铁路汇报材料范文

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篇1

一、领导重视，认识统一，建立健全铁路护路的各项工作机制

维护铁路治安稳定，确保铁路安全畅通，是贯彻“三个代表”重要思想的具体体现。我乡领导高度重视铁路护路工作，把保一线平安与保一方平安紧密结合，把维护铁路治安作为保一方平安的重要内容，纳入乡党委、政府的工作目标，纳入社会治安综合治理的总体规划，作为安全创建的重要内容。坚持打防结合，及时整治治安问题，做好“防范、教育、管理、建设、改造”等各项工作，努力从根本上预防和减少违法犯罪，提高铁路沿线的治安工作水平。

在乡××年度综治目标管理考评方案中涉及铁路护路联防工作内容的有项，考核计分为分，占综治考核总分的。一是制定专门的铁路护路工作目标管理方案。年初我们制定了铁路护路联防工作目标管理方案，该方案以乡党委、政府的名义下发至铁路沿线村屯和铁路护路联防领导小组成员。方案就全乡全年铁路护路的目标任务、工作措施、考核评比、奖惩办法进行了详细的部署。二是实行铁路护路工作包干负责制。铁路护路，重在机制，贵在责任。在责任的落实上，我们实行了事事有人管、事事有人做、事事有标准、事事有责任者，建立了专职人员、专管单位、村屯网点三级工作目标责任制，层层签订了安全目标责任书，形成了公安包治安、单位包职工、村屯包群众、专职护路队员包线段的责任体系。从而逐步建立和完善了成员单位（个村屯）“四包”（包责任路段治安排查、包解决治安隐患、包责任追究、包五残人员监管）和五项工作机制（即：长效整治管理机制，预防涉路违法犯罪工作机制和处置重大突发性事件工作机制，治安不稳定因素和严重涉路治安问题排查机制，沿线流动人口、废品收购站点动态管理机制，群防群治联动机制），从而使铁路沿线治安秩序安全、平稳。

二、立足特色，加大宣传，扎实做好铁路护路各项基础工作

在护路联防工作中，我们充分贯彻“打防结合、预防为主”的工作方针，积极妥善地化解各种矛盾纠纷，消除各种安全隐患，做到防患于未然。

一是组织安全宣传活动。在经费十分紧缺的情况下，乡党委政府投入近元，印制和发放各类宣传资料余份，书写永久性的宣传标语条。铁路护路领导小组组织派出所、司法所、火车站在沿线个村屯分别举行了铁路护路安全知识宣传活动。此次宣传活动采取了群众现场咨询和发放宣传单相结合的方式，深入宣传铁路法规和安全常识，重点对沿线个村屯的村民、机动车辆驾驶人员、大牲畜饲养户主、五残人员的监护人进行宣传。让广大群众深感铁路安全的重要性。

其次，做好沿线小学生护路安全动员工作。由护路联防领导小组与火车站组织，在暑假前深入校园向学生进行铁路安全知识宣传，在小学开展了一次别开生面的铁路安全知识宣传活动，宣传的内容有：铁路安全常识、破坏铁路设施等造成严重事故或后果的案例及教训，学生受教育率达以上。通过此次活动的开展，使学生进一步认识到铁路安全的重要性和上铁路可能造成的危险性，同时提高了他们的爱路护路法制意识和自身安全意识，营造了良好的铁路治安氛围。

二是加强对铁路治安的排查。坚持护路队员自行排查与集中排查相结合，对排查出来的问题及时进行梳理，并就问题的情况有针对性地采取措施进行整改，消除各种安全隐患。元月份以来，我乡在护路队员自行排查的同时，组织集中大排查活动次，共排查出影响铁路安全的问题个，这个问题均采取了有效措施解决。目前，牲畜散放的没有了，机动车驾驶员不遵守铁路交通规则的没有了。

三是进一步健全规范了护路工作制度。乡党委对全乡铁路护路工作的机构、工作制度、资料台帐、领导责任等进行明确规定，进一步健全了工作机构和工作制度，使铁路护路工作层层有人管，处处有人抓，并不断走上制度化、规范化。

四是全面充实调整护路力量。及时补聘了一名护路巡防队员，挑选名护路联防信息员。同时，加强与铁路派出所联系，互通护路联防队伍建设情况，努力提高护路队员素质。

篇2

一、领导重视，认识统一，建立健全铁路护路的各项工作机制

维护铁路治安稳定，确保铁路安全畅通，是贯彻“三个代表”重要思想的具体体现。我乡领导高度重视铁路护路工作，把保一线平安与保一方平安紧密结合，把维护铁路治安作为保一方平安的重要内容，纳入乡党委、政府的工作目标，纳入社会治安综合治理的总体规划，作为安全创建的重要内容。坚持打防结合，及时整治治安问题，做好“防范、教育、管理、建设、改造”等各项工作，努力从根本上预防和减少违法犯罪，提高铁路沿线的治安工作水平。

在乡××年度综治目标管理考评方案中涉及铁路护路联防工作内容的有项，考核计分为分，占综治考核总分的。一是制定专门的铁路护路工作目标管理方案。年初我们制定了铁路护路联防工作目标管理方案，该方案以乡党委、政府的名义下发至铁路沿线村屯和铁路护路联防领导小组成员。方案就全乡全年铁路护路的目标任务、工作措施、考核评比、奖惩办法进行了详细的部署。二是实行铁路护路工作包干负责制。铁路护路，重在机制，贵在责任。在责任的落实上，我们实行了事事有人管、事事有人做、事事有标准、事事有责任者，建立了专职人员、专管单位、村屯网点三级工作目标责任制，层层签订了安全目标责任书，形成了公安包治安、单位包职工、村屯包群众、专职护路队员包线段的责任体系。从而逐步建立和完善了成员单位（个村屯）“四包”（包责任路段治安排查、包解决治安隐患、包责任追究、包五残人员监管）和五项工作机制（即：长效整治管理机制，预防涉路违法犯罪工作机制和处置重大突发性事件工作机制，治安不稳定因素和严重涉路治安问题排查机制，沿线流动人口、废品收购站点动态管理机制，群防群治联动机制），从而使铁路沿线治安秩序安全、平稳。

二、立足特色，加大宣传，扎实做好铁路护路各项基础工作

在护路联防工作中，我们充分贯彻“打防结合、预防为主”的工作方针，积极妥善地化解各种矛盾纠纷，消除各种安全隐患，做到防患于未然。

一是组织安全宣传活动。在经费十分紧缺的情况下，乡党委政府投入近元，印制和发放各类宣传资料余份，书写永久性的宣传标语条。铁路护路领导小组组织派出所、司法所、火车站在沿线个村屯分别举行了铁路护路安全知识宣传活动。此次宣传活动采取了群众现场咨询和发放宣传单相结合的方式，深入宣传铁路法规和安全常识，重点对沿线个村屯的村民、机动车辆驾驶人员、大牲畜饲养户主、五残人员的监护人进行宣传。让广大群众深感铁路安全的重要性。

其次，做好沿线小学生护路安全动员工作。由护路联防领导小组与火车站组织，在暑假前深入校园向学生进行铁路安全知识宣传，在小学开展了一次别开生面的铁路安全知识宣传活动，宣传的内容有：铁路安全常识、破坏铁路设施等造成严重事故或后果的案例及教训，学生受教育率达以上。通过此次活动的开展，使学生进一步认识到铁路安全的重要性和上铁路可能造成的危险性，同时提高了他们的爱路护路法制意识和自身安全意识，营造了良好的铁路治安氛围。

二是加强对铁路治安的排查。坚持护路队员自行排查与集中排查相结合，对排查出来的问题及时进行梳理，并就问题的情况有针对性地采取措施进行整改，消除各种安全隐患。元月份以来，我乡在护路队员自行排查的同时，组织集中大排查活动次，共排查出影响铁路安全的问题个，这个问题均采取了有效措施解决。目前，牲畜散放的没有了，机动车驾驶员不遵守铁路交通规则的没有了。

三是进一步健全规范了护路工作制度。乡党委对全乡铁路护路工作的机构、工作制度、资料台帐、领导责任等进行明确规定，进一步健全了工作机构和工作制度，使铁路护路工作层层有人管，处处有人抓，并不断走上制度化、规范化。

四是全面充实调整护路力量。及时补聘了一名护路巡防队员，挑选名护路联防信息员。同时，加强与铁路派出所联系，互通护路联防队伍建设情况，努力提高护路队员素质。

篇3

一是针对不同时期安全特点制定相应的预案。我车间针对应

急抢险、抢修过程中的不同难度及不可预见性，年初重新建立和完善了一年当中不同阶段、不同设备的应急预案，主要有“确保**电缆安全的强化措施”及“特殊地段电缆应急抢修预案”、“防洪抢险预案”、“施工应急预案”、“冬季作业人身安全应急预案”、“设备砸挂应急预案”、“故障处理应急预案”及各个节假日时期的应急预案等，适应不同时期及关键环节的应急抢险需要。二是严格故障汇报制度。车间要求发生故障后，值班人员必须在5分钟内汇报至车间及调度，否则，依据车间故障受理管理办法，一律处罚。三是明确单项设备故障处理程序及人员。在故障处理预案当中，我们针对不同的设备类型，根据车间人员的具体情况，细化了每一项设备的故障处理程序，同时按照干部职工技术特长明确了各项设备故障处理应急人员、联系电话、家庭住址等，一旦发生故障，根据故障处所、设备类型等就近组织应急人员快速出动，缩短故障延时。

二、抓好应急队伍管理，强化应急抢险组织

由于我车间地处山区，交通不便，并且管内点多线长，山洞

隧道多，设备类型复杂，这无形中给我们的维护和故障处理造成了诸多困难，面对种种不利条件，要想压缩故障延时，必须加强发生故障时的组织指挥，充分发挥好应急队伍的作用，快速反应，做到召之即来，来之能战，战之能胜。为此，我们一是细化了应急队伍的设置。由主任、书记担任车间应急抢险队组长，下设三个故障处理小组，由副主任及质检员、安全员、工长以及技术业务素质相对较高的职工组成，分别在**、***、**设点，每天都保证有3名以上的应急故障处理小组成员在3个关键点值班，随时做好故障应急处理准备。二是强化了对值班人员的管理，车间要求各点的值班人员在每天值班时，特别是夜间值班时，必须对应急故障处理的工具、仪表、电台、照明工具等全面检查一遍，并定置存放，一旦有故障，能够立即携带出动。三是牢固树立“抢险”意识，日常加强对应急队伍的教育，举全车间之力，最大限度减少故障影响。如今年*月*日15：45分，****次通过**站，外勤发现有异音，并通知**、***人员进行检查。值班人员***立即向车间及调度进行了汇报，并迅速赶往现场处理，车间在接到现场人员发现*****被挂坏的故障信息后,立即启动“设备砸挂应急预案”，在组织应急人员赶赴现场帮助抢修,将管内所有故障处理抢修人员在30分钟内召集到各*进行抢修，同时所有车间干部分布到各*进行组织，在30分钟时间内对所有故障器材进行了更换，最大限度减少了对运输的干扰。

三、优化管内交通线路，减少应急交通用时

我们车间地处山区，交通路况复杂，设备故障发生后，车间值班干部、邻站联防人员、应急队伍如何能够迅速赶到现场，减少路途耽误时间，是缩短故障延时的一个重要环节。车间一是下力量绘制管内交通路线图。专门指派主管安全副主任亲自负责，会同司机一起，利用整整一个月的时间，走遍了管内的交通路线，特别是区间信号点的交通路线，详细绘制了到各点距离最近、用时最短的交通线路图，标明公路、岔口和明显的参照物，并将交通图印发到各个站点，使每个值班人员都熟悉管内交通线路，使车间干部、应急处理人员和值班人员能在最短的时间内，赶赴现场处理故障。此作法得到了安全科的充分肯定，并于下半年在管内车间进行了推广，收到了较好效果。二是建立外部联防机制。为保证故障处理人员能及早赶到现场进行抢修，各应急故障处理小组及工区与当地出租车司机建立了定人、定车的联系办法，备案联系电话，24小时随叫随到，有效减少了发生故障后联系交通工具所耗费的时间。

四、加强备用器材管理，做好应急物资保障

一是配足备用设备及器材，按照*要求，管内各站按量配足了室内外各类设备及器材，并实行定置管理。二是加强日常检查。在管内各站建立应急备用器材分存表，明确存放类型、数量、地点，明确***做为备用器材检查的第一责任人，按时对备用器材进行检查，同时要求车间安全员每季对车间管内所有的备用器材检查一遍，并将检查结果纳入到班组季度考核中，保证了备用器材状态良好，随时能用，使用后及时补齐。三是具体问题具体分析，灵活调用，减少故障影响。

五、定期组织故障演练，提高职工应急技能

篇4

一、宣传、贯彻国家土地管理法律、法规、政策和铁道部铁路用地管理规定。

车站组织学习依据《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号）、《关于印发＜铁路用地监察管理办法＞的通知》（铁运〔〕99号）的精神，和郑州铁路局土地房产管理处《关于开展基层单位铁路用地管理工作经营业绩考核有关事项的通知》（郑铁房函[]783号）、《郑州铁路局铁路用地管理工作综合考核办法》（郑铁房[]226号）、《郑州铁路局基层单位铁路用地监护管理办法》（郑铁房[]100号）等文件内容，要求有关职能人员必须熟知保护铁路用地管理范围，从思想上必须有足够的重视，强化车间管理人员责任心。使全站职工都树立起管好自己脚下土地，做铁路用地主人翁的责任感。车站土地管理人员以“6.25的土地宣传日”为契机，到站管各单位、乡村、学校以及家属区进行广泛宣传，对预防侵占铁路用地行为实行有奖举报的形式，激励群众保护铁路用地的意识。

二、健全完善车站铁路用地管理的规章制度

车站对全站铁路用地进行全方面的统计，并按照铁道部、铁路局下发的铁路用地监察监护工作的要求，建立铁路用地监护管理机制，健全铁路用地监护管理网络，配备铁路用地监护管理人员。车站大力加强铁路用地档案资料管理，以铁路用地档案管理科学化、标准化、规范化和信息化为标准。将车站铁路用地档案进行审核、登记和备案，按照编号装订保存。根据铁路局的有关安排，配合局土地管理部门开展铁路用地管理档案的信息化建设工作。与此同时，车站进一步完善铁路用地管理基础台账和档案借阅制度，借阅档案须向上级主管部门申请，经过批准并办理完相关手续后方能查阅。

三、加强三级管理，把档案管理落实到一线

车站成立了以站长、书记为组长，主管副站长为副组长，各车间主任为成员的铁路用地管理领导小组，把工作落实到车间、班组、个人，大家齐心共管，实行在铁道部、路局、站段三级网络管理体制下的小三级管理网络。将铁路用地管理和工作业绩考核相挂钩，车站对管内车间、班组的铁路用地档案管理工作进行指导、监督、检查。实行一票否决，对造成铁路资产流失、损坏的一律严肃处理。各车间作为铁路用地的使用人对车站签订“铁路用地责任书”谁使用、谁主管、谁保护、谁负责。制订完善了车站土地管理办法和车间的责任书。

四、积极主动配合上级部门工作

篇5

一是针对不同时期安全特点制定相应的预案。我车间针对应

急抢险、抢修过程中的不同难度及不可预见性，年初重新建立和完善了一年当中不同阶段、不同设备的应急预案，主要有“确保**电缆安全的强化措施”及“特殊地段电缆应急抢修预案”、“防洪抢险预案”、“施工应急预案”、“冬季作业人身安全应急预案”、“设备砸挂应急预案”、“故障处理应急预案”及各个节假日时期的应急预案等，适应不同时期及关键环节的应急抢险需要。二是严格故障汇报制度。车间要求发生故障后，值班人员必须在5分钟内汇报至车间及调度，否则，依据车间故障受理管理办法，一律处罚。三是明确单项设备故障处理程序及人员。在故障处理预案当中，我们针对不同的设备类型，根据车间人员的具体情况，细化了每一项设备的故障处理程序，同时按照干部职工技术特长明确了各项设备故障处理应急人员、联系电话、家庭住址等，一旦发生故障，根据故障处所、设备类型等就近组织应急人员快速出动，缩短故障延时。

二、抓好应急队伍管理，强化应急抢险组织

由于我车间地处山区，交通不便，并且管内点多线长，山洞

隧道多，设备类型复杂，这无形中给我们的维护和故障处理造成了诸多困难，面对种种不利条件，要想压缩故障延时，必须加强发生故障时的组织指挥，充分发挥好应急队伍的作用，快速反应，做到召之即来，来之能战，战之能胜。为此，我们一是细化了应急队伍的设置。由主任、书记担任车间应急抢险队组长，下设三个故障处理小组，由副主任及质检员、安全员、工长以及技术业务素质相对较高的职工组成，分别在**、***、**设点，每天都保证有3名以上的应急故障处理小组成员在3个关键点值班，随时做好故障应急处理准备。二是强化了对值班人员的管理，车间要求各点的值班人员在每天值班时，特别是夜间值班时，必须对应急故障处理的工具、仪表、电台、照明工具等全面检查一遍，并定置存放，一旦有故障，能够立即携带出动。三是牢固树立“抢险”意识，日常加强对应急队伍的教育，举全车间之力，最大限度减少故障影响。如今年*月*日15：45分，****次通过**站，外勤发现有异音，并通知**、***人员进行检查。值班人员***立即向车间及调度进行了汇报，并迅速赶往现场处理，车间在接到现场人员发现*****被挂坏的故障信息后,立即启动“设备砸挂应急预案”，在组织应急人员赶赴现场帮助抢修,将管内所有故障处理抢修人员在30分钟内召集到各*进行抢修，同时所有车间干部分布到各*进行组织，在30分钟时间内对所有故障器材进行了更换，最大限度减少了对运输的干扰。

三、优化管内交通线路，减少应急交通用时

我们车间地处山区，交通路况复杂，设备故障发生后，车间值班干部、邻站联防人员、应急队伍如何能够迅速赶到现场，减少路途耽误时间，是缩短故障延时的一个重要环节。车间一是下力量绘制管内交通路线图。专门指派主管安全副主任亲自负责，会同司机一起，利用整整一个月的时间，走遍了管内的交通路线，特别是区间信号点的交通路线，详细绘制了到各点距离最近、用时最短的交通线路图，标明公路、岔口和明显的参照物，并将交通图印发到各个站点，使每个值班人员都熟悉管内交通线路，使车间干部、应急处理人员和值班人员能在最短的时间内，赶赴现场处理故障。此作法得到了安全科的充分肯定，并于下半年在管内车间进行了推广，收到了较好效果。二是建立外部联防机制。为保证故障处理人员能及早赶到现场进行抢修，各应急故障处理小组及工区与当地出租车司机建立了定人、定车的联系办法，备案联系电话，24小时随叫随到，有效减少了发生故障后联系交通工具所耗费的时间。

四、加强备用器材管理，做好应急物资保障

一是配足备用设备及器材，按照*要求，管内各站按量配足了室内外各类设备及器材，并实行定置管理。二是加强日常检查。在管内各站建立应急备用器材分存表，明确存放类型、数量、地点，明确***做为备用器材检查的第一责任人，按时对备用器材进行检查，同时要求车间安全员每季对车间管内所有的备用器材检查一遍，并将检查结果纳入到班组季度考核中，保证了备用器材状态良好，随时能用，使用后及时补齐。三是具体问题具体分析，灵活调用，减少故障影响。

五、定期组织故障演练，提高职工应急技能

篇6

一、防范旅客意外伤害事故的重要意义

旅客出行，途中发生意外伤害，小则影响旅行，大则造成残疾或危及生命，还会产生涉及旅客、承运方的一系列后续事务，将产生大量人力、财力损耗。如2010年总计赔付金额332946.30元，2011年总计赔付金额494328.07元，2011年和2010年赔付金额同比增加48.5%。

同时，在当前运输市场的激烈竞争形势下，减少旅客意外伤害事故，是铁路旅客运输管理质量和管理水平的具体体现，是铁路客运收益的首要保障。

可见，防范旅客意外伤害事故对提高铁路旅客运输工作的质量和发展都具有十分重要的意义。铁路客运部门要严肃、认真地对待旅客意外伤害事故，认真分析旅客意外伤害事故的种类、原因，并制定有效措施防范旅客意外伤害事故的发生。

二、旅客意外伤害事故的种类及发生原因

旅客列车承载人员多，运行时间长，空间有限，处于高速运行状态时旅客易于烦躁、疲劳及其他不确定因素，都会造成旅客的意外伤害。通过长期的统计、归纳、分析和对资料的整理，对旅客意外伤害事故的种类、原因及各种旅客意外伤害事故的发生频度有了较全面的掌握，力求以第一手资料和事故案例为依据制定有针对性的防范措施。下表是2009年1-12月全年某客运段对旅客意外伤害的统计。

通过分析，我们对旅客意外伤害事故的种类、发生频度有了较全面的了解和掌握。发生数量较多的事故，主要集中在挤夹伤、摔、碰伤和其他（含病、亡）类，非跳、烫伤数量持平。综合分析，上述事故的发生主要有以下两方面原因。

1.客观原因

（1）承运客流量大，尤其春运、暑运期间，返乡流、民工流、探亲流、学生流较为集中，甚至造成列车始发即超员70―80%，中途超员95%以上。这给客运工作带来极大难度，也给列车安全工作带来巨大压力。

（2）在当前状况下，旅客列车的软、硬件还不能达到尽善尽美的程度，还需完善和强化。例如对列车上的突发急、重疾病，不能做到百分之百的现场救治。

2.主观原因

（1）问题的出现，反映出车队、班组对旅客意外伤害专项整治工作未落实在行动上，思想上未高度重视，安全措施未落实或落实不到位。车队防范旅客意外伤害的认识不到位，管理和执行力度不够。对可能发生的问题宣传不足或不具体，现场安全宣传提醒考核工作不到位、不具体、不细致，导致现场问题时有发生。

（2）列车长对旅客意外伤害的处置程序了解程度不足，处置不当。旁证材料收集不全面。巡视车厢时，对乘务员和旅客的安全宣传提醒不够，安全防范意识欠缺。

（3）乘务人员作业中对重点工作、各时间段应着重控制的安全关键点把握不准，未认真执行作业标准和程序，导致旅客意外伤害的发生。

三、防范旅客意外伤害事故的具体措施

通过对旅客意外伤害事故发生原因的分析，我们有针对性地制定了相关防范措施和具体的应急处置程序。

1.列车发生旅客急病、死亡时防范措施及应急处置程序

（1）防范措施：加强旅客旅行安全常识宣传和教育；列车员要加强车内巡视，了解旅客的情况，随时掌握旅客的动态；对列车配备的药箱，由列车红十字救护员专人保管，要按规定配备药品。

（2）处置程序：旅客发生急病时，列车长要通知寻医并帮助医生进行救治；病情严重时，列车长应编制客运记录并交县、市所在地车站或较大车站，由车站转送旅客进医院治疗；对突发急、重病的旅客，列车员要主动了解旅客的病情并向列车长汇报；如旅客在途中病情加重时，列车员要迅速告知列车长，列车长要及时赶赴现场；须在前方站下车治疗时，列车长需编制记录交有医疗条件的车站处置；旅客在列车上死亡时，列车长应收集旁证材料，编制客运记录，并会同乘警将尸体、死者遗物及旁证材料一并交县、市所在地车站或较大车站。

2.发生旅客意外伤害时防范措施及应急处置程序

（1）防范措施：列车广播宣传安全注意事项；列车员要保持车厢“三间一台”处干燥，无积冰、积雪；关闭车门、车窗时，应先观察周围旅客，确认无危害时，进行作业；列车始发站、运行中要及时整理行李架上的物品，确保物品摆放牢固、稳定；为旅客供水、送水时，按照有关规定进行作业；严禁儿童在茶炉处玩耍、取水、攀爬卧铺梯、摆弄卧铺边凳；列车长要加强车厢巡视；车辆设备出现故障时，要及时进行维修。

（2）处置程序：列车内发生旅客意外伤害时，列车长要及时赶赴现场，通知寻医并帮助医生救治受伤旅客。列车长要详细了解现场情况，收集旅客旁证材料。

遇有列车紧急制动或特殊情况，造成旅客及乘务员意外伤害时，应向运转车长索取机车号码、姓名及紧急停车书面材料，并注明运转车长姓名、臂章号。根据旅客伤情，编制客运记录，交前方站或旅客到站，拍发事故速报。收集的材料内容应包括：时间、地点、人物、环境、简要概况。材料中要将证人的详细地址、身份证号码、通讯方式、所乘列车的车票票号和车厢号，注明在材料的后面。列车长在事故处理过程中，要及时向车队汇报处理经过。车队在了解、掌握事故情况后，按照“旅客列车人员意外伤害事故信息上报表”模板及时填写，在事故发生三日内以电子邮件方式上报段安全路风监察科旅客意外伤害邮箱；列车长在退乘当日，应到段安全路风监察科详细汇报事故处理经过，并提交列车长、当班列车员事故处理书面经过，证人材料、询问笔录、客运记录。

3.发生旅客非跳时防范措施及应急处置程序

（1）防范措施：各车队要经常组织班组乘务员认真学习《案例》，分析突发性异常旅客跳车事故的原因，吸取教训；出乘前列车长认真检查约束所带镇静药品配备情况；列车红十字卫生员在出乘前，应按规定领取药品；始发站、中途站，列车员在车门处严格把关，做好验票上车工作，认真查看每位旅客的精神状态，发现精神恍惚的旅客，及时上报列车长、按章处理；列车运行途中，列车员要加强车内巡视，对旅客进行验票、观察、询问、了解，及时掌握旅客是否有疑似异常行为，如有可疑，应立即做到“三车、五知”；列车长要坚持2小时巡视一次车厢，了解并掌握旅客情况。

篇7

1.1 规章制度不适应

在铁路总公司未颁布《高速铁路铁路技术管理规程》前，各铁路局高铁作业标准不统一，技术标准不健全，规章制度不及时及一些突出问题没有规章依据等问题。

1.2 设备有缺陷

随着高铁铁路的快速发展， 高铁设备的安全隐患在高铁运营管理中也逐步显现。

高铁信号设备采用引进国外技术基础上， 再进行自主研发创新，许多技术由于国外采取保密原因， 事实上并没有从根本上进行消化吸收， 国内技术人员对其的理解与原设计有较大的差异在引进技术过程中， 由于材料工艺的差别， 国产的信号设备产品与国外同类产品也存在较大的差异。

1.3 恶劣天气对高铁的影响

随着动车组的速度不断地提高，恶劣天气对高铁的影响也越来越大，各铁路局应针对恶劣天气制定应急预案。

1.4 应急处置方面

部分调度员业务不强，应急处置水平不高，应急处置指挥工作不够规范，信息传递不及时。

2 高铁调度安全对策

针对风险事件发生的原因和可能导致的后果， 应当采取相应的控制措施以降低风险等级。

2.1 完善规章制度，适应高铁发展

（1）近日铁路总公司颁布了《高速铁路铁路技术管理规程》，各铁路局制定了《高速铁路行车组织细则》，铁路总公司对既有线规章与高铁规章进行梳理， 明确各项规章及有关条款的适用范围， 剥离相互交叉和制约高铁发展的内容， 为现场作业人员提供明确的规章依据。

（2）各系统各部门在《高速铁路铁路技术管理规程》颁布后， 要严格执行有关技术规章管理办法，对涉及其它专业的综合性规章，严格执行会签制度， 杜绝各个系统部门规章相互矛盾的现象。

（3）铁路局要建立健全相关规章制度和作业标准，对调度指挥过程中暴露出的规章盲点和难点问题， 要及时制定应对措施和细化办法。

2.2 整治设备缺陷，筑牢机控防线

面对设备上的种种隐患， 科研部门加强对核心设备吸收与创新， 尽快使设备渡过磨合期。

（1）对引进技术的消化吸收， 吃透核心关键，关键是各种系统间相互兼容高铁运营需要从各方面来保障， 从线路基础、列控系统、动车组接触网等多个系统的集成， 各系统技术来源不一，彼此间的协调十分重要

（2）加强设备模拟环境下运行试验，面对复杂多变的高铁运行环境， 相关研发单位应建设高仿真条件下的设备模拟试验运行， 使多种的设备在模拟环境中加以联合测试， 以求高铁设备运行的可靠性和稳定性

2.3 根据各种恶劣天气制定应急预案

全体调度人员要牢固树立全员防洪意识，以确保高铁和客车安全为重点，坚持“主动防洪、科学防洪、全员防洪、常态防洪”，以“全面排查、防治并举、超前预警、果断处置”为主线，推进防洪标准化建设，强化防洪安全风险控制，坚持“预防、联防、严防”制度，遇有洪水险情、线路状况不明时，严禁盲目放行列车，要果断采取安全措施，做到“宁可错扣、不可错放”、“宁可错停、不可盲行”，各调度室要紧密配合、各负其责、协同动作，共同把好安全行车关，确保汛期行车安全和运输畅通。

1）严格落实汛期安全行车措施

（1）列车调度员要树立高度的敏感性和警觉性，接到现场水漫路肩、水漫钢轨、线路塌方、道床冲空、落石、倒树等危及行车安全或情况不明的汇报后，须立即拦停有关列车，并汇报值班主任，通知相关部门赶赴现场检查处理。

（2）列车调度员要熟知管辖区段防洪重点处所及警戒雨量设防标准，实时掌握雨情，接到水害报告时，及时对后续列车采取相应措施。

（3）高速铁路遇降雨、大风天气时，列车调度员应根据防灾系统的报警信息立即向动车组列车限速调度命令，对来不及调度命令的列车，应立即通知动车组司机限速运行。当防灾系统发出禁止运行报警信息时，列车调度员应立即通知报警区段内或接近报警区段的动车组停车。

（4）列车调度员接到降雨量达到限速警戒雨量设防标准的汇报后，立即根据工务部门的登记限速调度命令。

（5）轨道车、单机进入封锁区间检查时，具体运行速度由工务登乘人员根据区间设备情况确定后通知司机，司机根据工务登乘人员的要求运行，列车调度员不再限速调度命令。开行轨道车检查时，工务段应通知相关供电段参加。

（6）接到水害或晃车报告时，对后续列车要果断采取措施，双线（多线）并行区段还应及时通知邻线列车司机注意运行。

（7）发生较严重水害断道，当旅客列车滞留区间时，应及时将旅客列车撤离水害地点，并停靠在较大客运站，尽快安排折返或者迂回运行。统筹考虑相邻水害地点的抢险情况，防止旅客滞留在水害地点之间。

2）在路局除雪保安全畅通工作领导小组及冬季行车组织应急指挥中心的领导下，负责组织做好与铁道部以及邻局调度部门的联系，掌握降雪影响范围和客车正晚点情况，及时向路局除雪保安全畅通工作领导小组以及有关部门、处室通报，调度命令，按雪天运输方案做好运输调整和行车指挥工作。

（1）工务调度负责查看路局局域网天气预报情况，遇有降雪预报时，要及时通知值班主任。

（2）值班主任接到降雪的信息或接到列车调度员的汇报，立即调度命令，要求管内各有关单位以雪为令，组织人员做好除雪工作，及时汇报局领导、值班室及有关业务处室。

（3）列车调度员接到车站下雪的报告后，应立即汇报值班主任，并布置有关站及时做好除雪工作，随时保持与车站的联系，掌握编组站的作业进度，正确、及时进行列车运行调整。在制定列车运行计划时，要做到以客车为重点并适当留有余地。当列车运行、会让计划确定后，要提前向车站进行布置，以便车站提前准备进路，做好相关进路道岔的除雪工作，无特殊情况不再变更，严禁随意变更计划。

（4）遇降大（暴）雪时组织原则：一保主要干线及客运站的畅通；二保旅客列车正常的运行秩序；三保编组站、区段站能接发列车。

（5）列车调度员、客运调度员随时掌握列车运行情况，及时向主要客运站下达运行计划，通报列车运行情况，协助主要客运站调整好接发列车工作，力争实现接发车秩序良好。列车调度员、客运调度员、车辆调度员、机车调度员要根据旅客列车晚点情况，积极协调有关单位做好机车、车底在站立折工作。

（6）因降雪影响旅客列车出现大面积晚点，调度所立即启动内部紧急召集制度。

2.4 强化培训手段，提升队伍素质，提高高铁调度人员应急处置水平

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    ***路明渠改造工程进展汇报材料

      我市创建文明城迎办世园会大干200天市容环境整治集中行动启动以来，铁路两侧环境整治工作加快推进，取得了很大进展。我项目部负责***路明渠挡土墙及绿化工程，地处四方区***路东侧，南起青啤麦芽厂，北至华拓机械公司，总长约700米，在指挥部领导大力协助下已初步改善明渠环境。取得一年见景观的初步成果。

    ***路明渠挡土墙工程主要包括河底两次清淤7000立方米，软湿地基处理1400立方米，土石方挖、运、填，钢筋混凝土墙650米，砖砌墙650米，压顶石650米，绿地界石650米，不锈钢栏杆650米，文化石墙面1000平方米等，总造价约280万元。***路明沟改造绿化工程主要包括栽植乔木650株，栽植绿篱650米，回填种植土等，总造价约52万元。

     原***路明渠杂草丛生，人行道及河道护坡残破不齐，河底污水即黑又臭，杂土杂泥遍地，行道树东倒西歪……自开工以来通过对明渠综合整治，使明渠沿线破旧、脏乱的环境景观在总体上得到明显改善。整齐划一的混凝土挡土墙与铁路交相呼应，外露墙面面镶贴文化瓷砖增加环境蕴涵，与层次有致的绿化景观相互搭配，形成铁路两侧纵向风景线。

 

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1施工图投资检算由于施工图与初步设计两个阶段的设计深度不同，工程数量的深度和细度有很大的区别，并且两个阶段计算工程造价时，采用的定额也不同，因此，施工图投资检算工作较复杂，工作量很大，建设单位应积极配合设计单位的施工图投资检算工作，施工图投资检算必须要求设计单位按初步设计批复原则及内容进行编制，不得擅自扩大或减少设计规模，增减工程项目或改变设计标准。建设单位要加强与设计单位沟通协调，明确划分施工图投资检算与变更设计的界面，要严格掌握和准确区分“量差”与“变更设计”的关系，严禁将“变更设计”的工程数量列入施工图工程数量作为“量差”对待，两者有本质的区别，施工图投资检算是计算材料价差及其他新增工程的重要基础，对清理概算结果有直接影响，路局主管审查清理概算工作的相关人员需仔细分析、审查。施工图量差应严格按合同约定处理。

2变更设计对于I类变更设计，按铁道部批复计列，所有I类变更设计应该分类汇总，并注明批复文号、必要时注明投资来源（例如有地方出资时）。II类变更设计，根据合同约定，属于风险包干费包干的工程，不增加概算，但建设单位应汇总相应费用总额，在文件中说明，供审查时参考。对于属新增工程的II类变更设计,按合同约定的编制原则编制概算，汇编进入清理概算文件，上报铁道部批复。对于合同没有约定、施工图没有发生变化的，仅施工方法、现场实际情况等发生变化而引起的投资增加，需充分说明理由和原因，按照风险共担的原则承担相应的费用。确属不应由施工单位承担风险的，建设单位与设计单位沟通后上报铁道部。II类变更设计必须具备完善的手续。

3征地拆迁征地拆迁补偿是一项政策性很强的工作，根据铁道部相关文件，征地拆迁依据省、自治区、直辖市的相关文件确立的补偿标准高于初步设计概算时，需报部调整征地拆迁补偿标准以及按变更设计程序报部批复调整征地拆迁补偿费用，征地拆迁应按铁道部批复的标准及范围执行。但地方政府在具体执行征地拆迁工作时，各市、县地方政府往往有不同的标准及政策，情况千差万别，加上有些地方的地方保护主义比较严重，不合理的收费项目、漫天要价的现象经常发生。根据《关于加强铁路建设项目验工计价工作的通知》（铁建设函〔2009〕644号）文要求，征地拆迁须按五方（建设单位、地方政府有关部门、被征地拆迁人、设计、监理单位）确认的征地拆迁数量和实施协议确定的费用计算原则计算费用，报建设单位验工计价。在清理概算过程中，应首先审核五方签认的手续是否齐全，其次审核征地拆迁验工计价材料与铁道部批复的标准及范围的一致性，避免重复补偿、超范围补偿以及超标准补偿等现象发生。征地拆迁文件由建设单位牵头组卷，经过审价单位审核后，进入清理概算文件，报铁道部批复。“三电迁改”以及天然气管道迁改、地方的给排水管路迁改、热力管网迁改等，需要建设、施工、监理、设计单位以及产权单位进行确认（含迁改线路与铁路相关的平面位置图，迁改长度、类型、种类、工程数量计算单、工程数量汇总表、单项概预算表等文件），相关迁改会议纪要以及管线改移协议、付款凭证、发票或收款收据等均需提供，以上材料汇编成册并由建设单位盖章签字确认。管、线、路迁改，有合同约定的按合同约定处理；对合同没有约定的，根据实际情况编报费用，建设单位组卷后，经过审价单位审核，进入清理概算文件，报铁道部批复。

4材料价差材料价差调整一般由建设单位向设计单位提供验工计价资料，设计单位按照《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》（铁建设〔2009〕46号）相关要求和合同约定，计算价差。需注意审核材料价差调整文件中材料价差调整的范围数量与验工计价资料的一致性。同时注意审核材料调差的范围种类是否符合铁建设〔2009〕46号规定，避免不属于调差范围的材料进行调差。道碴等未公布信息价的材料，应实事求是的进行调整，相关文件和供货合同做为价差调整的附件。材料价差文件经过审价单位审核后，进入清理概算文件，报铁道部批复。

5其他费清理其他费主要由建设单位负责管理并支出，按照实事求是的原则，逐条按合同、协议、付款凭证及相关规定清理计算。如第三方质量检测费、地质灾害危险性评估费、地震安全性评估费、森林植被恢复费等等。需注意资料要齐全，地方政府及部门相关收费标准的文件要提供，签订的合同、协议的要附上。对于施工监理费，按合同约定处理，如合同约定不予调整，则概算清理时施工监理费不能调整。

6预备费及降造费的使用预备费及降造费的使用要列详细清单，一般工程项目建设过程中在该项下处理了很多在工程建设中发生的不构成I类变更设计，但确属不应由施工单位承担风险的工程。该类工程通常是清理概算的难点。例如：风险包干费范围外的II类变更设计、新增工程、施工组织方案变化造成的投资增加，高速道岔铺设费用不足、焊轨及打磨费用、自然灾害损失（属不可抗力而发生）等，这些费用上报一定要组织充实的支撑材料，由地方政府提出要求的，要提供地方政府的文件，因执行新规范、新标准发生的，要提供相应规范、标准文件，属不可抗力发生的自然灾害，要提供地方气象部门出具的气象证明材料以及建设单位和监理单位的确认材料。

体会与建议

1概算清理是确定项目总投资的重要工作，必须以事实为基础，资料要齐全并真实可靠，建设、设计、监理等单位应通力合作，共同完成。

2设计单位清理概算中遇到问题时，要深入实际，调查研究，收集各项变化因素资料，建设单位要积极配合，必要时要将问题及时向部鉴定中心汇报。建设单位要加大对设计的监督力度，减少设计方面的差、错、漏、碰。

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一、引言

铁路通信光缆承载着铁路运输调度指挥及铁路骨干环网大量信息的传输，是保障铁路运输生产安全高效的重要组成部分。

光缆线路的维护直接关系到光通信系统能否长期正常运行，做好光缆线路维护工作，可以延长光缆使用寿命，保证光缆各项技术指标符合要求。

近年来，大容量波分系统的开通使用，对光纤的技术指标提出了更高要求，增加了线路维护工作的技术难度。在此，结合济南局光缆的维护工作，对如何保证铁路通信光缆线路的安全和质量进行探讨。

二、造成光缆线路故障的原因

光纤是由玻璃纤维制成，通常其外径为125um。单模光纤的纤芯只有7-8um，多模光纤的纤芯也仅为50um，虽然光缆本身利用FBT加强芯、油膏和塑料外护套等保护光纤，使光缆具有了一定的抗外力强度。

但由于大建设时期伴随的野蛮施工、强烈的外力的冲击、加之光缆自身的原因如接头盒的开裂、进水、腐蚀和光缆自然老化等因素，特别是在进行城镇乡村建设，公路扩建，兴建水利等施工项目以及自然灾害等破坏，严重危及光缆线路的安全。

三、铁路通信网光缆现场维护

3.1通信线路维护工作范围与基本要求

3.1.1日常维护

根据区域特点定期进行光缆线路巡视和护线宣传，及时发现问题，排除故障因素，确保通信畅通；对通信线路及附属设备进行补强，保证光缆线路及附属设备的完整良好，预防故障发生。

3.1.2重点整治

重点更换不合适的接头、地线、地线断开装置；整理埋深不够、防护不善等问题；克服传输特性严重下降区段；改善线路径路不符合建筑接近限界规定的处所。增强线路抗灾抗干扰能力，巩固提高光特性指标，确保线路传输质量。

3.2 通信线路中修

通信线路中修是提高线路强度和传输特性，延长线路使用寿命的重要工作。在中修工作中必须采取强度与特性并重的原则。中修后的线路质量应符合本规则要求。

中修工作项目与内容：

（1）埋深不够光缆下落，水泥槽、钢管等防护设施补强，不安全地段光缆线路移设或防护。

（2）补充光缆标石、警示牌。

（3）手孔、人孔渗水、漏水整修。

（4）光缆衰耗不合格点处理。

（5）架空线路线杆检查整修、基础加固、地面硬化；拉线、承力索、支架、吊夹、防火夹整修、更换，紧固件加固、除锈、更换不合格紧固件。

（6）保安装置及地线补充和整修。

3.3.自然灾害预防及抢修

为保证在自然灾害及特殊情况下满足通信需求，减轻灾害影响，通信（电务）段应事前做好防洪、防寒、防雷、防风等季节性工作及灾害抢修准备工作。

通信（电务）段建立抢修组织，培训抢修技能，定期组织抢修演练。当发生灾害危及通信线路正常使用时，各单位应紧密联系，采取抢修、迂回等有效的措施，并及时向上级汇报。

在灾害季节期间，各级领导干部和线路维护工作人员，均应坚守岗位，建立昼夜值班制度和汇报联系制度，遇有灾害发生立即组织抢修。

四、结语

光纤通信技术从光通信中脱颖而出，已成为现代技术。尤其近年来发展速度之快、应用面之广是通信史上罕见的，也是世界新技术革命的重要标志和未来信息社会中各种信息的主要传送工具。

在归纳光纤光缆的组成和结构以及光纤的材料和分类的基础上，重点分析了造成光缆线路故障的原因，并给出了解决方法。结合铁路工作实际情况，给出了光纤光缆日常维护工作要求。

针对目前光纤光缆维护存在的问题，提出了改进光缆施工和维护的方法。结合济南局光缆的维护工作，对如何保证铁路通信光缆线路的安全和质量进行了总结。

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2、关键要加快电源开发。经济发展，电力先行。当前，加快电力开发尤其是火电建设有机遇、有条件、有必要：一是国家鼓励建设电站。目前全国电力建设正以超常速度发展，一年新增装机相当于瑞典的装机容量，两年新增装机相当于英国的装机容量，预计到2007年将基本达到供需平衡。如果不抓住发展电力工业的黄金时期加快建设，我们将痛失良机。二是加快电力开发是解决未来发展的需要。据测算，到2007年我市全社会用电量将比2003年净增37．7亿度。如果不加快电力开发，将无法满足社会用电需求。三是三明的煤炭资源占全省的41．8％，加快火电开发既有资源基础，又有发展空间，能够促进资源就地转化，调整水火电结构。四是电力工业是三明经济的重要增长点，能够扩大经济总量，增加地方收入，吸纳劳动力就业。因此，我们要把电力工业作为一个先行产业来扶持和发展，坚持水火电并举，突出火电项目建设，在已有火电装机容量不足50万千瓦基础上，力争用2－3年时间再增加50万千瓦装机容量，使火电装机容量突破100万千瓦。当前要重点抓好永安火电厂、大田火电厂技改和永安资源综合利用电厂建设项目，成立专门班子逐一解决报批、用地、资金等问题，确保项目尽快动工。同时，按照2003－2007年重点项目建设规划，继续抓好街面水电站等大中型水电站建设。

3、积极推进电网建设。从目前的供用电形势看，我市最终将成为电力调入市，电网扩容改造要加快进行。一方面要加快局部电网与省电网、华东电网联接的通道建设，扩大容量；另一方面要加强区域内电网建设，进一步理顺体制，加快城乡电网改造步伐，从今年起五年内要投资7．5亿元抓好110个电网改造与建设项目，争取到2008年区内配网自动化水平大幅提高，供电可靠率达99．99％，做到丰余电量送得出，急需电量引得进，确保用电稳定性和安全性。

二、用地问题。去年以来，国家实行最严格的土地管理政策，今年又把土地管理作为宏观调控的主要手段，实行土地审批“三个暂停”。上半年全省撤销各类开发区196个，核减面积84万亩，其中我市撤销开发区17个，核减面积1．32万亩。在宏观调控形势下，各级各部门既要坚决执行国家土地管理政策规定，又要努力满足发展的用地需求。

1、要在严格保护中合理利用土地。我市耕地资源比较丰富，现有人均耕地面积为1亩，高于全省0．5亩的平均水平，而且土地整理连续6年占补平衡，是全省人均耕地最多的设区市。这是我市未来发展的潜在优势，要继续保护好、发展好，确保耕地动态平衡。同时，作为潜在优势要合理开发，提高土地利用效率和效益。去年全省共批准工业用地9．96万亩，而我市仅占4855亩，不足全省的1／20，这说明我们上的工业项目不多、规模不大，也说明土地利用还有空间、还有潜力。我们要通过严格保护寻找发展，积极补充促进发展，合理利用保障发展，创新机制赢得发展，努力实现经济建设和耕地保护双保双赢。

2、要做好项目供地工作。土地是项目的承载体，用地指标一旦降下来，落地动工的项目就会少下来，发展速度就会慢下来。去年以来，我市在争取用地上做了不少工作，到今年上半年共争取建设用地4．1万亩，比龙岩市多2．53万亩，比南平市多2．21万亩，比宁德市多1．59万亩。但受宏观调控政策影响，土地指标难以满足加快发展的需要。各级各部门要拓宽思路，拓展渠道，依法依规确保经济发展用地需求。一要争取重点项目用地指标。对街面电站等属于国家允许继续申请农用地转非农建设用地的项目，要继续做好沟通、汇报工作，争取国家尽快批准用地指标。对符合产业政策、马上就能动工的永安资源综合利用电厂等重大项目，要设法列入省重点建设盘子，争取省重点项目的用地政策。对已经上报省国土资源厅待批的33个项目，尤其是急需用地的8个大项目，要派人专门抓跟进、抓协调汇报工作，争取省里早日审批。对准备解冻后组织报批用地的189个项目，要分轻重缓急，选出18个重点项目，做好前期准备工作，并搞好用地审批衔接。对一些小项目要积极创造条件，尽可能在市、县国土部门的职责范围内解决。为了做好争取工作，市里准备近期专程到省国土资源厅等部门汇报、沟通，各级各有关部门要选好项目，扎实各项基础工作。二要用好已经批准的用地指标。从去年到今年上半年，我市还有一部分已经批准但未使用的用地指标，这里面有的是项目正在进行招拍挂，有的因为征地拆迁补偿问题而卡壳，有的实际上还没有项目。对此，各县（市、区）都要把每宗已批未用地的原因搞清楚，重点抓好征地补偿、招商引资、项目落地等工作，确保已批用地有项目跟进。三要争取优惠的工业用地指标。对省里土地整理新增耕地的60％用于支持欠发达地区工业项目的用地，要选准选好项目，做实做好前期工作，以项目争取更多的用地指标。

3、要强化土地收储。土地就是资本，土地收储是经营城市的关键。我市土地收储做得比较规范，今年以来收储的速度逐步加快，上半年经营性土地通过招拍挂已实现收入2．31亿元，接近去年全年水平。市区土地收储要按照“南拓北扩西进”的城市发展思路，制定土地近、中、远期收储计划，做到一个池子储备，一个龙头出让，一个场所交易，多种形式竞价出让。目前，主要先把城市框架拉大，然后再逐步完善配套设施。关键是把现有的项目抓实抓好，贵溪洋、下洋、台江、西江滨路等地块的收储工作，继续由有关领导牵头，加快收储进度，力争部分重点建设项目在京福高速公路三明段试通车之际动工建设。

4、要抓好征地拆迁。征地拆迁是项目建设的一个焦点，有建设就必然有征地拆迁。与沿海发达地区相比，三明不是拆迁过度，而是拆迁不足。首先，要牢固树立征地拆迁是为了发展的观念。没有必要的征地拆迁，就难有大的发展。征地拆迁不仅对发展、对全局有利，从根本上说对群众、对征地拆迁户也有利。通过征地拆迁，可以让产业和项目集聚有土地，让城市拓展有空间，让群众收入有保障。其次，拆迁要体现为民。征地拆迁首先要考虑群众安置和群众利益问题。但人民群众是一个总体的概念，有一个最大多数人的概念。为人民谋利益不是为极少数人谋利益，考虑问题一定要把握这条。什么事都要百分之百的人同意，有一个人不同意就不能做，这是不符合大多数人的利益的。目前，我市征地拆迁补偿工作做得不错，现在的问题主要不是补偿不到位，而是拆迁成本过高。为此，我们既要保护被征地农民的合法权益，妥善解决好征地拆迁群众的居住、就业、社保等问题；又要认真测算征地拆迁补偿费，控制好拆迁成本。第三，拆迁要依法依规。各级各部门要严格依据城市建设规划，合理确定拆迁和土地征用规模，按照规范程序推进征地拆迁工作。同时，要引导拆迁户依法依规争取补偿、反映问题，对违法违规的要依照法定程序进行处理。

三、资金问题。对资金紧张要做具体分析，不要泛泛而谈。从去年固定资产投资资金来源看，国家预算内资金占1．8％，国内贷款占21．4％，企业自筹占44．9％，债券、外资和其他资金来源占31．9％。解决资金紧张问题，要多渠道进行，多种措施并用。

加大金融对地方经济的支持力度。今年以来，我市金融系统做了大量工作，6月末全市贷款增量位居全省第五位，增幅位居全省第四位，核销剥离不良贷款2．27亿元，有力促进了金融和地方经济发展。但受国家宏观信贷调控政策影响，全市贷款增量逐月下降，特别是5、6两个月回落幅度大，对经济和金融发展构成双重影响。而且短期贷款、票据融资分别少增2．97亿元和2．98亿元，致使中小企业甚至一些大企业都出现贷款难问题，相当部分工业投资项目包括重点项目资金受困，影响工程进度。为此，各金融机构要用好有保有压、抑扬并举的宏观调控政策，构建直通、快捷、可靠的融资平台，深化银企合作，落实好资金供需见面会签约项目，确保有市场、有效益企业流动资金的基本需求，确保正在建设和准备动工的重点项目资金基本需求，确保符合国家产业政策导向、产品有销路的中小企业合理的资金需求。当前，要对5月以来贷款增量下降幅度过大的商业银行进行动态分析，采取切实可行的应对措施，防止信贷大进大出对经济和金融造成负面影响。各县（市、区）、市直各有关单位要高度关注金融运行，协同配合、支持各商业银行把需要省里各商业银行信贷支持的项目筛选出来，尽快汇总到市人行。市里近期要组织有关领导和市人行、有关商业银行行长到省里汇报、沟通，争取省里各家银行支持。

集聚区内外资金。民间资本最具活力，也是解决我市资金问题的重要渠道。据测算，2003年末我市民间资本总量约290亿元，其中已形成投资的约100亿元，占总量的34．5％；可以利用但还处于闲置状态的约96亿元，占总量的33．1％；较难激活的约94亿元，占总量的32．4％。利用民间资本，还有较大空间。我们要对商会经济给予更多关注，商会经济是三明民营经济的亮点和特色，上半年6家商会引进市外资金2．59亿元，作用不可低估。我们要千方百计把民间资本投资的积极性调动起来，把区外资金吸引进来，当前一是要用好国家投资体制改革的政策。国务院规定，今后非政府投资项目一律不用审批，政府只对十三类规定项目进行核准、报备，非法律禁止所有资本均可进入。我们一方面要把政策宣传到企业、到项目业主，一方面要结合实施行政许可法，把该放的审批权彻底放掉，把不必要的环节彻底精简掉，真正做到高效便民、有效服务。二是要鼓励民营企业办好现有项目，继续新上项目。对今年新上的204个民营企业项目和102个商会投资项目，要创造条件加快建设进度，并继续开发适合他们投资的项目，调动业主投资积极性，鼓励开展商会招商、商会融资，使商会经济成为我市经济的一个品牌。三是要扩大利用外资规模。目前，外资企业呈现投资和生产经营两旺势头，实际到资进度逐月加快，而且生产性项目增加，制造业项目达到29个，占新批项目数的59％。同时，外资企业生产经营状况良好，投资信心增强，上半年有10家外资企业增加合同外资1172万美元，增长34％。这说明外经贸是我市未来经济增长的一个潜力很大的空间，要以京福高速公路一期工程竣工通车为契机，继续突围、继续突破。当前，要重点抓好“9·8”招商，各级各部门主要领导要亲自督战，抓好签约项目筛选、重大项目推介、重点客商邀请工作，切实提高招商引资的实效。

四、运力问题。交通运力状况怎样，对于三明这样以重化工业为主的内陆山区市来说，至关重要。由于交通基础设施建设滞后，加上运输需求的不断增长，我市铁路、公路两大系统的运力紧张矛盾日益显现。铁路方面，途经我市的唯一一条鹰厦铁路建于1958年，迄今已整整运营了46年，这46年里我们的经济总量增长170倍，人口增长131％，但铁路里程却没有增加，铁路运力仅能满足实际需求的60％。目前我市受全国铁路运力紧张及铁路管理机构整合影响，铁路运输车皮紧缺，请车满足率仅为62％，每日运量硬缺口约1．2万吨，多数企业原、燃材料运不进来，工业产成品调不出去。公路方面，我市公路通车里程达到1．1万公里，年货运量约3000万吨，居全省第五位，占全省的11．2％，公路运输成为货运的重要渠道。但受治理“双超”影响，公路运力趋紧、运费大幅增加，平均运输成本上涨30－40％，部分上涨幅度达到60－100％。因此，我们既要着眼当前解决运力紧张问题，又要立足发展从根本上解决交通瓶颈制约。

从近期来看，主要是加强运力协调与调度。各有关部门和企业要分析铁路管理机构整合后，铁路运力调度出现的新情况，积极主动汇报、协调，争取南昌铁路局增加我市铁路运力，确保电煤等重要原材料调入和工业产成品运出。同时，交通、经贸、交警和煤炭行管等部门要密切配合，加强煤炭等重要原材料的产运销衔接，优化运输环境，扩大公路运输量，为能源、原材料等重要物资的正常供给提供运输保障。

从长远来看，关键要突破交通瓶颈制约。加快以公路、铁路为重点的通道建设，既是我市对接沿海、加快发展、解决运力不足的需要，也是沿海港口城市扩大腹地的需要，要把我市建成沿海港口城市通向内地省份的交通枢纽城市。公路方面，要按照“建成通车、动工建设、立项测设”滚动发展的思路，推进以高速公路为支撑，国道、省道为依托，农村公路为补充的公路体系建设，重点抓好京福高速公路三明段、泉三高速公路三明段、永安至武平高速公路建设，打通至江西、广东等出省快速通道，力争到2010年，境内高速公路总里程达到550公里。铁路方面，重点抓好两条出省通道建设，一条是永安至长汀铁路，打通至赣龙、京九铁路通道，今年完成可研修编，力争列入省重点前期盘子；一条是江西向塘北经三明至莆田湄洲湾铁路，这是连接沿海与内陆省份的大通道，我市和莆田市、江西省抚州市已形成共识，争取今年列入省铁路中长期规划和国家“十一五”计划。

五、改革问题。下半年，各项任务繁重，加快发展压力大，各级各部门要牢固树立改革理念，以改革创新机制、体制，以改革增强活力，以改革促进发展。

1、抓好林业和农业产业化改革。当前，我国的林业体制、机制和发展环境正面临着新一轮变革，要高度关注，我们要继续走在全国林业改革的前列，切实加大集体林权制度改革力度，加快国有林业企业优化重组，促进林业分类经营，建立适应新形势发展的林业运作机制。要继续深化农业产业化改革，我市农业资源优势突出，但产业化经营、龙头企业发展并未形成优势。在最近公布的2004－2005年农业产业化省级重点龙头企业中，我市只有12家企业被列入省级龙头企业，比福州、漳州分别少6家，比泉州市少4家，比南平、宁德分别少3家，居全省第6位，与农业大市的地位很不相称。这说明我市农业产业化龙头企业在规模、经济效益、带动能力、市场竞争等方面与全省还有差距。解决这个问题，从根本上说要创新体制、机制，突破传统观念，突破思维定势，突破行政区划，择优、择重、择特，从更高的眼界推进农业产业化经营体制改革，引入品牌企业打破行业平衡，引进竞争、合作机制激活现有企业，利用技术、资金、人才和智力优化重组现有龙头企业，使更多的企业进入“省队”、“国家队”，逐步把优势产业建成品牌产业。

篇12

改建、新建铁路枣庄至临沂线，位于山东南部的枣庄和临沂两市境内。正线全长119.51公里，其中新建线路85.78公里，改建既有薛枣线33.73公里。是一条以货运为主的单线、Ⅱ级铁路，设计时速120km/h。该项目设计概算按《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设[2006]113号）进行编制，2009年6月铁道部批复了初步设计概算，2012年11月建成通车，2013年底铁路工程总公司对该项目概算清理批复完毕。笔者在建设单位全过程参与了该项目的概算清理工作，文章对铁路概算清理中的重点问题进行分析，以期铁路参建单位在概算清理中起到积极的参考作用。

1 概算清理原则

清理概算的主要原则即合法原则、实事求是原则以及严格控制原则。其概算基础为批复初步设计，其清理概算依据则是针对施工项目签订的合同以及相关规定，其概算凭证则是建设单位的最终量价。通过分类分项的编制铁路建设各方才能对其清理结果予以接受，才能对投资进行控制，才能对工程质量予以保障。

2 检算施工图投资

由于在设计深度上存在差异，因此在初步设计以及施工图设计上，工程量的细度以及深度也存在很大的区别，并且两个阶段对工程造价进行计算所用定额也存在差异，从而对工程造价造成了影响。所以，施工图的投资检算较为复杂，工作量较大，设计单位对其编制应当依据初步设计的内容以及批复原则进行，不能对设计规模进行擅自增减，也不能对设计标准进行改变，更不能对工程量予以变更。建设单位要仔细分析、审查、明确界定施工图投资检算以及变更设计，准确、严格的区分变更设计同量差之间的关系，不能将变更设计中的工程数量看做量差。“量差”是初步设计（招标工程量）与施工图两个设计阶段工程数量之差，“变更设计”是施工图交付之后，在施工过程中因各种原因产生的实际发生数量与施工图数量之差，两者有本质的区别。施工图量差与变更设计应严格按施工合同约定处理。投资检算是施工图检算中对材料价差以及新增工程进行计算的基础，会直接影响到概算清理的结果。

3 设计的变更

根据铁路建设项目变更的相关规定，对设计进行变更需要遵循以下原则：先批准原则，先设计原则。对变更项目要先得到批准后予以变更，先进行设计，后进行施工。I类设计的变更主要指：对建设规模、重大方案以及建设采用的主要技术标准予以变更；对初步设计批复的主要意见予以修改的；对设计运输能力、质量以及安全予以变更的；对重点工程设计的原则予以变更的；设计变更中投资增减一次性超过300万元的，按“146号文”规定程序报批。上述设计的变更应当按照铁道部的相关规定在概算清理时进行批复计列，注明批号进行分类汇总，对投资来源进行标注。II类设计变更，则是以合同约定为依据，工程属于风险包干类工程，不会增加概算，但建设单位应当对费用总额进行汇总，并在文件中予以说明，以供参考。上述设计变更的概算编制应采用合同约定的原则进行编制，并将结果汇编计入概算清理文件，上报批复。而对于施工合同以及图纸均没有发生改变的，投资受到施工方法以及实际情况影响而增加的，则对其增加原因、理由进行充分说明，依据风险共担原则对多出的费用进行承担。施工方不应当承担的风险，应当在设计方同建设方沟通后进行上报。II类设计变更相关手续必须完备。

4 征地拆迁的补偿

依据相关文件规定，若初步设计概算中对征地拆迁的补偿水平低于各地区相关文件中的规定时，需要上报铁道部对拆迁征地补偿标准予以调整，并按照相关设计变更程序进行批复调整，最终的拆迁征地应当按照批复后的标准予以执行。根据铁路项目验工计价工作相关验收规定以及《关于明确铁路基建大中型项目征地拆迁有关问题的通知》（铁计电[2009]100号）中的明确要求，征地拆迁需要由监理单位、设计、被征地人或被拆迁人、政府部门、建设单位五方共同确定的计算原则以及征地拆迁数量对费用进行计算，并由建设单位进行验工计价。在进行概算清理时需要对五方签订的相关手续的完整性进行审核，其次对拆迁征地中应用到的验工计价材料是否同铁道部的批复范围、标准相一致，从而避免超标准、范围补偿或者重复补偿现象。建设单位进行牵头对拆迁征地文件进行组卷，经过审价方审核后，纳入清理概算文件，报上级进行批复。天然气管道、地方给排水管路以及热力管网和三电的迁改都需要监理、设计、施工和建设方同产权单位予以确认，提供管线改移协议以及相关发票、收据、付款凭证以及迁改会议纪要，并对上述资料进行签字盖章、汇编成册。对于地方政府提出的改路改沟改渠，根据其与建设、设计、监理、施工单位共同勘察现场形成的会议纪要，按实际发生编报费用，经过审价单位审核，建设单位组卷后进入清理概算文件，报铁道部批复。

5 新增工程

铁路工程概算清理过程中，需要清理新增工程，主要指地方要求新增、环水保要求新增、建设单位要求新增、接收单位要求增加、联调联试增加等工程项目、新增“三改（改路、改沟、改渠）”工程（纳入一章）、地方政府提议并出资建设的工程项目。枣临铁路在建设过程中，地方政府要求增加的桥涵28项、增加油管线保护桥两座。由地方出资修建的项目在概算清理时要一并清理，这是因为清理概算的主体是整个项目，不考虑投资方。地方政府的投资和项目业主投资一样都是本项目的固定资产投资，产权都归属铁路部门（特别声明的除外）。清理概算批复后，编制竣工决算《大中型项目交付使用资产总表》时统一结转为铁路的固定资产。

6 政策性调整

在清理概算过程中政策性调整是重点，主要由设计单位接受建设单位委托，对施工中由于设备和材料价格变动进行价差的有效调整。该项调整的基础为批复核准的施工图检算，并严格以铁道部相关文件要求为标准进行调整。主要包括以下几项：

6.1 甲供料价差

甲供料是指建设单位统一招标采购的材料或设备。枣临铁路2009年底开工建设，2012年底建成通车。在长达3年多的建设过程中，由于新方法、新工艺、新技术的采用等原因造成实际采用的材料种类和规格与设计不同，导致设计和实际采购的材料数量、规格、型号有较大出入。因此，在清理此项费用时，是计算材料费用差，即“甲供料价差=建设单位采购甲供料价值总额-（初设招标甲供料总额+I类变更甲供料总额）”。甲供料调差时应注意运杂费问题，主材价格一般不含运杂费，清理此项费用时应认真核查建设单位与材料供应商签订的采购合同，合理计算运杂费。长钢轨从焊轨基地至铺架基地费用差按照[2012]2号文计算列入甲供料价差。

6.2 自购料调差

自购料价差是按照铁道部经规院的《铁路工程建设主要材料价格信息》当期信息价与概算编制期材料价格之差计算材料价差。主要材料按照铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》附件规定的目录表。信息价没载明的如道碴价格，按照建设单位物资管理部门调查及施工单位的采购合同合理确定价格。该线施工合同为施工总价承包合同，包含风险包干费，因此概算中材料价格变化幅度（以批准编制期概算价为准）在±5%以内部分由施工单位承担，超出部分纳入概算清理由建设单位承担。具体计算方法：自购料价差=（价差合计-编制期合价×5%）×（1+税率），即全部自购料先进行调差计算，不管其是否在±5%范围内，一次性扣减编制期合价的5%作为风险包干费承担金额，最后再计税。

6.3 火车运价差

火车运价差是指在建设过程中，国家对火车运价发文调整后应计算的运费差。枣临线编制期是采用[2008]1558号文，分别计算2010年10月1日-2011年3月底（“3103号文”与“1558号文”），2011年4月-2012年项目竣工（“579号文”与“3103号文”）。工程列车运价差是铺架基地至工地的运费差。特别是32mT梁（2101型）采用D型特种货车运输，按照“149号文”规定运价规则计算。

6.4 甲供设备价差

同甲供料差一样，设备价差是由于初设批复的设备数量、规格等同实际的采购情况差异较大，设计单位需要对全线的初步设计以及施工图设计中设备的价值以及数量、规格型号进行重新统计，建设单位核查实际招标采购的设备，按以下方法计算：甲供设备价差=建设单位实际采购设备费-（批复概算设备费+I类变更设备费），设备费均包含运至工地的运杂费和税金。

6.5 铺架定额差价

铺架定额差价按照铁总建设[2013]109号文分析计算，概算清理列入十一章其他费项下。

7 其他费

其他费清理，根据建设单位实际发生的费用，依据合同及付款凭证进行统计汇总组卷上报审批。建设单位管理费按照该项目清理概算总额重新计算，实际发生总费用超出重新计算值部分纳入预备费项下处理。安全生产费按照“245”号文进行调整。

8 体会与建议

8.1 概算清理是确定项目总投资的重要工作，是分析和检查设计概算执行情况，考核建设项目管理水平的依据，必须依法合规、实事求是、严格控制，必须本着“公平、公正、科学”的原则，概算清理工作才能顺利完成，才能被参建各方所接受。

8.2 设计单位在清理概算过程中遇到问题，要深入实际，调查研究，与建设单位共同收集各项变化因素资料，必要时要将问题及时向铁总鉴定中心汇报，得到铁总的理解和认可。

8.3 建设单位在初设完成前要深入考察现场，尽量避免设计漏项；要加大对设计的监督力度，减少设计方面的差、错、漏、碰。由于勘察设计深度不足，必然导致建设过程中出现大量的变更设计，影响工程建设进度并造成工程投资难以控制，加大建设成本。

以上是笔者通过对铁路概算清理的几个主要问题的分析、思考，得出以上一点肤浅体会，难免失之偏颇。敬请同行批评指正。

参考文献