工程系论文范文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了12篇工程系论文范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

篇1

3、 答辩流程：

1） 答辩委员会组长宣布2009届本科毕业论文（设计）答辩会开始；

2） 答辩委员会组长宣布答辩委员会组成；

3） 答辩委员会组成宣布答辩用时安排：

答辩时间一般为每人30分钟左右，其中：

学生介绍毕业论文（设计）15分钟

答辩委员会和听众提问及学生回答问题10分钟

答辩委员会成员无记名给出答辩成绩

宣读导师评语、评阅人宣读评语3分钟

学生致谢2分钟

4） 按预定学生顺序进行答辩。

5） 每半天答辩程序完毕后，答辩委员会主席宣布答辩暂停，并通知后面的答辩时间和地点。

6） 全部学生答辩完毕，答辩委员会应进行最后总结评议，形成各学生答辩决议，确定学生答辩得分和最终总评得分。

7） 答辩秘书最后填写答辩记录、答辩决议、答辩总结，答辩委员会组长签字认可后上交院教务处。

4、 注意事项：

篇2

2.大数据时代的交通工程

3.重大交通工程项目经济领域社会稳定风险评估方法研究    

4.交通工程专业实践和实验教学探讨

5.中国交通工程学术研究综述·2016

6.交通工程专业实验教学体系研究

7.交通仿真技术在道路交通工程中的应用研究

8.交通工程学科实验教学体系研究

9.基于出行特征的交通工程设计研究

10.交通工程专业人才培养模式研究

11.交通工程施工安全防治和监管体系研究

12.城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践

13.交通工程生态环境影响评价的景观生态学方法研究

14.深圳市交通工程质量监督研究

15.交通工程本科专业特色探讨

16.山区县交通工程安全生产监管研究

17.交通工程企业人力资源绩效管理创新研究

18.交通工程专业实践教学环节的改革与完善

19.大型交通工程项目施工管理中的风险与预防

20.辽宁LQ交通工程公司项目质量管理案例研究

21.智能模式识别方法在道路交通工程中的应用研究

22.省域高速公路网交通工程总体规划系统

23.汽车驾驶模拟器在交通工程中的应用

24.交通工程专业实践教学体系研究

25.高速公路交通工程设施系统分析及评价研究

26.交通工程专业本科生能力结构探讨

27.探讨交通工程专业建设与发展

28.公路交通工程设施基本信息量分析方法

29.天津市轨道交通工程风险管理研究

30.探讨交通工程专业特色发展

31.中山市交通工程质量监督管理信息系统的研究与分析

32.BIM技术在轨道交通工程设计中的应用

33.城市轨道交通工程建设期间地面交通管理与组织方法研究

34.排队论在交通工程中的应用研究

35.低碳理念在城市综合交通工程规划设计中的体现

36.交通工程专业实验教学体系的设计

37.我国交通工程管理存在的问题及对策

38.VISSIM在交通工程专业实验教学中的应用

39.交通工程专业结构课程体系多维教学方法探索

40.微观仿真软件在交通工程专业课实验教学中的应用

41.深圳市交通工程建设政府监管研究

42.中国交通工程面临的挑战

43.交通工程检测技术现状与对策

44.中国交通工程展望

45.交通工程质量监督管理信息系统的设计与实现

46.交通工程项目虚拟动态优化管理技术的研究及应用

47.交通工程施工管理与质量控制探讨

48.交通工程专业大学生实践能力培养途径研究

49.交通工程管理存在的问题及对策

50.基于工程案例的交通工程专业开放实验教学探究

51.城市轨道交通工程实施策划问题研究

52.交通工程安全设施设计技术研究

53.广州市内环路交通工程标志标线设计与思考

54.保险在轨道交通工程风险管理中的应用研究

55.在生态脆弱区交通工程建设的生态影响与生态恢复研究

56.青岛市交通工程施工安全监管信息系统设计及实现

57.城市道路交通分析与交通工程设计技术研究

58.浅析交通工程专业本科教学中开放实验的意义

59.交通工程试验检测工作的重要性

60.交通工程专业应用型人才培养模式分析

61.关于交通工程企业技术创新体系的分析与研究

62.提高交通工程机械管理与维护工作的措施研究

63.浅谈我国交通工程的现状与发展

64.从就业趋势看交通工程本科专业课程优化

65.城市重大交通工程项目的交通影响分析研究

66.GIS在交通工程领域的几项应用探索

67.交通工程施工中环保理念的运用

68.浅谈我国城市轨道交通工程建设风险控制

69.轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发

70.试论展望国内交通工程

71.论交通工程施工现场管理

72.工作分解结构在轨道交通工程项目管理中的应用

73.试析交通工程质量监督中的几大问题及改善对策

74.交通工程专业创新型人才培养途径探讨

75.城市大型交通工程建设项目社会风险评价研究

76.法国公路交通工程标志标线设计

77.建立科学合理的交通工程专业课程体系的探索

78.交通工程质量监督管理系统的设计实现

79.面向工程的“交通工程”课程教学改革探索与实践

80.谈交通工程施工监理的质量控制

81.交通工程中防雷技术应用探讨

82.试论我国目前交通工程的现状与改进措施

83.如何加强交通工程施工资料的管理

84.大数据、云计算在轨道交通工程中的应用需求

85.交通工程专业学生计算机应用能力培养体系研究

86.交通工程专业课程改革的研究

87.交通工程专业应用型人才培养模式的研究与实践

88.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究

89.北川新县城一体化交通工程设计方法与实践

90.结合交通工程专业特点加强科研活动促进本科教学质量的提高

91.城市轨道交通工程安全管理模式研究

92.交通工程中的仿生结构

93.交通工程CAE软件系统的设计与实现方法

94.实验交通工程法的应用实践和理论探索

95.交通工程专业校企共建实验室的探索与实践

96.高速公路网交通工程系统评估方法

97.我国中低速磁浮交通工程的自主创新技术研究

篇3

2水利水电工程物流优化系统构建

物流从控制论的观点，其管理过程就是信息的收集、传递、加工、判断和决策的过程，以工程建设为例，其全部活动可概括为两大类：一类是生产活动，一类是管理活动，围绕和伴随着一系列生产活动，执行着决策，计划和调节职能，以保证生产有序高效进行，伴随着生产活动的是物流，伴随着管理活动的是信息流。在水利水电工程物流系统管理中，大量的信息量通过有效的管理，将会更加有力的保证工程进度，降低工程成本，提高经济效益。

水利水电工程物流信息的基本内容基本包括七个方面的内容：①需求信息：包括工程设计、施工预算、施工图文件、施工方案、工程进度计划、物资需求数量、物资的品种规格、资金计划、招投标文件、投标书、合同文件等。②资源信息：包括资源的分布、结构和潜力情况。③供应信息：包括各种供应渠道的变化和竞争的信息。④消耗信息：包括物资消耗的原始记录，主要材料的核销情况、单位产品消耗、同类工程消耗情况、降低消耗的主要措施和经验。⑤资金信息：即各工程物资采购资金使用情况、资金周转次数等。⑥储运信息：包括运输路线、运输工具、装卸、运输费用、运输条件、运输方式、交通运输状况、仓库设施及设备状况、仓储条件、入库及出库信息、库存情况、大型机电设备运输的沿途状况和仓储装卸情况、物资在工程各标段的流向等。⑦物资经济政策及管理信息：包括国家对有有关物资的方针政策和措施，物资市场的管理措施和要求，国民经济计划安排对物资市场供求的影响，还包括各种物资的经济订购批量，各种调查报表、专题报告、物资管理方面的指令、条例和规章制度，物资综合利用情况以及回收、修复、再生、复用的情况等等。

通过上面的分析我们可以看出，物流信息系统是水利水电工程物流系统中的一个重要的子系统，是通过对水利水电工程物流相关的信息进行加工处理来实现对物流的有效控制和管理，并为物流管理提供战略及运作决策支持的系统。物流信息系统管理两类活动流中的信息

调控活动包括水电工程建设的总体安排调度与需求计划，具体为工程设计、施工方案、资金计划、进度计划、采购计划等。物流运作活动包括供应商的综合能力、订单的产生与跟踪、货物运输、库存配置、物资消耗等。调控活动流程是整个物流信息系统框架的支柱。整个调控活动中的计划指导水电工程的物资从采购到送货过程中的分配与调度，使物流运作活动有序的完成。

库存管理直接与调控信息流和物流运作信息流相联系，是两大信息流的集成与结合部分，因此，如何加强对库存的管理，确定合适的安全库存量，选择最优库存策略是需要重点研究的问题。由以上分析，我们可以得出水利水电工程物流优化系统图

由于水利水电工程设计、施工计划、工程进度、资金、工程物资需求量、采购、运输、包装、仓储、配送、货运等各物流功能和要素的管理涉及到的众多部门，为了协调一致，必须建立相关的物流信息系统，加强专业化物流系统的建设，转化原来水利水电工程建设中的单纯物资供应概念，注重与专业的物流公司合作，保证物流体系的不断优化和高效运作。

参考文献：

[1]齐二石，周刚.物流工程.天津：天津大学出版社.2001.P10～17.

[2]日本日通综合研究所.物流手册.吴润涛等译.北京：中国物资出版社.1986.P34～42.

[3]王晓东.现代物流管理.北京：对外经济贸易大学出版社.2001(9).

[4]丁立言，张铎.物流系统工程.北京：清华大学出版社.2000.

[5]顾培亮.系统分析与协调.天津：天津大学出版社，1998.

篇4

一、导论的方向

应该向哪里指导、引导、启发呢？这不是简单的对一门课程的理解和把握的问题，而是对一门课程的一个“形而上”的追问。为什么说这是一个“形而上”的追问呢？这是由这个追问的缘起决定的。人本身就是一个意义动物。哲学对意义的探索由来已久，历史上著名的有：洛克和休谟的观念论的意义论，穆勒和罗素的指称论的意义论，维特根斯坦的图象论、工具论的意义论，戴维森的真理论的意义论，胡塞尔的意向论的意义论，海德格尔与伽达默尔的理解论的意义论。袁祖社（1999）“人生于世，区别于动物者，在于人是追求意义的动物。人为意义而活着，在意义的指引和推动下又去创造新的意义。失去意义，人便复归于动物。”人的意义动物的本性决定了人做的所有事情都有一定的目的和价值取向。作为所有课程学习主体的人，自然在学习任何课程时必然要追问其意义，这是学习者的本能。所以，一门课程的导论应该是向学习者普遍关注的价值和意义的方向，进行指导、引导、启发。心理学的研究从另外一个角度证明了这个问题，心理学研究表明：当人的心理需要被激发起来后，情绪学习系统就产生一种激情，当教育人员传授的信息有助于达到学习者的个人目标时，心理能量能涌动起来，产生的复合胺等化学物质渗透到大脑的生物组织中，驱使大脑不断地产生这些化学物质。

二、公共关系策划课程的导论

（一）公共关系策划课程的基本内容

1.公共关系策划的基础理论和知识

一是公共关系策划的基本概念和理论。主要是公共关系策划的涵义、实质、基本类型，产生、发展、现状，策划的原则、地位和作用，等等；二是公共关系策划的基本过程。让学生学习、掌握从公共关系调查材料的分析———目标的确定———策划类型的提出———创意———计划———完善的策划全过程。让学习者通过公共关系策划的基础理论和知识的学习，铺垫一个进行公共关系策划活动的理论功底。

2.公共关系策划的基本技能和技巧

一是专题策划的知识、技能、技巧，如开业典礼策划、产品营销策划、危机策划、社会赞助策划、旅游策划、会展策划等。二是综合策划的知识、技能、技巧，主要是不同类型的社会组织的公共关系策划，如生产性组织、商业性组织、服务性组织等。

篇5

二、矿业领域

塞拉利昂目前开采的矿山主要包括钻石、黄金、铁矿、铝矾土和金红石等。其中非洲矿业旗下唐克里里铁矿储量137亿吨，年产能超过2000万吨。目前还有很多其他中资及外资公司在塞拉利昂开展矿业业务，主要针对铁矿、钻石等资源地质勘探勘察，部分公司已取得新区域矿权。

三、石油领域

近年来，经过非洲石油公司（AfricanPetroleumCorpLtd，美国NSX上市企业）勘探发现，近海板块有大量的石油存在。非洲石油公司持有开采权的板块，离塞拉利昂海岸不远，并与西非其他国家海岸形成一个巨大的扇形结构图，在这块图中，发现至少有十亿桶石油的资源潜力，目前属于可研勘探阶段。塞拉利昂政府非常重视并有意对本国海岸线石油资源进行开发，所以现在正是进入塞拉利昂石油资源开发领域的时机。

四、农业领域

塞拉利昂在农业方面存在巨大潜力，内战前曾经出口过数量可观的咖啡、可可和棕榈油。多变的地形比如丘陵和低地适合种植多种农作物。如果施以精种植方法、种植改良品种并有效使用化肥和农药，则可以大大提高其农业产量。2013年6月29日，海南橡胶集团与塞拉利昂共和国政府签约将成立合资公司，计划共同发展天然橡胶和水稻种植加工项目，项目初步确定由海南橡胶、江苏省建、中海国际和塞拉利昂政府在塞拉利昂成立合资公司，项目计划总建设规模为13.5万公顷，其中10万公顷种植橡胶，3.5万公顷种植水稻，并拟建设天然橡胶加工厂、育苗工厂和大米加工厂等，项目建成后，预计可年产橡胶20万吨、水稻18万吨，年收入40亿〜50亿元。塞拉利昂有85%农业用地处于荒芜状态，亟待开垦，加上当地人工成本很低，所以塞拉利昂农业开发潜力巨大。

五、公路领域

塞拉利昂全国公路总长约2万公里，40%的等级公路路况较差。全国仅有一条从唐克里里矿区至佩佩尔港口长约200公里的铁路在运营，为非洲矿业维护运营。全国有33个大小不等的港口和码头，多由外国公司经营。隆吉机场是其唯一的国际机场，目前，首都弗里敦正在建设新国际机场。2004年，世界银行完成了一个大型交通领域的项目方案。该方案介绍了如何让私有、中小型企业参与国家公路建设和维护。政府的减贫战略白皮书强调了基础设施建设对于经济发展的重要性。公路和交通领域的战略是：通过主干道、支线公路系统、海运和河道交通网络的改善，促进农村地区社团和市场的发展。所以，政府将着重于拓宽支线公路网络，尤其是在粮食和农作物出口地区。

篇6

2.系统设计

2.1功能目标

试验检测与质量检验评定一体化系统的主要目标是：实现业务一体化开发，通过计算机技术实现数据自动汇总处理，从而使质检评定工作更加的自动化，有效加强质检评定工作的正确性、科学性、高效性。通过逻辑性强的工程划分制度，使质检资料数据管理更加有序，可以在竣工阶段获得更加可靠的文档支持。通过表格式试验检测模式，使数据处理更加灵活，加强系统适应性。采用新型软件开发构建技术，建立符合公路工程的立体系结构软件系统，有效降低开发周期与成本，使系统维护更加方便，节约人力物力，提高系统复用率。合理试验检测与质量检验评定一体化系统在集成管理过程的重要性，并且预留适合的系统接口，为集成系统提供支持与服务。

2.2功能设计

为了使系统满足公路工程使用要求，将系统分为多个功能模块，具体模块结构如图1所示。

3.数据库设计

本系统使用SOL作为系统数据库，并且参考美国新奥尔良的数据库模板，根据实际使用要求划分为概念、逻辑、物理、分析这四大设计阶段，按照阶段进行数据库设计。由于公路工程数据量过大，系统需要在处理大量试验检测与质量检验评定数据资料时，还需要对收集到的数据进行储存与管理，所以设计库的设计要求如下：

①数据库保存数据时，需要同时生成以二进制字段保存的Excel文件，系统可以通过数据直接管理质检文件资料。

②为了实现远程管理，需要系统在局域网中正常运行，并且保证施工、监理、业主的工程划分数据一致，使用GUID当作表关键字。GUID是OSF研发的ID提供软件，可以生产唯一标识符，ID不会重复，ID数量足以完成未来一亿年的ID创建工作。

③为了使数据冗余数量有效降低，提高表格维护的快捷性与灵活性，同时保存用户与标准两大Excel表格，并且使用用户、标准台帐关联，可以使分项工程的试验检测表格实现最大限度的共享，并且可以有效提高其维护工作的便捷性与灵活性。

④为了有效提高系统性能，需要重点提升系统大数据量操作能力，本系统使用了两处存储模块：其一是用户维护试验检测模板，根据标准方法决定分项工程单元标准，并且利用存储的方式将试验检测文件从模板表复制到用户台模板表。其二是维护项目检查时，明确分项工程标准划分的工程类型，并且通过存储方式将标准检查表复制到用户检查表中。

4.建立关键技术结构体系

4.1对象分析设计

在前期的系统开发过程中，充分利用了面对对象的OOA分析方法。公路工程数据变化十分复杂，通过试验检测与质量检验评定工作的内容，将其与计算机技术分离，并且考虑到系统可复用：试验检测与质量检验评定一体化系统组成图2：主要对象结构层次关系图性、可适应性、可扩展性，最终获得系统的OOA对象组成模型。

篇7

2水资源分析

2．2地表水资源

2．2．1河流

唐山市分为三大水系，即滦河水系、蓟运河水系和沙陡河水系。

①滦河水系：主要河流为滦河，全长888km，流域面积44900km2，其中流经唐山市境内全长207km，流域面积2829.2km2。

②蓟运河水系：主要河流有洲河、句河、兰泉河、双城河、还乡河和津唐运河，流域面积11380km2，其中唐山市流域面积4755.6km2。

③沙陡河水系：由12条独流入海的河流组成，流域面积超过200km2的有陡河、沂河、小青龙河和沙河。

陡河：干流长约120km，流域面积1340km2。

沂河：长约97km，流域面积618km2。

小青龙河：长75km，流域面积430km2。

沙河：长108km，流域面积848km2。

2．2．2地表水年径流量

唐山市水资源的主要补给来源是降水，据1956～1984年29年水文资料分析：唐山市年降水量648.1mm，年际变化较大，最大降水量为最小降水量的2.63～4.88倍。唐山市境内自产地表水年平均径流深度133.1mm，平均年径流量为17.8亿m3。唐山市外来地表水有滦河水系干支流及蓟运河水系遵化以北的沙河支流的来水，平均年入境水量共37.03亿m3。

唐山市径流年内分配不均，滦河和蓟运河汛期的径流量占年径流量的70％～80％，非汛期的径流量占年径流量的20％左右。陡河平水年汛期（6～9月）径流量占年径流量的74.2％，枯水年汛期占年径流量的51.1%。这种年际丰枯变化大，连续枯水较长的特点，给水资源的开发利用带来很大困难，不能作为可靠的城市供水水源。

3取水水源分析

由以上资料分析可知，曹妃甸港工业园区地下水无可开采的条件，而唐山市境内的地表水，由于径流量小，年际丰枯变化大，也不能作为工业园区供水的可靠水源。因此，曹妃甸港工业园区供水水源只能靠长距离引水来解决。

3．1陡河水库概况

1973年，为解决津、唐的缺水问题，国家重点工程之一“引滦工程”开始筹建，其中“引滦入唐”工程自滦河引水，经邱庄水库和陡河水库调蓄后供唐山市用水，陡河水库为引滦入唐工程在唐山市境内的最后一座调蓄水库。陡河水库位于唐山市中心区北部约20km处，于1956年在双桥修建的，1988年又续建，1990年7月竣工，设计坝顶高程41.0m（大沽高程），死水位28.0m，设计标准千年一遇，洪峰流量5260立方m/s，正常蓄水位34.0m，总库容3.397亿m3的大型平原水库，主要为防洪，同时兼陡河发电厂作循环水池用。引滦水入库后，该水库已成为工农业生产的公共水源。1991年，又对水库大坝进行了较大规模的加固改造，改造后大坝高程可满足万年一遇的洪水位设计要求。设计洪水位40.3m，坝顶高程44.0m。水库死水位28.0m，根据陡电循环水位要求,最低水位不得低于30.0m，正常蓄水位34.0m，总库容5.152亿m3，兴利库容0.684亿m3，死库容0.054亿m3。年蓄水量为1000万m3。

3．2陡河水库可供水量

陡河水库位于燕山南部的低山丘陵区，唐山市市区东北20km的陡河上游，是一座以防洪为主，兼供唐山市区生产生活用水的大型水利枢纽工程。水源主要来源于滦河上游的潘家口和大黑汀两座水库供给，输水线路为从大黑汀水库经引滦入还渠道进入丰润区的邱庄水库，然后再由邱庄水库经引还入陡河道进入陡河水库。根据原水利电力部1982年水电水管字87号文《关于颁发引滦水量分配与供水调度管理办法的通知》。不同保证率下，唐山市可分得的水量见表3-2所示。

不同保证率下唐山市可分得水量表

表3-2亿M3

供水保证率

75%

85%

95%

潘家口水库可调水量

19.5

15

11

唐山市可分水量

9.5

7.5

5.5

唐山市生活用水

3.0

3.0

3.0

(说明：唐山市生活用3亿m3的水为未损耗量，陡河水库统计为损失量≦25%，若损失按25%计,即潘大水库可提供3亿m3的水，陡河水库实际可得到水量为2.25亿m3/a)

目前，唐山市陡河水库实际供水情况是，城市生活用水6000万m3/a，工业消耗水（指唐山碱厂陡河水库供水工程）1500万m3/a，实际从陡河水库中引水7500万m3/a，同时考虑将要实施的利用世界银行贷款唐山市中心区供水工程要引水5500万m3/a的水量，实际用水量将为1.3亿m3/a。考虑陡河水库每年还可自产水1000万m3，因此，陡河水库目前可用水量为2.25+0.1-1.3=1.05亿m3。所以，该工程所需7535亿m3的水陡河水库是可以供给的。

3．3陡河水库水质

滦河水的水质较好，根据唐山市引还沿线及陡河水库水质监测成果看，除PH值为5类水标准，中心总磷为4类水标准外，其余各项均符合2类水标准。特别是引滦工程实施后，河北省引滦工程管理局对水源沿线输水工程严格管理，沿线水质没有受到污染，同时陡河水库周围除陡河发电厂外无任何其它工业，随着陡河水库成为唐山市生活饮用水源地后，唐山市人大常委会专门制定了保护水源的地方法规，加以保护，取消水库内的网箱养鱼及旅游等有害于水源保护的项目。从历年的陡河水库水质分析表明，陡河水库的水质除个别指标有时达到Ⅲ类以上水质标准外，其它各项指标均达地面水Ⅱ类水质标准，是较理想的饮用水水源。

4结论

篇8

当前我国的公路工程建筑施工市场已逐步建立并迅速发展，在激烈的市场竞争中，公路施工企业的利润空间越来越小，对工程项目的成本管理变得越来越重要。现代施工企业应建立一套适合自身的成本控制的管理模式，而推行目标成本管理无疑是项目控制消耗、降低成本的有效途径。在公路工程施工过程当中，成本弹性较大，因此借助管理来实现成本分析的有效性就显得十分有必要。施工项目成本涵盖整个工程的方方面面，如果不能够有效的做到成本控制，那么对于公路工程施工方带来的损失也不容小觑。因此，加强公路工程施工的成本控制，以及各项工程的相关管理就显得尤为重要。于此同时，加强对于施工项目的管理，不仅可以增强成本控制，而且也能够使得施工更加正规，在实际操作当中，无论是施工人员的安全还是施工用料都能够得到有效的保障。

1公路工程施工项目成本

在公路工程施工过程当中，对于成本的核算主要根据企业的管理水平和施工方法决定，在成本分析过程当中，人工费、材料费、机械费、现场经费、保险、银行利息为主要构成，通过加强管理和优化之后除了保险和银行利息由统一标价外，其他的费用都可以通过优化管理来实现。现场经费所包含的项目更多，这意味着开支弹性较大，因此对于公路工程施工项目成本的分析，实质上就是管理的优化，借助对于公路工程施工项目的优化管理，来实现工程利润的最大化。

2公路工程施工成本管理的现状

(1)成本管理与投标报价不对等。在当下的公路工程竞标当中，施工企业为了能够占据更多的优势，提高中标率，在报价过程当中甚至会出现无底线的报价，随之在中标之后按照原有的要求会出现大额度的亏损，便会在施工过程当中出现偷工减料的情况，而对于这种没有制定一个完整的成本管理计划的工程施工单位，必然会导致其在后期经营当中出现亏损的状况。成本管理不能够得到有效保障不仅会损害施工企业的利益，而且对于社会造成的危害也是不可预计的。不对等的报价和成本之间造成的亏空过大，最终会将施工企业带入到恶性循环当中，最终被市场竞争所淘汰。(2)施工管理工作混乱。在施工整个过程当中，无论是前期的准备工作还是施工中各项管理，以及施工后期的维护都没有制定一个完整的计划，没有形成正确的成本意识，必然会导致成本管理工作落不到实处。其中最突出存在的普遍问题就是材料的浪费，以及人力资源分配的不均衡，没有依照要求而进行的材料储存、施工造成的浪费普遍存在。而且项目经理对于工程管理工作没有制定完整的激励措施，落实到个人制定责任制，导致管理混乱，分工不明，一旦出了事故，问责不明。而在设备的使用和保养过程当中，违规操作普遍存在，不仅对于机械会出现过度损坏的现象，因为施工工艺不足而造成的返工会投入更多的人力物力。而且在机械的购买选择中，盲目的选购，忽略其使用率，从而导致许多机械出现长时间的空置。这些问题在公路施工当中的存在都是由于对于项目成本没有形成一个明确的认识，而这些问题都可以通过加强管理来得到更进一步的优化。

3公路工程施工项目成本优化的思考

(1)加强预算管理。面对中标后的工程施工企业，对于整个工程要进行明确的预算管理，这样才能够保障其制定合理的施工计划。而在预算管理阶段，对于工程的阶段性花费要有明确的把控，这样才能够保障在竞标过程当中拥有更多的主动权，因为恶意竞标的违法成本在逐步增大，在规范市场化操作当中，无底线的价格战竞标也必然会被淘汰，因此加强工程预算能力，制定科学合理的评估方案和计划，才是切实有效保障公路工程施工成本控制的关键。在科学预算环节的整体把控下，后期的各项施工成本能够拥有一个较为清晰的蓝图，无论是制度管理的制定还是计划的实施都会拥有一个相对明确的指向，为后期的公路施工项目成本控制奠定一个坚实的基础。(2)建立完善的成本管理制度。要想使得公路工程施工项目成本能够得到优化，就要选择合理的成本管理措施，相关措施要具有较高的可操性，确保成本管理制度可以落到实处，这样才能够保障制定的意义。同时要要明确成本管理目标，对于成本管理的范围要清晰、明确，便于操作，在明确各部门的管理责任，进行合理分工的基础上，充分将项目管理的整体优势充分发挥出来，实现成本管理目标。另外，还要明确成本管理程序，要对劳务分包、材料供应等要求的供应方式、供应时间等进行合理的设计和描述从而保障在施工过程当中，各个部门之间能够实现协调，避免反复施工的情况出现。(3)树立以人为本的成本管理意识。在公路工程施工当中，同样要坚持以人为本的经营理念，只有坚持以人为本的理念，处处为员工考虑，他们才能够更好的投入到工作当中。通过调动员工成本管理的积极性，来实现其反作用于工作，这样不仅对资源进行有效的利用，而且在施工过程当中，也能调动大大提升工作的效率。另外，在施工当中要使用新的材料、技术和工艺，坚持与时俱进，节约施工成本，提升经济效益。与此同时，项目经理要制定具体的奖励措施，通过奖罚分明，来使得规章制度得以更好的落实，借助激励措施能够激发员工的参与成本管理的积极性，提升管理效益。在这个过程当中，加强对员工的成本意识进行培养，向员工宣传成本管理意识，让员工拥有主人翁意识，这样在工程施工当中，每个人进步的一小步，就是整个公路工程施工项目的一大步。

4总结

总而言之公路施工项目的成本管理不仅是简单对公路施工项目进行核算，而是对整个公路施工项目进行统一的、动态的管理，这一管理过程需要大量专业管理人才及所有部门的配合。“不积跬步，无以至千里”，在公路工程施工项目成本控制当中，需要从方方面面着手加强管理，才能够保障公路工程施工项目成本得到有效的保障。除了加强预算管理以外，提升成本控制意识，增强工程成本控制能力，才是切实保障公路工程利润最大化的关键。只有在管理工作中不断发现问题，分析问题，及时解决问题，采用科学的管理手段，并与现代化的成本管理方法结合，才能合理进行成本管理，进而达到经济效益最大化。因此，在公路工程施工当中，需要不断的探索实践和完善，通过加强管理和引入新的材料、工艺、设备，提升工作效率，实现资源的优化配置，才能从根本上实现对于公路工程施工项目的成本控制。

作者:麦先权 单位:四川川交路桥有限责任公司

参考文献

［1］李福东．公路工程施工项目成本管理存在的问题与对策［J］．科技创新导报．2015，12(5):196．

［2］廖林平．高速公路路基工程施工项目成本管理研究［J］．交通建设与管理．2014(18):174－176．

［3］冀艳捷．公路工程施工项目成本管理存在问题及原因分析［J］．建材世界．2014(04)167－169．

［4］朱凯，王佳昌．价值工程在公路建设中的应用［J］．黑龙江交通科技．2015(10)2005，28(10):81－82．

［5］陈贵益，郭良．浅谈公路环保与景观生态重建［J］．黑龙江交通科技，2016，29(7):85．

［6］周军，徐茂林．施工项目成本控制浅析［J］．黑龙江交通科技，2016(12)．

篇9

中线南水北调工程从丹江口水库引水，修渠道经分水岭方城垭口，到郑州，过黄河，修渠道引水到北京、天津。中线南水北调主要供京津、沿京广铁路城市用水和华北环境用水，兼顾农业用水。华北城市处在干旱半湿润地区，枯水年很干旱，所以要控制城市和工业发展。石家庄、邯郸等沿京广铁路城市在太行山麓，水源较好，目前城市生活和工业用水定额居华北之首，用水浪费，且大量超采地下水。所以要节约用水，用附近水库水，建自来水厂和污水处理厂，城市和工业用水后，供农业用水，不再超采地下水。北京城市和工业发展很快，还大量种草地，增加用水，如明后年连续干旱，将发生水荒，必须采取应急节水开源措施。中线南水北调也分期进行，黄河以南渠道可一次建成，引水130亿立方米，也可分两期进行。黄河以北初期修渠道沿太行山麓、京广铁路西侧的高线到北京，分支到天津，引水35亿—40亿立方米，其中供北京、天津各10亿立方米，其余供石家庄等沿京广铁路城市，天津得东线供水后，可调整分配供水。这样渠道较小，可在2010年前供水京津。因供城市用水，渠道调蓄要求较低。但防洪标准要高，以策安全。枯水年丹江口水库只能调约60亿立方米，过黄河40亿立方米，较为适应。后期调水130亿立方米，过黄河80亿—90亿立方米，修低线沿引黄济淀线路到白洋淀，引水约50亿立方米，供环境和农业用水，保证率较低，在2030年前建成。

西线南水北调从大渡河、雅砻江、通天河调水150亿立方米到黄河上游，供宁夏、内蒙古、陕西、山西用水。在东线、中线建成后，可调分配给山东、河南的部分黄河水量给上游用。在2030年前引大渡河水约40亿立方米到黄河，到2050年，两线全部建成。

篇10

三峡工程金属结构设备制造安装质量检测标准共计58个，其中焊接、防腐、镀铬等三个为通用标准，两个制造质量评定方法标准，38个制造质量检测标准，3个启闭机用电控设备制造质量检测标准，12个安装质量检测及质量等级评定标准。本文主要对闸门类金属结构质量检测标准进行评述。

2编制质量检测标准的目的和作用

2.1汇总设计文件和合同技术条款，重申合同有关规定

标准编制的原则是参照行业标准的条款、遵照标书图纸的技术要求编制检测项目和质量指标，一般不高于标书图纸的要求。对于标书和图纸未明确的要求则按行业规范条款编制。对于规范中未涉及而由于设备的特殊结构要求、影响到设备运行的检测项目和质量指标由编制单位提出，专家充分讨论后列入标准，经三峡工程质量委员会批准执行。

2.2结合三峡工程实际，调整技术标准

在三峡金属结构质量检测标准编制过程中，对标书中不明确的问题、实践中难以实现的以及不能满足工程需要的技术指标，进行了充分的讨论研究，根据实际情况进行了调整。

2.3明确检测项目和质量指标，方便参建各方使用

为明确验收项目且方便使用，每种设备都有对应的制安标准，每个检测标准都按主体和埋件两部分进行分列。全部采用表格化的方法列出了检测项目和质量指标，为三峡工程TGPMS金属结构设备安装质量管理系统提供了依据。为使所有检测项目均受到控制，在本系列标准中，对不能或不便在最终检验的项目，给出明显标记，要求承包者和监理工程师必须在制造过程中完成检测，保证了检测资料的完整性和真实性。

3标准编制依据

标准编制依据是遵循标书、图纸、行业标准、国家标准排序原则。标书和图纸中所列的技术参数和质量指标是工程设计单位依据工程实际要求而确定的，金属结构设备质量检测标准必须遵守合同标书文件的技术要求，标书和图纸均未明确的检测项目则按规范执行。

4金结标准的分类与行业规范的比较

4.1通用类

(1)焊接标准

焊接质量检测标准是依据DL/T5018的焊接章节和SL36编制的，适用于三峡工程各类闸门、压力钢管和各类启闭机产品的制造和安装焊接质量检验，在标准编制中总结了这两个规范多年的使用情况，并结合三峡工程的需要进行归纳整理，补充了部分内容：其中主要有：①调整了角焊缝焊脚K的公差，在标准中确定对角焊缝的焊脚K按SL36给出了“-1”的负公差，减少了焊脚K的上公差。②明确提出一、二类组合焊缝若允许未焊透且对最大未焊透尺寸有限制时，应按GB11345“钢焊缝手工超声波探伤方法和探伤结果的分级”标准的方法探测未焊透数值。对于允许未焊透焊缝是否进行内部质量探伤的问题一直是水工金属结构行业内有争议的问题，对于此类焊缝，多采用工艺保证措施来实施质量控制，也有采用超声波探伤方法控制的。在检测实施中发现，凡采用超声波探伤方法进行质量控制的，一般均能将未焊透深度控制在设计和规范要求的范围之内，反之则常存在超过要求的未焊透缺陷，因此在三峡金结质量检测标准中提出了这样的要求。

(2)金属防腐标准

金属防腐标准分列了涂层用标准和表面镀铬标准。

防腐蚀施工质量检测标准对表面予处理、涂料涂层、金属和涂料复合涂层以及埋件水泥浆施工均提出了质量检测要求。对金属热喷涂的射滴粒度首次以量化指标即金属涂层的表面粗糙程度列入检测标准。

镀铬施工质量标准适用范围原本包括三峡工程全部金属结构设备的零部件的镀铬施工，但对于液压启闭机活塞杆表面孔隙，仅按照孔隙率≤3个/cm2要求，没有总数的控制，则使这一条失去意义，由于没有大工件的镀铬标准的数值可供参考（一般验收均是凭眼睛目测，没有明确数值标准），故在修改条文中明确了镀铬标准的适用范围不含液压启闭机。

4.2金属结构制作标准

三峡工程金属结构类制作标准主要依据招标文件和DL/T5018规范制定，由于三峡工程闸门类别较多、规格较大，通用标准难以包括全部内容，因此对每一闸门均编制了验收标准，本文对几例特殊要求的闸门检测项目叙述如下：

(1)由于采用钢止水，而提高了止水座板和钢止水的直线度和结合面间隙要求，例如输水廊道工作闸门要求底止水座板工作面局部平面度每m范围≤0.3，底止水工作面与底坎埋件工作面局部间隙≤0.1，连续长≤20，累计长≤10%全长。排沙孔工作门门叶底缘与底坎接触部分局部间隙≤0.1，连续长≤20，累计长≤10%全长，斜长≤10%全长。这两项要求都是由于采用钢止水而提出的。排沙孔门叶与埋件是在厂内组装完成，基本可以保证满足要求，而反弧门门叶和底坎不是成套供货，在厂内只能用模拟底坎去检测门叶，而工地安装中，底坎反浇混凝土，也会造成一定变形，即使合格出厂的产品，还要在安装过程中调整才能保证间隙要求。

(2)工程设计单位对叠梁门的要求是各节互换，在检测标准的编制过程中，经各方讨论研究，改为每扇门的各节互换，为了保证各节互换过程中定位销和定位孔可以顺利配合，检测标准增设了定位销、定位孔的垂直度检查。为了防止各节叠梁的配合面倾斜造成闸门积累误差而引起卡槽事故，对各节门的底缘和顶面均给出了倾斜和直线度要求。

(3)三峡工程大量使用了铸钢轨道，事故门采用合金铸钢ZG42GrMo，检修门采用铸钢ZG270-500，对内部质量进行超声波探伤，其中事故门合金铸钢ZG42GrMo轨道采用分级控制的方法，即工作面30mm深范围内执行GB/T7233Ⅱ级，其它部位执行GB/T7233Ⅲ级。检修门用的铸钢ZG270-500轨道执行GB/T7233Ⅲ级，并对孔口工作范围内与其它部位进行了区别。另外，对铸钢件的表面给出了具体的要求，在标准编制过程中，对此进行详细列项。

(4)三峡金属结构质量检测标准所列结构检测项目与现行规范的比较如下所列以泄洪深孔为例：

对于泄洪深孔的三道闸门，根据其功用提出的要求是不同的，从表中可以看出，工作闸门和事故闸门的质量控制指标有近三分之一项目已超出现行规范要求，这些超规范要求的项目基本是以提高止水效果和保证运行平稳的目标而设定的，对检修门则基本遵守了规范要求，只是由于有了叠梁门互换要求而调整或增加了一些检测项目。

5金属结构安装标准

三峡金属结构质量检测标准分列了平面闸门、弧形闸门、人字闸门、反弧门等安装质量检测标准，其中平面闸门和弧形闸门安装标准主要依据了DL/T5018和SDJ249.2，人字闸门安装标准主要依据工程设计单位提出的安装技术条件，反弧门安装标准是参照规范，调整了检测项目和指标以适应三峡工程实际工况。

(1)平面闸门安装质量检测标准分列了埋件（主轨、反轨、侧轨、侧止水板、底坎、门楣、衬护结构，锁定装置）和闸门的安装检测项目，其中对事故门的主轨安装提出了高于规范要求的检测指标，另外对影响止水效果的侧止水板和底坎也增加或提高了检测指标。依据三峡工程实际工况，对衬护结构单列了检测项目。

(2)弧形闸门安装质量检测标准分列了埋件（底坎、门楣、侧止水板、衬护结构、铰座钢梁）和闸门（铰座、门体）的安装检测项目，其中对导流底孔和泄洪深孔工作门的影响止水和过流的底坎、门楣和侧止水板以及埋件安装相对位置增加或提高了检测指标，根据三峡的实际工况，对衬护结构单列了检测项目。

对闸门的安装检测主要控制铰座安装位置，控制闸门的支臂承载结合面的间隙和止水橡皮的安装质量，以保证运行和止水效果。

(3)反弧门安装质量检测标准主要依据招标文件和设计图纸，参考DL/T5018编制检测项目及质量参数，由于反弧门是整体出厂，与现行规范中所列的弧门出厂状态不同，故对规范中受此状态影响的检测项目进行了调整，调整的重点是：各单件埋件，门体均以支铰中心为基准测量定位，强调各单件埋件相互位置的质量检测。由于反弧门与规范中所列的弧门结构形式存在很大的差异，制作安装精度要求高，工程设计单位提高了底坎、门楣及侧壁（侧止水）等埋件的安装精度，本标准相应地提高了检测标准。

门体安装主要控制铰座的安装位置和门体止水橡皮压缩量，由于底止水是采用钢止水型式，还要对门体底缘进行修磨以保证门体底止水与底坎的接触面间隙≤0.1mm。

(4)三峡工程永久船闸为五级船闸，航道宽34m，1~4闸首人字门高38.5m，5~6闸首人字门高37.5m，是超大型的工程设备，现行规范不能满足人字门的安装质量检测要求。三峡工程人字门安装质量检测标准主要是根据工程需要、参照规范、结合现场的实际测量可行性确定检测项目，依据工程设计单位提出的安装技术条件，确定质量指标。检测标准分列了埋件（底枢、顶枢、枕座、枕垫块、底坎）和闸门（门体、底水封、支枕垫块）安装检测项目，以“两个点三条线”（即两个底枢点和两条门轴柱支枕垫块啮合线以及斜接柱支枕垫块啮合线）为整个安装工程的测量基准来控制闸门安装质量。根据三峡人字门的特点（人字门支枕垫块采用凹凸不同半径的线接触弧形承载面，底止水采用平面止水），增加了底座的检测项目，提高了底座的检测指标。对门轴柱处的枕座，枕垫块均以底枢中心确定其位置度，并以1.0mm的位置度公差检查枕座腹板中心线，以0.3mm的位置度公差检查枕垫块的位置度。由于底止水采用平面止水、底坎的安装方案是待整个门体调整背拉杆完毕，支枕垫块及底止水橡皮安装完成后进行，所以对底坎的安装未提出过高要求。

在门体安装中为使斜接柱支枕垫块的凹凸弧面均匀接触，且使啮合线为一垂直线（公差为3.0mm），工程设计单位对斜接柱的端板正侧向直线度提出了较高要求（直线度公差4.0mm），并通过调整背拉杆来达到这一目标。现场实际工况表明：要达到这一指标是比较困难的，经过多次调整，综合考虑背拉杆受力，底缘的倾斜，门轴柱和斜接柱的直线度，以及止水和运行等因素，最终这一直线度要求调整在7~8mm范围内。

6质量评定

三峡工程金属结构产品制造质量以产品的检测项目合格率来判定合格与否，三峡金属结构制造质量检测标准中将所有的检测项目分为主要项和一般项，关系到设备运行和止水效果以及影响寿命的项目定为主要项，其它为一般项。合格产品要求主要项100%合格，对一般项的要求为70%或80%合格。为防止出现较大误差或缺陷，评定办法规定了不合格的超差项其超差值不得大于公差值的30%，且不影响安全运行，否则即使合格率达标，仍为不合格产品。

篇11

2FAS系统组网方式

FAS系统基本组网结构分为星型、环型、树型结构，并在此基础上衍生出综合型组网及双中心组网。星型组网：系统支持DSS1信令、NO.7信令、NO.1信令或私有专用信令进行星型组网。FAS系统采用ISDN调度交换机，其核心硬件采取冗余热备份，软件采用容错技术，能满足高可靠性要求，星形结构一般应用在轨道交通、客运专线等间距较大的区段。环型组网：系统支持DSS1信令或私有专用信令进行环形组网。环形结构具有自愈能力，能够保证2M环内任一处发生故障均不会中断调度业务，同时节省了2M电路资源，特别适合站间距较小的铁路区段采用，是目前铁路应用广泛的组网方式。树型组网：树型组网方案是多级星型组网方式的叠加，每级系统均可通过星型组网方式与上一级或下一级系统进行通信，从而构成多级的数字调度指挥网络。综合型组网：支持总线方式、星型方式、树型方式同时运用，形成综合型组网方式。双中心组网：支持双中心备份或互助组网方式，在双中心组网模式下，支持上述4种组网形态，在实际应用中一般有“双主系统与分系统分别组环”和“双主系统与分系统在一个数字环内”两种方式。

3FAS系统

在赣韶铁路上的应用赣韶铁路连接京九、京广两大南北铁路运输大动脉，于2014年9月30日正式开通运营，为将全线新建的GSM-R数字移动通信系统接入调度系统，实现有线、无线调度一体化，赣韶FAS系统在16个新建车站（含线路所）设置FAS车站分系统，根据局界范围分别接入南昌局、广铁集团在其调度所设置的FAS主系统，并根据业务需要补充相应调度所调度交换机接口板及扩容调度所交换机至G网MSC间的电路通道，列调按局界范围分别纳入南昌局赣定调度台、广铁集团京广五台调度台，电调按局界范围分别纳入南昌局电力调度中心电调台、广铁白云路电力调度所赣韶电调。由于工程既涉及到全线新系统建设和既有系统的扩容，还涉及到南昌局和广铁集团两个主系统的接入，特别是广铁集团范围内还涉及到双中心的组网，因此对系统进行合理组网，是系统运行可靠性和安全性的首要条件。赣韶铁路FAS系统根据既有设备的不同，在广铁集团管内采取双中心环型组网，在南昌局管内采取环形组网方案，形成3个2M环。

篇12

1．工程量清单进度分析。总承包合同中工程量清单约定了整个工程的所有工程量。每季度末施工单位报送的验工计价资料则详细记录了当期、当年、开累的完成情况，那么用开累完成的工程量部分验工计价金额除以总的工程量清单金额，则可以得到整个工程的工程量完成程度。需要注意的是，工程建设中需要的设备与材料在这里我们不作统计，主要是因为这部分的投资价值通过物资部门的合理规划，可以在施工过程中做到即时到位，并不会产生额外的工程量。即便是需要安装的设备工程量也包含在安装投资部分里，所以物资价值这里都需要进行剔除。

2．关键路径进度分析。工程施工过程中，往往存在关键节点，制约整个工程的进展。例如一座特大桥的工期很长，纵贯整条铁路线的建设，只有该桥完成，整条铁路才能完工，那么这座桥就是控制性工程，它的施工进度可以当作整个工程的施工进度。依据如此思路进一步引申，整个工程项目建设工期存在着一条关键路径，关键路径上只包括从时间上有先后顺序的关键性工程。非关键路径上其他工程正常情况下都可以在关键性工程实施的同时进行，并先于或同时完成。换句话说，在衡量工程时间进度时这部分工程可以不予考虑。首先确定关键路径。这一步需要专业工程师的配合。然后确定关键路径的总工程量，以此为基数，用每个季度验工计价表上的相应完成数，除以关键路径工程量，以得出关键路径的工程量完成比率。关键路径分析法从操作上更为复杂，但是在时间角度描述工期进度更加准确。

二、投资成本分析

做好成本控制需要依靠全面预算管理，铁路工程项目的投资成本控制核心是批复的概算。所以全面分析概算各类别项目的实际支出状况是重点工作。投资成本分析从两个方面展开：支出范围与实施方式。

1．支出范围分析。铁路工程项目招标工作完成，合同签订后，工程概算基本上就划分成了几部分：甲方掌握费用、甲供物资、降造费、合同价款等。各部分支出的内

容和金额都是有明确规定的，基本思路是从实际支出情况与概算或合同约定数额的差异程度着手(以初设招标为背景)。⑴概算内项目超出额：概算内类别项目已超支或预期超支金额合计。包括所有能由基本预备费、降造费、工程造价增涨预留费等内部项目解决的超支内容。该数据反映由概算自身消化的实际建设过程中所产生的投资额增加。(2)概算外项目超出额：由I类变更设计等引起的必须调整概算的所有新增投资金额合计。该数据反映由重大变更设计所造成的对概算进行调整程度。

2．实施方式分析。投资的过程可以看作是资金的融资、存储、支付的过程。融资环节重点在于及时性、经济效率性，存储环节重点在于资金安全，支付环节重点在于保证支付比例的合理性。(1)融资。融资成本率：根据各项融资金额乘以各自权数乘以利率，可以得出整个项目的融资成本。该指标反映建设资金的使用成本。出资到位率：根据概算，各出资方的实际出资与计划数的比率，反映各出资方的出资情况及积极程度。额外债务成本：根据先自用资金，再负债融资的投资原则，计算出最小债务成本，实际发生数减去最低债务成本值即得到总额外债务成本。该指标反映整个项目债务成本额外支出情况，及融资时间上的安排合理性。(2)存储与支付。预付工程款比率：预付工程款占计划完成工程量的比例。反映在一定时期内先期预付资金情况。工程款支付率：已付工程款(包含转冲的甲供物资、代扣代缴税款等)占总应付工程款比例。该指标反映建设资金满足工程实施进度的程度。资金日均沉淀额：利息除以对应期间活期利率。该指标反映闲置资金的沉淀情况。

三、安全质量分析

铁路工程的安全质量情况监督与分析有专门的部门来做，通过安全培训、现场检查、牌卡控制、信誉评价等手段来完成。财务数据资料对这方面的记录相对较少，但也可以找到一些可以利用的资源，特别是深入到施工单位财务部门，来对这方面的信息进行挖掘。

1．施工人员履约情况。招投标过程中，施工单位都对相应学历资质的人员数量进行了承诺，但在实际中，往往存在投标的是一批人，而到位的是另一批人，偷梁换柱，对工程的安全质量造成很多隐患。对照投标文件，逐批对比实际人员到位率，从一定程度上可以评测出施工人员因素对工程质量产生的影响。