路基施工首件总结范文

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0.前言

质量监理在工程建设过程中的工作重点在于事前控制、过程监控，在制定监理计划和实施细则中，应该充分考虑工程项目的特点、工期、人力、自然、机械等多方面的因素，找出项目的质量控制重点，并分析可能出现的问题，提出明确的质量控制目标。本文结合庄盖高速公路质量监理具体的工作方法，对如何开展公路工程质量监理进行了探讨。

1.工程简介

庄盖高速公路是东北区域骨架公路网规划项目，是辽宁省沿海“五点一线”经济区配套交通基础设施项目之一，路线全长100.5公里。项目地处辽宁南部山区，植被丰富，线位跨越多条河流，高填深挖多，桥隧比高，工程复杂；同时陡坡路堤、半填半挖、冲沟较多，对路基质量控制要求高，质量监理的工作责任重大。

2.质量监理技术方案

2.1建立原材料进场审批制度

钢筋、水泥等原材料严格在市场准入材料名录范围内采购，进场材料要进行自检，监理按频率抽检合格方可进场，不在名录范围内的原材料或重要原材料必须自检合格，监理抽检合格，总监办登记，报项目指挥部审批后方可使用。

2.2培训、交底制度

各分项工程开工前由总监办组织对项目部主要技术人员进行技术交底；项目经理部由总工组织对施工队技术人员进行技术交底。

每月或重要分项工程开工前，总监办由总监牵头对驻地办全体监理进行业务培训。

2.3混凝土工程首件制度

混凝土实体工程如梁板、墩柱、桥面铺装、防撞墙施工，均实行工程首件制，即施工单位先进行试验梁、试验柱等首件品施工，试验完成后由指挥部、总监办、驻地办共同检查合格后，方可按批准工艺正式进行实体混凝土施工。

2.4路基、路面标准化施工

路基、路面工程全部采用标准化施工，即首先进行试验段施工，然后上报试验段总结报告，经总监理工程师批复后，施工单位按照试验段标准，进行标准化作业段的施工。

2.5附属工程的管理

监理工程师要对附属工程施工队伍的施工能力进行考核，附属工程必须实行“首件制”，首件施工时，驻地办主任和项目总工必须到场。首件工程综合评价合格后，方可进行大面积施工。

2.6抓重点工程、关键部位、薄弱环节

2.6.1路基工程

⑴路基施工前总监办下发质量控制要点，指导现场施工。

⑵路基严格按照标准化作业进行施工。填方路堤施工控制材料质量、压实度，按设计规定要求进行冲击碾压或强夯，其原始记录要由监理工程师及施工单位总工签字确认。

⑶鸡爪沟、冲沟、水田段、填挖结合部、换填段落、高填方段落、半填半挖段落、台背等薄弱段要做为控制重点。每个合同段建立路基薄弱段处理台账，薄弱段施工现场起、终点设立统一标识牌，明确责任人，监理工程师进行全过程跟踪检查、记录，并留存工程照片。

⑷重视路基爬坡道处理，要求爬坡道处理现场监理员必须全过程旁站，留存照片，做好记录，处理时采用挖台阶方式并配合强夯方式进行。

⑸高度重视路基排水工程，渗沟、盲沟位置要严格按图施工，现场监理员要逐道进行检查。

2.6.2桥涵工程

⑴在保证混凝土实体质量的同时，高度重视混凝土外观质量，要求外露面模板必须采用新钢模板，保证砼面外光内实。

⑵桥面铺装、防撞墙施工严格按照首件制度执行，各合同段每个作业队均需进行首件试验品施工，要求桥面铺装首件长度30m或一孔，防撞墙10m，施工工艺、成品质量经项目指挥部管段工程师、总监办分管副总监、驻地办主任审验通过后才可以全面推广施工。

⑶桥面铺装砼施工要求必须配备进口振捣梁、磨光机等设备，严格按照规范要求的布料、振捣、磨光收浆等工艺施工，养生必须采用土工布加塑料布或彩条布覆盖养生，且强度达到100%后才可进行凿毛施工，且桥面要求必须进行100%彻底凿毛。

⑷在桥、涵头换填施工中，重点控制桥、涵头材料质量，不得含有泥块；基底清理到位，确保换填深度；基坑回填在台背侧也要使用透水性材料，与台背填筑一同进行；锥坡与台背同时进行施工；采用重型压实设备碾压，碾压不到的部位，采用小型压实机具压实；与台背相接的土路基要做台阶；台背填筑必须进行强夯处理。

2.6.3路面工程

⑴重视原材料质量，实行进场材料报批制度。

⑵重视试验检测工作，拌和站试验员对原材料、混合料按规定频率进行试验检测：针对基层拌和站要求每小时核定一次各种材料消耗量，以核定材料配比；对沥青混凝土拌和站要求逐盘记录沥青混合料拌和情况。

⑶基层施工严格控制混合料最佳含水量，随时抽检配比情况并记录；水泥剂量应按要求的频率检验并做好记录，剂量不得小于配比用量。

⑷面层施工严格控制沥青用量，每台拌和机每天至少进行二次抽提试验；生产配合比必须经指挥部及总监办审批，一旦确定后，不得随意变更，若生产过程中，进场材料发生变化进行调整时，需及时申报审批。

⑸伸缩缝施工的每道工序必须有监理工程师的签字方可进行下一道工序，混凝土的搅拌必现场拌和，混凝土级配、强度满足要求，伸缩缝完成后加强养生，至少不得低于7天，不得出现养生不到位现象，同时做好交通管制工作。

2.7加强试验检测工作

监理试验室按照合同文件的要求，建立了严格的规章管理制度，严把取样关，对现场监理抽检强度到期的砼（砂浆）试块由监理试验室统一派车进行收取，既减轻现场监理的工作强度，又保证了公正性，防止做假情况的出现。

监理试验的抽检工作严格按照施工单位自检，监理抽检的原则进行，坚持以数据说话，一切试验均独立进行，对不合格的数据坚持不隐瞒、不漏报、不做假，及时做好记录，查找原因，并及时向各方通报。

2.8质量监理其他措施

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1、前言

宁夏路桥工程股份有限公司承建的石银高速LJ4合同段目前已进入全面施工阶段，路基填筑及构造物施工井然有序的进行。今年的路基填筑与往年不同，是土石混填路基，采用土石混合料填筑。土石混合料是指混合料中石料含量占总质量的30%-70%的土石混合料。土石混填路基在全区的工程建设中很少遇到。一般都是土方路基，时常也能遇到石方路基。所以土石混填路基在整个宁夏地区的公路施工中算是新工艺，目前全区没有可借鉴的方法。土石混合料具有优良的承载力、刚度和水稳性，适宜于填筑路基。如何对路基施工质量进行有效控制，使其充分发挥路基材料的强度作用，减少路基在行车荷载作用下产生的变形，增加路基土材料的不透水性和强度稳定性，使路基在使用过程中不会由于进一步的压实而产生有害的变形是我们在施工中不断探索的问题。

2、土石混填路基控制方案

2.1《公路路基施工技术规范》JTG F10-2006中对土石混填路基的施工及质量控制有相关的要求。施工时先进行试验路段施工，以试验路段确定的工艺流程和工艺参数控制压实过程。以试验路段确定的沉降差指标检测压实质量。我项目部以此为标准，结合总办下发的施工作业指导书进行路基试验段首件工程施工，目前已成功完成了试验路段的施工。

2.2我合同段通过试验路段施工得出如下检测控制要点：

2.2.1填料颗粒为硬质石料时最大粒径不得大于填筑层厚的2/3，填料中的石料为强风化石料或软质石料时，应检测CBR值符合相关要求，最大粒径不得大于压实层厚。

2.2.2按每台运输车辆的运输能力及虚铺厚度计算卸料的面积，用石灰撒线布设网格，依次卸料，避免集中堆料整平时造成填料离析。虚铺厚度按50cm控制，用平地机进行整平后洒水闷料。应使大粒径石料均匀分散在填料中，石料间孔隙应填充小粒径石料、土和石渣。

2.2.3采用大于20T以上的振动压路机一档振压5遍，18T以上的三轮压路机碾压一遍消除轮迹。碾压时由两侧向中间碾压，每次错轮三分之一轮宽。

2.2.4埋设钢球，通过水准仪测量沉降差的方法来判断压实效果，本试验段成果为：沉降量（振压第5遍和振压第6遍高程差）平均差不大于3，标准差不大于2。用灌水法检测孔隙率，下路床、路堤孔隙率≤12.6%

2.2.5测量仪器采用苏光DSZ2水准仪，毫米刻度的铝合金塔尺。水准仪安置在检测路段中间，假定某固定点为后视水准点，测量相对高程，且后视和中视距离尽可能相等，视距不易超过80米为宜。

2.2.6测点采用埋设直径8cm的钢球，沿路中桩每40米一断面布设8个测点，并且埋设后钢球表面应与路基表面齐平以保证经压路机碾压后钢球与填料同步下沉。

2.2.7测量沉降差时，将钢球表面的土粒清理干净，确保测量精度。

2.3我项目部以试验路段测得的基本数据和施工工艺进行路基施工控制，灌水法检测孔隙率作为辅助检测的手段，严格控制施工质量，在施工过程中不断改进施工工艺细节及质量检测方法，目前取得了较好的施工效果。

2.4土石混填路基施工过程质量控制流程

3、土石混填路基的验收检测应注重以下几点：

3.1外观检查是土石混填路基验收的重要环节之一，外观不得有粗细填料离析的现象，表面应平整密实，不得有明显轮迹，边坡直顺。

3.2对压实质量进行检测，目前认为工后检测以不扰动填土层板体结构为好，将埋设的钢球直径由试验段确定的8cm改为4cm，直接用振动压路机械不开振动压入土层测量标高，然后打开振动在检测点位振动一遍后再次测量标高，两次标高之差应符合试验段确定的沉降差值。

3.3孔隙率采用灌水法检测，因影响因素较多，故规范中提到只作为土石混填路堤试验路段压实度标准，大面积施工中不使用。可考虑作为路堤分区检测验收时的参考数据。

3.4其它指标检测依据填石路堤施工质量标准进行检测。

表3.4.1 填石路堤施工质量标准

项次 检查项目 规定值或允许偏差 检查方法和频率

高速公路一级公路 其他公路

1 压实 符合试验段确定的施工工艺 查施工记录

沉降差≤试验段确定的沉降差 水准仪：每40m检测一个断面，每个断面检测5-9个点

2 纵断高程（mm） +10，-20 +10，-30 水准仪:每200m测4断面

3 弯沉 不大于设计值

4 中线偏位（mm） 50 100 经纬仪:每200m测4点，弯道加HY、YH两点

5 宽度（mm） 不小于设计 米尺:每200m测4处

6 平整度（mm） 20 30 3m直尺:每200m测2处×10尺

7 横坡（%） ±0.3 ±0.5 水准仪：每200m测4断面

8 边坡 坡度 不陡于设计值 每200m抽查4处

平顺度 符合设计要求

4、结语

4.1用铺筑试验段的方法确定土石混填路基的施工工艺，用施工工艺控制压实质量，经过大面积施工验证，切实可行。今后类似的工程施工可以借鉴。

4.2施工工艺控制的重点是碾压遍数的控制，碾压遍数的控制主要靠施工人员监督、机驾人员的自律来实现，本工程依据总办要求，现场所有压实机械一律安装GPS全球定位系统，先进的施工控制系统，实现了远程监督控制的目的，收效良好。

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引言 ：经济的迅猛发展带来的是各行各业的不断进步，公路的建设也是在不断的向前进步，所以在公路设计和施工各方面都取得了很大的发展。而在修筑高等级的公路的过程中，存在很多在建设过程中的高填深挖问题，给施工建路造成了严重的困扰，也导致公路再建成通车之后出现了更多、更为严重的后遗症，必须引起相关技术人员的充分重视，对此进行深入而广泛的研究讨论。

1.公路路基高填深挖设计概述

在当今社会中我国的交通设施已经发展到一定的阶段，而在高等级公路的施工中往往会发生高填深挖交替频繁，挖方较多的现象，这正是给我国的公路建设带来了更为严峻的问题。其主要问题表现在路基失稳、填塞河沟、冲毁农田、废弃方大量的污染环境、再次防护困难以及占用过多的有限资源和土地等等。现阶段，公路建设做为我国经济发展的大动脉，已经被越来越多的人重视，在一定意义上，尤其是高等级公路建设的质量、里程数、信息化程度都代表了一个国家经济、科技、社会发展水平。为了保证公路建设的安全，我们必须在施工中利用开挖时的土石方来作为其填充料，并且进行纵向的调运，进行这样的施工后就可能保证了路基的稳定、行车时的安全和舒适等要求，同时也能满足公路路基对其填料在技术上的要求，进而减少了废弃土石方的生成，也减少了占用土地资源设置取土场的问题，而且还起到了保护环境的作用。

2.路基工程施工现场进行检查存在的问题对策

2.1.1从技术管理入手，严把施工安全质量关。

2.1.2①是要熟练掌握设计资料，认真熟悉施工图纸，了解设计意图，掌握设计标准和要求；②是按照设计要求及人员、设备情况等分段落编制实施性施工组织设计，并经监理单位审批；③是认真做好技术交底资料，并落实到技术人员及施工班组；④是对路基工程重新进行“首件工程”评估；⑤是安全质量管理人员要在工程开工时就紧盯现场，发现不符合设计和验收要求时，要从重处罚或返工。

2.1.3路基工程施工原则：严格执行设计要求及验收规范规定；路堑地段按照分段、自上而下的原则分级进行开挖、防护；设计有抗滑桩或约束桩的，必须在完成抗滑桩或约束桩施工后再进行开挖或填筑；岩溶发育区，路堤填筑前、路堑开挖到位后，应完成岩溶注浆电接口工程与路基同时施工；及时进行沉降观测。

2.1.4路堑开挖测量放线：按照设计详细计算开挖尺寸，并将“测量放线交桩图”交到工班；桩位要稳固，区分开堑顶边桩（设置在实际开挖线外3～5m处）和开挖边线桩（实际开挖线桩，由现场测量技术人员钉设）。

2.1.4截水天沟：整体浇注（严禁先灌注底板混凝土）；基底夯填密实；按照设计要求设置沉降缝，在地形变化点、地质变化处要增设沉降缝；天沟与堑顶开挖线间距离要满足有关要求。

2.1.5坡面防护工程：按照设计施作锚杆或锚索；按照设计要求对框架梁和挡水缘进行整体浇注，并振捣密实；按照设计设置伸缩缝。

2.1.6挡土墙施工：要跳槽开挖；开挖后及时灌注混凝土；按照设计施作反滤层。

2.1.7抗滑桩：要隔桩开挖；孔口安全防护设施要齐全（警示标志、安全栏杆、孔口安全防护盖）；设置人员上下的安全爬梯；按照设计及验标要求进行钢筋接头焊接。

3.施工准备阶段

3.1详细调查，制定方案

详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

3.2 建立健全质量保证体系

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

3.3 土质最大干密度的确定

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，我们需要不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。

3.4技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

4.施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、路基逐渐成型的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。

4.1路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。

4.2 质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证工程的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的工程，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

5.结语

工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。

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一、前言

在路基土石方工程的施工中，路基压实度是非常重要的质量控制指标之一，各施工、监理、业主和质量监督部门都会对路基压实度进行不同频率的检测。路基压实度按照土的最大干密度进行计算，当标准试验中土的最大干密度比实测干密度小，压实度结果易产生超密（即压实度大于100%）。而压实度结果超密是南通地区路基质量检查、验收中经常出现的问题之一。压实度超密和不足都会对路基工程造成质量隐患。

二、土方路基超密的原因分析

（一）实际填土与标准试验土样不对应

公路工程路基施工用土量较大，个别工程的作业队伍为节约时间提高产能，不按设计文件和施工组织设计中划定的段落取土、随意运土。取土时上层和下层土混合不均匀，导致路基实际填土与标准试验土样不一致，试验检测引用的击实标准出现混淆，则可能在路基施工过程中产生压实度检测结果超密的现象。

（二）标准试验结果的偏差

试验检测人员操作不规范、试验仪器未经检定、试验环境不满足要求或者试验检测工作受到人为因素干扰时，都会影响结果的准确性。个别工地试验室为求一次报验合格率100%，擅自降低标准击实试验的最大干密度结果，导致压实度超密的一再出现。

（三）施工工艺控制不满足要求

1、单层次填土厚度偏薄，在同等碾压荷载作用下，路基压实度大幅提高，甚至超密。

2、路基土无机结合料剂量控制不准确、掺合不均匀。布灰前未根据素土层厚度计算用灰量、布灰不打格、消石灰内含有较多未消解石块、翻拌深度不足等均会造成路基土中石灰、粉煤灰、水泥等结合料用量减小或增大，从而导致路基填土干密度产生相应变化，压实度结果产生超密或不合格现象。 对于石灰稳定土类路基，部分工程石灰消解和存放时间较长，其有效钙镁含量有所下降。使用不合格石灰后，EDTA滴定法检测灰剂量时数据偏小，施工单位为使灰剂量符合要求，往往会增加石灰用量，更易导致压实度不合格。

3、随着科技进步与社会发展，施工机械的性能有了较大提高，而现行规范中的一些参数、指标不能和行业发展保持一致。工程中未按照确定的碾压组合进行碾压，压路机吨位和碾压遍数远大于标准击实功时，压实度易产生超密

（四）现场检测试验不规范

压实度现场检测时若采用的检测方法不当或操作不符合规范，会导致检测数据不准确。路基在压路机的碾压下，压实功由上至下递减传递，检测方法若采用环刀法，检测的碾压层上部的实测干密度将大于下部，压实度易产生超密。灌砂法检测若操作不当也容易造成压实度超密，如：开挖试洞上口大下口小、开挖深度较浅、取出称量的土样中含有碎砖、石子等比重较大的杂物、用于含水量检测的湿土未拌和均匀、量砂制备和使用不规范等。

三、土方路基超密的对策措施

（一）对路基填土土质进行合理控制，规范取土、运土作业行为

取土、备土、运土作业要根据该工程的路基施工组织设计文件进行，按划定的取土坑进行取土，取土坑取出的土应该和标准试验用的土样一致，将上层土、下层土按一定比例掺和后运到划定的路基区域进行填筑。考虑到南通本地土层分部和厚度不均匀，工程中会出现以上情况，应该在施工前期做好应对措施，比如多做标准试验，将上层土、下层土和混合土分别进行标准试验，压实度检测时根据用土情况选择相应的击实标准。

（二）对标准试验结果进行控制

土工标准击实试验的准确性应得到保证，试验工作不应受任何利益相关方影响，标准试验可委托符合相应资质的检测单位进行试验，取（送）样的土样要和路基实际用土相同，不同土源的土不能采用同一个击实标准，应分别进行标准试验。如掺其他稳定材料，以石灰土为例：取（送）样石灰样品的产地、等级应与实际施工时使用石灰一致，石灰应从施工现场的石灰料堆中取样，同时对石灰稳定土进行EDTA标准曲线试验，用以控制石灰土的石灰掺配比例。

从碾压成型到质量验收间隔时间较长的一些路基工程，通常需要进行灰剂量衰减曲线试验，对最大干密度进行修正，尽可能降低时间因素对灰剂量的影响，提高检测结果准确性。

（三）对路基土石方施工工艺进行控制

1、路基施工应按设计的要求进行超宽填筑。当紧前层因雨松软或干燥起尘时，应彻底处置至压实度符合要求后，再进行当前层的填土作业。填土前应采用水准仪确定出当前需要的填土松铺厚度，并标识明显，使推土机或平地机操作手根据标识的高程点控制填土高度。

2、按照施工组织设计布灰应打格，根据填土厚度、压实密度和设计灰剂量，计算出每格需要的石灰、水泥或粉煤灰的质量，采用人工均匀布灰。现场拌和过程中应配专人采用挖坑检查的方法，随时对翻拌的深度和均匀性进行检查。生石灰应随用随消，恶劣天气或长时间不用的石灰应覆盖处理。生石灰进场前可检测未消解残渣含量，布灰前对消石灰进行过筛处理。

3、路基碾压前和碾压过程中按照压实度检测的频率对填土的含水率进行检测。填筑土应在最佳含水量±2%时进行碾压，并保证含水量的均匀。因含水量不适宜未压实时，洒水或翻晒至最佳含水量时再重新进行碾压。

4、路基正式施工前应进行试验段施工，根据采集到的各项参数形成首件总结报告，确定后的参数不可随意更改。选用与填土土质、填土厚度匹配的压实机械，碾压时配专人控制碾压工艺，保证机具碾压遍数和碾压顺序满足要求，避免少压或超压。当然，在土的最大干密度因不明原因偏小时，减少碾压遍数使压实度不出现超密，这种偷工减料不当得利的施工方法不能真实的反映实际情况，产生的质量隐患远大于路基压实度不合格。

5、注重成品保护工作。对于已经压实并检测合格的砂性土路基，应尽量避免重车在其表面行驶，造成表面松散和浮土较多的现象。

（四）规范进行路基灌砂法压实度检测

公路工程规定采用灌砂法检测路基压实度，不允许采用环刀法，在于灌砂法检测的是碾压层由上至下的压实情况，检测数据具有代表性；而环刀法仅可检测碾压层一定厚度内的压实情况。采用灌砂法检测时操作要符合规范，试洞深度要达到碾压层厚，形状呈Ф15cm圆柱体为最佳，试洞呈其他不规则形状时，影响压实度检测的准确性，称量时要剔除土样中的杂物，放回试洞内再进行灌砂试验。灌砂法检测的注意事项很多，试验检测人员要熟悉试验规程，多做总结提高灌砂法检测的准确性。

四、路基压实度结果超密处理

出现路基压实度超密现象，不能确定其形成原因时，采用“现场击实”的方法来确定该段路基的实际最大干密度和最佳含水量，参照此击实标准计算路段内各测点的实际压实度。

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石灰土底基层属于路面基层的一部分，起着承上启下、传递受力的作用。因其在焖料、拌合、养护等环节要求工序的衔接必须紧密，所以有待总结施工经验，创新提高已有技术，指导再次施工。

1 材料准备

1.1 土

混合料所用土为亚粘性土，按照JTJ051-93中标准方法进行试验。土中不得含有污染物，有机质或其它有害物质。并要求易于被粉碎和拌和。

1.2 石灰

石灰质量应符合GB1594-79规定的Ⅲ级以上生石灰或消石灰的技术指标，石灰应经充分消解后才能使用。不得含有灰团和生石灰块。

2 施工准备

2.1 清除表面建筑垃圾，并予以压实，路基顶面按土质及土块最大粒径不超过10cm的要求及规范标准分层碾压填筑至设计标高。并用10～12T二轮压路机按要求碾压，如发现有弹簧作适当处理（换土、掺灰、晾晒）。淤泥质亚粘土埋深较深段落，清除表层耕植土后，打粉喷桩。

2.2 为降低地下水位，考虑设置有效的纵横向排水盲沟并予以连通。横向盲沟内回填5～40mm级配碎石并夯实。

2.3 石灰质量符合（规范）表3.2.2规定的Ⅲ级消石灰或生石灰的技术指标，并尽量缩短石灰的存放时间。石灰在使用前7～10天充分消解[1]，消解后的石灰保持一定的湿度，但也不能过湿成团，消石灰过孔径为10mm的筛，并尽快使用。

2.4 准备好拌和设置，采用多铧犁或旋转犁，并能保证在虚厚范围内石灰与土拌和均匀。

2.5 测量

布设施工测量放样控制点，施工基准线和施工水准点，将其设置在不受干扰、牢固可靠且通视良好、便于控制的地方。基准线控制点测量采用全站仪进行测放，其精度做到符合规范要求。水平测量采用水准仪进行一级往返测回，其一站视线长度一般不超过100m，其水准测量闭合差不超过±12 mm（式中L为水准点间距离，以Km计）。所有数量精度均须符合规范要求。然后上报监理工程师审核查难，经批准后方可使用，并按要求设立识别标志加以保护，资料系统，保存完整。

3 施工工艺

开工前按设计提供的配比及所用的土源通过实验来确定其最佳含水量和最大干密度（用重型击实实验法），并在施工中严格控制。先铺筑长度约100米的试验段，经检测达到质量要求后，再进行大面积施工。石灰土底基层尽量选择气温较高的季节施工，并避开雨季。

3.1 压实厚度及松铺系数

石灰土底层设计压实厚度为40cm，分层摊铺。松铺系数约为1.2～1.4，具体系数由现场通过试验决定。

3.2 打格卸灰

3.2.1 采用同一车型运输石灰。计算出每车石灰摊铺的面积，事先在路基上用石灰打出方格，每格中卸一车石灰。

3.2.2 用推土机配合人工将石灰摊铺均匀。

3.3 拌和

采用路槽内施工方法。

3.3.1 采用稳定土拌和机拌和，相邻拌和段重叠拌和5米以上，相邻拌和重叠拌和25cm以上。

3.3.2 拌和时应及时检查含水量，使含水量等于略大于最佳含水量。若含水量小于最佳含水量，应及时调整。

3.3.3 拌和时应随时检查拌和深度，拌和深度应直达石灰土底基层底面。

3.3.4 先拌上层，将上层压实土翻松并按松铺要求整平，打成网格，按相应压实厚度计算每一网格内均摊，用机械将石灰土拌和均匀，要求土块粒径不大于15mm。拌匀后用推土机将其推对一端，拍紧“闷料”并采取措施防止雨淋。空出的路槽内拌和下一层石灰土[2]。

3.3.5 下一层石灰土采有同样方法拌和。拌均整形后，用10～12T压路机碾压一遍，注意“闷料”和防雨。

3.3.6 “闷料”时间一般不少于6小时，不大于7天，“闷料”后对下层石灰土用土壤稳定拌和机打碎、均匀。

3.4 整形

3.4.1 拌和均匀后应立即采用平地机进行初步整形。

3.4.2 采用推土机、平地机或轮胎压路机在初平的路段上快速排压一遍以暴露潜在的不平整。

3.4.3 将局部低洼处表层5cm以上的石灰土耙松，用石灰土找平，并用机械碾压一遍。

3.4.4 再用平地机整形一次，并将高处的石灰土刮出路外。

3.4.5 每次整平都应达到规定的坡度和路拱。

3.5 摊铺与碾压

3.5.1 对下层石灰土检查合格后即开始整形，按照“宁高勿低、宁铲勿补”的原则，控制好松铺厚度、平整度及路拱，然后碾压。碾压时按“先轻后重”的原则进行，一般碾压6～8遍，直至无明显轮迹为止。

3.5.2 上层石灰土按同样方法进行。碾压时控制石灰含水量在其最佳含水量附近，这是保证压实度的关键，现场可以“手捏成团，落地能散”进行控制，或取小量土用微波炉烘一下即可分晓。

3.5.3 根据首件施工确定的碾压方案进行碾压，路基两侧应多压2～3遍。

3.5.4 整形后，石灰土的含水量为最佳含水量的±1%～2%，立即进行碾压。

3.5.5 在直线段和不设超高的曲线段由路基两侧向路中心碾压，在设超高的曲线段，由曲线内侧向曲线外侧碾压。

3.5.6 碾压时，轮迹应重叠不小于30cm。

3.5.7 碾压开始后注意及时调整标高，尽量做到一次整平，严禁薄层找补。

3.5.8 接缝处理一定要垂直对接，不能与己成型的石灰土斜接，以免产生薄层。

3.6 养生

3.6.1 底基层碾压完成，经检验合格后，如不立即进行基底施工，应洒水养生。

3.6.2 完工后的石灰土层应养生7天，养生期间应保持其表面呈潮湿状态，常温季节每日应洒水4次以上。

3.6.3压实成型的土路基维持潮湿状态，采用撒水养生（避免直接用水冲）或塑料薄膜覆盖。

3.6.4养生期间严禁车辆通行。

3.7 石灰土路基主要质量标准[3]：

4 环境保护措施

4.1 在产生扬尘的季节或有扬尘作业的地段，应采取防尘和通风措施，确保扬尘含量达到国家卫生标准。

4.2 在施工中有责任保护公共设施的完整和安全，妥善保护地下管线，对地下管线的保护措施，要征得主管部门的批准，并报驻地监理工程师确认。

4.3 为了减少和避免对周边环境的干扰，保证周围村民有一个正常的工作和生活环境，必须采取有效措施使施工噪声控制在规定的标准之内。

参考文献

[1] JTGE40-2007.公路土工试验规程[S].北京：人民交通出版社，2007

篇6

中图分类号：U238文献标识码： A

前言

随着我国铁路的快速发展，高速铁路已逐渐成为未来我国铁路发展的方向。铁路路基作为支撑列车运营的基础,复杂的地理环境给路基工程施工和质量控制带来了复杂性和不稳定性。因此,我们要关注影响路基施工质量的每一个环节,采取有效措施加强质量控制。本文通过分析合福铁路路基的技术特点及施工难点,针对施工工艺进行简单探讨。

1、工程概况

南陵站施工起始里程为DK172+516.79~DK173+910.42，全长1393.63m，其中DK172+516.79前接峨岭特大桥，DK173+910.42后接漳河特大桥，车站共有高速道岔9组，合肥端4组，福州端5组，其中（1、3）、（2、4）号为渡线道岔，5、6、7、8、10号为单开道岔，道岔区支承层宽3.8米，厚0.3米，轨道结构高0.86米，支承层采用C15低塑性水泥混凝土浇筑，端梁范围采用C30钢筋混凝土浇筑，在端梁和转辙机平台范围内按销钉布置图插入Ф25销钉与道床板相接，支承层应连续浇筑，硬化前每4米设置一道105mm的横向伸缩假缝。

2、施工工艺

验收基床表层测量放样端梁及底座板施工安装模板高程控制对基床表层喷水混合料拌制和运输混合料的摊铺和捣固整平和拉毛养护模板拆除切缝竣工测量

道岔平面图

道岔断面图

2.1验收基床表层

基床表层级配碎石在混凝土支承层施工前进行专门验收，合格后方可进行支承层施工。表层级配碎石表面平整度、坡度、高程及压实密度要求：①表面平整度，15mm/3m，表面应无沟痕或压痕；②表面横向坡度，不超过设计值±0.5%；③表面高程，不超过±10mm；④压实密度，按K30≥190Mpa、Evd≥55 Mpa及K≥0.97。

验收基床表层压实度 表层平整度测量

2.2放样测量

路基沉降已通过评估验收，CPⅢ网布设完成并通过评估利用线下工程的CPIII加密基桩和水准控制点作为水硬性混凝土支承层的放样基准。放出的点位用水泥钉标识，并洒上石灰粉保护，作为模板安装控制的依据。

采用徕卡TCA2003全站仪测量放样

2.3安装模板

模板采用32cm槽钢安装，根据设计图纸对模板位置进行测量定位。模板安装前，检查模板是否变形，清除模板表面灰尘和污垢。模板通过斜撑杆进行安装固定。模板两侧采用销钉固定并用斜撑加固模板，每1m一道通过直径20mm的钢钎打入基床表层级配碎石内固定，接缝必须严密，不得漏浆，模板与混凝土的接触面需清理干净并刷脱模剂，模板的拼缝采用双面胶进行堵塞，底部采用砂浆堵缝，以防止混凝土水泥浆跑浆，烂根，影响混凝土的质量和外观。

模板安装

2.4高程控制

利用徕卡TCA2003全站仪测设模板顶面高程，高程控制在+2~-5mm之内。

模板安装允许偏差和检验方法

序号 检查项目 允许偏差（mm） 检验方法

1 中线位置 5 全站仪

2 顶面高程 +2，-5 水准仪

3 宽度 +10，0 尺量

2.5对基床表层进行喷水处理

清除基床表层上的任何有害材料，在浇注支承层材料前对基床表层表面进行喷水湿润，摊铺前表层保水养生不小于2小时，同时保证表层不积水。

2.6混合料的拌制和运输

混合料采用拌和站进行集中拌制，由于混合料的坍落度较低，应优先采用槽车运输，运输时示环境温度，对混合料进行覆盖，防止水分散失。

2.7混合料的摊铺和捣固

根据自卸式卡车每车运输方量合理安排混合料倒卸间距，通过反铲挖土机配合人工摊铺整平，然后用ф50振捣棒振捣密实。混凝土卸完后，采用小型挖机摊铺并整平，人工给予配合。

摊铺后的松散混凝土顶面比模板略高3～5cm以使其捣固后混凝土顶面略高于模板顶面3～6mm。混凝土采用捣固棒振捣密实后，人工整平。振捣从两侧模板向中间进行，每工作班安排4人进行振捣，避免过振、漏振。振捣按照快插慢拔的原则，以混凝土不下沉，无气泡，表面泛浆为准。振捣时混凝土高程过高时，人工刮除多余部分，混凝土高程过低时，人工在振捣梁前随时补充混凝土，以保证振捣梁走过后，支承层顶面平整，密实。

2.8整平、拉毛及收光

捣固密实后，采用刮尺刮平收光，然后利用特制毛刷将轨道板下的支承层进行横向拉毛，拉毛纹路均匀、清晰、整齐。最后人工采用木抹子及铁抹子对外露面进行收光。

2.9养护

混凝土浇筑完成后约30分钟后采用塑料膜覆盖，以防混凝土表面水份蒸发过快，初凝后将塑料膜掀开，用土工布覆盖洒水浸湿后，将塑料膜覆盖在土工布上并包裹严实，并每天检查土工布的潮湿状态，必要是需要进行补水，潮湿养护时间为7天，且养护期间禁止任何车辆通行。

2.10模板拆除

根据现场情况，及时拆除模板。

2.11切缝

拆除模板后，采用切割机沿纵向每隔4m在支承层上横向切缝，切口深度不小于支承层厚度的1/3（约105mm）

2.12底座及端梁施工

①端梁开挖

步骤1：根据测量放样位置采用小型挖掘机进行开挖，开挖时应保证开挖边线距离端梁边线预留10cm作为人工开挖范围，基底预留20cm人工开挖；

步骤2：人工清理基坑四周及基底，开挖至设计标高

步骤3：测量人员进行二次放样，验收基坑几何尺寸。

②安装底座钢筋

步骤1：进行测量放样，确定底座范围；

步骤2：清理基床表层，对底座板钢筋进行弹线；

步骤3：绑扎底层钢筋网片，安装保护层垫块；

步骤4：绑扎顶层钢筋网片。

③安装底座模板

步骤1：根据放样点，立底座板侧模，侧模采用定型钢模，钢模高度为30cm，两边在级配碎石上钻孔锚固钢筋，然后采用斜向支撑固定模板；

步骤2：安装端梁位置斜向当头模，模板坡度为1：1，高度为30cm；

步骤3：加固底座模板

④底座混凝土浇筑

步骤1：混凝土浇筑之前对级配碎石表面洒水湿润；

步骤2：采用C30混凝土进行混凝土浇筑，混凝土塌落度控制在140mm～160mm，

步骤3：振捣好后，对底座表面先进行收光，检查预埋门式钢筋是否偏位，然后把道床板范围内混凝土进行拉毛。

步骤4：混凝土到达一定强度后，采用土工布覆盖+塑料薄膜进行覆盖养护

步骤5：混凝土未凝固之前按图纸位置插入销钉。

⑤高强挤塑板安装

步骤1：先人工清理基坑顶面，对基坑表层局部不平整部位采用砂子找平；

步骤2：对挤塑板进行切割，按端梁底宽（0.8m×3.4m），进行高强挤塑板基坑外拼装，并做好标记；

步骤3：基坑外验收合格后，按顺序将挤塑板安装到基坑底面。

2.13表面清洁和完工测量

清除支承层表面、接缝、结构伸缩缝的端点、排水管和电缆管道处杂物，不留任何碎片，以免妨碍之后的轨道施工。对支承层表面平整度、中线和高程进行测量。

3、材料要求

3.1 低塑性水泥混凝土，质量符合《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》（科技基【2008】74号）的要求。

3.2 底座区采用C30混凝土，混凝土的各项性能指标，应满足《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB1005-2010）的要求。混凝土采取措施预防碱骨料反应。

3.3 对进场钢筋原材必须检验，进场钢筋必须有出厂合格证，钢筋进场时进行复检， 在保证其规格及力学性能的情况下，钢筋表面必须清洁无损伤，不得带有颗粒状或片状铁锈、裂纹、结疤、折叠、油渍和漆污等，钢筋断头保证平直，无弯曲。 钢筋原材试验报告单的分批次必须填写正确，同炉号、同牌号、同规格、同交货状态的钢筋每60t为一批，不足 60t也按一批计，每批抽检一次，监理按照抽检次数的10%进行见证；同牌号、同规格而不同炉号组成的混合批的钢筋作为一批时，原材试验应符合有关规定和规范要求。

3.4 对进场水泥及粉煤灰、外加剂、砂石料收料员必须查看出场检验报告，试验室取样检测各项性能，并出具试验报告。做好材料进货的检验和标识工作。在进料、检验、进仓、登记、标识、使用等全过程中，都必须严格执行“进货检验和试验控制程序”文件要求，从采购的第一程序开始，层层把关，确保材料质量。对各种材料的质量记录和资料的整理与保存工作，做到各种证明、合格证、试验单据齐全，确保其可追溯性和完整性。具体要求如下：

①水泥

采用强度等级不低于42.5级的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，比表面积不应大于350m2/Kg，其他性能应符合GB175的规定。不应使用早强水泥。

②细骨料

采用级配合理、质地均匀坚固、吸水率低、空隙率小的洁净天然河砂或人工砂。材料相关技术指标满足《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》（科技基【2008】74号）要求。

③粗骨料

选用级配合理、粒形良好、质地均匀坚固、线胀系数小的洁净碎石，也可采用碎卵石或砾石，不宜采用砂岩碎石。材料相关技术指标满足《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》（科技基【2008】74号）要求。

④粉煤灰、减水剂

粉煤灰、减水剂更换料源或每批进货时核查供应商提供的报告，试验室进行复检，复检合格后方可使用。

⑤水

水的检验项目和检验频率符合《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》（科技基【2008】74号）要求。

4、质量控制、检查

严格按照《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10754-2010）；《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424―2010）；进行，确保使用的材料全部合格，符合设计要求。施工误差满足精度要求。

4.1现场试验项目

序号 检验项目 检验要求

1 强度 每500延长m检测一次（三个试件），结果应满足28d平均强度不小于10MPa

2 增实因素 每50方或工作班检验一次。增实因素为JC±10

3 切缝 全检，切缝横向应贯通、竖直，缝深应满足要求

4.2模板安装质量标准

序号 检查项目 容许偏差（mm) 检验方法

1 中线位置 5 全站仪

2 顶面高程 ＋2 -5 水准仪

3 宽度 ＋10，0 尺量

4.3支承层外形质量标准

序号 检查项目 容许偏差（mm) 检验方法

1 厚度 ±20 尺量

2 中线位置 10 全站仪

3 宽度 +15，0 尺量

4 顶面高程 +5，-15 水准仪

5 平整度 7 4m直尺

5、施工体会

车站道岔施工，需要认真审核图纸，尤其要注意道岔位置与其他专业设计相互冲突的情况，特别关注:①道岔区接触网接触位置按照道岔实际中心线位置确定的，垂直线路中心。②渡线道岔中心集水井，不能位于路基中央，应该根据道岔支承层的具体宽度准确定位。③贯通地线在转辙机的位置要预留接地线。④销钉埋设精度高，难以控制，拉毛时间不好掌握。

6、结语

通过不断细化工艺，加强各个工序的衔接，保障施工进度，保障支承层的施工质量、避免了道岔对临边其他构筑的不利影响。项目部施工的道岔支承层成本得到了有效控制，工艺获得好评，作为首件制，在全线推广。

参考文献

[1]中铁第四勘察设计院图纸：合福施图（轨）-30-01 路基上18号道岔轨枕埋入式无砟轨道结构设计图；合福施（站）-07-01 南陵站平面布置图；

[2]新铁德奥道岔有限公司图纸：CN-6118AS60kg/m钢轨18号道岔

[3]《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》（科技基【2008】74号）；

[4]高速铁路路基工程施工质量验收标准 TB10751-2010；