部队运输处处长范文

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一、引言

中国作为世界上最大的发展中国家，正在日新月异地提升其各方面的软硬实力。无论是经济、政治还是社会领域，整个社会和国民都在不断进步、发展，视野和心态越来越理性、开阔、兼容并包。在教育领域，科学和技术日益受到重视，人们对知识和学术更尊重和推崇，对政治和经济的稳定进步与发展，知识的作用都愈发明显，知识经济甚至可以算老生常谈了。

本文在反映留学热潮的各种数据和信息中，选取了比较具有代表性的——1996年至2012年每年中国学生赴美留学的人数作为观察值序列，应用课程学习的时间序列分析的理论，对其进行归纳和研究，并以此构建ARIMA模型，对所收集的数据进行拟合。一方面从更本质更基础的层面上认识时间序列理论，另一方面对所学内容做一次基本的实践应用，并对数据进行预测。经过具有代表性的数据和模型的构建，可以更充分更全面地了解近年的留学趋势，对留学的形势有一个更客观的把握。

2.模型的理论基础

2.1时间序列分析理论基础

时间序列分析是将某种统计指标，或在不同时间的不同数值，按时间顺序排列起来，以便于研究其发展变化，并能以此预测未来的一种统计方法。

在拿到一个观察值序列后，首先要对它的平稳性和纯随机性进行检验。非平稳序列，由于它不具有二阶矩平稳的性质，因此对它的统计分析要周折一些，通常要进行进一步的检验、变换或处理，才能确定适当的拟合模型。如果序列平稳，则进行纯随机检验。如果序列值彼此之间没有任何相关性，就意味着该序列是一个没有记忆的序列，过去的行为对将来的发展没有丝毫影响，从统计分析的角度而言，这种序列没有任何分析价值。只有这些序列值之间具有密切的相关关系，历史数据对未来的发展有一定影响的序列，才值得我们花时间挖掘其中的有效信息，预测序列的未来发展。

2.2模型构建的理论基础

一个序列经过预处理被识别为平稳非白噪声序列，那就说明该序列是一个蕴含相关信息的平稳序列。在统计上，我们通常建立一个线性模型拟合该序列的发展，借此提取该序列中的有用信息。ARMA（Auto Regression Moving Average）模型是目前最常用的平稳序列拟合模型。

ARMA（p，q）模型的结构为

x■=Φ■+Φ■x■+…+Φ■x■+ε■-θ■ε■-…-θ■ε■Φ■≠0，θ■≠0E（ε■）=0，Var （ε■）=σ■■，E（ε■ε■）=0，s≠tEx ？摇■ε■=0，？坌s

式中，p为自回归模型的阶数，q为移动平均模型的阶数。在用ARMA模型拟合观察值序列时，要根据样本自相关系数和偏自相关系数的性质进行估计。这就是模型的识别过程即定阶过程。

实际上，在自然界中绝大部分序列都是非平稳的，因而对非平稳序列的分析更普遍、更重要，人们采用的分析方法更多。由确定性导致的非平稳，通常显示出非常明显的规律性，比如有显著的趋势或者有固定的变化周期，这种规律性信息通常比较容易提取，而由随机因素导致的波动则非常难以确定和分析。确定性因素分解方法不能充分提取观察值序列中的有效信息，导致模型拟合精度不够理想。随机时序分析方法的发展弥补了确定性分解方法的不足。差分运算具有强大的确定性信息提取能力，许多非平稳序列进行差分运算后会显示出平稳序列的性质，这时我们称这个非平稳序列为差分平稳序列。对差分平稳序列可以使用ARIMA（Auto Regressive Integrated Moving Average）模型拟合。

ARIMA（p，d，q）模型的结构为

Φ（B）？荦■x■=（B）ε■E（ε■）=0，Var （ε■）=σ■■，E（ε■ε■）=0，s≠tEx ？摇■ε■=0，？坌s

其中，Φ（B）=1-Φ■B-Φ■B■-…-Φ■B■为平稳可逆ARMA（p，q）模型的自回归系数多项式；？荦■=（1-B）■，d表示x■的差分阶数；（B）=1-θ■B-θ■B■-…-θ■B■为平稳可逆ARMA（p，q）模型的移动平滑系数多项式。ARIMA模型的实质就是差分运算与ARMA模型的组合。这说明任何非平稳序列只要通过适当阶数的差分运算实现差分后平稳，就可以对差分后序列进行ARMA模型拟合。

3.结语

社会科学文献出版社近日的《国际人才蓝皮书：中国留学发展报告》显示，2012年中国出国留学人数已占全球人数的14%，而成为全球输出留学生最多的国家。“进入新世纪以来，最突出的新情况就是自费出国群体激增，低龄化、大众化、选择多样化、地域分布广，专业选择更实用，出国方式更多”。中国与全球化研究中心主任王辉耀如是总结。在全球教育水平发展各异的各个国家中，美国以其最权威的学术水平、最高端的科研能力及汇集了顶尖的名校、教授和人才的特征成为对中国学生最有吸引力的国家。美国是我们研究留学发展趋势最有代表性的国家。近几年中国赴美国留学人数激增，成为美国第一国际生源国。自中美两国建交以来，美国成为中国开展教育对外交流最重要的国家。

留学的大潮势必会对未来的国际国内形势造成巨大影响。随着出国留学从精英教育向大众教育的转变，留学会越来越受到各界的关注。不断升温的“留学热”不仅是中国社会发展的必然结果，还是加快中国发展进程的积极力量。

本文确定了一个较合适的ARIMA模型，对历年赴美留学人数进行了相对简单的拟合和预测，定量分析了留学发展的基本情势。但是留学的“大众化”只是近一二十年才日渐显著的，数据明显不足。时间序列分析可以提供一种分析思路。众多留学机构、部门及专家学者都是基于非常有限的信息，但通过更复杂、全面的数据与模型对今后数年的留学人数做了更科学的估计与预测。2013年后，每当新的一年的留学生数据产生的，本模型可以不断修正、完善，并因观测值的增加而具备更精准的预测能力，从而得出更有价值的预测结果。

参考文献：

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1.1编制目的

1.2编制依据

1.3适用范围

1.4工作原则

2.应急指挥体系及职责

2.1应急组织机构

2.2应急组织机构职责

2.3水路交通应急体系主要应急任务

3.预防预警机制

3.1预警信息

3.2预防预警行动

3.3预警支持系统

3.4预警级别及

3.5预警预报解除

4.应急响应

4.1应急响应启动

4.2应急响应行动

4.3信息报送和处理

4.4通信

4.5指挥和协调

4.6应急处置

4.7应急人员和群众的安全防护

4.8信息

4.9应急结束

5.善后工作

5.1善后处置

5.2调查总结与评估

6.应急保障

6.1通信保障

6.2资源保障

6.3经费保障

7.监督管理

7.1宣传、培训和演练

7.2奖励与责任

7.3监督检查

8.附则

8.1名词术语解释

8.2预案管理与更新

8.3预案解释部门

8.4预案实施时间

1.总则

1.1编制目的

有效应对水路交通突发公共事件，迅速控制事态发展，最大程度地减少人员伤亡、环境影响和财产损失，保障水路交通安全，维护社会稳定。

1.2编制依据

《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国航道管理条例》、交通部《水路交通突发公共事件应急预案》、《湖南省水路交通管理条例》、《湖南省突发公共事件总体应急预案》等法律、法规和有关规定。

1.3适用范围

本预案适用于本县行政区域港口和航道发生的涉及人身安全、通过能力、环境资源、重要财产等方面的突发公共事件的预警预防和应急处置。

1.4工作原则

（1）水路交通应急工作由政府统一领导，交通主管部门具体负责，相关部门（单位）分工协作，实施以块为主、以条为辅、条块结合、分级负责的原则。

（2）根据相关部门（单位）的现有职责明确其应急任务的分工和具体职责，保障应急工作机制和应急响应程序规范有序。针对水路交通突发公共事件的应急准备与支持保障、预警预防、应急响应和善后处置等应急全过程，建立结构完整、功能全面的应急体系。

（3）充分发挥各部门（单位）和社会公众的应急支持作用，在预警预防和应急指挥协调中将各相关部门（单位）的人力物力资源加以整合，实现信息共享。

（4）做好应对水路交通突发公共事件的日常思想准备、预案准备和工作准备，加强宣传、培训和演练，采用先进的预测、预警、预防和应急处置技术，提高应急科技水平，确保预警预防和应急处置反应灵敏、运转高效。

2．应急指挥体系及职责

县、乡镇人民政府设立水路交通突发公共事件应急指挥机构，负责本行政区域水路交通应急工作。

2.1应急组织机构

成立株洲县水路交通突发公共事件应急指挥部（以下简称县水路交通应急指挥部），由县人民政府分管副县长任指挥长，县人民政府办公室主任，县交通局局长（书记）、县地方海事处处长任副指挥长，县水利局、县公安局、县安监局、县财政局、县公安消防大队、县电信局、县卫生局、县人武部、县武警中队、县环保局、县农业局、县公路局等单位为成员单位。

县水路交通应急指挥部办公室设在县地方海事处，由县地方海事处处长兼任办公室主任。

2.2应急组织机构职责

2.2.1县水路交通应急指挥部

领导、组织全县水路交通应急工作，传达贯彻省、市人民政府对水路交通应急工作的指示；拟订全县水路交通应急工作政策、制度和规定，组织制订县水路交通突发公共事件应急预案；决定启动与终止全县水路交通应急预警状态和应急救援行动；指挥重大、特别重大水路交通突发公共事件的应急处置；指挥、协调乡镇水路交通应急工作；组织后期处置与恢复、事件调查处理与奖惩。

2.2.2县水路交通应急指挥部办公室

承办县水路交通应急指挥部的日常工作，组织制定、落实预防预警和应急处置水路交通突发公共事件的政策、措施并贯彻实施；组织制定、修订和实施县水路交通突发公共事件应急预案，并指导全县水路交通突发公共事件应急预案的编制和实施；具体组织水路交通应急培训和演练；编制年度应急工作经费预算草案；负责搜集、分析、核实和处理港口、航道突发公共事件的信息，及时上报。

2.2.3县水路交通应急指挥部成员单位

县交通局负责水路交通突发公共事件的行业管理、组织县水路交通应急指挥部办公室和有关部门（单位）拟订全县水路交通突发公共事件应急反应机构方案；参与应急处置组织、指挥和协调并提供必要的应急保障资源和技术支持。

县水利局做好相关水利水电枢纽的运行调度工作，为水路交通突发公共事件预防和应急救援提供便利条件。

县公安局负责水路交通突发公共事件现场治安秩序维护、爆炸险情控制、危险品清除、协助遇难人员的营救，以及必要的公众隔离、保障交通畅通等。

县安监局负责水路交通应急处置中的安全督促检查，督促落实安全措施。

县财政局负责审批县水路交通突发公共事件应急处置的资金预算，并监督使用。

县公安消防大队负责水路交通突发公共事件现场的火灾扑救。

县电信局根据港口、航道应急工作的需要，提供有效的通信保障。

县卫生局组织医疗救护队伍，及时对伤病人员进行救护。

县人武部负责组织、协调驻湘部队和民兵、预备役部队参与水路交通突发公共事件的应急处置工作。

县武警中队根据省水路交通应急指挥部的要求，组织人员及救生器材参与救援。

县环保局负责事发地上下游流域和周边区域的环境监测工作，提出污染防控和处置建议，协助核实污染损害情况。

县农业局负责核查和报告可能受到事故影响的农业用水水源保护区，通知所属管理部门采取应急措施，防止受到直接污染和废弃物的间接污染。

县地方海事处承担水路交通突发公共事件应急响应的日常组织、指挥和协调工作；负责调动专业和社会水路运输资源参与应急行动；负责水上交通监控管制、水上危险物和污染物清除、水上救助与打捞清障，以及提供水路交通运输应急保障等。

县公路局负责协调解决普通公路物资应急运输保障工作。

2.3水路交通应急体系主要应急任务

水运事故灾难事件：如航道中断、港口瘫痪受损、港口危险品事故、核幅射超标事故、港口环境污染损害、水运建设事故等。主要应急任务包括：保障并恢复水路交通能力、预警预防水运事故灾难的发生、应急处置水运事故灾难事件等。

水路交通突发社会安全事件：如恐怖袭击、暴力犯罪、集团犯罪、、破坏港口设施、破坏航道设施等。主要应急任务包括：降低各类社会安全事件的风险、保障航运设施和水路交通安全、维护社会治安和水路交通秩序等。

自然灾害事件：如气象灾害、地震灾害、地质灾害、森林火灾等。主要应急任务包括：提供水路交通运输保障、保护航运设施和水路交通安全、维护社会治安和水路交通秩序等。

突发公共卫生事件：如重大传染病疫情、群体性不明疾病、重大食物中毒、重大动物疫情、重大职业中毒等。主要应急任务包括：保障水路交通能力和运输畅通、提供应急救援物资运输支持、阻断疫情传播和救助伤病员等。

3．预防预警机制

3.1预警信息

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1.1 编制目的

1.2 编制依据

1.3 适用范围

1.4 工作原则

2. 应急指挥体系及职责

2.1 应急组织机构

2.2 应急组织机构职责

2.3 水路交通应急体系主要应急任务

3. 预防预警机制

3.1 预警信息

3.2 预防预警行动

3.3 预警支持系统

3.4 预警级别及

3.5 预警预报解除

4. 应急响应

4.1 应急响应启动

4.2 应急响应行动

4.3 信息报送和处理

4.4 通信

4.5 指挥和协调

4.6 应急处置

4.7 应急人员和群众的安全防护

4.8 信息

4.9 应急结束

5. 善后工作

5.1 善后处置

5.2 调查总结与评估

6. 应急保障

6.1 通信保障

6.2 资源保障

6.3 经费保障

7. 监督管理

7.1 宣传、培训和演练

7.2 奖励与责任

7.3 监督检查

8. 附则

8.1 名词术语解释

8.2 预案管理与更新

8.3 预案解释部门

8.4 预案实施时间

1. 总 则

1.1 编制目的

有效应对水路交通突发公共事件，迅速控制事态发展，最大程度地减少人员伤亡、环境影响和财产损失，保障水路交通安全，维护社会稳定。

1.2 编制依据

《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国航道管理条例》、交通部《水路交通突发公共事件应急预案》、《湖南省水路交通管理条例》、《湖南省突发公共事件总体应急预案》等法律、法规和有关规定。

1.3 适用范围

本预案适用于本县行政区域港口和航道发生的涉及人身安全、通过能力、环境资源、重要财产等方面的突发公共事件的预警预防和应急处置。

1.4 工作原则

（1）水路交通应急工作由政府统一领导，交通主管部门具体

负责，相关部门（单位）分工协作，实施以块为主、以条为辅、条块结合、分级负责的原则。

（2）根据相关部门（单位）的现有职责明确其应急任务的分工和具体职责，保障应急工作机制和应急响应程序规范有序。针对水路交通突发公共事件的应急准备与支持保障、预警预防、应急响应和善后处置等应急全过程，建立结构完整、功能全面的应急体系。

（3）充分发挥各部门（单位）和社会公众的应急支持作用，在预警预防和应急指挥协调中将各相关部门（单位）的人力物力资源加以整合，实现信息共享。

（4）做好应对水路交通突发公共事件的日常思想准备、预案准备和工作准备，加强宣传、培训和演练，采用先进的预测、预警、预防和应急处置技术，提高应急科技水平，确保预警预防和应急处置反应灵敏、运转高效。

2．应急指挥体系及职责

县、乡镇人民政府设立水路交通突发公共事件应急指挥机构，负责本行政区域水路交通应急工作。

2.1 应急组织机构

成立株洲县水路交通突发公共事件应急指挥部（以下简称县水路交通应急指挥部），由县人民政府分管副县长任指挥长，县人民政府办公室主任，县交通局局长（书记）、县地方海事处处长任副指挥长，县水利局、县公安局、县安监局、县财政局、县公安消防大队、县电信局、县卫生局、县人武部、县武警中队、县环保局、县农业局、县公路局等单位为成员单位。

县水路交通应急指挥部办公室设在县地方海事处，由县地方海事处处长兼任办公室主任。

2.2 应急组织机构职责

2.2.1 县水路交通应急指挥部

领导、组织全县水路交通应急工作，传达贯彻省、市人民政府对水路交通应急工作的指示；拟订全县水路交通应急工作政策、制度和规定，组织制订县水路交通突发公共事件应急预案；决定启动与终止全县水路交通应急预警状态和应急救援行动；指挥重大、特别重大水路交通突发公共事件的应急处置；指挥、协调乡镇水路交通应急工作；组织后期处置与恢复、事件调查处理与奖惩。

2.2.2 县水路交通应急指挥部办公室

承办县水路交通应急指挥部的日常工作，组织制定、落实预防预警和应急处置水路交通突发公共事件的政策、措施并贯彻实施；组织制定、修订和实施县水路交通突发公共事件应急预案，并指导全县水路交通突发公共事件应急预案的编制和实施；具体组织水路交通应急培训和演练；编制年度应急工作经费预算草案；负责搜集、分析、核实和处理港口、航道突发公共事件的信息，及时上报。

2.2.3 县水路交通应急指挥部成员单位

县交通局负责水路交通突发公共事件的行业管理、组织县水路交通应急指挥部办公室和有关部门（单位）拟订全县水路交通突发公共事件应急反应机构方案；参与应急处置组织、指挥和协调并提供必要的应急保障资源和技术支持。

县水利局 做好相关水利水电枢纽的运行调度工作，为水路交通突发公共事件预防和应急救援提供便利条件。

县公安局 负责水路交通突发公共事件现场治安秩序维护、爆炸险情控制、危险品清除、协助遇难人员的营救，以及必要的公众隔离、保障交通畅通等。

县安监局 负责水路交通应急处置中的安全督促检查，督促落实安全措施。

县财政局 负责审批县水路交通突发公共事件应急处置的资金预算，并监督使用。

县公安消防大队 负责水路交通突发公共事件现场的火灾扑救。

县电信局 根据港口、航道应急工作的需要，提供有效的通信保障。

县卫生局 组织医疗救护队伍，及时对伤病人员进行救护。

县人武部 负责组织、协调驻湘部队和民兵、预备役部队参与水路交通突发公共事件的应急处置工作。

县武警中队 根据省水路交通应急指挥部的要求，组织人员及救生器材参与救援。

县环保局 负责事发地上下游流域和周边区域的环境监测工作，提出污染防控和处置建议，协助核实污染损害情况。

县农业局 负责核查和报告可能受到事故影响的农业用水水源保护区，通知所属管理部门采取应急措施，防止受到直接污染和废弃物的间接污染。

县地方海事处 承担水路交通突发公共事件应急响应的日常组织、指挥和协调工作；负责调动专业和社会水路运输资源参与应急行动；负责水上交通监控管制、水上危险物和污染物清除、水上救助与打捞清障，以及提供水路交通运输应急保障等。

县公路局 负责协调解决普通公路物资应急运输保障工作。

2.3 水路交通应急体系主要应急任务

水运事故灾难事件：如航道中断、港口瘫痪受损、港口危险品事故、核幅射超标事故、港口环境污染损害、水运建设事故等。主要应急任务包括：保障并恢复水路交通能力、预警预防水运事故灾难的发生、应急处置水运事故灾难事件等。

水路交通突发社会安全事件：如恐怖袭击、暴力犯罪、集团犯罪、、破坏港口设施、破坏航道设施等。主要应急任务包括：降低各类社会安全事件的风险、保障航运设施和水路交通安全、维护社会治安和水路交通秩序等。

自然灾害事件：如气象灾害、地震灾害、地质灾害、森林火灾等。主要应急任务包括：提供水路交通运输保障、保护航运设施和水路交通安全、维护社会治安和水路交通秩序等。

突发公共卫生事件：如重大传染病疫情、群体性不明疾病、重大食物中毒、重大动物疫情、重大职业中毒等。主要应急任务包括：保障水路交通能力和运输畅通、提供应急救援物资运输支持、阻断疫情传播和救助伤病员等。

3．预防预警机制

3.1 预警信息

3.11 信息内容：主要包括港口和航道突发公共事件风险源、诱发风险因素、突发公共事件影响、预警预防与应急对策以及其他内容等。 3.1.3 信息 报送：交通系统相关部门提供的风险源信息实行逐级上报，具体报送程序按国务院颁布实施的《突发事件信息处理办法》、《重大突发事件信息报送标准》办理；公众信息、相关部门及其他有关机构掌握的信息由县水路交通突发公共事件应急指挥机构办公室收集办理。

3.2 预防预警行动

县水路交通突发公共事件应急指挥机构办公室：根据对各方面信息的搜集、分析和核实情况，及时确定和所辖区域水路交通突发公共事件的预警级别，指导和协调各有关方面开展预警预防工作。

海事部门：针对港口和航道各种突发公共事件的风险，及时通报信息、编制应急预案，实行专用救捞船

舶和全天候动态待命和救助值班制度，随时执行救助打捞等救援抢险任务。

3.3 预警支持系统

由水路交通突发公共事件应急指挥机构负责组织水路交通预警决策支持系统的建设、维护、更新与共享工作，建立相关信息库和预报分析模型库，对事发态势及其影响进行综合分析预测，提供科学的预警预防与应急反应对策措施建设，全县水路交通突发公共事件预警预防信息。

3.4 预警级别及

3.4.1 预警级别确定

水路交通突发公共事件预警级别分为一般（Ⅳ级）、较重（Ⅲ级）、严重（Ⅱ级）和特别严重（Ⅰ级）四级，颜色依次为蓝色、黄色、橙色、红色表示。预警级别主要依据已经发生或潜在的自然灾害、水运事故灾难、社会安全事件、公共卫生事件、重要物资短缺事件，可能造成港口和航道突发公共事件的紧急程度、危害程度和影响范围等确定。

3.4.2 预警信息确认

各级水路交通突发公共事件应急指挥机构办公室值班人员在接到报警信息后，对报警信息加以记录和核实，初步判定预警级别，及时报告相关领导确认预警级别，并及时向相关的下级应急指挥机构、可能受到损害或影响的单位、应急救援机构等相关部门预警信息。接到预警信息的单位和人员应立即采取预警预防行动。各级应急指挥机构在确定和各自管辖区域内预警信息的同时，应立即向上一级应急指挥机构报告。严重、特别严重预警应报省路交通应急指挥部；较重预警应报市水路交通突发公共事件应急指挥机构。一般预警由县水路交通突发公共事件应急指挥机构确定，较重预警报市州水路交通突发公共事件应急指挥机构确定，严重、特别严重预警报省水路交通应急指挥部确定。

3.5 预警预报解除

当确定水路交通突发公共事件不会发生时，预警预报的水路交通突发公共事件应急指挥机构应立即宣布解除预警预报；已宣布进入预警期的，应立即宣布终止预警期，解除已采取的有关措施。

4．应急响应

4.1 应急响应级别

水路交通突发公共事件根据其可控性、严重程度影响范围，分为一般水路交通突发公共事件（（Ⅳ级）、较大水路交通突发公共事件（Ⅲ级）、重大水路交通突发公共事件（Ⅱ级）、特别重大水路交通突发公共事件（Ⅰ级）四级。 4.1.2 符合下列条件之一的，为Ⅲ级：重要港口局部遭受严重损失，一般港口遭受严重损失的；造成3级及以上航道发生断航或严重堵塞6小时以上、12小时以内的；4有以上航道发生较严重堵塞，其他5—6级航道发生断航或严重堵塞的；造成较大人员伤亡，死亡失踪3人以上、10人以下或危及10—30人生命安全的；造成较重生态环境灾害或公共卫生危害的；调用本市资源能够控制的；对本市社会、经济产生重大影响的事件。

重大生态环境灾害或公共卫生危害的；调用本省和交通系统资源能够控制的；对本省社会、经济产生重大影响的事件。 4.2 应急响应行动

4.2.1 Ⅳ级响应

当辖区内发生一般水路交通突发公共事件后，县市区水路交通突发公共事件应急指挥机构立即启动应急预案并组织实施，同时将事件发展情况及时上报市州水路交通突发公共事件应急指挥机构。

4.2.2 Ⅲ级响应

当辖区内发生较大水路交通突发公共事件后，报州水路交通突发公共事件应急指挥机构立即启动应急预案并组织实施，并将事件发展情况及时上报省水路交通应急指挥部。

4.2.3 Ⅱ级响应

当辖区内发生重大水路交通突发公共事件后，报水中路交通应急指挥部立即启动应急预案，由指挥长或副指挥长指定现场指挥赶赴事发现场，省水路交通应急指挥部成员单位按预案规定职责开展应急行动。省水路交通应急指挥部将事件发展情况及时上报省人民政府和交通部。

4.2.4 Ⅰ级响应

当辖区内发生特别重大水路交通突发公共事件后，报水路交通应急指挥立即启动应急预案并组织实施，及时向省人民政府和交通部报告相关情况，贯彻落实上级各项指示，最大程度地减少人民群众生命财产损失。

4.3 信息报送和处理

4.3.1 信息采集

水路交通突发公共事件的现场信息主要来源于港口、航道管理部门和企业、海事部门和其他相关部门。信息传输的主要方式是电话、传真及其他通信手段。需重点采集的信息包括：

（1）事发现场位置、事件性质、事发原因、时间及发展态势，事发港口和航道的名称、设施及装卸储运情况和联系方式。

（2）事件造成的破坏、损失、人员伤亡等情况。

（3）是否有危险品、是否可能发生起火爆炸、泄漏等潜在危险及已采取的措施；

（4）到达现场进行处置的单位、人员及组织情况；已采取的措施、效果，已发出的援助要求和已开展救援行动的时间、设备、联系人等。

（5）现场环境情况及近期动态预报，包括风向风力、涌浪大小、冰情、能见度、水流流速和流向等。

4.3.2 信息分析和报送

县、乡镇水路交通突发公共事件应急指挥机构负责水路交通突发公共事件信息分析工作，追踪事件进展，及时掌握最新动态，将分析结果报送上级主管部门、当地人民政府，并通报有关单位，实现信息共享。

4.4 通信

应急通信的信息网络系统主要由交通专业通信网络和公共通信系统组成。通信方式采用语音电话、电报、传真、数据通信等，在有条件的地方，通过计算机通信网络实现应急通信信息资源的交互与共享。

4.5 指挥和协调

4.5.1 本县辖区内水上交通突发公共事件现场指挥遵循属地为主的原则，由当地人民政府和水路交通突发公共事件应急指挥机构决定现场指挥部的组成，统一领导、协调水路交通突发公共事件应急处置工作。

4.5.2 水路交通突发公共事件发生后，当地水路交通突发公共事件应急指挥机构应立即启动应急预案，及时搜集、掌握相关信息，上报事件发展变化情况。

4.5.

3 当地水路交通突发公共事件应急指挥机构负责人应迅速上岗到位，分析事件性质，预测事态发展趋势和可能造成的危害程度，并按规定的处置程序，组织指挥有关部门（单位）按职责分工，迅速采取处置措施，控制事态发展。

4.5.4 发生重大水路交通突发公共事件后，应及时上报省市水路交通应急指挥部。

4.5.5 社会力量动员与参与

依据法律规定，任何单位和个人发现水路交通突发公共事件或有关隐患，应向有关部门（单位）或各级人民政府报告，相关单位和个人应在有关部门（单位）的统一指挥下，参与应急行动。

在接报并确认事件等级后，各级水路交通突发公共事件应急指挥机构应根据事件等级向有关人民政府报告，组织动员驻军和社会力量参与应急处置。社会力量到达应急抢救现场，由现场指挥部统一指挥和协调。

4.6 应急处置4.6.1 处置措施落实

各级水路交通突发公共事件应急指挥机构根据本地区可能发生突发公共事件制定应急预案，落实相应的处置措施。

（1）水运事故灾难

联系航道管理机构疏通碍航、堵航物件，联系有关港口建设、疏浚和航标维护部门恢复港口或航道技术条件，联系水利等相关部门给予通航便利条件；紧急分析、监控、减轻和消除断航和压港的诱因，注意控制危险货物泄漏源，采取防火防爆措施，抢救遇险及中毒人员，疏散受危害人群；对事故区域采取交通管制措施，防止事态进一步扩大，加强对事故 及其危害的监视监控；调动应急队伍、应急车辆及船舶、应急设备与器材及必要的后勤支援，组织协调相关部门投入应急响应行动。

（2）水运交通突发社会安全事件

海事、港航管理机构会同当地公安机关迅速展开处置工作；疏散车、船及重要设备、危险物资，对现场周边地区及水域实施交通管制，维持秩序，有效控制局势。

（3）突发公共卫生事件

当本县境内或与本县有固定水运交通往来的其它地区出现突发公共卫生事件后，协助当地卫生行政主管部门做好港口和对来自疫情流行地区的船舶卫生防疫工作。

（4）自然灾害

严格遵守有关防灾减灾规定，在预警预防阶段加强对港口和航道设施设备的保养检查；及时收听天气预报和做好记录，注意灾害动向，及早充分估计对港口和航道的影响并做好防港准备；加强对水文情报的收听和记录，加强对浅段和急流段的标识。

4.6.3 专用设备、器械、物资、药品调用程序

县水路交通突发公共事件应急指挥机构应掌握本辖区内的救生、消防及防护设备和器械及其他应急资源的分布情况及管理状况。在具有较高水路交通突发公共事件风险的港口和航道附近区域，适当配置应急响应设备库，并确保设施设备的数量、质量和性能。

县水路交通突发公共事件应急指挥机构对本辖区应急物资、设备和器械有紧急调配权。港口和航道的抢险、消防、救援、重建恢复等工作所需的船舶等在县内运输的，由县水路交通应急指挥部统一调度；属于军队和武警系统的，由县人民政府协调调用。

4.7 应急人员和群众的安全防护

4.7.1 应急人员安全防护

各类应急工作、抢险救援人员应配备必要的救生、防护装备。

（1）进入有危险的现场：应急人员应采取防护措施，经现场指挥批准；掌握作

同县有关部门（单位）对预案实施情况进行监督检查，确保应急措施到位。

8．附 则

8.1 名词术语解释

水路交通突发公共事件：指在本县行政区域内港口、江河、湖泊及其它通航水域内突然发生，造成或者可能造成重大伤亡、重大财产损失和重大社会影响，危及公共安全的事件。

8.2 预案管理与更新

县交通局根据情况变化，对预案进行修订和完善。

8.3 预案解释部门

篇4

从大后方到施工前线，数百个大型构件运输如何通过通航条件差、通航环境复杂的中山横门东水道，平安顺畅地运抵施工现场？

集结

2013年12月27日凌晨4点。施建伟家中。急促闹铃划破卧室温暖的安静，又被施建伟一个翻身迅速按停。爱人终于没被吵醒，施建伟小心翼翼挪下床，穿好衣。身为中山海事局港口海事处处长的施建伟，早已练就一套铃响身动、铃止身静的起床运动，为的是不搅醒酣睡的家人。

室外一片静谧，夜色依旧深沉。从家中到中山民众海事码头还需半个小时车程。经过孤影绰绰的街区，车一头扎进乡村无边的黑暗。对于施建伟以及他的同事来说，这只是过去以及未来五百余次港珠澳大桥大型构件清道护航中的序曲。

潮水不等人，趁着黎明前的黑暗静悄悄地涨起。在港珠澳大桥中山建造基地，建设者们已于前夜将重达2500余吨的桥墩送上巨型平板驳，等待着新一轮涨潮的到来，也等待着海事清道护航队的到来。

静谧的码头，孤寂的灯光，“海巡1510”、“海巡09402”枕涛梦呓。所有队员到达民众海事码头时，时针还未指向5点。虽是南方，隆冬黎明的寒风仍是刺骨。施建伟与同事们的到来，搅碎满船的酣梦。这个护航方队包括海事专业执法人员、水文专家、资深船员等熟悉通航、水文、驾驶的各路技术人员。一切按部就班：召集海巡船员，熟悉护航方案，明确责任分工，开展桌面预演，然后朝着江面向纵深处驶去。

清道

汽笛划破水上拂晓的夜空，江风吹皱船头海巡的蓝旗。今天天气不错，施建伟们第一轮潮水要清道护航的是港珠澳大桥桥梁工程CB04标预制墩身运输任务，自清晨7点始，航程中山航段约26海里，护航时间约6小时。下午第二轮自16时起，航程与时间相同。对于施建伟团队来说，这样天气下的护航简直是幸运。

为了安全施工与成本节省，港珠澳大桥建设普遍采取基地预制构件，然后通过水道运抵现场拼装方式完成。于是，拥有珠江口之一的中山水域优质岸线资源成为港珠澳大桥建设的大后方，整个工程6个标段的大型构建生产基地，其中5个就落户中山。所预制的大型构件中，最重的梁柱达3000余吨，长达150米，仅2014年就将有约403航次的大型构件从中山起运，通过中山航道到达港珠澳大桥施工现场。这也意味着，中山海事局未来一年时间里，仅服务港珠澳大桥项目，就平均每天有1.1个护航任务。

然而，这些庞然大物所要经过的横门东水道通航环境却异常复杂。虽然水面宽阔，但航道狭窄，航漕仅宽120米，这就意味着所运输的组合梁宽度超过航漕，占航道70%以上。而在该水道1-1号灯标附近却有南北长约1海里、东西宽约3海里的浅滩，其平均水深仅3.5米，最浅处3.0米，这就意味着，最小吃水都在3.6米以上的大型构件运输船舶，只能计算潮位，候潮通过。假如说航道天然条件的局限尚能克服，而通航船舶种类的复杂性与高密度则是另一个无法掌控的环境。高速客船、集装箱船、危险品船、砂石运输船、进江中小海轮等等，均穿梭于此；尤其是处于咸淡水交界的航道，由于渔业资源丰富，吸引众多大小不一的渔船作业。

险象环生，隐患重重。运输者如履薄冰，护航者惊心动魄。

首先是清道。总有违规的渔民，将长长的渔网布向航道。护航先头部队负责清理航道。此时的海事护航人，一边就着冰凉的牛奶和僵硬的面包完成早餐，一边巡视江面。一声声警笛，一次次呼叫，督促提醒晨耕的渔民。

几经游弋，确保航道安全后，“中山轮”停靠在前方迎候，“海巡1510”和“海巡09402”于近处指挥，摩托艇在四周巡视，都似乎严阵以待地恭候着“大驾”出宫。

护航

清晨7时，码头前沿水域实施封航。

“呼叫‘长大21’！呼叫‘长大21’！我是本次护航指挥船‘海巡1510’！我是本次护航指挥船‘海巡1510’！是否收到？请回答！”施建伟通过甚高频呼叫运输船舶。

“‘长大21’收到！‘长大21’收到！请讲！”

“航道清理完毕！你们可以启航！”“收到！我们马上出航！谢谢！”

7时20分，旭日初升。载运着2500吨的无动力运输驳船“粤工驳38”，在“长大21”和“长大22”的推拖下，缓缓驶离码头，进入主航道。

7：48分，“长大21”、“长大22”与“粤工驳38”完成接驳。

摩托艇最先开道，“海巡1510”与“海巡09402”紧随护航，“中山轮”于航道拐角处静观其变。

汽笛一声，长90.04米，宽26米的“粤工驳38”在两拖轮的“夹持”下在航道上缓缓出行。

本次护航新增两艘刚服役的摩托艇，由中山市政府“赞助”，驾驶员是海事新招募的专业潜水运动员。身着潜水服，在冰冷的江水中风驰电掣。溅起的水花在朝阳下形成绚丽的彩虹，独创一幅常人无法领略的风景。

此去26海里，一路安好！

11时40分，护航仍在进行。此时考验的是这群海事人的耐力和坚持。

12时10分，护航船队已近横门东水道4号标。至此时，护航船队共协调船舶避让16艘次，清理碍航渔船7艘次。甚高频里的呼叫时隐时清；除了现场，中山海事局指挥室VTS进行着全程监控。

按照预定计划，下午13时即可完成本次中山段护航，施建伟将指挥棒交接至下一辖区海事护航队。而他们，3小时后即开始新一轮的护航。

回味

相对于本次护航的平静，2013年11月的那次护航就显得惊心动魄多了。那天下午6时，执行完“小天鹅”号护航任务的海事执法人员，刚刚靠泊海事码头便接到中山海事局指令：“亚洲第一”起重船“天一号”因港珠澳大桥施工要求，需要夜间护航至施工水域！

命令一出，全员齐动。执法人员和船员匆匆咽下刚到口的便当，就投入紧张的护航船补给工作中。

“天一号”船舶船长90米、船宽40米，最大起重高度69米、最大起重重量3000吨，在同类船舶中名列亚洲第一、世界第二。此刻，“天一号”装载着长80多米、重2300吨的箱梁，正整装待发。依旧是宽度不足300米的中山横门东水道，不一样的是船舶换成了更大型的“天一号”，还有就是夜间护航。

与“天一号”船沟通后，晚上9时，护航船队到位。一阵海风刮过，站在船头指挥过往船舶的执法人员瑟瑟发抖。船舶夜间航行全靠雷达、VHF等助航设备，执法人员派专人值守助航设备，随时与“天一号”保持沟通。

静静的夜，使机器轰鸣声与海风呼啸声愈发强烈。滴！雷达屏幕突然捕捉到一个回波，图像越来越清晰，距离护航船队越来越近！值守人员立即报告给船长和执法人员，执法人员立即通过雷达查询该船舶船名等信息，但该船舶未开启AIS设备。根据多年的现场执法经验判断，该船一定是超载运输的砂石船，为躲避海事部门的电子追查，关闭了雷达、AIS设备。

执法人员立即通过VHF联系对方船舶。

“驶入横门东水道的不明船舶，现有大型船舶出港，请你船开启AIS设备，注意避让”……执法人员连续呼叫好几遍，均无应答。眼看对方船舶离护航船队越来越近，距离不足1海里，已形成对遇危险局面。同时，根据经验，超载船舶一般干舷很低，甚至淹没甲板面，一旦发生碰撞，超载船舶必沉无疑，不仅船员生命堪忧，且对“天一号”的后果不堪设想。

执法人员一边通过VHF告知“天一号”面临情况，让其停船减速，一边开启船用警灯，向超载船舶驶去，责令其开启AIS、VHF等设备。当超载船舶发现面临险情后，立即采用停船减速的应急措施。在两船巨大的惯性下，最终以30米的间距安全通过。30米！对于海面大型船舶，仅有1秒的操控应急时间。事后，面对“天一号”这个庞然大物，连超载船舶船长都吓出一身冷汗。

施建伟带领执法人员登上超载船舶，批评教育，查验吃水，核查证照，开具处罚单。面对海事执法人员的质询，运砂船舶终于意识到超载与违规的严重性，表示接受处置，违规实属冒险，好在并未造成更大损失。

幕后

12月初，广东海事局局长、也身为港珠澳大桥建设水上交通安全领导小组组长的梁建伟，到港珠澳大型构件中山基地专题调研时强调：中山海事局在港珠澳大桥大型构件运输安全保障工作方面作了许多卓有成效的探索与实践，值得充分肯定。他表示，中山海局在任务重、人手少、时间紧、难度大的压力下，能坚守安全底线，围绕“三零”目标，重大局、重监管、重服务、重方法、重实效，稳住了大桥建设安全保障的“后方阵地”。他勉励中山海事局要再接再厉，全力做好大桥建设构件运输的安全保障工作，广东海事局也将集中力量，办成办好这件大事。

的确如此。中山海事局局长程锦潮也表示，为保障港珠澳大桥项目的水上运输工作“安全”完成，中山海事局“借助外力，挖掘内力”。一方面争取上级单位广东海事局和中山市政府的大力支持，一方面发挥现有人力资源和设备效率，排查安全隐患，提早制定预案，全程现场护航。