设置接缝可减少混凝土板变形受约束影响而产生的内应力，增加路面板抵抗各种变形的能力。

②设置“双层连续配筋混凝土结构”。对于采深与采厚比较大且地表变形连续时，高等级道路可设置这种路面结构形式，以增强整个路面的抗变形能力。

③合理安排开采时间。使地表剧烈变形破坏期避开冬季低温期，以使路面材料变形适应采动地表变形。(温度的降低使路面材料的脆性加大，收缩系数增大，抗变形能力降低，路面易于开裂，路面承载能力降低。)

④限制一次开采高度，沿公路轴向大面积协调开采。这种方法已在铁路下开采煤层有成功的经验，一般可以将地表位移变形降低到50%以下。由于采空区的工程地质条件复杂，处治方案灵活多样，应针对采空区的具体情况，将几种方案联合使用，达到经济合理的最佳治理效果。

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参考文献

［1］方向池,柏松平等.高原山区高速公路边坡防护［J］.公路，2002,（7）.

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关键词：公路路基 施工质量 技术措施

路基是公路的基础，它是公路的一个至关重要的组织部分。路基建设的好环，直接影响到公路使用的寿命，也关系到以后修补的时限与程度。路基是路面的基础，承受由路面传来的行车载重，应具有足够的强度、稳定性和耐久性等。公路运输线就像是经济发展的血管，贯穿着全国各地，承担着物流运输的活动，也是带动经济发展的主要动力。一般在公路的修建过程当中，路基是重要的基础建设，也就需要承受在路面上的各种交通荷载。所以，在公路路基的修建过程中，必须要全面的充分认识到公路路基建设质量的重要性，加强提高对路基施工的质量控制。因此，为了满足我国经济发展环境下对公路基础设施的需求，近年来我国加快了公路工程的建设。影响路基质量的因素很多，各种病害经常发生，排除材料使用不当的因素外，其中绝大多数问题是由施工质量所引起的。

1.路基常见病因

由于根据路基施工的主要特点就必须建立在路基施工过程中的管理上，它具有与其它工程不一样的特点。目前，修建高速公路，建设周期一般较短，路基没有足够的自然沉降时间，但是因赶工期在未自然沉降充分的路基上修建路面。针对公路行车速度及承载力需求，现代公路工程建设中提高了公路工程的设计标准。高速、一级公路修建周期短，因赶工期致使路基无足够自然下沉时间而引起的沉降；施工中含水量过大，造成沉降隐患。

公路的路基质量对公路的使用性能影响较大，因此在进行路基施工时严格按照规范要求进行，针对不同的路基项目采取不同的具体措施。由于公路运输的普遍性与广泛性，路基的建设需要克服来自地质地貌，天气突变等自然原因带来的不便和困难。在修建路基时，主要是在公路的路线位置并且要达到一定的技术要求进行修建的，其重要的作用就是在路面的基础作用上的带状构筑物。

路基的沉降也会反映到路面之上。路基施工时，土壤含水量过大，填土无法达到规范要求的压密度。首先，要对公路的基本要素即路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层进行勘探，根据情况再结合施工方案进行试验性的施工。在进行路基施工过程中，其复杂性与难度性是体现施工单位是否具有专业的技术经验、管理水平，以及专业能力等。半填半挖路段的路基，在填挖交界处未按规定挖台阶进行分层填筑压实，也易产生纵向裂缝。结合公路工程特点以及现代公路设计标准需求对自身的质量管理与控制方法进行反思性分析与论证。

2.影响施工质量的几个因素

在公路工程建设施工中，作为影响施工质量的关键因素，路基施工质量关系到公路工程设计使用寿命的实现、关系到现代公路平整度与承载力标准的实现。由此，公路工程路基的建设需要结合其自身的特殊性，运用科学的手段，将公路工程有计划，有步骤地进行规划才能使修筑的公路寿命长，承载量大。所以路面必须要依靠路基作为主要的支撑，通过确保牢固坚实的路基，才可以达到保证路面稳定的作用，路面在自然因素的影响下，以及在行驶的车辆作用下，不会造成松软、变形、沉陷以及坍塌的现象。

公路路基建设是整条公路的灵魂，也是核心所在，路基建设的好坏直接关系到公路的使用情况，更加危及到人民的生命财产安全。在一般情况下，道路之所以会被破坏，主要的原因就是因为路基受到了的破坏从而导致的，因此，必须要把路基工程作为是整个道路最重要的基础。

3.路基施工的注意问题

然而，在施工过程中最重要的就是进行统筹和协调，要全面的进行系统管理，从而确保路基工程的速度，保证质量，提高更大的经济利益。是路面结构中的重要组成部分，关系到路面整体强度的高低和能否保证在路面设计周期内正常使用。现代公路工程路基施工质量控制应从完善的施工质量管理体系建立入手，以预防性施工质量控制理论指导路基施工质量控制与管理工作，以此实现质量控制的最终目的。

公路路基因在起始填筑时的宽度就没有达到要求，所以，在路基在进行填筑过程当中，在填筑到一定的高度后。级配砂砾垫层的施工可以分为碾压路槽、运输摊平、整形洒水碾压和初期养护等五个工序。另外，施工企业还应加强对现代公路路基相关管理工作的探讨，以路基施工质量控制为中心、对相关辅助系统进行科学的管理，实现提高路基承载力、提高路基稳定性的目的。无论在何种工程之下，资源的合理配置都是整个工程高效完整完成的保障。却发现填土的没有达到要求的宽度，因此要进行再次的填补镶边，级配砂砾是一种松散材料，为防止遭到行车破坏，监理工程师应提醒施工单位在进行施工组织计划时，要半幅通车半幅施工方法，避免因施工造成行车混乱，使级配砂砾垫层的表面松散、平整度差和延长工期。但在镶边时，由于没有严格按照标准进行操作，也就造成了工程在完工以后出现下沉的现象，从而出现了纵向的裂缝情况。现代公路工程建设施工中，施工企业应以施工质量控制体系的完善为基础开展施工质量控制工作。公路路基施工是一个庞大而又繁琐的工作，人员的配备，材料的供给以及器械器材的分配必须做到科学又合理。路基在进行施工时，会应用到整体道床，而道床裂缝则可分为两种情况，因面层自身发生变化所导致的温缩裂缝：因基层开裂问题出现的反射的裂缝。

4.结语

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公路管理单位是属于国家的事业单位，在进行铲草、扫公路、补坑槽、修路架桥、维护路产路权等活动的时候，资金都是由国家进行支付，因此，很多公路管理单位缺乏成本控制意识，在财务核算方面都是得过且过，没有仔细地落实资金的去向。这些问题在事业单位的成本核算当中是常见的，现在的公路管理单位中内部审计部门缺乏对工程成本的控制观念，大多数情况都是走马观花，做做样子。

（二）审计方法比较落后

现在我国审计部门的审计程序比较复杂，并且比较传统，给审计工作带来了很大困难，一般都会采取人海战术进行审计。由于公路管理单位内部审计比较复杂、传统，因此，在审计方面，成本本身就比较高，加上公路管理单位还使用会计凭证的方法进行审计，没有应用现在计算机软件进行审计，从而导致审计的效率较低、成本较高。

（三）成本预算管理不够规范

成本预算是事业单位内部审计重要工作，但我们国家在项目成本预算方面还存在很多问题，内部审计制度的成本预算既反映了预算的层次，并且还反映出预算的系统缺乏性。现在事业单位大多数都会把单位的日常开销、维修路况的费用以及建设道路的成本综合在一起，因此，不能够反映出审计核算的独立性。

二、公路管理单位内部审计的成本控制与效率提高措施

审计是行政事业单位管理的重要内容，对行政事业单位的发展和服务管理水平的提高有着重要的作用，但是在现实实践当中，我国行政事业单位的审计过程还存在着诸多的问题。笔者针对我国公路管理单位审计存在的问题，结合自身的工作实践提出的一些建议举措。

（一）完善内部审计管理制度

1.公路管理单位必须对内部审计资源进行整合，内部审计成本直接受审计资源影响。在审计工作的管理和规划过程中，根据内部审计的要求，突出审计工作的重心所在，在公路管理单位年度审计成本时，要明确审计任务，并且合理地分配审计人员，从而使审计人员能够有效的利用，降低审计成本。2.要发挥内部审计人员的能动性，建立起比较完善的审计制度，从根本上减少审计的成本，并且提升审计工作的效率。3.根据当前的审计任务，合理的规划审计工作，这样既可以提升工作效率，还可以合理的利用人员。在审计的过程中对于一些比较大的项目进行审核时，必须提早做好工作准备。4.针对内审人员素质有待提高的问题，要确保其具备内审人员从业资格。加强对内部审计人员的职业道德教育，使每个内审人员能够恪守职业道德，确定自己的奋斗目标。

（二）重视内部审计工作的工作效率

随着计算机技术的不断发展，现在已经被应用到各个行业领域，因此，审计工作大多数任务都可以通过计算机进行核算，这样不但运算出来的数据比较准确，而且工作效率较高。所以公路管理部门要注重信息化建设，不断提高自身的信息化水平，实现内部审计的信息化、数字化。

（三）完善审计预算的管理制度

主要可以根据两个方面进行改进：1.在审计过程中可以进行提早的预算，对于预算的项目做好预算经费和人员的分配。2.应该从整体的核算成本中，分离出内部审计部门的成本审计部分，单位中的财务部门从以往的主要角色，转变成为监督角色，从而实现内部审计的成本控制，这样一方面可以降低审计过程中的困难，另一方面能提高审计的效率。

（四）对审计管理人员进行信息化专业培训

丰富培训形式，更新培训知识，完善培训制度，使审计人员信息化知识和审计工作经验有机结合，逐步培养出精通信息化的审计管理专业人员，达到审计管理信息化建设的目的。

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近年来，政府对市政道路工程项目的投资业愈加偏重，这推动了我国市政道路的发展，也使大量的质量管理措施应运而生。而市政工程通常情况下，反映了政府政绩、承诺及民心等多方面的因素。在施工过程中，这些施工质量管理措施没有很好的进行落实，或是在施工过程中形同虚设，出现过度重视政治，忽视技术含量，重视工期，忽略监管等不良现象。

1.2相关客观原因

①城市道路工程环境：城市道路工程一般在市内的大街小巷进行施工，施工场地狭窄，旧房拆迁量大，影响施工路段的环境和交通，给市民的生活和生产带来不便，给对道路工程进行质量的控制增加了难度。而复杂的地下管线相互交织，彼此干扰，施工时极易将其挖断，这样不仅会造成极大经济损失，还会给人民生命健康造成威胁，同时投资费用会额外增加，给市政道路的质量控制增加难度。②市政道路工程使用设备存在问题：在市政道路工程建设中，需使用的工程机械种类繁多，而施工单位在确定工程使用机械的时候，目的不够清晰，选用不够周到，未根据工程特点、施工图纸等信息进行分析，不利于保证施工质量和施工进度。

1.3市政道路建设工程违法转包

建设工程转包或者分包的现象在市政道路建设过程中经常出现，严重违反我国相关法律政策。建设工程转包或分包即一些借用资质进行工程建设的团体或个人参加进来。再包或分包的过程中，一些施工质量措施、技术交底办法不能很好的沟通，许多质量隐患将会爆发。

1.4监管单位的工作漏洞

对监管单位的要求不仅是工作能力上的，还关乎其职业道德。而在市政道路建设过程中，监管单位有时缺乏一定的管理能力和一定的施工技能。除此之外，监管人员有时缺乏职业道德，甚至和施工单位相互合作，减弱施工质量，导致施工建设现场混乱。

1.5施工单位意识薄弱

在施工过程中，施工单位对现场质量控制工作没有很好开展。因为他们没对质量观念引起足够重视，在施工准备阶段没做好准备工作，在施工过程也没有很用心的进行防护，导致施工质量下降。

2.市政道路工程质量保证措施

2.1落实施工质量管理方法

在工程建设前即准备阶段，应先秉着科学、合理的原则，根据建设工程的施工设计图纸、施工技术工艺、工程特点等来制定工程质量管理措施。在施工过程中，需落实好准备阶段制定的工程质量管理措施，并将质量管理措施的权限下放到每一环节质量管理责任人。管理责任人据此有计划的进行市政道路建设。

2.2与相关部门沟通

市政道路工程建设队应与城市交通管理、园林绿化管理、供电、供水、供气等相关部门积极进行协调沟通，创造好施工条件，防止出现影响工程质量的非技术因素，主动协调设计、监理、勘察、施工等各方面的工作，确保工程建设顺利进行，保证工程和质量安全。施工单位需清晰地认识每一种机械设备的性能，结合建设道路的具体情况选择合适的机械设备。

2.3加强市政道路队伍建设

违法转包、分包现象在市政道路建设中不断出现，是因为参与人员的职业道德出现问题。对于这种情况，一方面，工程建设参与人员需加强自身的职业道德修养，另一方面，国家需制定相关法律规范相关人员行为，以法律威严的强制性来杜绝此情况的发生。当然，也需加强相关工作人员的专业培训与考核，进行必要的人员技术水平认证。使市政道路工程施工工作规范化、制度化、科学化，高效地搞好质量管理工作，确保工程质量。施工人员需提高质量意识，自觉注重质量的保障。

2.4加强监管力度

对市政道路建设的监管工作，监管单位需起到示范作用。一个高质量的监管单位需做到两方面，一是监管单位在组建团队时，需选拔那些具有一定管理能力和施工经验的人员，同时要加强相关工作人员的专业培训和考核，使整个团队具有更强发现及应对问题的能力；二是监管人员需加强职业道德修养。另外，市政道路建设光靠监管机构是不够的，它与民生息息相关，需受到社会的广泛监督，公民应积极主动监管市政道路建设，发现问题，积极举报。

2.5做好测量放样监理工作

在道路工程的准备阶段，应要求施工方申报施工组织设计方案，工序质量标准，质保体系，工人、技术人员数量，主要机具设备品种数量，施工场地准备情况，以及原材料组织情况、主要材料实验报告等。监理工程师应熟悉设计图纸，了解设计要求和施工规范，并审核施工组织设计，检查现场人员、材料、机具的进场情况。然后进行测量放样质量监理工作。当沟槽开挖时，检测开挖断面，槽底高程、坡度等参数，同时还需检测边坡支护设施，认真审核并核对落实排水、雨季、冬季施工方案。要尤其做好路基工程质量监理工作，路基是城市道路的基础，是结构层的重要组成部分，其强度和稳定性的好坏，直接影响道路的整体质量。当路基工程大于5km时，应先做试验路段，当路基较短时，可直接进入正式开工阶段监理工作。监理部要做好设计交底的组织工作，为工程顺利进行做好准备工作。监理工程师对道路基层的施工质量进行监理时，要严格掌握道路基层的强度、刚性和整体性。在道路工程建设中，监理工程师应在熟悉设计文件和图纸的基础上，同承包人、设计单位或勘测部门在现场交接中控制桩和水准点，并对其进行保护，一直到工程竣工验收结束。监理工程师应审核检查施工单位提交的施工放样报验单及测量资料，对那些经检查合格的进行书面认可。路基工程施工过程中，监理工程师应按照工程承包合同中的相关规定，要求施工方严格检查各道工序施工质量。未经检查合格者，不得进入下道工序。道路面层是确保整个道路工程目标实现的关键，要特别注重监测管理。道路面层是结构层最上一层，监理是注意点很多：

（1）检查好各种测桩是否齐全，需控制好边线高程、路面高程及平整度。

（2）检查混凝土外观质量，车上温度，合格后才准卸料。

（3）检查摊铺、碾压等各道工序。

（4）注意控制好碾压温度、遍数、碾压密、度及外观质量。

（5）检查好接茬、夯边的施工质量。注意粘层油的喷洒时间。喷洒油用量应均匀一致，符合设计规定。

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1施工质量问题处理的基本要求

1.1注意综合治理

发生事故时，要从全局考虑，并综合全局进行事故处理几。如果不考虑全局，很可能会治理一段事故而又导致其他事故的发生。事故的处理方法可以是多元的，即不采用单一的处理方式。

1.2重视事故原因的分析

分析事故的原因不仅是治理事故的基本要求，也是防治事故发生的重要措施。分析事故的原因可以从根本上起到治理的作用，并使事故的治理更加科学快速。分析原因之后，尽可能不给以后的施工工作留下安全隐患。

1.3科学的选择处理事故的时间和方法

有些人认为发现事故时越快治理越好，其实事故问题的处理时间不能一概而论，也不是所有的问题都是越快越好。处理事故的时间要根据施工的天气条件或是技术条件进行适时处理。处理质量问题要结合安全、技术、时间、资金多方面的因素，进行综合考量。

1.4认真复查事故的实际情况

事故的调查报告内容与实际情况存在较大差异时，要及时停止施工来考察差异存在的原因，调查出问题的实质，提出解决的措施后，才能继续施工。

2施工质量问题的处理措施

施工过程中，难免会发生一些意外，而产生施工质量问题或是隐患，监管工程师一旦发现这些问题，要想方设法来纠正，保证施工过程回到原有的进程轨道上。针对施工问题，主要可以采取以下几种措施。

2.1检查核实

如果在路桥工程监理施工过程中发现了问题，首先要核实该问题，检查问题是否真实存在。检查的过程中要将各种可以提取的针对该问题的信息进行仔细的核对，以发现问题存在的范围和根源，确保问题存在的真实性和存在的大小。核对信息来源时，主要包括对直接施工人员的询问，对问题部件的查看和对直接施工材料的检查。通过各方全面的检查，才能找到施工质量问题发生的真实原因。确保在解决问题的基础上，不造成其他问题或者是徒劳的修复。

2.2抽样检查

工程质量的检测，如果采取逐个排查的方法费时费力，而且也不科学。要做到定期检查工程项目中的质量问题，抽样检查是一种简单有效的排查方式，这种排查方式尽可能地节省了时间并节约了人力，又能对施工质量问题进行一定了解，并在了解的基础上为施工质量给出一定评价。抽样检查主要可以在两个场地采用这种方式:一是在时间检验时，二是在施工现场检验时。

2.3实地测量

施工是一个复杂的过程，不是仅依靠理论估计和规划就可以完成。施工过程中，为了检测施工质量，实地测量也十分必要。为了检测实际工程建筑的高度、角度等影响工程质量的因素，工程监管师要在实地进行数据的测量采样，然后和图纸中的数据进行对比，当出现偏离预估较大的误差，就要及时进行修正补正。实地测量是检测工程质量和进展的依据，所以是一种十分重要的检测方式。

2.4工地巡视

工程质量的监管除了来源于数据，还需要切实的观察，并且切实的观察更为实际和可靠。当发现施工人员出现违规操作，并可能导致施工质量出现问题时，监管人员可以及时进行提醒和纠正。施工的直接主管人员或者是一线施工的工作人员都可以直接向监管人员反映问题。巡视工地也是管理人员直接获得整个工程实际进展情况信息的重要来源

2.5施工质量问题的修补和加固

路桥施工过程中，当施工质量出现问题时，需要及时解决问题。但是问题的解决方式与实际情况不同，根据施工问题产生的位置或者是出现的问题而采取不同的方法。施工质量的修补过程是一个多方交流的过程。首先要征求承包商的意见，其次还要适时与道路规划的政府部门进行交洽。

2.6处理工程中的质量事故

在施工过程中，应尽可能避免质量事故，但是如果发生了事故也要有所准备。道桥施工的质量事故主要是在施工时出现了道路或者桥梁的裂缝或者倾斜。一旦发生问题，监理工程师就要立即停止施工，并以最快的速度进行施工隐患排查。在全面掌握隐患信息之后，将事故报告以书面的形式上交到施工企业。工程监管师要积极调查事故产生的原因。根据事故出现的范围确定具体的责任人，评估具体损失并进行一定比例的赔偿。

2.7做好相关信息的搜索

工程监管师对全部工程监理作用是需要具体数据，这些数据包括工程检查的时间、过程、结果等。数据的记录过程中，要与施工人员进行交流。及时的交流与记录能够保证工程质量进展的检查更加便利，也方便在发生质量问题时及时进行处理。

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2铁路质检方法弊端和措施

2.1地质雷达检测方法地质雷达技术即利用电磁波反射原理并将其应用在工程质检方面。在运用该项技术以来，工程质检的结果更准确迅速且无损害，同时，地质雷达检测还广泛应用于场地勘探和工程质量检测等领域。具体来说。场地检测包括在工程场地勘察、基岩风化层探查等方面；工程质检一般应用在高速公路等方面。地质雷达技术的广泛运用，体现其优势明显和前景广阔的特点。但在工程检测工程中仍然存在许多容易忽略的问题，对雷达波速的标定、里程的标记、缺陷中空洞的准确定位等问题仍存在提高改进的空间。

（1）里程的标定问题。在对铁路工程进行质检时，通常采用地质雷达检测方法。而由于检测时的天线在工作时并不是完全的直线工作，所以单纯采用里程轮并不能确保实际里程数的准确。因此，可以采用标记里程的首末表在雷达时间表上标明里程来确定。

（2）空洞定位问题。铁路工程建设过程中，经常会穿越危险性和不稳定性更高的隧道。通常会采用地质雷达检测技术判定隧道缺陷。但存在一种特殊情况，当在检测线附近存在空洞等缺陷时，地质雷达图像上会有相应的不准确反应。在这种情况下，采用正交补测的方法对坡面进行立体分析可以对空洞的定位更加准确。

2.2基桩检测方法

2.2.1桥梁基桩从我国当前的应用范围来讲，通常应用低应变法或声透法来检测基桩上混凝土的完整程度。低应变法的最大特点就是实践性强。在进行检测时，只有对每个桩体进行高密度的检测才能确保失误降到最低，保证桩体的质量。随着低应变法在工程质检中的广泛应用，其弊端也开始显现出来。这种方法的测量结果经常因为桩底清晰度和波速正常与否而影响判断。在此背景下，采用低应变法与声波透射法相结合的方式可以减少检测误差，提高质检质量。声透法是指利用超声波来检测桩身的完整性。随着我国声波投射法技术的不断成熟，其应用领域和方面也越来越广，其优势也越来越明显。与传统的点式测量声波检测仪相比，现在的连续式快速采集仪更好的提高了测量的准确程度，在采取统计方式的背景下，与低应变法的结合既突破了对方存在的局限性，优势明显。

2.2.2地基处理桩地基处理桩通常应用于铁路建设的地基处理中，常用桩型有CFG桩、粉喷桩、高压旋喷桩等。在实际的地基处理作业时，应根据地况等具体情况来决定因地制宜选择不同的桩型，从而确定不同的监测方案。具体情况具体分析的模式也能更好的提高检测的准确度，减少安全隐患。地基处理桩额质检通常分为两种情况：

（1）以CFG桩型为代表的几类桩型在检测桩身完整程度和承压能力时通常会采用低应变法和荷载试验检测的方法。这种检测方法更适合CFG桩的检测，而对于多节预制桩，因为桩体的分层连接使得检测准确与否的风险增大，这时采用高应变法进行质检更为准确。

（2）以粉喷桩为代表的几类桩型通常采用钻芯的荷试验来检测基桩的质量和完整，这样更为直接的检测方式更有利于保障质检质量，也更直观的让人理解并得出相应的解决方案，保障检测工作的顺利推进。

2.2.3路基填筑随着我国铁路质检体系的不断完善，铁路质检标准也逐步完整，这就为我国的铁路建设工程提供了有力的技术保障。在我国当前的铁路质检条件下，检测主要分为施工阶段和成形的路基质量检测两个方面，通常存在以下问题：

（1）在施工阶段进行质检时，主要目的是监督有关方面在工程作业时，严格执行国家相应质量标准和规定，并组织和配合有关单位积极进行全方位的监督质检，及时发现问题，防患于未然，为铁路工程的正常建设和使用保驾护航。

（2）在对已完成的铁路工程进行质检验收时，应更加严格的执行相关质检验收标准。首先应制定明确的检测内容和标准，深入的了解和预测道路投入使用以后的运营情况，各方面因素综合考虑来确定工程是否符合质检达标要求，从而选择是否投入使用，正式运营。

2.2.4隧道及挡土墙从技术层面讲，相较于前几种质检方法，隧道及挡土墙的工程质检技术显得没有那么成熟。当然，在采用地质雷达技术的基础上，技术人员仍可以较为顺利的进行隧道和挡土墙的质量评估。实践表明，地质雷达技术的广泛运用也为隧道和挡土墙检测提供了技术支持。这种检测方法分为整体检测和局部检测。首先，整体检测包括二次衬砌及隧底厚度、钢筋及钢架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具体项目；而局部检测就是针对某一具体方面来具体进行检测，这些通常是针对关键部分的质检。在当前背景下，隧道的质检工程包括了竣工验收、阶段性检测和既有线隧道质量评估等几个内容。当前其他部分的检测条件尚不成熟，对此，技术人员研发出一套可以较匀速行走的装置来减少检测中的不理想条件，从而提高信息的有效性和准确度。在地质雷达应用过程中，通过检测挡土墙混凝土的厚度和密度来确定其质量和使用情况。具体操作方式就是，在水平方向设置一条检测线，以这条线为标准，如若超过，就根据具体情况来分析检测线的条数或者加强检测线的格局。这样的处理方法下来，检测效果较为理想。

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2我国铁路工程地质勘测的主要方法

2．1传统的地质调查测绘方法在铁路进行地质综合勘查时，此传统方法是最基本的勘探方法，其主导了各个勘探阶段的地质勘查工作，为勘探点的布置和各种不同技术方法的选择提供了依据。传统的地质调查测绘方法贯穿了地质勘测工作的全过程。

2．2遥感技术方法遥感技术在对我国铁路工程进行勘察时，是利用遥感图像判释技术，对铁路工作的地质进行调绘。此方法是通过遥感图像获取信息迅速全面、视域宽阔的特点，在宏观上，对铁路工程所处地的地质情况进行初步的查明，避免重大不良地质对我国铁路工程施工的影响。遥感技术改变了常规的调查方法，使其调查方法由点到线到面的模式变成了由面到线到点的模式，使用判释成果来对地面调绘进行指导。遥感技术的基本方法是指以遥感图像的综合对比分析和判释方法，从宏观上调查铁路工程所处地的工程地质、水温地质以及区域地质等情况，为铁路工程通过地的地质条件评判提供依据。在一些特殊的地质段以及资料缺乏的铁路施工地区，比如出现施工地区地形和地质复杂、有越岭隧道工程的铁路项目等情况时，其作用非常明显。

2．3物探技术方法物探技术方法具有勘探深度相对随意、方法多的特点，在大面积勘测时，使用点、线、面相结合甚至是三维勘探，是我国铁路工程地质勘查的重要手段。有效合理的应用物探技术，可以提升地质勘查的宏观控制水平，有效降低钻孔布置的盲目性，提高其利用率。另外，物探技术可以勘测地层的磁化率、电阻率、弹性波速度、放射性、地温等，为铁路工程施工方案的设计提供多种参数。物探技术方法在使用时的原则是:1)物探是钻探前的先行工作，通过利用其信息量大和测点密集的优点，可以使用剖面性、全面性或者是透湿性探测技术，分析地下异常点，依据物探的异常、物性分区分段及界面合理经济的布置来设置钻孔点。2)使用此方法时，应注意将物探出的异常点与实测资料、地质钻孔资料和地质调绘资料相结合进行分析。依据物探方法取得勘查对象的物性参数，提升物探技术的解释精度。3)在遇到使用一种物探方法无法完全解决在勘探时遇到的问题时，应与其他物探方法相结合使用，进行综合性的地质物探。并且应考虑工程所处地的地形、地貌等干扰因素，进行合理的组合应用，确保地质勘查准确性。4)在选择合理的综合物探方法时，不仅要考虑勘查的效果性，也要考察方法的经济性。

2．4钻探技术方法钻探技术为铁路工程设计施工提供了科学的依据。可勘查工程所处地的基础地质条件，对所处地的水文地质进行试验并获取土工试样，且对其他勘探技术的推断和解释及地质调绘进行验证。在铁路工程地质进行综合勘探时，应注意其勘探原则。第一，关于重点工程较深程度的钻孔，都应该对其进行相应的孔内测试或者物探测井。第二，在孔位进行布置前，要求对地质进行详细的地质描绘和物探工作。

2．5土工试验方法土工试验方法指在地质勘查时，对所处地的地质进行野外采样，在室内对样品进行相应的物理力学和化学等指标的测试，获得按工程设计与施工时需要的实验参数指标。为钻探、物探、原位测试进行土名鉴别及获取试验指标提供依据。

2．6原位测试方法原位测试方法指对现场的地基土进行多种参数的测定获得施工需要的土样指标，是铁路工程地质勘测中经常使用的手段。其主要方法包括载荷试验、静力触探、十字板剪切试验以及预钻式旁压试验。

2．7综合勘探技术方法综合勘探技术方法指对铁路工程的地质实施勘探时，在利用遥感技术进行地质测绘的条件下，充分合理的与物探、原位测试方法、钻探等各种勘探方法相结合来勘测地质。各种方法通过取长补短来获得多性状的地质信息，提高铁路地质勘探的效益和质量。此方法尤其适合于大型的地质复杂型工程以及前期铁路选线的地质勘查。

3几种不同地质条件下的地质勘探方法

3．1关于岩浆岩及深变质岩地区的地质勘探方法1)在基岩覆盖地区的勘探方法。在基岩覆盖地区施行地质勘探时，探测较大范围的覆盖层厚度以及贯穿覆盖层对地区地下地质结构进行勘探，可以采取电剖面法和地震折射波法，这些方法精密度比较高而且效果比较好。另外，也可以采用电测探法，此方法在探测覆盖层与风化层厚度上的效果相对较好。若在探测时覆盖层下面出现明显的磁性差异情况时，应利用磁法对其进行勘探，确定隐伏的断层位置和基岩的岩性。2)在小于500m埋深的基岩地区勘探方法。对此地质进行勘探时，因不明显的地层对比标志，所以使用地质调绘方法难度系数较大，应使用综合物探方法。其中物探方法的选择应根据地质问题和条件来确定，在实施中，可采用弹性波速度法等方法来实施勘探。3)在偏大埋深(200m～2000m)基岩覆盖或者地区的勘探方法。在对较大深埋基岩覆盖或者地区采用电法和地震勘探效果不佳时，可以使用大地可控源音频大地电磁法和高频大地电磁法对此地区进行勘探。

3．2沉积岩及浅变质岩地区的地质勘探方法1)在平缓褶曲结构区的勘探方法。在此地质中，其地质构造多是以交互的砂页岩地层、含煤地层、软硬相间地层以及石膏等级软地层等一些地层组成的。在平缓产状的岩层呈现格曲或者单斜状态时，应该使用电测探技术方法和地震反射波技术方法来获取三维或者二维地层发射图，并与控制性钻孔相互配合，对此地区地质进行准确的勘探。2)在单斜岩层结构区勘探方法。在进行该地区的地质勘探时，如果调查测绘方法获得的资料可以通过地表各层岩性推判地下设计标高时，此时应采取地震折射波技术方法勘探浅部完整基岩的界面速度。依据地质调绘和航片判释方法获取岩层的产状，从而通过地层波速推测设计标高，且在钻孔时使用声波测试对此地区的各地层岩性进行勘察，并比较钻孔和地表两种方法的纵波速度。如果基岩地区被土层大面积覆盖，此时除覆盖地段以外的地区，可以使用卫片判释和航判释方法，在覆盖地区运用综合物探技术和地质调绘相配合方法，为钻探布孔做指导。3)在强磁性地层区的勘探方法。在覆盖层厚的地区，因覆盖层下基岩有不一样的岩层，因此会出现磁性差异现象。可采用磁法勘探技术对隐伏的断层的位置及基岩的岩性进行勘探，并和电法及弹性波探测法相结合对该区地质进行勘察。

3．3在松散沉积层地区的勘探方法1)地质为细颗粒土时。在此地质上，应该在地质调绘的前提下，应用静力触探技术或者动力触探技术与钻探方法、物探方法及土工试验方法相配合，依据不同铁路工程类型和勘探阶段的要求，选择适合的勘探方法。2)在土石界面层时。在地表是第四系松散地层覆盖且下伏基岩时，一般在地质调绘的前提下，运用综合物探方法与动探、静探钻探技术相结合的模式，依据弹性波速度和电性的差异性，显示电剖面法、电测探法和地质折射波法的作用，对此地质进行勘探。

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2课程教学存在的问题

受传统教育教学的影响，路基路面工程课程教学重理论而轻实践，学生学习起来比较困难。主要体现在以下几点:教材内容陈旧。新的施工方法、施工工艺流程未能在教材中得以体现，课堂教学与实际脱节，未注重高技能应用型人才的培养。授课方式单一。采用“以讲为主”的教学方法，内容枯燥，无法调动学生学习的主动性、积极性，不利于学生专业技能的培养。上课经常存在围绕知识不断探讨、不做任务的现象。传统的教学模式还停留在“上课讲，下课练”“先学后做”“讲一半、练一半”“以讲为主，以练为辅”“师讲生做，害怕出错，不善示范”的形式。受学校教学条件限制，实践性教学环节薄弱。路基路面工程课程是一门实践性、工程性很强的课程，需要配套足够大的室外实训场及室内实训室，实践教学环所需的实验设备较多，而且要采用校企合作的方式，将学生分配到企业去锻炼实习，以增强学生的实践能力。但是，目前这门课程的实践环节多以教材讲授、课件图片、视频录像等方式实现。通过对毕业生跟踪调查、学生反馈及社会用人单位需求调查发现，路基路面工程填鸭式的课程教学模式难以适应当代社会发展的需要，迫切要求改革教学内容单一、教学方法和教学手段落后的问题，因此，课程改革势在必行。

3课程改革的基本思路

以学会“工作”作为课程的培养目标。以企业调研为基础，确定工作任务，明确课程目标，制定课程设计的标准，以能力培养为主线，进行项目导向、任务驱动的系统化课程设计。与企业合作，共同进行课程的开发和设计。通过多家企业的调研，对道桥与市政专业所涵盖的岗位群进行任务和职业能力分析，确定路基路面的工作任务，明确培养学生路基路面设计、施工能力的目标，制定路基路面工程的课程标准(包括教材编写、实训项目、课件制作、教学实施、教学方法和手段、课程考核、课程评价等内容)。以实际工程过程安排课程的教学顺序。构建学生为“主体”的教学模式，采用“项目教学法”组织课程教学，突出对学生职业能力的培养。通过校企合作，校内实训基地建设等多种途径，搭建教学资源平台，为学生提供多种学习途径。教学效果评价采取过程评价与结果评价相结合的方式，通过理论与实践相结合，重点评价学生的职业能力。

4课程改革的内容

教学模式采用项目教学，教学做一体化。教:以完成工作任务为主线，链接相应的理论知识和技能实训。学:通过路基及路面的设计和施工规范，分析路基、路面结构形式的确定方法;完成路面无机结合料及沥青混合料的配合比。做:边学边做，在制作过程中不断深入学习路基路面的设计、施工工艺流程及基本的理论知识。

4．1任务驱动、项目导向

采取“以任务为核心驱动、以项目为导向”的新型教学模式，利用项目和任务教学，即教师在课堂上通过引入的情境布置项目或任务，让学生在做任务的过程中独立思考以寻求完成任务的方法。通过完成任务学习理论知识，增强学生的实践能力。在教学过程中，应以学生为主体，老师主导，在课堂上边学边做，课程尽量全在实训室上课，大班改成小班，让学生都参与进来。将若干个子项目串成一个大项目，将整门课的内容形成很好的衔接。本门课以路基工程设计、路面工程设计两个项目为导向，将项目分解为:路基横断面设计、路基边坡稳定性设计、路基排水设计、路基边坡防护与地基加固设计、路面结构层设计、路面基(垫)层设计、沥青路面设计7个子项目。各子项目进行工作任务的设计，设计任务的原则:从简单到复杂，从单一到综合，依照认知顺序，结合职业技能证书考证要求，系统化设计任务，创设工作情境。

4．2多种方式结合，突出工程性

除了校内的课程实训、实践，学校还应建立校企合作基地，让学生真正感受企业的氛围，参与道路放线、设计、施工、检测的工艺流程，这对增加学生的实践能力，熟悉路基路面的新工艺、新技术非常有益。同时，可以邀请校内外的专家、教学名师、一线工作的高级工程师开展讲座，结合他们经历的重要案例和当前的国内外形式，介绍本学科在工程领域的成就和重要性，促进学生学习的积极性。此外，社会上对建筑行业各种注册工程师需求量旺盛，根据道桥与市政专业的培养目标，结合注册工程师资格考试的要求，课堂中融入一些考试知识点，增加学生的学习主观能动性。

4．3加强师资队伍建设

教师的教学质量是高职教育的生命线，想把学生培养好，学校首先必须具备一支高素质的教师队伍。教师不仅要求有丰富的理论知识储备，也要有丰富的实践技能。因此，学校应鼓励教师去施工一线企业培训，学习企业先进的技术和施工工艺，应增加教师到兄弟院校进修和交流的机会，加快建设“双师型”师资队伍。

4．4重新修订教学大纲

教学大纲也应结合高职高专的人才培养方案做修改，制定出符合道桥专业培养目标的教学大纲，新大纲修订过程中应充分考虑学生的实践能力。

4．5更新教材

目前，道路与桥梁工程中新理论、新技术、新工艺不断出现。为了让学生了解到新的内容，提高学生的社会实践能力，应及时更新教材，对于新规范、新标准、新材料、新技术应在课堂教学中及时更新。

4．6课程考核方案

改变原有的理论考核模式，引入小组过程性自评(各组成员对阶段性成果自评，填写自评表)、小组过程性互评(各组成员对阶段性成果互评，填写互评表，后将各表取平均值，即为该组互评成绩)、教师过程性评价(教师根据每组成员的阶段性完成成果和答辩情况填写教师评价表)、小组总结性自评(各组成员对项目最后的总成果自评，填写自评表)、小组总结性互评(各组成员对项目最后的总成果互评，填写互评表，后将各表取平均值，即为该组互评成绩)、教师总结性评价体系(教师根据每组成员的项目最后的总成果和答辩情况填写教师评价表)。

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2海南省公路工程质量监管体系缺陷考察

笔者实地考察了海南省主要公路工程参建单位及其项目部的办公室、实验室、工地、预制场、料场等，“一对一”地深度访谈了40多位管理者、技术员和操作人员，组织正式会议和非正式会议进行座谈6场，了解到海南公路工程质量监管体系存在一些不足，如实记录整理，并归纳如下．1)三方鼎立质监框架中相互制衡监督关系模糊其一，业主、施工、监管等主体本应相互制衡监督，但是他们为了在各质检环节“过关”而环环勾结．小检查时，施工单位和监理单位联合应对业主单位;大检查和交竣工时，业主单位、施工单位、监理单位等参建单位联合应对政府工程质监部门;竣工后，则是所有质量相关者共同应对社会．其二，质量监管权力弱化，监理受雇于业主而屈服于业主的控制，政府工程质监部门隶属于交通建设主管部门而受制于其干预．同时有限的监管权力又在试图寻租获利，例如监理人员一般都住到施工方，时间长了与施工方形成“人情”、“面子”，加之其待遇低，就很难拒绝施工方小恩小惠的诱惑．2)参建单位质量保证体系存在欠缺个别项目参建单位存在一人跨多项目履职、不在岗、冒名顶替、工作不称职的现象，如遇定期检查就从其它项目调人借人来临时应付，检查一完就又走了;如遇偶然抽查则以“请假”、“外出”等为由搪塞;有的从业单位在质监过程中遇到质量问题时试图寻求上级的庇护，请其打招呼、说情，干扰现场监管人员的监督和处罚，造成工程项目的质保体系不能有效运行;很多施工单位技术交底流于形式，从项目部管理者到技术员再到操作工人，技术交底层层“打折”或“走过场”;质检资料存在作假、数据掺水的现象，不少人做资料就是抄袭，检查频次也基本不够．3)社会监督渠道不够通畅在访谈中得知，海南省目前社会监督渠道不够通畅，即使有质量举报电话，多数都是内部人举报，往往出于不满和报复心理;也有的是群众举报，但他们不专业，只看表面，不明底细;受访对象都认为“媒体网络曝光很有效，很厉害，相关责任人都对其都心存畏惧，但目前海南省媒体网络介入工程质量还不宽泛、不深入、不常态．”

3海南省公路工程质量监管体系的完善措施

根据以上调研分析，针对海南省公路工程质量监管体系中的主要问题，建议采取以下措施加以完善:1)构建“3+2+1”的公路质监主体制衡和协作架构“3”代表由业主单位、监理(检测)单位、施工单位等参建单位组成的微观“三位一体”架构;“2”代表政府工程质监部门和政府交通建设主管部门;“1”代表社会监督力量(如行业协会、新闻媒体、院校和科研所等)．工程质监部门、业主、监理(检测)、施工等单位等应理清权责关系，各司其职、相互制衡［3］．重点要针对“大业主小监理微施工”的微观“三位一体”失衡格局，侧重于约束业主单位滥权、归还监理单位监管权力、支持施工单位依法维权;政府工程质监部门、参建单位、社会等主体应构筑工程质量宏观协作机制［4－5］．可由本省交通运输主管部门牵头组建公路质量监管协调委员会，定期或临时召开工程质量联席会议．2)生成质量边际激励和约束机制要完善以承包商和从业人员为核心的质量边际激励和约束措施，形成“质量越好，收益越大;质量越差，收益越小”的机制，激起参建单位和人员强烈的质量动力和压力，激发他们积极投入能提高质量的新材料、新技术、新方法，不是满足于质量合格和已有水平，而是努力以精细施工打造精品工程．为此，要健全质量绩效评价制度，健全质量信用记录评价制度，实行质量绩效、质量信用评价结果与市场准入、阶梯性奖罚、差别化质量监督等奖罚措施挂钩，形成质量绩效和质量信用边际激励和约束机制．3)采取多种手段引入社会监管资源一是引导社会多元力量参与监督，实现体制内部监管与外部社会监管结合．采取“政府买服务”等方式，引入行业协会、新闻媒体、院校和科研所等社会力量有序参与公路工程质量监督;向群众普及宣传公路质监常识，以便他们理性有效参与质量监督;设立质量监督专线和邮箱，及时处理社会监督举报，研究制定投诉人安全有奖投诉制度．二是开放和规范公路监理和试验检测市场，引进省外资质高、信誉好的监理和试验检测机构，形成“鲶鱼效应”，带动全省监理和试验检测水平的提升．4)健全行业内部质保和质监系统的建设大力完善参建单位质量保证系统［6－7］，健全工程质量监督程序［8］，强化工地试验室和第三方试验检测的管理［9］，推行工地信息化管理，采用自动采集数据传输智能仪器［10］，通过信息网络将多种设备和技术进行综合集成［11－12］，建立项目质量监督管理系统［13］．沿着供应链全过程形成覆盖海南省全域的公路建设质量监管体系［14－15］，以确保质量形成过程中质量影响因素(人员、机械、材料、工艺方法、环境)全面受控［16－18］．

篇12

2路桥工程施工项目成本预测和控制措施

在正常情况下，工程项目的中标价是工程项目造价的控制上限，路桥工程施工企业需要在此价格内采取控制和降低成本的措施和办法，列出合适的成本预测值，以此控制支出，提高效益。而施工过程中多采取项目部的方式作为基本单位进行管理，因此对项目部的施工成本的预测是重中之重。项目部施工成本主要包括完成该工程清单所需的人工、材料、机械成本以及现场管理成本，在进行成本预测都应当对这些方面以及项目部其他方面支出进行全面预测，将所有为组织施工生产经营活动所发生的费用都囊括在内。对成本的预测最终应当体现在对成本的控制上，而对成本的控制应当体现在项目施工的方方面面和各个环节。首先要提高工作人员的成本控制意识，通过全员意识的提升，让全员参与到成本控制工作中来。其次，要对施工工作进行全过程分析，收集好相关原始资料，通过成本预测、计划成本编制以及实际成本核算、过程监控，用数据说话，用数据分析问题，找到问题的解决办法。再次，要处理好成本和工期的关系，找准工期与成本的最佳结合点，确保工程质量，并注意在竣工之后及时结算回收工程款。

3路桥工程施工项目成本控制的方法

在具体的施工过程中，一是要从工艺和工序上控制成本。项目成本控制的成效，关键在于作业层的管理和控制，因此要根据工程实际，确立施工定额标准，实行承包制，让职工的经济收入体现工程量的完成情况，以施工方案的优化实现控制成本的目的。二是要从质量和进度上控制成本。在一般情况下，质量、进度和成本三者之间的关系较为复杂，工期短、质量高而又造价低的情况一般都是理想状态，在现实施工过程中是少见的。在强调工程质量时，对成本和工期的要求就应当相对宽松；而如果强调工期和成本，则在质量方面的要求就应当有所降低。从施工企业而言，正确处理好质量控制、成本控制、工期控制三者之间相互制约、相互影响的辩证统一关系，寻求工期、质量、成本以及各种客观因素和外部要求的结合点，最理想的状态就是以较高的效率和质量，满足技术和经济方面的要求。三是要对不同的费用类型采用不同的控制办法。从性质而言，费用主要包括人工、材料、机械等不同的类型，在实施成本控制时应当根据不同的类型采取不同的控制措施。在机械方面，要根据工期的进展，合理使用机械。而对于占较高比例的材料费用，应当把住材料的采购、质量、运输、验收、仓储、领用以及结算等各个环节，以及在进货的批量、批次以及进货运输距离等方面作好规划。