规划法论文范文

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城市规划作为一种公共决策，公众参与是其应有之义。公众参与直接对应的英文是Publicpartici—pation，由于英文与日文的语言差异，翻译时日文的部分多翻译成了“市民参与”，实际上“公众参与”、“市民参与”两个词的基本涵义是一致的，所以本文统一采用了“公众参与”的表述。关于公众参与，学术界存在着不同的理解，主要有以下几种观点：斯凯夫顿报告认为，公众参与是指公众和政府共同制定政策和议案的行为[I]。参与涉及发表言论及实施行动，只有在公众能够积极参加制定规划的整个过程之时，才会有充分的参与。雪莉•R。阿恩斯坦在《公众参与的阶梯》中认为，公众参与是公众权力的范畴术语，是权力的重新分配，这些权力能够使那些原本没有权力的、当前被从政治和经济进程中排斥的公众拥有权力；是一种战略，借用这种战略，那些没有权力的公众可以参与到信息共享的决策中来，能够被认真地囊括进(社会的)未来[。城市规划学者约翰•弗里德曼在《良好的社会》中指出，公共参与是城市规划里的公众以团体形式出现，参与政府决策过程_3]。尽管所处的研究领域不同，但是学者都从公众和与政府关系角度界定公共参与的。基于本文将研究确定在城市规划领域，而且城市规划作为一种公共行政行为，所以将本文的公众参与限定为行政主体之外的公民个人和组织对城市规划决策过程产生影响的一系列行为的总和。

二、美德两国城市公从参与法律制度比较分析

(一)美国和德国城市规划公众参与法律制度演变从l9世纪中叶，德国城市规划领域人们的关注点逐渐发生改变，开始关注改善已有街道的环境，实现社区的再发展，实现地方经济的再发展等问题。特别是如何发挥当地居民、企业、单位的能力，联合起来加强综合环境改造的想法都备受关注。从19世纪60年代末到70年代，在法兰克福、慕尼黑、西柏林等中心城市，人们对城市再开发及占地的抗议在逐渐扩大，破坏城市环境、引起住房困难等抗议的呼声不断高涨，对城市规划的专家们提出疑问。在此推动下，7O年代中期城市规划的概念发生转变，立法上首次将公众参与意见这项规定以法律形式明确下来。随着公众意识的高涨，各种社会组织在城市规划中发挥越来越重要的作用，公众参与制度逐步完善。美国在20世纪6O年代以后，公众对与切身利益相关的事务呼声越来越高，在价值多元化的社会中，城市规划没有“公共利益”、“特殊利益”。作为社会“精英”的职业规划师将城市规划作为解决城市问题的方法带有局限性。如果职业规划师长期充当“长官意志”代言人，其职业的社会影响将会极为有限。在此条件下，要求对职业规划师重新进行定位，尤其要求规划师面对全体公民而非利益集团。作为职业规划师本身也认识到，只有通过公众参与城市规划，使相关利益群体充分表述自己的意见，实现公众对城市土地资源的分配和城市管理权力的监督，才能实现城市规划的社会公正公平。在职业规划师和公众共同努力下，公众参与规划在美国应运而生。

1．德国城市规划公众参与法律制度的演变注重程序是德国《建设规划法》的显著特点，尤其体现在公众参与上。城市规划公众参与在德国的确立和完善有以下几个阶段_4]：1976年城市规划的基本法——《联邦建设法》的大规模重新修订，将公众参与意见这项规定以法律形式明确下来。1979年《联邦建设法》修订中规定从两个阶段保障公众参与。第一，早期公众参与阶段。已制定规划的市镇村，尽量让公众在早期广泛了解规划的一般目标、其他可能的代替手段、规划能预想到的作用。必须给予公众针对规划草案发言、陈述的机会(第3条1项)。通过早期的公众参与并不能确定规划草案，因此在能够吸收各种要求的可塑性高的阶段，保障公众拥有参与和陈述意见的机会。第二，正式的公众参与阶段。在早期公众参与成果的基础上最终形成市镇村规划草案。这一规划草案必须和理由书同时向公众公示1个月。公众可以针对规划草案发表不同意见，而市镇村对此必须陈述理由(第3条2项)。2004年《联邦建设法》修正案理念上明确“通过程序保障城市规划的客观合理性”，明文规定“公众参与和政府参与有利于对规划相关的事项进行全面收集和适当评价”(第4a条1项)；过去只有针对行政机关(政府)才有义务适时陈述意见，现在这一义务也被引入了公众参与中(第3条2项2段第2附文)。

2．美国城市规划公众参与法律制度的演变在美国规划权的行使方面，地方享有高度的自治权，社区组织发挥重要作用]。在美国，根据美利坚合众国宪法修正第10条，宪法没有赋予联邦政府的权限由州政府保留。警察权(为了公共福利而限制私权的权限)成为城市规划的法律根据也是归属于州地区。因此，郡和市为了行使土地利用规则的权限，州地区有必要制定向郡、市转让警察权的授权。商务部部长胡佛，起草了作为州地区标准法的《标准地域制度授权法(1922年)》。各州也纷纷以此为标准制定了州地域授权法。胡佛部长，还制定了另一部州地区标准法《标准城市规划授权法(1928年)》，该法律制定了规划委员会的设置、基本规划、分划土地规定等相关内容，各州也以此为基准制定了相应的规划授权法。州的规划授权法虽然指示了这类基本规划的制定程序和形式条件，但是其内容是由地方自治体来制定的。所以，基本规划的内容该如何确定，基准并不明示，也不进行审查，具体实际的判断都由地方自治体来决定。美国加利福尼亚州，由于气候温暖自然资源丰富，从20世纪初期开始人口大量迁入，是一个人口急剧增长的州。2000年超过人口排第二位得克萨斯州的2085万人以及第三位纽约州的1898万人，总数达到3387万人成为人口最多的州。位于加利福尼亚州的圣迭戈市人口达到了122万人，居全国第七位。人口骤增的结果往往会带来很多城市规划方面的问题，城市规划专家也辈出。目前，美国规划家协会的成员有3万人左右，其中5000人以上是加利福尼亚州的设计者。加利福尼亚州的具体情况决定了其城市规划具有代表，成为本文研究的重点。美国加利福尼亚州城市规划公众参与法律规定如下：(1)1927—1953年赋予了所有的市、郡制定基本规划和设置规划局的义务。1927年的州规划法以《标准城市规划授权法》的草案为基准，根据规划委员会基本规划制定了州规划法。接着在1929年，对设置有城市规划委员会的市、郡地区赋予了其制定基本规划的义务。而且，在1937年对所有的市、郡地区都赋予了制定基本规划的义务。根据一些州的规划法，地域制度必须与基本规划整合一致。1953年加利福尼亚州的规划法对所有的郡、市制定基本规划都赋予其相应的义务。而且1955年基本规划制定了以土地利用和交通为主要要素的内容。(2)20世纪6O年代开始的环境评价公众参与法律制度的引入。1969年，根据国家环境政策法导人了环境评估，加利福尼亚州也在1970年制定了加利福尼亚州环境品质法。该制度在开发审查方面赋予其情报公开和公众参与的义务。公众通过居民立法、居民投票以及诉讼，给有关土地利用的决定带来了很大的影响。州规划法规定，在选定基本规划的时候，州规划法在州规划委员会的决定之前和市议会决定之前，两次承担听证会的义务。

(二)美国、德国城市规划公众参与法律制度比较分析

1．城市规划参与主体在西方，公众参与贯穿了城市规划的各个层面，其中最有效和广泛开展的还是在基层规划的公众参与。这反映出政府对城市发展总体规划宏观控制的需要，也反映出地区层面规划才是与公众生活环境最贴近、利益关系最直接的领域_l6J。在德国地方，当地居民组织和企业成为参与的主体。通常，居民通过地方事务所或者类似居民组织来参与，此时，负责者或者说是管理者就成为居民的咨询对象，成为政府和当地活动的重要桥梁。在美国，地区的开发与规划方面具体实际的判断都由地方自治体来决定，在美国城市规划过程中，社区组织发挥了主要作用。由于城市规划的法律根据是归属于州地区的，作为州虽然指示了这类基本规划的制定程序和形式条件，但是其内容是由地方自治体来制定的。所以，对基本规划的内容该如何确定，基准并不明示，也不进行审查。

2．规划中公众参与的程序德国《联邦建设法》在两阶段中保障了公众参与，见表1。德国《联邦建设法》2004年修正法案的理由书在多方面强调“通过所规定的程序保障客观合理性”。这样的方向性已经在行政法院的判决中以“适度的程序遵守的意义在于通过满足程序要求，形成符合客观法律宗旨的决定”的形式出现。修正法案更加明确了这一观点，将其作为制度保留下来。具体表现为：第一，城市规划参与过程中环境报告书的引人。城市规划公示时所附理由书中也包括了这一环境审查结果的报告，明确了城市规划中环境保护相关程序。第二，修正法案中明确指出通过程序保障规划客观合法性。明文规定“公众参与和政府参与有利于对规划相关的项目进行全面收集和适当评价”。过去只有针对行政机关(政府)才有义务适时陈述意见，现在这一义务也被引入了公众参与中。针对最后阶段提出的意见，若非作为规划者的市镇村已通过其他渠道了解到的情况，可不予考虑。这一规定意味着政府及公众必须适时提出意见，使衡量资料的调查、收集更加全面化，如此才能保证客观正确的衡量结果。在美国各州也制定了相应的规划授权法，在选定基本规划的时候，依据州的法律，在州规划委员会决定之前和市议会决定之前，赋予公众听证的义务，公众参与成为这个过程的固定构成因素。州规划授权法虽然规定了基本规划的制定的程序和形式条件，但对其内容由地方自治体来决定，除个别要素之外，基本规划的内容该如何确定，基准并不明确也不进行审查，具体判断由地方自治体决定。

3．城市规划公众参与方式(1)美国加利福尼亚州公众参与主要方式。见表2。(2)正式参与方式与非正式参与方式角度区分。德国城市规划公众参与方式见表3。通过公众参与方式的比较可以看出，德国以正一70式参与方式为主，强调法律的强制保障作用，特别是通过程序法来保障公众实体权利的实现；而美国则多采用相对灵活的非正式的公众参与方式，在法律上进行原则性规定，给实际实行者留下较大的自由选择空问。

4．美国和德国城市规划公众参与法律制度比较的评价从实证的角度，对美国、德国城市规划公众参与主体、参与的程序、参与方式的比较发现，德美两国城市规划公众参与法律制度存在共同之处也有各自的特点。(1)公众参与共同性。第一，公众参与具有完善的法律保障。第二，参与方式多样，包括了正式的也有非正式的，如正式方式的程序保障、选举代表，非正式的印发各种手册、举办会议和展览会等，使公众全面、彻底地参与到规划当中。第三，公众参与面广、程度深。从参与主体范围看，公众参与不是表面形式上的几个代表或利益团体参与，而是公众的普遍参与。从公众参与阶段看，公众参与不仅体现在规划编制的各个阶段，还表现在规划的执行阶段。(2)公众参与的差异性。德国城市规划法的特征是依靠程序确保规划实体的正当性，强调法律的强制性，通过程序保障实体正义，实现公众实质性的参与权。而相对美国的城市规划中就显得更具灵活性，地方拥有充分的自治权，充分发挥居民组织的作用，运用灵活多样的参与方式调动了公众参与的积极性，扩大公众参与的范围。(3)公众参与存在的不足。德国城市规划法注重程序，通过程序保障公众参与规划实体的正当性。通过程序对民主正统性的强化有助于促进居民对规划的理解和接受，结果是针对城市规划效果提讼数量减少。同时，由于公众和公共机关的参与，规划质量有可能提高。但这一制度能否妥当地发挥作用存在若干前提。如果前提不具备，就会产生许多问题：第一是程序主体——行政机关的态度。若是在形式上或表面性的执行，那么参与徒具形式化，通过程序保障实体正当性的基本理念难以实现。施行司法审查的可能性变小，行政便有了更大的裁度余地，因此极有可能是行政主导下的城市规划模式的形成。第二是参与程序的充实、活跃化。如果居民对城市规划不关心，对程序参与缺乏欲望，程序就会变得形式化。与此相关，最近，各国城市规划、城市形成的文件中，强调居民的活跃化受到关注。例如，最近德国的社会城市方案指出“通过地区实践可知，确实大多数的市镇村居民有参与权力，但并未被地区普通居民充分利用”，所以增强居民活跃化成为重要课题。普通公众的参与欲望并非停止而需要的则是多样灵活的公众参与方案的提出。不仅要注重自发参与，而且也要直面居民参与活跃化的问题。考虑到居民参与型的城市行政、城市复兴的要求，有必要将以上两方面都考虑在内。自发性和活跃化的必要错，形成了德国居民参与需要解决的现实问题。相对德国城市规划公众参与的法律保障而言，美国城市规划公众参与的法律保障具有较大的灵活性。在法律层面进行原则规定，为具体实施中规定了程序性义务，又提供了自由选择的空间。充分尊重各地方的自治权，社区组织成为公众参与的主要形式，许多非营利性组织成为政府与居民间的桥梁，在公众参与中发挥巨大的作用。运用灵活多样的参与方式保障公众参与，调动了公众参与的积极性，扩大公众参与的范围。但是如果没有权力配给的程序保障，只能是一种形式主义，公众也不能真正影响规划的成果。

三、西方城市规划公从参与与法律制度研究对中国的启示

中国2O08年实施的《城乡规划法》首次在法律层面上确立城乡规划的公众参与制度，公众参与成为城市规划的重要环节。在中国，城市规划参与理论处于传统的物质规划向现代规划理论转型时期。在制度层面，城市规划公众参与法律制度刚刚起步，因而中国城市规划公众参与的范围和深度应是个逐步扩大和增加的过程。

1．开放规划信息保障公民尽早参与参与者对特定利益的认识能力、参与过程的学习能力、根据目标选择手段的行动能力在很大程度上都依赖参与者对信息的拥有和控制。只有保障公众的知情权才能使公众真正参与到规划中来

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（2）“市”：第二代市场的主要表现形式。多为平摊式街道布局，类似兵营似的行列交错。优点是铺面较多、具备一定的规模相应；多为单层或二层建筑。缺点是交通相对混杂；空间识别性较差；露天建设，运营易受天气影响，店铺位置容易产生“死角”。

（3）“城”：第三代市场的表现形式。与商场的形式类似，店铺集中在一个大型多层建筑体内，购物环境相对良好，有较好的人车分流系统，竖向交通相对发达，但是经营效益随楼层增高而减少，人流货流易发生重叠。

（4）“组团”：第四、五代市场的表现形式。一般为多个大型建筑林立，形成规模效应；配套建设办公楼、酒店等项目；建有配套仓储和物流中心；购物环境好，产品种类多；多配建有电子交易平台及电子交易服务中心；可分期建设，规模效益明显。该类市场多为产地型，分布在大城市、区域性中心城市。

2驻马店浙江国际商城整体布局形态

驻马店浙江国际商城项目位于驻马店商贸物流园核心地段，地处新城区、老城区交汇的黄金区位，东临前进大道、北靠置地大道，与京广线、107国道、京珠高速、大广高速等构成的中原立体物流交通网紧密相连。整个项目规划用地25.3公顷，规划建筑面积约63万平方米。一期的建材市场区建筑面积16万平方米，已建成运营。整个市场区根据使用要求，形成“田”字形的格局。在地块的中间部分设置数栋二或三层商铺，城市道路二侧设置二栋综合楼，在空间形态上形成围合结构。建筑立面上和左右的建筑形成呼应。综合楼裙房部分为商业，功能上和内部的商铺形成呼应，交通上、视线上达到无死角的商业街区。综合楼上部功能为快捷酒店和单身公寓，满足综合性的功能要求，形成完整的商业形式。

3驻马店浙江国际商城建筑空间尺度设计

3.1街道的尺度

3.1.1街道的长度。在专业批发市场的设计当中，街道的长度不仅受到场地大小、形状的约束，更要尊重商业行为人的消费习惯和心理感官。关于行动空间尺度，有如下几个研究结果：（1）4m2/人：每个步行者可以在各个方向自由活动。（2）2m2/人：对周围人持警戒态度。（3）1.5m2/人：步行者之间的逆流、冲突不可避免。若街较长，可以在街的中段位置设置节点，以打破商业活动的单调，也让人的心理感受上减少了街道的长度。驻马店浙江国际商城建材市场分4区，各区街道总长度在100米左右，单体建筑长度在50米左右。

3.1.2街道的宽度。街道的宽度和高度及其长度之间有密切的联系。一般来说，街道越宽，就更容易看清楚两侧的商业单元情况，店铺有更多的展示面;街道越窄，其交通功用就更加突出。我们以最著名的浙江义乌国际小商品城为例，它的主要购物街道设计为宽9米，次要街道设计为宽6米，商铺与商铺之间的通道宽度为3米。驻马店浙江国际商城内部市场有20米（南北向）和24米（东西向）的两条主要购物通道，次要购物通道9.8米，内部市场与沿街商业通道为11米。

3.2庭的形态

庭院是具备多功能的公共活动场所，无论是中庭还是边庭，都是人群的集散地，也是购物的休憩空间。在现代建筑设计中，围合的庭院空间可以让购物空间更丰富多变，并且改变单调的视觉感官。驻马店浙江国际商城在4个区分别设计有中心庭院，既作为绿化和休憩的场所，也作为人员汇集和疏散的节点。

3.3商业单元的尺度

商业单元的面积设计也是有据可依的。店铺面积过大，易造成租金较高或者面积浪费，不易出搜；面积过小，则发展容易受到限制，不易商业活动的开展。一般的沿街两层商业多倾向于“一托二”的设计模式，店铺面积在40-60平方米之间。市场内街的商业单元的一般的面积以12-20平方米为宜。店铺的大小也跟经营的种类和市场的经营方式（纯批发或批发兼零售）有关。驻马店浙江国际商城单元大小为柱网7.6米*6.6米，商铺开间3.8米，进深9.9米或7.4米。

3.4垂直交通的设计

一个批发市场运行是否顺畅，人流和商业流是否合理，跟交通系统关系最为密切。一般的消费习惯都倾向于首层商业，如何让2层及其以上的商铺更有吸引力，使整个购物区没有商业死角，垂直交通和无断缝的平面交通显得格外重要。

（1）垂直交通。垂直交通构件包括电梯、自动扶梯、楼梯、坡道等，垂直交通空间就是围绕着这些构件组织起来的。对于多层的专业批发市场而言，垂直交通组织是否合理顺畅，对整个楼层的商业空间的经营效果会产生很大的影响。在市场规划时，应当根据实际商业需要，选择最适合的交通方式，合理的确定电梯、楼梯、货梯等的位置和排列方式。驻马店市场区规划有13部室外自动扶梯，39部室外楼梯，4部货梯，均匀散布在市场的主要出入口和主干道，充分保证了垂直交通的引导性和便捷性。

（2）水平交通。水平交通主要是通过四通八达的连廊实现整个商场的无缝连接。市场4个区之间，内部市场区与沿街商业之间全部通过连廊完整连接。连廊主要以内退式和过街悬挑式为主，尽量减少连廊过多而容易产生的公摊偏大的影响。主要连廊为6米，次要连廊为2.5米。

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初具规模富有活力

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上海外高桥保税区是中国规模最大，实力最强的保税区，其GDP、工业总产值、运输量、利税等经济指标大于国内其他14个保税区的总和。上海外高桥保税区利用其地理区位(港区一体化)，政策环境、产业规模、基础设施等方面拥有综合优势，以建立货物分拨中心的形式，大力拓展物流分拨功能。日本的佳能、松下、美能达、JVC；美国的通用电气、宝利来、施乐；德国的金钟—默勒等均在这里设立了分拨中心。目前有近70家位居世界500强的跨国公司进入上海外高桥保税区，针对国内市场的分拨和采购活动发展非常迅速，仅2001年上海外高桥保税区的物流分拨额就已经达到601亿元。目前，外高桥已形成海运与空运，保税物流与非保税物流，区外物流与区内物流、自营物流与外协物流相结合的物流产业。据悉，外高桥物流基地建设采取两翼展开、全面推进的方略。北区，依托外高桥港区，以发展海运物流为主，扩建方圆1.2平方公里的现代国际物流园区，为中外物流企业提供一个集装箱快速集并，中转，分拣。分送的全方位的高效服务平台；南区，以园区跨国公司高科技产品出口加工业为支撑，依托浦东国际机场，发展空运物流。现在，外高桥地区已成为上海重要的航运物流枢纽。目前已有国际班轮干綫9条，支綫20余条与外高桥连接，全球排名前20位的航运集团陆续进驻港区，而其中保税区内物流企业已超过600家。

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天津港保税区是全国唯一的坐落在港区内的保税区，这与国际上自由港区的形式较为接近，对形成保税仓储和货物分拨中心极为有利。天津港保税区自1994年起借鉴自由贸易区的发展经验，确定了“国际物流运作区”的发展定位和目标模式，并提出了“以国际贸易为导向.以物流为基础。以仓储加工为依托，以保税生产资料为连接”的发展方针。近年来，天津港保税区培育和发展了天津港商业保税仓库，华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业，吸引了日本宇德，冈谷，丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业合作从事物流运作。形成了以CBW，华铁隆津泰。中轻腾发，振华，铁宇，冈谷，赛思瑞泰等国内外知名物流企业为骨干的现代物流企业群落。另外，天津港保税区先后建立了国际商品综合市场，国际汽车、机械，纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场，天津港保税区已成为汽车。农用膜、油。食用油、羊毛电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。天津港保税区国际物流业稳步增长，迅速成长为北方最具活力的国际贸易物流区。

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广州保税区地处广东珠江三角洲的中心地区，而广州作为华南经济中心和交通枢纽中心，是外商投资最为活跃的地区，是全球外资加工制造业最为密集的地区之一。到目前为止，广州保税区已规划2平方公里的范围，划分为两个区域：一个区域是电脑工业城，专门为电脑产品进出口提供服务.被省市定为重点建设项目；另一个区是物流贸易区，范围大约是1平方公里，设有仓储，运输，报关，码头，服务机构，其设特种冷冻，恒温仓3--4万平方米；码头一座，年吞吐量100万吨；拥有一批具备综合现代物流管理与服务能力的中外物流企业。其中包括进口汽车及零配件集散中心，华南进口纸张集散中心，珠江三角洲加工贸易企业料件及产品物流中心、化工材料集散中心、国际空运货物物流中心、钢材及有色金属集散中心、金银首饰加工专用料件物流中心，国际货运等项目；努力把保税区建设成为华南国际物流中心，成为广州及广东省物流体系的重要组成部分。

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从以上保税区的实践可以看出，统一高效的体制优势和管理优势推动了国际物流业快速发展，保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成，国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的新阶段迈进。

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内外兼修协调发展

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与此同时，我们也应该看到保税区在物流业发展过程中存在的问题，这些问题阻碍了保税区国际物流的进一步发展，影响国际物流功能在中国保税区的充分发挥。

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从保税区来看，存在的问题首先是物流业务需求量小，尚未达到规模效益的要求。保税区物流业的发展前景从根本上说取决于保税区物流企业的现状与未来，而保税区物流企业生存与发展的关键在于要形成具有规模效益的物流量。由于受各种因素的影响，各保税区目前的物流量还未达到规模效益的要求，保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。这种状况的存在很大程度上并不是因为工商企业、跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求，而是由于保税区物流企业的专业水平，提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。美国规模最大的物流仓储企业之一、威特集团董事长李学海曾直言道：“外商之所以没有大规模进入中国物流市场，主要因为目前中国物流业发展还较不完善。人们还没有弄明白什么是物流，怎样的物流才有价值，中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点，同时中国物流体系更缺乏一个信用保障机制。”其次，物流服务的水平还需要进一步提高()目前，保税区管委会及所属机构虽然在为区内企业提供服务方面作了大量工作，但从总体上看，与物流相关的服务方面还存在一定的问题，需要进一步提高。保税区物流服务体系建设滞后，将在很大程度上制约中国保税区国际物流业的发展。第三，保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程中，大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络以及腹地的物流网络很好地相互对接，建立紧密的协作关系。第四，保税区内设施条件仍不能满足国际物流发展的需要，比如现代物流业要求的具有完善物流信息平台的综合物流系统还没有很好地形成。

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同时，从保税区外部来看，亦存在一些制约因素。一是由于有关部门对保税区的认识及政策条文的理解不完全一致，保税区的政策优势实际上并末得到充分落实，这必然会影响到保税区物流业的发展。二是物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门，保税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门，由于管理体制改革的滞后，部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，适应物流业发展的管理体制尚未建立起来，物流业的发展受到制约。三是海关监管制度建设滞后。首先是海关管理法制建设不健全。一些过时的法规没有及时废止；正在执行的一些法规不够透明。其次是海关通闯效率不高。对一般贸易进口货物的验放，海关的现行做法是先税后放，申报，查验，征税等手续都在口岸现场完成，大量货物进出口影响了口岸通过，形成了“口岸瓶颈”。再次是海关通关手续繁杂，海关职能管理划分不清，影响了工作效率。四是保税区与港口没有进行一体化联动。中国大多数保税区的进出口货物大部分都需要经由港口，保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。可目前由于保税区和港口是两个独立的部门，虽然目前两者间在某种程度上保持着较好的合作与协作关系，但综合效益还是不如一体化的效率高。

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进一步发展的战略措施

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1.构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路。

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国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的安全、准时、大量、高速，舒适等特性，综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统，即由一个承运人员责将多种运输方式综合与集成，以最好的服务，最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力，还能促进运输总体经济效益的提高。发展国际多式联运，不仅是运输业本身的发展方向，也是国际物流的高速公路。保税区具备了构建国际物流多式联运体系的条件，这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。因此，要积极构建国际物流经营运作的基础设施，形成便捷的交通运输网络。比如，天津港保税区要在建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上，积极推进和完善空港物流区的运作，从而实现海陆空多式联运体系。深圳保税区可以凭借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统，带动其他运输方式的发展，特别是充分利用京九，京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的公路网，海陆对接，建设小陆桥通道，在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。保税区要与区域的总体发展衔接配套，和大口岸建设衔接配套，要创造“九通一平一围”的配套条件，要建成具有国际先进水平的供电。给排水，污水处理，通讯、供热，制冷系统，为多式联运企业造区营造良好的国际商务环境。

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2.建立国际物流信息交易系统

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随着国际物流信息化趋势的推进，保税区要加快建立国际物流信息交易系统，确保全天候地与国际互联网沟通，以满足国际物流运作的需要。具体说来，保税区国际物流信息交易系统应该包括：(1)保税区国际物流信息，即进出区商品的种类、价格，数量、性能，预计入区时间；进出区商品的来源或去向。(2)保税区国际物流商品展示信息，即进出区展示商品的种类、价格、质量，敷量；进出口展示商品的供货商信息及可供应商品情况；进出区商品展示空间利用信息。(3)保税区国际物流余缺商品调剂市场信息，即进出口短期余缺商品调剂市场信息；进出口中长期滞存商品处置信息。(4)保税区国际物流加工信息，包括区内加工企业信息，出区加工商品信息等。(5)保税区国际物流仓储信息，即进出区商品仓储条件和设施信息；进出区商品仓储设施占用信息(仓库、货场、货架和预期周转时间)；进出区商品仓储可用空间信息(仓库，货场，货架和预期周转时间)。(6)保税区国际物流金融体系，即国际物流结算体系(网络银行)；资金市场(短期资金拆借)；资本市场(中长期资金信贷)；外汇市场(调剂外汇余缺)；保险市场。(7)保税区国际物流配送信息，包括：公路配送网络，价格，时间表；铁路配送网络，价格，时间表；海运配送网络，价格、时间表；航空配送网络，价格。时间表。(8)保税区国际物流服务反镇信息。

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3.吸引航运集团共同建设国际物流园区，为推进国际物流网络的建设提供依据。

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国际航运集团将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好关系和高科技的网络技术而成为世界物流的主导力量。这是因为航运集团在建立和完善综合运输系统中使集装箱运输突破了传统的“港到港”概念，进入了“门到门”多式联运网络。不仅经营传统的海上运输业务，而且大量渗透到陆上运输。港口装卸、仓储、，装拆箱等与运输相关的产业，掌握着全球物流网络中的60%货代业务，物流从资金密集型向信息密集型过渡，从传统的运输业务向国际多式联运发展。因此，吸引国际航运集团和综合物流的骨干企业共同建设保税区国际现代物流园区是营建国际物流网络的中心环节。物流园区是近几年来现代物流发展的产物，它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实现物流的专业化和规模化。国际物流园区的规划和建立是现代国际物流发展的关键之一。国际物流园区的规划和建立也是一个巨大的系统工程。因此需要保税区贯彻“不在所有，重在所流”的经济思想，在“统一规划、分步实施”的原则指导下，实施定向招商，按照产业布局和产业功能的要求，有计划有重点有步骤地引进基础物流、第三方物流，专业物流和物流技术等多功能行业性的企业落户物流园区，并与海关共同研究物流园区提速通关的必要条件和监管新模式，与国际航运集团和国际大港研究亚太地区的货源、箱源，箱流，为优化产业功能体系，推进国际现代物流网络的建设提供依据，吸引航运集团、建设物流网络。

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4.鼓励保税区内物流企业发展第三方物流。

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第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内，按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式。这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成，由于它们不参与商品的买卖，只提供专门的物流服务，因此是独立于买方和卖方的第三方，故称‘第三方物流’：常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的EDI技术.实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。第三方物流服务实质上是第三方物流服务商通过对供应链各个环节的活动的协调实现高效的供应链设计，供应链成员之间的信息分享，库存的可见性及其与主事的良好协调，从而降低库存水乎，提高运输一、物流产业的概念和定位

在国际上，物流业已是一个全新的概念，可以这样讲，在生产与再生产过程中，除生产过程以外的其它过程都可以包涵在物流过程中，物流业包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业、邮政业等等，是服务业中的一个新兴产业。

对这个产业在国民经济发展中如何定位，我认为：

宏观定位：是国民经济的重要产业和新的经济增长点。

中观定位：是流通业的基础。

微观定位：是企业第三利润源泉。

二、中国的物流业要不要有一个总体规划

我认为很有必要，理由如下：

1.鉴于物流业在国民经济发展中的重要地位，物流业一方面可以按市场经济规律自我发展，但物流业需要培育。2.如何让物流业成为一个重要产业，如何成为新的经济增长点，需要有目标、有措施、有分阶段实施步骤。要作为一个重大战役来打。

3.物流业既是一个知识密集型产业，更是一个资本密集型与劳动密集型产业，需要国家的投入，也需要吸引民间资本的投入，加上我国地区经济发展不平衡，各地经济有其特色，要按物流的需求来发展物流业，防止一哄而上，重复建设，造成浪费。

4.根据国外的经验，政府都介入物流业的发展，不同的是介入的程度不同而已。

三、政府对物流业的发展要承担什么责任

我认为，中国物流业的发展，政府、企业、中介组织要发挥各自的作用，政府的主要作用在于推动，企业的主要作用在于运作，中介组织的主要作用在于协调。在物流业起步阶段，政府的作用特别巨大。

政府干什么?我认为主要是以下五个方面：

1.制定物流业发展总体规划，并纳入国民经济总战略目标之中。

2.制定物流业发展的产业政策，如市场准入、土地使用、税收、技改贷款、项目审批、口岸设立、培育大物流企业与鼓励中小物流企业发展等等。

3.加大对物流基础设施的投入。

4.强化与协调物流标准化建设。

5.推动物流教育与物流科技发展，用信息化带动物流现代化。

四、中国物流业发展规划基本思路

(一)中国物流业发展规划指导思想

1.总体上是一个指导性意见，但在项目建设上又是一个指令性意见。

2.市场化运作，向国内全部开放，向外国按加入WTO的承诺执行。

3.规划是粗线条的，要发挥各部门、各地方特别是企业的积极性，不是把大家搞死。

4.中国物流业的发展要以城市为中心。

5.在注重工业品物流的同时，要特别关注农产品物流。

6.中国物流业的发展，开始就要提倡绿色物流，坚持可持续发展。

7.中国物流业的发展要从中国的实际出发，从各个城市，各个企业的实际情况出发，不提倡一切都要高起点，不提倡一切都要新建，要充分利用原有资源。

(二)中国物流业发展规划的框架

中国物流业发展规划应包括以下内容：

1.五种运输方式总体规划。这一规划实际上已经制定，但要按物流需求变化及时加以调整。并服从于物流的总体设计。

2.城市物流中心规划。包括港口进出口物流，公、铁、水、航结点集散物流，城市社会物流等，形成点、线、面为一体的物流网络系统。

3.物流现代化规划。包括信息化推进、物流技术开发、物流标准化推进、物流管理现代化开发、物流信息统计体系建设等等。

4.物流人才规划。据预测，未来10年内，国内需高级物流管理与技术人才3-4万人。需要教育部、人事部、劳动部的配合。

5.物流企业发展规划。包括培育国内大型物流企业，引进国外物流企业，扶持国内中小物流企业发展，鼓励生产与流通企业把物流活动分离出来。

(三)中国物流业发展规划如何运作

1.要有一个运作的组织，建议成立“中国物流产业发展协调小组”，由计委、经贸委、交通部、铁道部、信息产业部、民航总局、国家邮政局、科技部、教育部、统计局等部门参加。

吴邦国副总理曾指出：“现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区，甚至跨越国界的系统工程，国家经贸委要会同有关部门抓紧研究制定相关政策措施，大力推动此项工作。”按邦国副总理意见，中国物流业由国家经贸委牵头，国家经贸委如何牵头要组织落实。我们不希望出现各自为政、互相牵扯的局面。

2.要出台一定的物流发展产业政策，有利于物流业的超越式发展。

篇4

1我国水土保持的现状

合理利用山丘区和风沙区水土资源，维护和提高土地生产力以利于充分发挥水土资源的经济效益和社会效益，建立良好生态环境的事业。在科学发展观的指导下，水土保持应该是建立人与自然和谐共处，保证国民经济可持续发展的有力支撑。在水利方面，我国存在着水多、水少、水污、水浊的四大问题。其中水浊既独自为害水体，又增加其他“三水”对河流的不利影响，处于关键地位。水土流失破坏土壤结构，降低植被质量，影响流域对径流的调蓄能力，增加水多水少的矛盾。泥沙增多既降低河流质量，影响水生物活动，又作为污染物的载体，提高污染的浓度与防治的难度。从辩证的观点来看，似不应就问题论问题，而应当追根溯源，将水土保持作为水利的中心环节与战略措施，提高其在国民经济发展计划中的地位与作用。

水土保持面广量大，情况复杂，既是理论问题，也是实用问题，既是自然科学，也是社会科学，既注重于经济发展，更关注生态环境，既要有辩论思维，又要考虑政策法规。从人与自然以及物与物之间的和谐共处，才是水土保持的最高理想。当然，这既是很高的要求，也是很艰巨的任务，既限于科技水平，也限于政经条件。但是只要我们努力研究，积极争取，总有一天能够达到或部分达到这一艰巨而伟大的战略目标。

2土壤侵蚀量与输移比防治的方向与对策

流域面上的土壤侵蚀量与进入河道的输沙量本是一个问题的两个方面，彼此密切相关。根本原因就是土壤侵蚀量没有显著减少。一般总是从源头开始，正本清源，将侵蚀、输移、沉积贯穿为一个整体，以观其全貌的拦截与滞蓄，然后进入干流。干流输沙量与流域侵蚀量的比值称为输移比。有些专家从土壤植被、地形地貌、流域面积、时空差异等多方面对输移比作了理论分析；有些专家根据众多考虑与测试成果分析了水沙从源头至主干流一系列变化及相应的匡算。防治:一是防蚀，二是拦泥。拦泥作用显著，成效快，有利于防疗急性病症，狭义的水土保持，顾名思义是减蚀，一般包括农业措施、林草措施和以梯田为主的坡地工程措施。这些措施直接作用是减少水土流失，发展社会经济，改善生态环境，间接作用是减少进入河下游的泥沙，减少河道的淤积抬高和洪水威胁，利在当地，惠及全河，既具有拦泥坝库对下游的有利作用，又没有拦泥坝库对当地人文社经的某些不利影响。

3水土资源的保护与利用

水土保持与水土利用是一个问题的两个方面，同为国民经济服务。保护为了利用，利用必须保护，两者相辅相成，总体效益更为完善，是科学发展观，人地合一保证持续发展的时代要求。水土保持的内容与要求已为大家所熟知。中小型的水土利用复杂多样：一是建设基本农田，发展农业生产；二是植树种草培育生物多样性，维护生态环境；三是营造水窖、坑圹、涝地，就地调蓄雨水，提高当地抗旱防旱能力；四是引洪漫地，放淤改土，引水垦荒既增加耕地数量，也提高土壤质量；五是开发小型水电，直接缓解能源匮乏，间接维护林木发展；六是大中型灌区的浑水灌溉、中小水库的吸泥排沙，充分利用水沙资源，增肥保墒。是持续发展的最佳模式.

坡改梯与淤地坝是水土保持工作中两项主要工作措施，目的是调整坡地与沟道的坡度，以就地入渗和就近入渗方式达到减轻水土流失的作用。淤地坝在一定程度上兼有小型拦泥库的作用，长期效果可能降低，梯田可以持续利用，两者时空搭配，相辅相成，共同对黄河中上游的减泥增产发挥重要作用。大部分水土利用的成就，是广大群众的自发性成果，不够理想。有时拿泥沙填死库容，难以发挥肥力作用；有时削坡填沟，劈山筑路，破坏表土；有时管理不当，良田沃土遭受沙埋沙压，变利为害令人遗憾。提高水土流失方面的水土利用在经济发展与生态建设中的重要地位。

4水土保持的效益与评价

水土保持是一项面广量大、复杂的系统工作，要全面测试分析评估其效益，确实不易。一般将水保效益分为经济、社会、生态三部分，对水少沙多的北方河流还增加一项拦泥效益。不同水保措施，不同地形地质条件下的单项效益，以便为水保评价提供依据；从土壤流失至进入干流之间各河段的水沙变化及其对周边的经济、社会、生态和人文的影响，以便了解输移过程，可能产生的负效益或不利影响，如对大小水库、坑塘、涝池的运用寿命，对河岸的冲刷破坏，对农作物沙压减产等。效益计算：采用有无措施或增减措施后在时空方面的对比。为实现科学管理和国家决策要求，必须客观地、定量地认识和评价水土保持的全面和单项问题，揭示水土保持的基本情况与动态变化、水土保持的成效与进展，水土保持的潜力与展望。总效益是各项效益的融合，研究分类效益及其间的相互关系应是主要内容。生态环境既是总效益的一部分，也是促进社会经济发展的重要因素，分析研究与不同生态环境相适应的社会经济效益，具有现实意义。经济既是各类措施的物质基础，也是国民经济发展和构建小康社会的必要条件。: