货物保险论文范文

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篇1

在我国目前的保险市场中通常能见到这种情情形，即承运人为其承运的货物不投保责任险，反而投保"货物运输险"，而且保单上的被保险人也写明为承运人。这种做法引起了一系列的争议，笔者认为对于承运人投保货物运输保险的问题，归根结底是是看承运人对其承运的货物是否具有保险利益的问题。

一、承运人对其承运的货物是否具有保险利益之分析

（一）我国关于保险利益的规定

对保险利益进行明确规定的只有保险法第12条第6款，而专门针对海上保险的《海商法》却未对保险利益作出明确规定。在我国，普遍的观点认为构成保险利益应当具备两个要件。[1]首先，保险利益应当是一种经济利益。第二，保险利益应当是法律上承认的利益。对于如何理解法律上承认的利益，理论界存在不同的意见。有的学者将其理解为法定利益，保险利益可因法律的直接规定产生，可根据当事人间合法有效的合同而发生，并且对保险标的具有经济上的利害关系。但是，有的学者将其理解成非违法性。[2]现代民法对合法性是采用"不违法便合法"的原则加以确定的。投保人或者被保险人与保险标的之间只要存在经济上的损失利害关系，不用考虑该关系是否被法律固定化或者类型化，只要该关系不违法、不损害社会公共利益、不违背公序良俗原则的，即可认为投保人或者被保险人对保险标的具有保险利益。笔者认为，应将法律上承认的利益理解为法定利益更为合适，但是该法定利益不应被法律固化，当事人可以根据合法有效的合同产生或存在利害关系。

（二）承运人对承运货物的保险利益问题

要构成保险利益必须具备保险利益，那么承运人在什么情况下对承运货物具有保险利益呢？笔者认为应从以下两点进行分析：

首先，在责任范围内承运人对货物的保险利益问题。根据海商法的规定，承运人具有谨慎保管和安全运输的义务，如果因承运人管货不善造成货物的损失，承运人需负赔偿责任。《海商法》第四十六条、《合同法》第三百一十一条等法律规定，均规定除不可抗力等因素外，承运人对货物的毁损、灭失需承担赔偿责任。承运人对货损既是一种责任，也是一种利益，即责任利益。责任利益是指因被保险人依法应承担民事赔偿责任而产生的经济利益，为法律所认可。[3]因此，笔者认为在承运人责任范围内，承运人对货物享有保险利益。但该保险利益只是承运人对货物责任的一种利益，应区别于对货物本身的保险利益。而该保险利益的存在只是承运人能够投保承运人责任险的一个前提。因此，此处所讲的保险利益并不能解决承运人投保海上货物运输险的问题。

第二，承运人对货物本身的保险利益问题。如上所述，承运人在责任范围内享有的保险利益只是对责任的一种保险利益，并不能成为承运人投保货物运输险并成为被保险人的依据。对此，有人认为承运人对货物本身仍具有保险利益[4]，但笔者并不这么认为，因为承运人对货物并不具有所有权、抵押物权等，而仅仅是其作为承运人对货物所承担的完好运输、保管货物及完好交货的责任及风险，或者说由于其的疏忽或过失等原因造成货物损失而应承担的经济赔偿的责任具有保险利益。承运人应投保承运人责任险以转移其可能承担的经济赔偿的责任和风险，这也正好符合保险法第65条的规定。此外，因为承运人不享有所有权、抵押权等，货物本身的灭失或损坏只对货主本身有影响，对承运人没有影响。因此，承运人对货物本身没有保险利益。

综上，笔者认为承运人对其承运货物的保险利益应区分保险责任范围内对货物责任的保险利益和对货物本身的保险利益。承运人对货物本身并不具有保险利益，因此承运人只能投保责任险以分担风险。此外，根据海商法第44条的规定，也从侧面也反映出了承运人对货物本身不享有保险利益。

二、承运人投保货物运输险存在的问题

现实中，承运人向保险公司投保货物运输险并将自己列为被保险人。将产生一系列的问题，扰乱保险市场，且违背了保险中最基本的诚实信用原则。

（一）认可承运人对货物具有保险利益违背了保险补偿原则

对此可从两方面分析：一是承运人需承担责任的场合。在货物运输保险中，当运输途中发生意外事故，直接受损失的对象是货主。一般货主首先向自己的货物运输保险人索赔，然后货主的保险人再代为向承运人索赔。即便货主自己未投保货物运输险，而向承运人索赔，承运人一般都按运单上定明的责任赔偿。此时若定明的责任低于保险所获的保险金额，则有可能导致承运人不当得利。二是承运人无需承担责任时。例如当保单约定承保"货物本身"（insurance of goods per se）或"被托管的货物"（insurance of goods in trust or on commission），那么无论承运人是否需要承担货损赔偿责任，保险人都有义务按货物全部价值做出赔偿，此时，便又会产生一个不当得利的问题。

（二）认可承运人对货物具有保险利益，容易导致违反诚实信用原则，存在潜在的道德风险

目前，在货运市场上，承运人之间相互转委托的现象十分普遍。一个保险标的通过转开运单或者委托书方式层层转委托，出现几个承运人。若将承运人列为被保险人， 保险人无法控制承保风险。另外， 有些承运人利用预约保险协议， 采取多运少保、出事后补保等手段来欺诈保险人， 违背了保险中的诚实信用原则，存在着潜在的道德风险。

（三）认可承运人对货物具有保险利益，将导致保险人丧失向第三者责任方追偿的权利

在货物运输保险中，保险人赔付货主损失后，一般都可在赔偿金额范围内代为行使被保险人向第三者责任方请求赔偿的权利。但被保险人若为承运人的话，将导致保险人无法行使此种代为求偿权，势必损害保险公司的权益。倘若货主和承运人向同一家保险公司投保，结果也一样，承运人的保险公司无法行使代位求偿权。因此，承运人投保货物运输险并成为被保险人的话，将会严重损害保险人的利益。

三、对解决目前存在的承运人投保货物运输险的几点思考与建议

（一）在立法上应明确保险利益的内涵

笔者建议在保险法上可以借鉴英国1906年海上保险法的相关规定，完善保险利益原则，并在以后海商法的修改中，增加保险利益原则的规定，以弥补海商法对保险利益原则只字未提的缺憾。[5]

（二）应适用承运人责任保险条款

实践中承运人投保货物运输险并标明为被保险人时，笔者认为不应马上认定保险合同无效，而应适用承运人责任保险条款来调整保险人与被保险人之间的权利义务。

（三）引入隐名制度

若未能成功对保险条款进行变更，为了让保险合同有效，可考虑将合同法中的隐名制度运用到此种情形中来，使得货主有权以被保险人的名义介入保险合同，向保险人要求保险赔付。

四、结语

随着国际贸易的发展，海上货物运输日益繁盛。但由于海上风险较大，相关利益方往往会通过投保来转嫁风险。但尽管如此，由于承运人对货物本身不具有保险利益，承运人不能投保货物运输险并成为被保险人。而现实中针对承运人投保货物运输险可能出现的一系列风险进行探讨，笔者也提出自己的一些解决建议，以期能解决目前存在的争议及问题。

参考文献：

[1]汪鹏南.海上保险合同法详论[M].大连：大连海事大学出版社，2003.101.

[2]傅廷中.保险利益原则及其在海上保险中的应用[J].世界海运，2004（3）：50.

[3]杨良宜.海上货物保险[M].北京：法律出版社，2010.235.

篇2

梁树新和张宏编著的《国际贸易实务》这本书的案例评析中有一个很普通的案例，后来被山东财政学院的精品课程—国际贸易实务作为经典案例进行宣传。本人读完后发现有很大的疑惑，之后通过细心查阅相关资料并研究该案情，发现确实有不妥之处。

案情回顾:

山东某外贸公司以CIF条件签订了一份出口淀粉的合同，装运港为青岛港，向当地一家保险公司投保了海运货物一切险，保险金额为CIF价格加成10%0货物运离发货人仓库在码头等待装船期间，遭受了特大海潮，货物严重受损，经检验部门检验，己构成实际全损。

外贸公司就受损货物向保险公司提出索赔。理由有二:根据海运货物保险条款中有关保险期限的“仓至仓”条款的规定，保险责任自保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，此案中货物在码头等待装船期间受损，属于保险期内发生的损失:另外，造成被保险货物损失的原因是海潮，属于一切险的承保风险。

保险公司认可了上述索赔理由，但在赔偿金额上不同意按保险金额，即CIF价格加成10%进行赔付，理由是货物受损时尚未装船，作为被保险人的外贸公司并未支付货物的海运运费，亦即被保险人并未遭受运费损失。且海运货物保险属财产保险，根据财产保险补偿原则的规定，保险赔偿不能超过被保人实际遭受的损失，被保险人不能通过保险而额外获利。如果保险人按保险金额赔付了被保险人，那么被保险人未支付的运费也得到了“赔偿”，被保险人显然通过保险而得到了额外的利益，是不合理的，因而支付保险赔偿时要将运费从保险金额中扣除。

而外贸公司不能接受保险公司的说法，认为应按保险合同中规定的保险金额获得赔偿。双方在赔偿金额上发生了争议。双方争执不下，外贸公司遂向法院提出诉讼。法院经取证后，最后判定外贸公司胜诉，保险公司应按投保金额赔偿，并承担全部诉讼费用。

经典分析;

明确保险合同项下的保险标的是正确处理本案的关键。保险标的是保险所要保障的对象，是保险事故发生的载体，在财产保险中是因保险事故的发生而遭受损害的财产。若能明确保险标的是什么，则可以澄清在风险发生时是否有一部分保险标的并未处于风险之中，即并未遭受风险，从而判定是否会相应地实行赔款扣减。本案的保险合同是海运货物保险合同，保险单中的声明部分明确表明承保的是“货物”，因而保险标的就是出口货物淀粉，而不是别的什么东西。尽管货物的运费、保险费构成了货物价值的一部分，但本保险合同项下的保险标的仍是有形的货物一一淀粉。在此保险事故中，整批货物，即全部保险标的都遭受了海潮浸损，保险公司理应以保险合同中的最高赔偿限额为基础进行赔付。如果确有一部分淀粉并来遭受海潮损失，保险公司当然有权利只赔付一部分保险金额。但保险人以构成保险标的价值一部分的运费没有遭受风险为由而将运费从保险赔款中扣除的做法是站不住脚的。

现代国际贸易实务普遍将货物的运费并入货物保险价值之中一起投保，多数情况下并不将运费作为单独的利益另外投保。这种做法在法律上也是有根据的。我国((海商法》第219条规定了确定货物保险价值的基本方法:货物的保险价值是保险责任开始时货物在起运地的发票价格以及运费和保险费的总和。尽管在计算货物的保险价值时可以并入运费，但需注意的是货物保险的保险标的是货物本身，而运费只是货物保险价值的一部分。而不是保险标的的一部分。尤其是采用CIF价格术语时，售货合同往往规定投保金额为合同CIF价格附加一定比例加成，无论运费是预付还是到付，在保险货物遭受损失时，包含了运费、保险费在内的保险金额就成为保险人赔偿被保险人的有效依据。如果保险标的发生了承保范围内的全损，保险人就应按保险金额进行金额赔付(假设没有免赔额)。

另外，根据契约自由原则，保险人也完全可以在保险合同别约定:“按CIF价值投保的货物如果在运费尚未支付前遭受损失，保险公司将在赔款中扣除运费。”这样，合同的特别约定就超越了有关法律的规定，这对双方也是有约束力的。在这种情况下，本案中的保险公司即可按扣除运费后的保险金额予以赔偿。

另类剖析:

以上是书本上的案例及对案例所做的分析，初看起来确实有一定的道理，但细细考量后就觉得存在纸漏之处。在本案例中，法院的判决有庇护外贸公司，将保险公司推向承担交易失败成本之嫌。在以往很多保险索赔的案例中，法院通常都是站在被保险人的立场上思考整个案件，而忽略了其司法中立的特殊地位。在这件案件中，法官考虑问题不够周全，有失公正原则。

海运保险属于财产保险的范畴。财产保险是指投保人根据合同约定，向保险人交付保险费，保险人按保险合同的约定对所承保的财产及其有关利益因自然灾害或意外事故造成的损失承担赔偿责任的保险。损失补偿原则是财产保险的核心原则。它是指在财产保险中，当保险事故发生导致被保险人经济损失时，保险公司给予被保险人经济损失赔偿，使其恢复到遭受保险事故前的经济状况。损失补偿原则包括两层含义:一是“有损失，有补偿”，二是“损失多少，补偿多少”。坚持损失补偿原则，一方面可以保障被保险人的利益，另一方面可以防止被保险人通过赔偿而得到额外利益，从而避免道德风险的发生。在实施损失补偿原则时应该注意，保险公司的赔偿金额以实际损失为限、以保险金额为限、以保险利益为限，三者中又以低者为限。 本案中外贸公司以CIF条件投保的海运货物一切险是属于财产保险，作为财产保险，其最核心的原则应该遵守损失补偿原则。

下面对案情进行详细分析:

在CIF条件合同中，以此种方式订立合同的原意是充分保证买家得到货物，买家付了货款+运费+保费。购买保险的目的就是充分保护买家的利益，该保险是为了当货物在航行途中遭遇保险事故全损时，买家财货两空，保险公司按照保险金额为CIF价格加成10%全额赔付给买家。以补偿买家的经济损失，保证被保险人的保险利益。此种情况下买家，卖家，运输公司三方都没有因灾害补偿额外受益，完全符合财产保险公司的损失补偿原则。

在此案中，货物运离发货人仓库在码头等待装船期间，遭受了特大海潮。货物没有越过船舷，从发货人仓库到越过船舷之前的灭失风险由卖家承担。在该案中灭失风险由卖家(外贸公司)承担，卖家对货物拥有保险利益，可以成为保单受益人。因此卖家提出索赔，保险公司认可。保险公司依据新《中华人民共和国保险法》保险标的发生损失时，以保险事故发生时保险标的的实际价值为赔偿计算标准。因此赔偿除运费以外的一切损失。理由是货物在码头受损时尚未装船，作为被保险人的卖家并未支付货物的海运运费，即被保险人并未遭受运费损失。且海运货物保险属财产保险，根据财产保险核心原则—损失补偿原则:保险赔偿不能超过被保人实际遭受的损失，被保险人不能通过保险而额外获利。如果保险公司按保险金额赔付了被保险人，那么被保险人未支付的运费也得到了“赔偿，’，被保险人显然通过保险补偿而得到了额外的利益，这是违背财产保险根本原则的，是不合理的，会增加道德风险。因而支付保险赔偿时要将运费从保险金额中扣除。由于货物没有装船，卖方拿不到装船单，不能通过信用证拿到全额货款等。CIF价格加成10%即(货款+运费十保费)* 110%，货物在码头全损后，保险公司不补偿运输费用。卖方获得保险补偿(货款加保费)*110%时，按如下方式分配:货款*110%是归卖方，保费*110%是补偿买方所花费的保险费用。此时两方都没有因灾害受损，保险公司充分保证了买卖双方的利益。同时双方也没有以此灾害补偿而额外获益。

但是事情从另一方面考虑，即假设货物在航行中因保险事故受到全损的情况。此时由于货物己越过船舷，在航行中。买家承担相应的灭失风险。买家拥有针对货物的保险利益，是保险受益人，索赔人应该是买家。法律依据是最新修订的《中华人民共和国保险法》中的第三节财产保险合同第四十八条:保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求赔偿保险金。本案中的外贸公司只是投保人，不是受益人，对保险标的不具有保险利益，因此外贸公司没有索赔权。此时拥有索赔权的是买方。

由于货物已经装船，卖方可以拿到装船单，可以顺利通过银行信用证拿到全部货款即CIF价格。买方此时损失货物，又损失货款，而且货物也运输过来了，运输费也不能省。因此买家完完全全损失CIF价格。因此保险公司根据保单责任及损失补偿原则全额补偿买家的全部损失即保险金额。此时买方、卖方甚至运输方都没有损失，同时也都没有因为灾害补偿而额外受益。

综上所述，我认为这个案件原理应该分两方面分别考虑。本案适合第一种情况，即保险公司只需补偿给卖家除运费之外的一切损失:当有案例属于第二种情况时，即保险公司补偿包括运费在内的保险金额。这样的补偿原则符合财产保险的核心原则，同时也符合最新修订颁布的《中华人民共和国保险法》。这样的司法理解我认为是对该类案件最好的解释。

篇3

对于用于换取清洁提单的这类保函，自《海牙规则》到《维斯比规则》都没有任何关于其效力的规定。英美法传统理论观点认为保函具有欺诈性，因此认为该保函的法律效力是否定的。但实践中，法国立法进一步将保函区分了善意与恶意，并对其效力做以了区分，而德日等大陆法系立法一般未明确对此问题做出规定。

直至《汉堡规则》的制定，第一次历史性的将保函的效力加以明文确认。《汉堡规则》指出，保函的效力范围仅限于托运人和承运人之间，承运人不能以保函来对抗包括收货人、提单持有人在内的第三方。这表明，根据《汉堡规则》，保函原则上是有效的，但该规则又限制性的规定了当承运人具有明显诈骗意图时保函无效。

我国并非以上条约的缔约国，且我国在立法上针对该问题的规定也有未体现，但实践中却较多运用了《汉堡规则》关于保函效力的相关规定。如我国最高人民法院在“柳林海”轮案后作出的《关于保函是否具有法律效力问题的批复》，针该批复可以看出，目前国际社会与我国司法实践中均承认将海运保函的效力以善、恶意划分，并区别对待的做法。但怎样区分善意与恶意就成为了司法事务中需要运用丰富的经验来判定的事项。根据实践中的情况，基本可以将此类保函分为三种类型。

第一种，针对货物表面有轻微瑕疵的情况为换取清洁提单的保函。这里笔者将以1987年2月发生的黄浦港的“金马”轮案为例。当时“金马”轮船长对已装船的15274吨木薯片的可接受外表霉迹，在提单上作出了不良批注，对此托运人不予接受，结果导致船泊滞留，因此给承运人造成了巨大的经济损失。且该案件中，托运人原愿以保函来换取清洁提单，但承运人因保函之效力不能确定而予以拒绝。就该案分析，双方如就保函的签订均属善意，且货物表面只是具有轻微瑕疵，则该保函理应在承运人与托运人之间有效。这样认定，既有利于迅速解决国际贸易障碍，又可以最大程度上保障当事人权利。

第二种，针对“不知”条款为换取清洁提单的保函。根据《中华人民共和国海商法》相关规定，承运人合理怀疑货物瑕疵但不具备核对条件的情况下可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。但实践中批注“不知”条款的提单多不能顺利结算。因此托运人往往会在此种情况下向承运人出具保函以换取清洁提单。笔者认为，因这种条款换取的保函效力可以分为两种情况，如果承运人因客观原因确实无法核实货物情况，主观上亦并无欺诈收货人意图，则该保函对承运人和托运人有效；反之，该保函无效。

第三种，针对货物状况存在严重瑕疵为换取清提单的保函。如广州海事法院曾审理过的 “玉亭”轮案件，案件中，某进口公司（被告）到黄浦港装运袋装白糖约22万包，货装完后，“大副收据”中记载破包、水渍、脏污各数千包，船长欲将该批注转入提单，被告为取得清洁提单遂向承运人（原告）出具保函，原告接受了该保函。船抵沙特阿拉伯吉达港后，因有部分破包需重新包装，造成短少1102包；其他原因造成短少1531包。于是，货物保险人向收货人做出赔偿，并取得代位求偿权。据此，保险人向承运人提出55.680万美元索赔，在确凿的证据证明下，承运人不得不首先赔付。然后依保函向被告主张赔偿损失，但遭拒绝，原告遂诉至法院，请求判决被告赔偿其损失。针对此类案件，法院应判决保函无效，原因是承运人对所收受的货物中有占总货量11%的货物外表存在严重缺陷具有明知之故意，且这种状况按照通常理解不能为合同的另一方所接受，因此应当认定原告、被告在设立保函时对第三人利益存有欺诈恶意，保函应属无效保函。因此，针对货物存在严重瑕疵而出具的保函应属无效保函，因为承运人未能履行通常情况下理性人应尽之注意义务，对第三方有明显欺诈意图，故保函无效。

综上所述，笔者在分析国际条约相关规定与我国实践中做法的基础上，浅析了用于换取清洁提单之保函的法律效力，并针对认定该种保函效力的重要标准——保函订立人的善意与恶意做以了详述。在此，笔者认为，由于保函对于国际海上交易流转起到重要作用，因此对于用于换取清洁提单之保函的法律效力，应审慎对待，不能一概而论。针对不同案件情况，应区分保函订立人的主观意图，结合国际条约与各国商事惯例，做以认定。

参 考 文 献

篇4

引言

近因原则作为法律上的一个重要原则，在判断因果关系这方面，起到重要作用，众所周知，在海上保险法中，有些原因可能只对损失起了很小的作用，有些原因可能是导致损失的关键因素。《英国1906年海上保险法》第55条第一款规定强调"只有当承保风险构成损失发生的近因时，保险人才承担保险责任。"比较英国更为完善的海上保险立法，中国不论是在《保险法》还是《海商法》中，都未曾提出过近因这一概念。而是笼统地用因果关系原则来表述，这导致了在实践中适用标准的模糊不定.所以，研究近因原则，找出导致损失的直接原因，是很重要的，研究近因原则也是很有意义的。

一、"近因"原则概述

（一）"近因"概念的起源

近因作为一个法律概念，最早可以追溯到古罗马。在罗马法中，用拉丁语表示"In jure non remora causa sed proxima spectator"，①意思是，在法律中，我们探求的是近因而非远因。

（二）"近因"原则的研究意义

对于"近因"的价值而言，如引言中提到的，研究近因这一概念，是很有必要的。法律中因果关系的认定不同于日常生活中对因果关系的认定，它要求我们找到引起事故的直接原因、最重要的原因。找出近因，不仅指确定近因是否为承保列明的责任的风险，还包括搞清楚近因涉及哪个保险合约，因为它们是分开向不同的投保人投保的。②可见，研究近因原则，意义重大。

二、"近因"的确定

（一）早期根据原因发生的先后顺序来确定"近因"

早期，关于近因的理论并不发达，人们按照原因发生的时间顺序来判断近因，即哪个原因发生时间离事故最近，哪个原因就是近因。如今看来，这种理论太过片面，设想如果船上的货物先是被雨水打湿，然后又被老鼠啃食，那么，我们不能简单说货损是因为老鼠啃食。

（二）当今根据重要性、有效性来确定"近因"

单纯按照时间顺序寻找近因无疑是不全面的，如今，人们根据重要性和有效性来寻找近因。笔者认为，这种确定近因的方法看似容易，实则也不易判断，就如同刑法中对行为与结果之间因果关系的判断一样，并非易事。笔者认为，在判断近因的过程中，大概有如下几种情况：

1、两个或两个以上原因共同作用导致了事故的发生。我想这种情况是比较容易判段的，毕竟经过客观分析、实地调查等，专业人士可以很容易地对多原因进行分析，从而找到最主要的原因。

2、前一个原因完全可以导致损害的发生，后出现的原因可有可无。这种情况也很明了，后一个原因出不出现都不影响损害结果的发生，那么，近因便是前一个原因。因为因果关系链并没有被后一个原因打断。

3、前一个原因导致后一个原因而后一个原因却导致了海上事故。对于这种情况，我认为，要分析前一个原因是否一定导致后一个原因，即后一个原因是突发事件还是前一个原因的必然结果，如果是突发事件，那么可以看做事故是由后一个原因造成的，后一个原因应该为近因，因为后一个原因打断了原有的因果关系链。反之，那么，前一个原因是近因。

4、前一个原因导致出现新的情况，而因为出现新情况，后一种原因出现了。比如，船舶因油料不足，被迫改走其他航线加油，不幸遇到大风浪造成货损。此时，近因是大风浪还是油料不足呢？我认为，大风浪是近因，原因有二：第一，油料不足并没有直接导致货损，而且也不是货损的主要原因。第二，大风浪是意外情况突发事件，打断了原有的因果链。

三、近因的举证责任

以上简单介绍了笔者对如何判断近因的一些想法，那么应当由谁来举证证明呢？我们知道，在保险理赔中，经常出现保险人和被保险人对近因的认定产生分歧，无法达到一致，这时，无可避免双方会诉诸法律。为解决纠纷确定保险责任成立及范围就必然牵涉举证责任问题。

按照民事诉讼法的理论，举证责任的分配具有以下几个原则：第一，双方负担的举证责任应当大体相当；第二，适当让有能力有条件的当事人多负举证责任。③根据以上两大基本原则，笔者认为，近因原则的举证责任不能一概而论，而应当看当事人提出的近因是什么，对于此原因哪一方当事人举证更加方便，就可以由哪一方进行举证。比如，投保人认为近因为船员没有恪尽职责，在管货过程中存在疏忽，对此，投保人举证证明导致此种损失的近因属于承包范围之内，保险人举证不属于承保范围之内。

四、近因原则在我国海上保险法中的适用

我国法律中关于海上保险因果关系的规定主要存在于《保险法》和《海商法》当中，我国《保险法》第二条规定：本法所称保险，是指投保人根据合同约定，向保险人支付保险费，保险人对于合同约定的可能发生的事故因其发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任，或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的年龄、期限等条件时承担给付保险金责任的商业保险行为。我国《海商法》第二百一十六条规定：海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。一般学理上认为在这两部法律中，认定我国海上保险中法律因果关系条文中隐含了保险人的承保风险应当与被保险人损失存在法律因果关系，保险人才对损失予以赔偿；反之保险人不承担赔偿义务。④笔者认为，与英国《海上保险法》第55条相比，这两部法律中并没有明确我国海上保险中认定法律因果关系应当采用的原则，更没有说明近因原则在我国海上保险中的原则性地位，所以我们并不能主观推定以上两条法律包含了近因原则的思想，我们还是应当等待法律的修改或者司法解释的出台来完善海上保险因果关系制度。

五、完善我国海上保险法"近因制度"的建议

上文第四部分已经提到，不论海商法还是保险法，都没有明确近因原则，相对于上述两条法条，我认为更值得修改的还是海商法第237条。海商法第237条称：""发生保险事故造成损害后，保险人应该立刻向被保险人支付保险赔偿"。此条文中提到"保险事故"一词，而且要求发生保险事故立刻赔偿，那么可以推导出此"保险事故"发生的原因一定在承保范围内，否则无需赔偿，但此条又没有明确规定如何确定产生保险事故的原因是否咋承保范围之内，所以，笔者认为，可以将此条文修改为"引起保险事故的近因属于承保范围的，发生保险事故造成损害后，保险人应该立刻向被保险人支付保险赔偿"。这样，便更加明确了"保险事故"的范围，也有利于保护保险人的利益，维护保险业的稳定长足发展。

结语

通过一个学期对海上保险法的学习，我从对海上保险一无所知到有了浅薄的了解，这一过程，谢谢老师的引导。这篇文章也是我在上课、看书、查阅资料后，谈了谈对及海上保险中近因原则的认识，文章中的不足之处，还望老师指正。

注释：

①韩强，《法律因果关系理论学说史评述》（博士学位论文），华东政法大学，2007年。

②杨良宜，《海上货物保险》，北京，法律出版社，2010年版，第211页。

③江伟主编，《民事诉讼法》，北京，高等教育出版社，2004年版，第175页。

④《论近因原则在我国海上保险法中的适用》，[学位论文]，第29页。

参考文献：

【1】杨良宜，《海上货物保险》，北京，法律出版社，2010年版

【2】江伟主编，《民事诉讼法》，北京，高等教育出版社，2004年版

【3】《中华人民共和国保险法》

【4】《中华人民共和国海商法》

篇5

据国际海事局（International Maritime Bureau）的季度报告显示，截至2012年6月30日，索马里海盗近来挟持了11艘船舶，俘虏了221名人质。尽管上半年索马里海盗袭击事件显著下降，但海盗问题依然严峻，因为海盗的触角已经延伸到非洲西海岸和印度沿岸，以几内亚湾为例，2012年已报导了32起海盗袭击事件，而2011年该区域只发生了25起。[1]海盗挟持带来的损失主要有船货赎金、船员赎金、船期损失、人员伤亡的费用等。本文将对上述损失的法律性质和承担主体展开讨论。

一、船货赎金的法律性质和承担主体

（一）船货赎金的法律性质

笔者认为船货赎金构成共同海损。首先，将船货赎金认定为共同海损是有历史依据的。早在查士丁尼公元533年的《法学汇编》中，Servius，Ofilius和Labeo三位奥古斯都时期的罗马律师认为，如果船舶被从海盗手中赎回，各方应当进行共同海损分摊。其次，船货赎金符合共同海损的四个构成要件。（1）赎金是在同一海上航程中，船货遭遇共同危险时支付的。船舶一旦被海盗劫持，可能发生的损失不仅限于船舶，船载货物也成为海盗控制的对象。在被劫持的船舶无法得到解救的情况下，所载货物也有灭失的可能，故船货遭遇共同危险。（2）支付赎金的措施是有意而合理的。船舶所有人明知支付赎金会造成额外的经济损失仍有意作出，是有意的。海盗开出的赎金数额往往小于船舶和货物的价值，为了避免船货遭受无法挽回的损失，船舶所有人通过支付赎金将损失减少到最低程度，是合理的。（3）赎金的支付是特殊的。船舶所有人除了准备必要的防御海盗的安全装置外，并无事先准备向海盗支付赎金的法律义务和合同义务。船货赎金的产生属于异常情况，赎金作为一种额外支出，是在营运过程中发生的特殊费用，因而也符合共同海损费用支出的条件。（4）支付赎金的措施是有效果的。从多起在船舶所有人支付赎金后船舶获释的案件可见，支付船货赎金一般可以达到使船货获释的效果。

（二）船货赎金的承担主体

如果将船货赎金认定为共同海损，由于共同海损是由船舶所有人和货物所有人等受益方按比例分摊，因此船货赎金的最终承担主体为船舶保险人和货物保险人。

二、船员赎金的法律性质和承担主体

（一）船员赎金的法律性质

实践中，海盗赎金往往不对船舶赎金、货物赎金、船员赎金加以区分。因此，很多人认为不宜将海盗赎金认定为共同海损，因为赎金的支付既解救了财产，同时也解救了船员，如果只由财产保险人而无需船东互保协会对此进行分担，显然有失公平。但是，支付赎金救助船员是人道主义的必然要求，当赎金并未对船货赎金和船员赎金加以区分时，将船员赎金囊括在共同海损之中无可厚非。船舶和货物的保险人不能因为有人命的救助就将船员赎金排除在共同海损之外，应该共同分摊。

当船员赎金与船货赎金相分离时，即海盗绑架船员为人质索要赎金时，船员赎金应当认定为遣返费用。这是因为：首先，海盗袭击并劫持船货及船员，属于意外事件；其次，船员在航程途中被海盗扣留，构成了船员滞留海外的客观事实；最后，在当前大多数国家无法对被劫持船员展开有效救援的情况下，支付赎金是确保船员重获自由并能顺利返回所在国或目的港有效，甚至是唯一的手段。

（二）船员赎金的承担主体

我国2007年颁布的《船员条例》第33条规定，船员的遣返费用由船员用人单位支付。所谓用人单位，根据《中华人民共和国劳动法》，一般应包括船公司和船员公司两种，前者与船员建立劳动合同关系并直接用于海上运输；而后者本身并不从事海上运输业务，其与船员建立劳动合同关系之后，主要目的在于为前者提供劳务派遣。[2]如果船舶航行区域经过或接近海盗经常出没的海域时，船员用人单位特别是船员公司极有必要通过特殊的责任保险形式（如船东互保协会的保赔保险或工伤保险等形式），为其船员投保相应的保险，以防止在海盗袭击中可能发生的船员人身伤亡或绑架赎金损失。

但是，一些中小型的船员公司本身实力有限，根本无法承担高额赎金；或者当船货价值远远低于赎金数额时，船舶所有人可能宁愿向保险公司主张推定全损而不愿向海盗支付赎金。当上述情形发生时，笔者认为，一方面船旗国应积极督促船员用人单位积极展开营救、保证船员顺利遣返；另一方面，基于责任和人权义务，尤其在船员用人单位无力支付赎金，且武力或外交等途径也无法解救人质的情况下，国家应承担支付赎金的补充责任，即于必要时预先支付遣返费用。

三、船期损失的承担主体

船期损失属于船舶营运损失，具体的承担主体因合同的性质不同而不同。一般的海上货物运输合同下，海盗挟持期间的船期损失由承运人承担。在航次租船合同下，除非合同另有约定，一般由船舶出租人承担海盗挟持期间的船期损失。在定期租船合同下，船期损失的承担主体一般为承租人，但是承租人通过适当的停租条款的约定，可以将船期损失转移给出租人。在Captain Stefanos轮案[3]中，原告船东以修订的NYPE46格式把船舶出租给被告承租人。2008年9月21日船舶被索马里沿岸的海盗挟持。2008年12月6日船东支付赎金，船舶被释放。仲裁员被要求裁决初步争议，即2008年9月21日至2008年12月6日海盗挟持期间船舶是否构成停租。仲裁员认为相关的停租事项是船舶的"扣押、捕获"，这样的扣押不必由任何主管机关执行，海盗挟持期间构成停租。船东上诉。高等法院驳回上诉。船东在法庭上抗辩，其已在租约中并入了Conwartime 2004条款，约定包括海盗在内的"战争风险"产生的额外费用由承租人承担，换言之，海盗挟持不应构成停租事项。但是，法官认为，Conwartime 2004条款仅规定船东与承租人在战争风险中的权利义务，并没有涉及停租的约定。当租约有具体的停租条款时，应当根据具体条款解释，因此海盗挟持属于停租条款中的"扣押、捕获"，构成停租。上述案例启示我们，在定期租船合同下，海盗挟持造成的船期损失的承担主体将因合同条款的不同约定而改变。一方面，当事人应就可能面临的海盗挟持危险的责任分担问题在合同中进行明确的约定，另一方面，相关责任主体应当投保相应的险种以维护自身的利益。

参考文献：

篇6

保险法中因果关系理论所提出的保险标准问题，长期以来观点纷呈，有相当因果关系说、最后条件说、最有力条件说、近因说等，据此得出的因果关系结论各不相同，赔偿与否以及赔偿数额的大小差别迥然，这就要求各国保险立法对此作出明确规定。借鉴和吸收《英国海上保险法》规定的近因原则，几乎成为各国海上保险立法的共同做法。本文旨在探讨近因原则在我国海上保险立法中的应用问题。

一、近因原则在我国海上保险法中应用的意义

(一)近因原则的含义

所谓近因(proximatecause)，并非指时间或空间上与损失最接近的原因，而是指造成损失的最直接、最有效、起主导性作用的原因。换言之，近因就是在效果上对损失作用最直接、最有力的独立证据。按照近因标准去判定数个原因中孰为近因的准则，即是近因原则。虽然实践中近因标准涉及的因素很多，无形中给法律应用出了难题，但只要遵循“依近因原则确定近因，近因为近因原则提供标准”这一规律，问题最终还是能够得到解决的。事实上，在数个导致损失的原因中，只有选择最有作用、最有效果的原因作为近因，才是明智之举，这也是由保险这种射幸合同特有的原因力决定的。从原则规定的理论来源到具体案件的实证分析可以看到，我们只有根据保险实际加以推理，去伪存真，去粗取精，才能准确定位近因，从而廓清保险案件中的“迷雾”，为正确适用相关法律创造条件。

依近因原则确定近因，对于海上保险法律实践具有特殊重要的意义。在海上保险法律实践中，近因原则可以用来分析各种海损原因，最终找出近因，以利于解决海上保险案件的责任和赔付问题。事实上，海上保险合同纠纷因其发生的偶然性和悬殊的对价性特征，当事人权利和义务的确定常常取决于不确定的海损事件的发生。换言之，在海上保险合同保险期间内发生保险事故，被保险人或受益人所取得的保险金远远大于其所缴纳的保险费。为维系海上保险合同当事人之间的利益平衡，做到既不滥赔，也不惜赔，海上保险立法必须确立平衡协调的公平归责原则，这一原则就是近因原则。

(二)近因原则在我国海上保险法中应用的意义

近因原则有着其他原则所不具有的优势。近因原则的应用使保险人与被保险人在判断行为与损失之间关系的标准上基本达成平衡，克服了“条件说”与“必然因果关系说”的弊端，并且具有较强的可操作性。通过近因原则在海上保险法中的应用，保险人可以避免承担过滥的保险责任，被保险人也不致无从索赔。在平衡机理的作用下，海上保险赔偿才有可能作为一种制度存在。¨因此，在海上保险理赔中，近因原则才能被普遍采用。保险人的赔偿责任范围，不可能是保险标的发生的全部损失，而只能是一定范围内的原因危险，即承保风险造成的承保损失。这一原则已被英美法系的法官和学者渐次引申到整个保险法乃至侵权行为法领域。目前，世界上许多国家的保险立法大都将近因原则确定下来，作为保险法的基本原则。虽然我国现行《保险法》和《海商法》尚未规定近因原则，但在目前海上保险的法律实践中，即在按照最高人民法院的司法解释处理国内保险特别是海上保险的具体事务中，普遍适用这一原则已成定势。之所以会这样，当然是其意义使然。

二、近因原则在我国海上保险法中应用的艰巨性

近因原则在我国海上保险法中应用的艰巨性，体现在近因标准的因素较为复杂，包括被保风险和损害须实际发生；保险标的损失须为防止事态发展所致；须是引起损失发生的事件；新原因的判断须运用一般社会观念。同时，“除外条款不在近因之列”也在观察近因原则应用艰巨性的视野之内。

(一)被保风险和损害须实际发生

为了准确查找损害事实与被保风险之间的近因关系，首先必须判定被保风险是否确实已经发生以及损害是否造成既定事实。由于害怕捕获而放弃航程的损失并非捕获损失；同样，为躲避海上风暴而提前卸货的损失也不是风暴引起的损失。捕获或风暴必须实际发生，才能引起捕获损失或风暴损失，也才有赔付这种损失的先决条件或正当理由。为了根据保险单取得索赔权利，被保风险必须直接作用于保险标的，换言之，货物必须实际受损而不是怀疑受损。就连货物标签损失，亦有合理限制。保险单上有一标签条款规定：“在被保风险引起标签损失的情况下，如果损失已达到保险条款规定的数额，则损失仅限于足以支付重新整理、买新标签、重新标签货物的费用”。这种规定非常必要而且及时。

(二)保险标的损失须为防止事态发展所致

因为损失的近因是被保风险，所以，为防止事态发展而致保险标的损失属于承保范围。在Syming．toov．UnionInsuranceofCanton案中，软木树皮投保火灾险，火灾离树皮较远处发生，为防止火灾蔓延，地方当局命令将一些软木树皮投入海中。法院认为，软木树皮损失属于火灾承保范围，因为用水救火和毁灭财产防止火灾蔓延的近因均是火灾。害怕危险发生，与危险已发生并以十分必要的行动去改变已发生的危险是截然不同的。因后者造成的损失，保险人应负赔偿责任。

(三)须是引起损失发生的事件

加速损失发生的事件与引起损失发生的事件也是有区别的，后者才是近因。如果货物因政府命令而被扣留，导致最后捕获，损失的近因是捕获，而不是扣留。如果空袭促使盗窃发生，则货物损失的近因是盗窃而不是空袭。因火灾而导致抢劫行为的发生，玻璃因此被打破，那么损失的近因是不法行为而非火灾。因战争政府命令实施灯火管制以防空袭，一艘轮船关灯行驶导致与另一艘轮船碰撞，损失的近因就是碰撞，而不是空袭。可见，引起损失发生的事件须直接而有力，而且具有自洽性。

(四)新原因的判断须运用一般社会观念

新原因的介入未必是近因。在大部分案件中，新原因即最后介入的原因常被视为损失的近因。但是，最后原因并非先前原因的必然结果。如在可能涉及触礁、船长走私、遇到恶劣天气等偶然因素时，人们自然会想到，新原因的介入必将重组因果关系链，从而可能阻止最初原因成为近因。虽然有些情形会是这样，但并非全然如此。新介入的原因只有在效果上成为最主要时，才成为近因。如何判断新介入的原因在效果上更显著，首先要运用上述三点去判断，此外还必须运用一般社会观念加以分析。比如，当损失是由被保险人恶意引起时，如船东私谋弃船，则损失近因是有意行为即私谋，而不是该行为的必然结果即弃船。

值得说明，新介入行为或事件必须是意外的，而不是遵守政府命令的结果。一艘油轮受损后，为了防止和减轻海上或港口污染，当地政府可能会命令船舶移走。在此情况下，为了避免确定船舶损失近因的困难，保险人通常在保险单上附加一项条款，规定如果被保险人或船舶所有人、经营人尽到谨慎，本保险单将承保直接由被保风险造成的船舶损失和由政府采取行动所造成的船舶损失。

(五)除外条款

近因原则的适用应当受到除外条款的限制。如果除外条款规定，损害结果除外不保，此时因原则将不适用。另一方面，保险人并不仅仅因为除外不保的事实发生或除外不保的危险是损害事实的原因而受到保护。除外不保条款只有在除外不保风险是损害事件链的无效部分时才能发挥作用。近因原则也不适用于包含有“什么结果”及“由什么引起”的除外条款。在早期英美法系的判例中，法官把近因原则适用于“敌对或战争行动引起的结果”。这样的表述，没有把海上保险单上除外条款(比如捕获除外不保条款)出现的这些表述和战争险条款的表述区别开来。但当今的判例认为，船舶仅仅从事战争行动并不意味着因此发生的一切都是战争行动的结果。

如在Pinkv．Fleming案1)[1890]25Q．B．D．396中，桔子和柠檬虽保了险，但不保部分损失，除非这种损失是“船舶碰撞的结果”。船舶在航行中发生碰撞，不得不进港修理。为了修理，就需把水果暂时卸到驳船上，并进行回装。当船舶到达目的港后，发现水果损失严重，部分由于装卸过驳时所致，部分因为航程耽搁引起。问题是水果所受损失是否是保险单所指的“碰撞”的结果。法官认为，“损失的近因不是碰撞或任何其他海上风险，它是因为货物易腐的特点，由装卸处理及腐烂共同造成的”。

因此，这种损失不能求偿。因此，《英国海上保险法》认为，在船、货保险中的耽搁可以成为损失近因的除外条款，即使这种耽搁由被保风险引起也不能例外。

三、近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举

(一)近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举是明确立法

笔者认为，近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举是明确立法，把近因原则及其适用规定在我国海上保险法中。

众所周知，《英国海上保险法》确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有一定的合理性和科学性。同时还应当看到，近因原则为许多国家海上保险法所采用，已成为保险理赔的一项公认的基本原则。因此，无论是从完善我国海上保险立法出发，抑或是与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在相关立法中确认近因原则。最高人民法院《关于审理保险纠纷案件若干问题的解释(征求意见稿)》对近因原则“决定性”、“有效性”的含义解释有过于模糊、缺乏可操作性之嫌，有待于司法实践以判例的形式予以个案化和具体化。眼下需引起高度重视的是，保险立法包括《保险法》、《海上保险法》和《海商法》应将近因原则尽快人法。

近因原则是英美各国海上保险法中的一项重要原则，其在保险赔付中的作用非常大。《英国海上保险法》第55条第1款规定：“保险人对所承保风险为近因的损失承担赔偿责任，对承保风险非近因所造成的损失概不负责。”该近因原则用语明确肯定，我国在进行保险立法时完全可以以为参考。近一个世纪以来，大量判例足以证明采用近因原则判定承保风险与保险损失之间的因果关系是科学合理的。我国应当学习他国先进的立法经验，在我国《海商法》等海上保险立法乃至其他保险立法中规定近因原则及其适用的条款。

(二)我国海上保险法中应用近因原则的例证

最高人民法院2008年4月28日公布的《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》，自2009年1月1日起施行。在该司法解释起草过程中，有观点认为，既然赋予保险人与被保险人协商的机会，那么，协商期间发生保险事故的，保险人就应承担保险赔偿责任，除非被保险人违反保证与保险事故之间有因果关系。此种观点没有也不应被接受。虽然《海商法》规定，在被保险人违反保证条款后，保险人可以选择解除合同或者要求修改承保条件、增加保险费，但根据保证必须严格遵守、违反保证之日起保险人解除保险赔偿责任的性质考虑，在协商期间发生保险事故的，要求保险人承担保险赔偿责任，与保证条款的重要性相悖。因为从被保险人违反保证条款之日，保险合同的基础已经动摇，除非保险人主动放弃解除合同的权利，合同的效力应处于待定状态。因此，在司法解释中就应明确保险人收到被保险人违反合同约定的保证条款通知后，就修改承保条件、增加保险费等事项与被保险人协商未能达成一致时，保险合同于违反保证条款之日解除。如此规定，可以避免被保险人滥用协商的权利，也与保证条款的重要性相符。

篇7

保险法中因果关系理论所提出的保险标准问题，长期以来观点纷呈，有相当因果关系说、最后条件说、最有力条件说、近因说等，据此得出的因果关系结论各不相同，赔偿与否以及赔偿数额的大小差别迥然，这就要求各国保险立法对此作出明确规定。借鉴和吸收《英国海上保险法》规定的近因原则，几乎成为各国海上保险立法的共同做法。本文旨在探讨近因原则在我国海上保险立法中的应用问题。

一、近因原则在我国海上保险法中应用的意义

(一)近因原则的含义

所谓近因(proximatecause)，并非指时间或空间上与损失最接近的原因，而是指造成损失的最直接、最有效、起主导性作用的原因。换言之，近因就是在效果上对损失作用最直接、最有力的独立证据。按照近因标准去判定数个原因中孰为近因的准则，即是近因原则。虽然实践中近因标准涉及的因素很多，无形中给法律应用出了难题，但只要遵循“依近因原则确定近因，近因为近因原则提供标准”这一规律，问题最终还是能够得到解决的。事实上，在数个导致损失的原因中，只有选择最有作用、最有效果的原因作为近因，才是明智之举，这也是由保险这种射幸合同特有的原因力决定的。从原则规定的理论来源到具体案件的实证分析可以看到，我们只有根据保险实际加以推理，去伪存真，去粗取精，才能准确定位近因，从而廓清保险案件中的“迷雾”，为正确适用相关法律创造条件。

依近因原则确定近因，对于海上保险法律实践具有特殊重要的意义。在海上保险法律实践中，近因原则可以用来分析各种海损原因，最终找出近因，以利于解决海上保险案件的责任和赔付问题。事实上，海上保险合同纠纷因其发生的偶然性和悬殊的对价性特征，当事人权利和义务的确定常常取决于不确定的海损事件的发生。换言之，在海上保险合同保险期间内发生保险事故，被保险人或受益人所取得的保险金远远大于其所缴纳的保险费。为维系海上保险合同当事人之间的利益平衡，做到既不滥赔，也不惜赔，海上保险立法必须确立平衡协调的公平归责原则，这一原则就是近因原则。

(二)近因原则在我国海上保险法中应用的意义

近因原则有着其他原则所不具有的优势。近因原则的应用使保险人与被保险人在判断行为与损失之间关系的标准上基本达成平衡，克服了“条件说”与“必然因果关系说”的弊端，并且具有较强的可操作性。通过近因原则在海上保险法中的应用，保险人可以避免承担过滥的保险责任，被保险人也不致无从索赔。在平衡机理的作用下，海上保险赔偿才有可能作为一种制度存在。¨因此，在海上保险理赔中，近因原则才能被普遍采用。保险人的赔偿责任范围，不可能是保险标的发生的全部损失，而只能是一定范围内的原因危险，即承保风险造成的承保损失。这一原则已被英美法系的法官和学者渐次引申到整个保险法乃至侵权行为法领域。目前，世界上许多国家的保险立法大都将近因原则确定下来，作为保险法的基本原则。虽然我国现行《保险法》和《海商法》尚未规定近因原则，但在目前海上保险的法律实践中，即在按照最高人民法院的司法解释处理国内保险特别是海上保险的具体事务中，普遍适用这一原则已成定势。之所以会这样，当然是其意义使然。

二、近因原则在我国海上保险法中应用的艰巨性

近因原则在我国海上保险法中应用的艰巨性，体现在近因标准的因素较为复杂，包括被保风险和损害须实际发生；保险标的损失须为防止事态发展所致；须是引起损失发生的事件；新原因的判断须运用一般社会观念。同时，“除外条款不在近因之列”也在观察近因原则应用艰巨性的视野之内。

(一)被保风险和损害须实际发生

为了准确查找损害事实与被保风险之间的近因关系，首先必须判定被保风险是否确实已经发生以及损害是否造成既定事实。由于害怕捕获而放弃航程的损失并非捕获损失；同样，为躲避海上风暴而提前卸货的损失也不是风暴引起的损失。捕获或风暴必须实际发生，才能引起捕获损失或风暴损失，也才有赔付这种损失的先决条件或正当理由。为了根据保险单取得索赔权利，被保风险必须直接作用于保险标的，换言之，货物必须实际受损而不是怀疑受损。就连货物标签损失，亦有合理限制。保险单上有一标签条款规定：“在被保风险引起标签损失的情况下，如果损失已达到保险条款规定的数额，则损失仅限于足以支付重新整理、买新标签、重新标签货物的费用”。这种规定非常必要而且及时。

(二)保险标的损失须为防止事态发展所致

因为损失的近因是被保风险，所以，为防止事态发展而致保险标的损失属于承保范围。在Syming．toov．UnionInsuranceofCanton案中，软木树皮投保火灾险，火灾离树皮较远处发生，为防止火灾蔓延，地方当局命令将一些软木树皮投入海中。法院认为，软木树皮损失属于火灾承保范围，因为用水救火和毁灭财产防止火灾蔓延的近因均是火灾。害怕危险发生，与危险已发生并以十分必要的行动去改变已发生的危险是截然不同的。因后者造成的损失，保险人应负赔偿责任。

(三)须是引起损失发生的事件

加速损失发生的事件与引起损失发生的事件也是有区别的，后者才是近因。如果货物因政府命令而被扣留，导致最后捕获，损失的近因是捕获，而不是扣留。如果空袭促使盗窃发生，则货物损失的近因是盗窃而不是空袭。因火灾而导致抢劫行为的发生，玻璃因此被打破，那么损失的近因是不法行为而非火灾。因战争政府命令实施灯火管制以防空袭，一艘轮船关灯行驶导致与另一艘轮船碰撞，损失的近因就是碰撞，而不是空袭。可见，引起损失发生的事件须直接而有力，而且具有自洽性。

(四)新原因的判断须运用一般社会观念

新原因的介入未必是近因。在大部分案件中，新原因即最后介入的原因常被视为损失的近因。但是，最后原因并非先前原因的必然结果。如在可能涉及触礁、船长走私、遇到恶劣天气等偶然因素时，人们自然会想到，新原因的介入必将重组因果关系链，从而可能阻止最初原因成为近因。虽然有些情形会是这样，但并非全然如此。新介入的原因只有在效果上成为最主要时，才成为近因。如何判断新介入的原因在效果上更显著，首先要运用上述三点去判断，此外还必须运用一般社会观念加以分析。比如，当损失是由被保险人恶意引起时，如船东私谋弃船，则损失近因是有意行为即私谋，而不是该行为的必然结果即弃船。

值得说明，新介入行为或事件必须是意外的，而不是遵守政府命令的结果。一艘油轮受损后，为了防止和减轻海上或港口污染，当地政府可能会命令船舶移走。在此情况下，为了避免确定船舶损失近因的困难，保险人通常在保险单上附加一项条款，规定如果被保险人或船舶所有人、经营人尽到谨慎，本保险单将承保直接由被保风险造成的船舶损失和由政府采取行动所造成的船舶损失。

(五)除外条款

近因原则的适用应当受到除外条款的限制。如果除外条款规定，损害结果除外不保，此时因原则将不适用。另一方面，保险人并不仅仅因为除外不保的事实发生或除外不保的危险是损害事实的原因而受到保护。除外不保条款只有在除外不保风险是损害事件链的无效部分时才能发挥作用。近因原则也不适用于包含有“什么结果”及“由什么引起”的除外条款。在早期英美法系的判例中，法官把近因原则适用于“敌对或战争行动引起的结果”。这样的表述，没有把海上保险单上除外条款(比如捕获除外不保条款)出现的这些表述和战争险条款的表述区别开来。但当今的判例认为，船舶仅仅从事战争行动并不意味着因此发生的一切都是战争行动的结果。

如在Pinkv．Fleming案1)[1890]25Q．B．D．396中，桔子和柠檬虽保了险，但不保部分损失，除非这种损失是“船舶碰撞的结果”。船舶在航行中发生碰撞，不得不进港修理。为了修理，就需把水果暂时卸到驳船上，并进行回装。当船舶到达目的港后，发现水果损失严重，部分由于装卸过驳时所致，部分因为航程耽搁引起。问题是水果所受损失是否是保险单所指的“碰撞”的结果。法官认为，“损失的近因不是碰撞或任何其他海上风险，它是因为货物易腐的特点，由装卸处理及腐烂共同造成的”。

因此，这种损失不能求偿。因此，《英国海上保险法》认为，在船、货保险中的耽搁可以成为损失近因的除外条款，即使这种耽搁由被保风险引起也不能例外。

三、近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举

(一)近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举是明确立法

笔者认为，近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举是明确立法，把近因原则及其适用规定在我国海上保险法中。

众所周知，《英国海上保险法》确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有一定的合理性和科学性。同时还应当看到，近因原则为许多国家海上保险法所采用，已成为保险理赔的一项公认的基本原则。因此，无论是从完善我国海上保险立法出发，抑或是与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在相关立法中确认近因原则。最高人民法院《关于审理保险纠纷案件若干问题的解释(征求意见稿)》对近因原则“决定性”、“有效性”的含义解释有过于模糊、缺乏可操作性之嫌，有待于司法实践以判例的形式予以个案化和具体化。眼下需引起高度重视的是，保险立法包括《保险法》、《海上保险法》和《海商法》应将近因原则尽快人法。

近因原则是英美各国海上保险法中的一项重要原则，其在保险赔付中的作用非常大。《英国海上保险法》第55条第1款规定：“保险人对所承保风险为近因的损失承担赔偿责任，对承保风险非近因所造成的损失概不负责。”该近因原则用语明确肯定，我国在进行保险立法时完全可以以为参考。近一个世纪以来，大量判例足以证明采用近因原则判定承保风险与保险损失之间的因果关系是科学合理的。我国应当学习他国先进的立法经验，在我国《海商法》等海上保险立法乃至其他保险立法中规定近因原则及其适用的条款。

(二)我国海上保险法中应用近因原则的例证

最高人民法院2008年4月28日公布的《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》，自2009年1月1日起施行。在该司法解释起草过程中，有观点认为，既然赋予保险人与被保险人协商的机会，那么，协商期间发生保险事故的，保险人就应承担保险赔偿责任，除非被保险人违反保证与保险事故之间有因果关系。此种观点没有也不应被接受。虽然《海商法》规定，在被保险人违反保证条款后，保险人可以选择解除合同或者要求修改承保条件、增加保险费，但根据保证必须严格遵守、违反保证之日起保险人解除保险赔偿责任的性质考虑，在协商期间发生保险事故的，要求保险人承担保险赔偿责任，与保证条款的重要性相悖。因为从被保险人违反保证条款之日，保险合同的基础已经动摇，除非保险人主动放弃解除合同的权利，合同的效力应处于待定状态。因此，在司法解释中就应明确保险人收到被保险人违反合同约定的保证条款通知后，就修改承保条件、增加保险费等事项与被保险人协商未能达成一致时，保险合同于违反保证条款之日解除。如此规定，可以避免被保险人滥用协商的权利，也与保证条款的重要性相符。

篇8

英国法院在1794年Lick Barrow 诉 Mason一案中首次确认提单具有document of title 的功能，国内将其译作物权凭证，学术界关于提单的物权凭证功能的学说归纳起来，主要有四种，即物权凭证说，所有权凭证说，抵押权凭证说和可转让的权利说。

1物权凭证说是最传统的一种学说，该学说认为为适应国际贸易中单证买卖的正常运转的要求，提单应具有船舶所载货物物权凭证的效力，提单代表着货物，谁持有提单，谁就有权要求承运人交付货物并对该货物享有所有权。

2 所有权凭证说将提单所具有的物权效力归结为一种所有权效力。此说依据对提单的所有权效力的强调程度不同而形成绝对所有权凭证说和相对所有权凭证说两种观点。绝对所有权凭证说认为，承运人、船长或者承运人的人签发提单给托运人之后，提单上记载的货物所有权即依附在提单之上，对提单的拥有等于无条件的拥有货物，即使货物已经不在承运人或船长占有之下，提单持有人仍可向实际占有人无条件的主张对货物的所有权，提单的转移或转让，绝对的产生货物所有权的转移；相对所有权凭证说认为，提单不具有绝对的所有权效力，货物所有权的转移，除提单的转移或转让外，还需要满足民商法中所有权转移的条件。

3抵押权凭证说认为提单物权效力不仅包括所有权效力，而且也体现出抵押权效力，因为提单可以用来抵押以融通资金或为其他债务提供担保。

4 可转让的权利（或债权）凭证说对提单的物权凭证功能持完全否定的态度。它认为提单是产生于货物运输这一环节中的文件或单证，这就决定了对于提单的定义以及提单到底具有哪些性质的，只能到海商法或有关提单运输的法律之中去寻找答案。以此为立足点，该学说认为提单的持有和转让与货物所有权的拥有和转移在许多情况下是完全脱节的，提单的转让只是转让货物的推定占有，并不带来货物的所有权的必然转移；即使在国际贸易的运转程度中，提单也完全没有成为或强化为物权凭证的必要。因此，把提单说成是物权凭证是一场的误会。提单作为海上货物运输单证的一种，除了是海上货物运输合同以及货物已经由承运人接收或装船的证明外，它只能是一种可转让的权利（或债权）凭证，即据以向承运人提取货物的凭证。

权威的Benjamin‘s 第五版18－005段写道：“re is no authoritative definition of ”document of title to goods“ at common law， but it is submitted that it means a document relating to goods the transfer of operates as a transfer of the constructive possession of the goods， and may operate to transfer the property in them.” 除了普通法外，英国一项立法（Factor’s Act 1889）的第一条也对document of title to goods下了定义，并强调了货物的占有权和控制权，具体如下：“the expression of document of title shall include any bill of lading， dock warrant， warehouse-keeper‘s certificate， and warrant or order for the delivery of goods， and any other document used in the ordinary course of business as proof of the possession or control of goods， or authoring or purporting to authorize， either by endorsement or by delivery， the possessor of the document to transfer or receive goods thereby represented.”

从上述有关document of title的两个权威性解释中可以看出，提单作为海上货物运输的主要权利凭证，它的转让毫无疑问可以转让货物的实质占有权，卖方或发货人把提单背书（指示提单）或直接交付（不记名提单）给卖方或收货人，从而将货物的实质占有权转让给他，或者把提单背书或交付给银行作为抵押之用。提单的背书或交付会转让实质占有权，也可以转让货物所有权，但不一定转让货物的所有权，因为所有权的转让还要看双方的真正意图，而把提单背书或交付只是转移所有权的表面证据。因为所有权或物权的归属与转移是完全可以与提单的签发与转让相分离的，就承运人与托运人而言，承运人接收货物而签发提单给托运人，意味着对货物的实质占有权从托运人转移至承运人，而托运人成为货物的推定占有人；就提单的出让人与受让人而言，提单的转让只是转移或改变了对货物的推定占有，或只是转移和改变了有权依据提单向承运人提取货物并对货物进行实质占有的人；就承运人与提单持有人而言，承运人收回提单并向提单承运人交付货物则标志着承运人对货物实质占有的结束和提单持有人对货物的推定占有转化为实质占有。

有关国际货物贸易中所有权的转移，联合国国际货物销售合同公约并未作出规定，而是将这一问题留给国内法或当事人选用的国际惯例去解决。下面以英国法和法为例对所有权的转移作一下说明。《1979年英国货物买卖法》以当事人的意图作为判断货物所有权的转移，其条件是货物必须是特定的，如果属于非特定物，该货物必须予以特定，否则所有权不发生转移。中国《民法通则》第72条第2款规定：按照合同或其他合法方式取得财物的，财产所有权从财产交付时转移，法律另有规定或当事人另有约定的除外。中国《合同法》第133条规定：标的物的所有权自标的物交付时转移，但法律另有规定或当事人另有约定时除外。第135条规定：出卖人应当履行向买受人交付标的物或者交付提取标的物的单证，并转移标的物的所有权的义务。而联合国国际货物销售合同公约第二章卖方的义务第三十条也规定：卖方必须按照合同和本公约的规定，交付货物，移交一切与货物有关的单据并转移货物所有权。从中国合同法以及公约用语“并”字可以看出转移单据与转移所有权是并列的合同义务，可见，单据转让本身并不必然代表所有权的转移。同时，英国法以及中国法均肯认了当事人意图对所有权转移的决定性。

通过以上论述得出如下结论：将document of title 翻译成物权凭证，并进一步阐释为提单的转让意味着所有权的转移，谁是提单的合法持有人谁就拥有对提单项下的货物的所有权是没有法律依据的。

诚然，提单在国际货物买卖的各个环节中扮演着重要的角色。但是否否定提单物权凭证功能就会使得国际贸易无法正常运行呢？答案应当是否定的。就国际贸易中的买卖环节而言，法律赋予提单提货凭证的功能（提单的合法持有人有权向承运人主张按照提单所载交付货物），并施加于承运人仅凭正本提单放货的义务，这样卖方可以通过持有和转让提单实现对货物的控制与交付，买方支付货款后合法受让提单，相应取得了向承运人主张提货的权利。提单作为提货凭证的运作足以保护了国际货物贸易中的买卖双方的合法权益并降低交易风险和提高效率。就支付环节而言，在信用证项下，提单作为运输单证，只是应提交的单据之一，只要符合单单一致，单证一致，开证行或保兑银行有绝对的付款义务，否定提单的物权凭证功能并不会损害提单的合法持有人要求付款的权利。而对于开证行或保兑银行来说，开证申请人依约有付款赎单的义务，在开证申请人违约拒绝赎单的情况下，开证行或保兑银行除有权依据合同主张债权外，还可以依据合法持有的提单处置提单项下的货物，并对该货物的价款有优先受偿的权利。可见，否定提单的物权凭证功能也不会损害提单的合法受让人或开证行以及保兑银行的合法权益。就保险环节而言，在承保范围内的风险发生时，提单作为申请赔付所要求提供的单据之一，提单的合法持有可以作为风险发生时拥有保险利益的证据，否定提单的物权凭证功能并不会损害提单的合法持有人要求赔付的权利，只要他同时依法受让了保险单。由此得出结论，提单作为提货凭证足以保护国际贸易各个环节的当事人，否定提单的物权凭证功能并不会阻碍国际贸易的正常运行，也不会损害各个环节中当事人的正当权益。

二提单背书转让的效力

如前所述，提单的转让并不意味着所有权的转移，所有权的转移取决于双方当事人的合意（在英国法中包括明示的和默示的协议两种），当事人没有协议时，依据国内法或国际惯例通常是在标的物交付时转移。通常情况下，在赊销贸易和来料加工合同中，占有权的转移与所有权的转移是相分离的，提单的转让或货物的交付并不代表着所有权的转移。那么提单背书转让或交付转让的法律效力是什么呢？1855年英国提单法，突破原来合同相对性原则，为了保护提单合法受让人，规定：Every consignee of goods named in a bill a lading， and every endorsee of a bill of lading to whom the property in the goods therein mentioned shall pass ，upon or by reason of such consignment，（杨良宜在此处加注释写道：“请注意立法是局限在提单的托运/托付或背书必须是为了转让有关的货物给收货人/受让人，否则立法不适用，即提单合约不转让。”因此，立法局限在尽是为了转让有关货物的情形，表示受让人绝大多数只会是买方。如果提单是托运/托付或背书给卖方在卸货港的人，以提取货物，内中不涉及买方，这并不适用1855年提单法，故不会转让提单合约，有争议仍只是承运人与发货人之间的合约纠纷。） shall have transferred to and vested in him all tights of suit， and be subject to the same liabilities in respect of such goods as if the contract contained in a bill of lading had been made with him. 1992年英国海上货物运输法代替了1855年提单法，它对运输合约权利转让的是这样规定的：Subject to the following provisions of this section， a person who becomes（a）the lawful holder of a bill of lading； shall have transferred to and vested in him all rights of suit under the contract of carriage as if he had been a party to that contract.其对合法受让提单合约权利的人的范围规定的比较宽泛，包括提单持有人，海运单下的收货人，船东交货单的收货人。1916年美国提单法 Section31： A person to whom an order bill has been duly negotiated acquires thereby（a）such title to the goods as the person negotiation the bill to him had or had ability to convey to a purchaser in good faith for value， and also such title to the goods as the consignee and consignor had or had power to convey to a purchaser in good faith for value； and （b）the direct obligation of the carrier to hold possession of the goods for him according to the terms of the bill as fully as if the carrier had contracted directly with him.更明确规定了指示提单受让人善意转让提单或提单项下的货物的权利。海商法第七十八条规定：承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定。归纳起来，提单的合法受让人从出让人处受让了向承运人提货的权利，依据提单（背面承运人最低限度的义务）向承运人主张提单合约项下的权利，善意转让提单或提单项下的货物的权利，凭一整套完整单据，包括提单，当然还包括合法受让的保险单，在承保范围内的风险发生时向保险人索赔的权利。值得注意的是，当提单转让给善意的受让人或收货人时，按照有些国家的提单法或海商法的规定，收货人或提单持有人与承运人之间权利义务关系按提单条款办理，即此时提单就是收货人与承运人之间的运输合同，而对于托运人和承运人来说，提单只是运输合同的证明，比如租船项下的提单。租船合同的可能广于提单内容，所以，提单的转让并不必然使运输合同项下的全部权利义务转移至提单受让人，例如航次租船合同中有关于预备航次及装卸期间的规定，这些内容一般不包括在提单中，除非租船合同并入提单。因此，有人主张的提单转让的效力是提单所证明的运输合同的全部内容均移转于受让人的观点是有漏洞的。

是否所有的背书转让或直接交付均产生上述法律效力呢？法律规定的背书转让或直接交付在其立法本意上是包括所有的情况吗？是否在实践中应当存在变通的情况？下面将通过一个案例对以上问题进行和判断。

2001 年9月20日，中国茶叶股份有限公司作为买方与荷兰C公司签订500公吨可可豆销售合同，付款条件为FOB阿比让，信用证付款。2001年11月19日，中国人民保险公司北京市分公司出具了涉案货物运输保险单，被保险人为中茶公司2001年11月20日，日本株式会社商船三井签发提单，记载：托运人为S公司，收货人凭指示，通知人为中茶公司和浙江兴光可可制品有限公司。2001年12月21日，涉案货物进口报关，经营单位为中茶公司，收货单位为兴光公司，货物用途为加工返销。货物到港后，经商检机构检验证明，集装箱在海运途中遭海水浸泡导致货物损失共计105，835美元。2002年3月8日，中茶公司出具赔款收据以及权益转让书，证明其已经收到涉案货物保险赔款人民币1，157，824.01元，并同意将已经取得的赔款部分保险标的的一切权益转让给保险人。2001年9月28日，中茶公司与兴光公司签订委托加工合同，中茶公司委托兴光公司加工500公吨可可豆，兴光公司负责返还加工成品。涉案提单背面背书人依次为托运人S公司、销售合同卖方C公司、中茶公司和兴光公司，最后由兴光公司持提单向承运人提货。

该案中，中茶公司将提单背书转让给兴光公司的法律后果是什么？是否丧失了提单项下的所有权利，包括向承运人主张索赔的权利？基于案件事实，我们可以看出，中茶公司将提单背书转让给兴光公司是为了方便其据以向承运人提货，以履行双方委托加工合同下的义务。在该来料加工合同中，提单的背书转让应不包括所有权的转移，甚至中茶公司转让提单的本意应只是转移给兴光公司据以提货的权利，而不包括运输合同项下向承运人索赔的权利，也就是说中茶公司的本意是转让提单项下的部分权利，而非全部权利。这是从委托加工合同的性质及双方当事人的真实意图能够推定出来的。那么当事人这种主观意图能否得到法律上的支持呢？法律是否肯认转让提单项下的部分权利呢？法律规定的提单的背书转让是否在本意上包括了这种委托加工合同中通过提单背书转让以方便被委托人完成合同义务而赋予其直接提货的权利的情况呢？从公平、正义的角度出发，我认为法律规定的提单的背书转让本意上原是指买卖提单或提单项下的货物的情况。提单或提单项下的货物的交易双方通过背书方式转让提单，受让提单一方支付价款，作为对价，相应取得运输合同项下的一系列完整权利。这就是国际贸易中广为流行的单证买卖。法律规定提单背书的法律效果是受让人获得运输合同项下的一系列权利，正是为了保护提单交易的受让人，降低交易风险，促进单证买卖的顺利进行。可以说关于提单背书转让法律后果的规定主要是针对买卖单证这种情况的，而不包含委托加工合同中为了便于履行合同义务而转移提货权的情况，因为在这种情况下，背书人和被背书人并无买卖单证的意图。所以，本案中，中茶公司应该并不丧失对承运人要求损害赔偿的权利，自其从保险人处获得保险赔偿后，保险人应当代位取得向承运人追偿的权利。

这种推论是否会法律的确定性，从而使国际贸易的当事人处于不稳定的预期中，而对诉讼结果缺乏可预见性呢？我想任何法律总是处于确定性、判决结果一致性和个案公正性的斗争之中，实践总是变幻莫测的，法律不可能穷竭现在和将来可能出现的各种情况，为了追求个案的公正，在具体适用法律时，应当对法律的宗旨、本意进行探索，必要时进行灵活的变通。英美法系的衡平法以及判例制度正是一种很好的例证吧。

书目及论文：

1、杨良宜著《提单及其付运单证》 中国政法大学出版社2001年6月第1版。

2、李巍著《评释》 法律出版社2002年9月第1版。

3、胡正良、曹冲著《对提单的物权凭证功能的再思考》载于《中国海商法年刊》1996。

4、李海著《关于提单是物权凭证的反思――兼论提单的法律性质》载于《中国海商法年刊》1996。

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一、引言

在航海极不发达的时代，还没有专门的法律调整海难救助关系时，当船舶或货物遭遇海难时，只能依靠自身的能力脱险，这显然不利于海上航行的发展。最古老的成文海商法之一的《罗得法》上也有规定：为了拯救一艘船舶而需要支付的费用，这些费用应由船的整体来负责。①显然这是对海难救助后的救助报酬的规定。到了近代，随着社会的发展和进步，为了鼓励和促进航运事业的发展，一些国家已经开始以立法调整海难救助关系。到了20世纪以后，国际社会纷纷强烈要求海难救助的统一立法，相继通过了《1910年统一海上救援与救助的某些法律规定的公约》、修正1910年《统一海上救援与救助的某些法律规定的公约1967年议定书》和《1989年国际救助公约》。

二、关于海难救助客体的国际立法

1.《1910年公约》

1910年9月23日在布鲁塞尔举行的第三次海洋法外交会议上通过了《1910年公约》，并于1913年3月1日生效。

《1910年公约》的海难救助标的是船舶、船上财物和客货运费，其中对船舶的要求至少救助一方是海船，而对救助的水域规定为在海上或与海相通的可航水域。在拖航业务中如果拖带方提供的服务是特殊的救助行为，则拖轮的拖带行为应被视为救助行为。对于姐妹船，一般涉及不同的船舶保险人和货物保险人，所以尽管是姐妹船之间的救助仍然享有报酬请求权。从公约第十一条可以看出，人命救助已从道德义务提升到法律义务，所以人命不属于该公约下的救助标的。而对于人命救助能否获得救助报酬，《1910年公约》率先采用了"相对承认说"的观点。②最后，公约排除了对军舰和政府公务船舶的适用。

2.《1967年公约》

虽然《1910年公约》为海难救助法律规范确立了一般的原则和建立了比较完善的框架，但是随着社会的日新月异的发展，公约的一些固有漏洞逐渐暴露出来。1967年在布鲁塞尔召开的第十二届海洋法外交会议上通过了修正1910年1967年议定书》（《1967年救助公约》），③并于1977年8月生效。

军舰和政府公务船都属于《1967年公约》的救助标的，而且不仅包括军舰或政府公务船，被国家或政府经营或者租用的由于军事或政府公务的普通船舶属于海难救助的标的。

3.《1989年公约》

《1989年公约》的救助客体比《1910年公约》广得多。《1989年公约》未对属于救助客体之一的船舶作出任何限定，可以是大型船只，也可以是小型艇筏，甚至包括任何可航行的一切构造物。但是涉及军舰或政府公务船的救助不适用该公约，即无论是商船救助了军舰或政府公务船还是军舰或政府公务船救助了商船，都不适用本公约。至于财产，本公约只排除了已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或生产的固定式、浮动式平台或移动式沿海钻井装置，包括运费。但是，如果这些平台或钻井装置还没就位，或是出于等待状态，或是正在被维修等状态，那么，该平台和钻井装置属于海难救助的客体。另外，该公约肯定了环境救助，并在人命救助时救助人分享救助报酬份额做出了进一步的规定，即使没有财产获救，但如果财产救助人获得了特别补偿，那么人命救助者也可以从特别补偿中分享合理的份额。

三、中国《海商法》关于海难救助客体的规定

我国《海商法》第一百七十一条对海难救助下定义，对此作出了限定，仅在海上或者与海相通的可航水域，对遇险船舶和其他财产进行的救助。由此可见，我国《海商法》对发生救助的水域规定了不包括在与海不相通的河或湖等内陆水域上发生的救助行为。《海商法》第一百七十二条规定，海难救助中必须有一方是《海商法》第三条规定的船舶，第三条规定："本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称的船舶，包括船舶属具。"并且规定，用于军事的或者政府公务的船艇不属于海难救助的客体。而第一百七十一条规定的海难救助客体之一的财产，是指非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费。第一百七十三条规定在海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置不是海难救助的客体。至于人命救助，《海商法》第一百八十五条规定："在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。关于环境救助，《海商法》第一百八十条以及第一百八十二条都作出了与《1989年公约》大致一样的规定。

四、完善我国海难救助客体的建议

1、关于沉船、沉物

沉船是否属于海难救助的客体，《1989年公约》和我国《海商法》均未作出明确的规定。而无论是英美法系的英国、美国等，还是大陆法系的荷兰等，不少国家都承认了沉船属于海难救助的客体。笔者认为，在我国缺乏沉船沉物打捞清除费用的保障机制的情况下，完全把沉船排除在海难救助制度之外，会使原本可以进行即时打捞救助的沉船得不到及时的救助，降低救助打捞的积极性，严重者会阻碍航行污染海上环境。

与沉船相关的有两种法律制度，一种是海难救助，另一种是打捞清除。笔者认为，对于沉船可以实施救助或者打捞，取决于船舶所有人是否已放弃该条船舶的救助。第一种情况是，船舶遇难沉没，船舶所有人一直积极抢救并未放弃，整个过程中的打捞行为应视为救助行为，打捞者可以依《海商法》第九章的任何规定获得救助报酬，此时沉船属于海难救助的客体；第二种情况是，船舶遇难沉没，船舶所有人未进行打捞救助或者中止打捞救助，尔后实施的打捞就应视为打捞清除行为，其法律关系由打捞清除的相关法律制度来调整，此时的沉船当然不属于海难救助客体。

2、关于军舰和政府公务船舶

随着越来越多的外国籍船舶航行于我国海域，用于军事或者政府公务的船艇在海难救助中的比重日益上升，上述船舶除了对我国商船进行救助，也会对外国籍船舶进行救助。在救助本国籍船舶的情况下，用于军事和政府公务的船舶不属于海难救助的客体并无权获得救助报酬，因为这些船舶是国家拨款购置且来源于公民的缴纳税收，若请求救助报酬显得不恰当。但是如果上述船舶救助了外国籍的船舶和财产，没有以上原因，救助方和被救助方存在的是一般的民事法律关系，救助方应该获得救助报酬，此时，用于军事和政府公务的船舶应该视为海难救助的客体。

另外还有一种情况是，商船对此种船舶的救助，同样分两种情况：本国籍船舶对此种船舶的救助和外国籍船舶对此种船舶的救助。在第一种情况下，由于此种船舶上通常有有关军事机密或其他秘密的文件档案或者机器设备，为了保护此种船舶的性，应该大力鼓励对此种船舶的救助，此时，这种用于军事和政府公务的船舶应该属于海难救助的客体。在第二种情况下，外国籍船舶对用于军事和政府公务的船舶进行救助，由于此种船舶在行使公权力享有司法豁免，外国籍船舶不能获得救助报酬，此时用于军事和政府公务的船舶不属于海难救助的客体。

3、关于强制救助

强制救助是否属于海难救助的范畴一直存在争议，中国的现行法律也没有关于强制救助的定义和规定，而我国《海商法》第一百九十二条规定似乎承认了强制救助属于海难救助的范畴，但是学者们的意见各不一。

笔者认为首先要分清一组概念，自愿救助和强制救助。"强制"一词暗示着法律关系主体的地位不平等，行为的作出并不是基于对方的意愿。自愿救助和强制救助的区别就在于被救助者对救助行为是否自愿接受，而不在于救助者是谁。自愿救助是指被救助方为了避免或者减少财产的损失自愿接受救助行为，遇难船舶对主管机关请求的救助同样属于自愿救助。强制救助是指船舶或其他财产在海上或者与海相通的可航水域遇险，严重威胁海上航行安全、海洋环境或者其他公共利益时，海事管理机构依照法律规定，使用强制力，对遇险的船舶或其他财产实施救助的行为。

基于上述的定义可以得出更细的分类：一般的自愿救助、主管机关实施的自愿救助和主管机关的强制救助。一般的自愿救助当然属于海难救助的范畴；而主管机关实施的自愿救助和强制救助是否也属于海难救助的范畴一直存在着争议。海难救助的构成要件之一即救助是自愿的，而不是基于义务而为。《中华人民共和国海上交通安全法》第三十八条规定："主管机关接到求救报告后，应当立即组织救助。"可见，海上主管机关有救助的法律义务，所以不属于《海商法》第九章规定的海难救助。

关于强制救助，可以将其细分为两类，④一类是严重威胁海上航行安全、海洋环境或者其他公共利益时，在紧急情况下，主管机关对遇险的船舶或者其他财产直接实施或者组织指挥第三人的救助，另一类是主管机关对遇险的船舶或者财产的所有人作出限期接受第三人救助的决定，但所有人不履行此行政决定时，主管机关对该船舶或者财产实施直接救助，或组织、指挥第三人进行救助。前者为行政强制措施，后者为行政强制执行，两者皆为行政行为，不应享有《海商法》规定的作为民事权利的救助报酬请求权。

五、结语

综上所述，当打捞清除沉船沉物的行为构成海难救助行为时，则沉船沉物应当属于海难救助的客体。军舰和政府公务船舶对外国籍船舶的救助理应为海难救助，和我国船舶对军舰和政府公务船舶，救助方都应当取得救助报酬，这两种情况下的军舰和政府公务船舶也属于海难救助的客体。笔者认为《海商法》第九章对海难救助的规定只适用于一般民事主体的自愿救助行为，无论是海上主管机关实施的自愿救助，还是强制救助，都不属于海难救助。《海商法》第一百九十二条规定："国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。"该条里的国家有关主管机关，笔者认为应该是指没有救助职责的主管机关，如检疫船对遇难船舶进行的救助，具有救助报酬请求权。

注释：

①参见胡正良、韩立新：《海事法》，北京大学出版社第二版，第104页。

②与"相对承认说" 肯定了人命救助请求权对财产救助的依赖性和非独立性，即人命救助只有在同一海难事故中的财产获救时，参加人命救助的一方有权和救助财产的另一方一起分享合理的份额。

③《1967年公约》的主要内容是对《1910年公约》的加入、签署、批准程序方面的修改，由于参加的国家少，该议定书在海难救助领域的影响不大。

④参见胡正良：《强制救助之研究》，载http：//：2727/kns50/detail.aspx？QueryID=88&CurRec=1，访于2013-4-5。

参考文献：

[1]司玉琢主编：《海商法》，法律出版社，2007年第二版。

[2]傅廷中著：《海商法论》，法律出版社，2007年版。

[3]胡正良、韩立新主编：《海事法》，北京大学出版社，2012年版。

[4]刘刚仿，《论海难救助的客体》，对外经济贸易大学，博士学位论文，2006年。

[5]赵月林，《沉船沉物强制打捞清除的义务主体研究》，中国海商法年刊，2008（1）

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1 模糊语言的概述

传统语言学的基本准则要求语言表达清楚、正确。但是由于客观实体边界的不明确性，人们对事物观察的不同角度或缺乏全面的认识，导致语言使用的不一致性， 从而使模糊的语言形式成为一种必然的存在。长期以来模糊语言未受到应有的重视，直到1965 年美国科学家L. Zadeh 在其论文《模糊集合》(Fuzzy Set) 中, 引入“隶属函数”这个概念, 用于描述差异的中间过渡, 首次成功地运用数学方法描述模糊词项, 标志着模糊理论的诞生。随后, 语言学家和语言哲学家运用该理论从语义、认知、语用等方面来研究语言的模糊性, 取得丰硕成果, 从而逐渐形成了一门新的边缘学科——模糊语言学。模糊语言理论对语言中许多模糊现象有着很强的解释力, 为我们提供了一条描述、研究语言的新途径, 其研究成果大大丰富了我们对语言的本质及语言使用的认识, 也给我们正确认识当前外语教学中的模糊概念、有效解决外语教学中的一些难点问题以及培养学生的交际能力等方面带来很多有益的启示。札德认为：“模糊性所涉及的不是一个点属于集合的不确定性，而是从属于到不属于的变化过程的渐进性”。MaxBlack认为：“语词的模糊性就表现在它有一个应用的有限区域，但这个区域的界限是不明确的”。Lakoff 则把作为模糊语言重要组成部分的模糊限制语（hedges）释义为“把事物弄得模模糊糊的词语”，是语言中最普遍、典型的模糊语言。这些对语言模糊性定义的解释，仁者见仁，智者见智。但是不管怎样，人们已通过这些定义对模糊语言的形成有了一总的认识与了解。查德对模糊语言的本质更深刻地指出：“人的大部分知觉过程和思维过程都浸透着模糊性。语言描写就其本质而言是模糊的，因为这种描写通常是对复杂情况的概括的描写”。就实质性而言，语言本身是非量化的模糊集合，具有非物质形态的和非直观的朦胧特性。语言的模糊性信息作为这种非定量模糊集合的要素，正是语言的模糊性在人们交际中的体现形式，而得到语言使用者的普遍认同与接受。就表现形式而言，模糊语言可有模糊词语和模糊语句两种形式。它们常常具有一种似是而非，似明非明，模棱两可，由此及彼的含蓄韵味，让读者或听话人感受到语言模糊性的动态美感。认知心理学认为：人的意识是指各种不同程度的知觉和情绪的反应，包括从低层次未形成语言的模糊感觉直到高层次清楚表达的合理思维模糊语言用于一定的语境和场合，可以发挥独特的作用，表面上看似模糊的语言信息，实质上是相对准确地表达人们复杂的情感、说话动机或潜在意识；是相对客观严谨地表达某种观察、观点、预测或理论，从而含蓄地表达真实思想和内心世界，或提供合乎逻辑、正确可靠的信息。事实上，语言的模糊性并不会妨碍交际，相反言语交际与信息交流需要大量模糊语言的存在。语义学家沙夫说：“交际需要语句的模糊性，这听起来似乎是奇怪的。但是如果我们通过约定的方法消除了语词的模糊性，我们就会使语言变得贫乏，使它的交际和表达作用受到限制，结果摧毁了语言的目的，人的交际就很难进行，因为我们用以互相交际的那种工具遭到了损害”。这就充分说明了模糊语言在交际中的重要性。

2 模糊语言在商务英语中的语用功能

2.1 模糊语言可以提高国际商务英语的客观准确性

由于客观事物本身的不确定性，有时用模糊语言来表达反而更准确。美国哲学家格莱斯（H.P.Grice）于1967年在哈佛大学的系列将讲座中指出，在交际过程中为了保证会话的顺利进行，说话双方必须共同遵守一些基本原则，既“合作原则”（cooperative principle）, 并提出了判断和具体实现合作原则的四大子准则，它们是量准则、质准则、关系准则以及方式准则。质准则要求努力使提供的信息是真实的，不要说自知是虚假的话，不要说缺乏证据的话。商务英语中的模糊语言的使用正是遵循了该准则。例如：

As far as we know, insurance companies accept goods packed in cartons to be insured against TPND.(盗窃及不能交货险)。

此例中供货商意欲向对方提供有关货物保险的信息以使对方放心，但又不能肯定提供的信息是否确切，信息来源是否可靠，故使用了模糊语言as far as we know(据我们所知)，表明这只是我方所了解到的，不代表别人了解的也是如此或者事实就是如此，以免所提供的信息被证明是缺乏足够的证据，从而提高表达的准确性。例如：

It seems that the cost in this year would be about four hundred million dollars.

在揭示事物发展变化的某种趋势时或者在对将来的情况进行预测时，常常使用模糊语言来预防进程中的随意性。例中使用模糊语言It seems 和about four hundredmilliondollars 大致预测了今年的生产成本，考虑到成本受到很多不确定因素的制约，没有说一定会怎样，因而看似模糊的语言实际上更准确的表达了对所言对象的把握。

2.2 表达礼貌，缓和尴尬局面

语言学家利奇（Leech）提出的“礼貌原则”包括六项子准则：既得体准则，宽容准则，称赞准则，谦逊准则，一致准则和同情准则。它对人们为何使用模糊语言提供了合理的解释。人们在交际中，首先考虑的是礼貌，以使交际在和平友好的气氛中进行，顺利实现交际目的。商务交际中各方能否以礼相待是商务活动顺利进行的关键之一，因此各方都尽力遵守礼貌原则，而模糊语言能使言语表达在某些情况下显得更含蓄，更委婉，更得体礼貌。

在国际商务谈判中，当遇到一些与对方意见相左的，但又不便直说，不好明说的情况时，语言处理不当往往使谈判陷入僵局。这时采取有意使用模糊语言的表达策略，把输出的信息“模糊化”，作出富有弹性的回答，避免把话说得太死太绝，从而缓和尴尬甚至剑拔弩张的局面。例如：

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[中图分类号] G642 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）23-0103-03

一、引言

2008年金融危机以来，全球经济经历了极大的动荡，在经济全球化迅猛发展的今天，我国经济也不可避免地受到全球经济波动的影响。我国外贸出口企业更是首当其冲受到冲击，在新形势下，如何提升国际经济与贸易专业学生的培养规格，实现应用型人才的目标，适应社会的发展和企业的需求，是我们一直思考并在实践中不断探索的课题。

国际贸易实务是一门具有涉外活动特点的实践性很强的综合性应用科学，通过本课程的教学，希望能够使学生既掌握国际货物买卖的基本理论知识，又能熟悉一定的实务操作技能。同时，国际贸易实务是国际经济与贸易专业其他一些专业课程的前提课，学生在本课打好基础，是学好其他专业课的关键。在国际贸易实务课程的教学实践中，针对本课程的特点，以应用型人才培养目标为导向，以学科发展规划为指引，因材施教，在教学方法上进行了一定的探索与实践。

二、国际贸易实务课程教学方法改革的思路

国际贸易实务作为国际经济与贸易专业的专业核心课，学生在学习了本课程以后，才能开始学习国际经济与贸易专业的其他专业课，包括国际结算、国际商务单证实务、报关实务、外贸函电等，同时这些课程作为国际贸易实务的后续课程，内容上难免有交叉和重复。因此我们首先在课程定位方面强调国际贸易实务的基础性，侧重介绍国际商品交换涉及的法规惯例、操作流程、专业术语等内容。明确国际贸易实务的教学目标，是使学生掌握国际商品交换的基本知识和原理，并在此基础上，掌握应用的技能。同时，在相关知识点向学生介绍后续课程，使学生对本专业课程的连续性有一定的认识。另外，动态更新教学内容，借助网络、报纸、杂志等媒体，收集中国及其他国家经贸政策等方面的最新信息，对授课内容进行整合，保证学生学到的知识和技能是实践中最新的和最有用的。

在教学方法上，为体现“知识、能力、素质”三位一体的课程教学改革精神，实现应用型人才培养目标，要求教师在组织国际贸易实务课程的教学过程中，不能仅以课本为中心，不能呆板地对各项贸易条件逐条讲解，而应当给学生亲自动手操作的机会，注重对学生基本技能的训练和培养，以模块教学为基础，以双语教学和实践教学为重点，穿插案例教学。

三、课程教学方法的实践

根据国际贸易实务课程的性质和特点，在总结和分析以往课程教学中出现的问题，参考和借鉴国内其他院校成功教学经验的基础上，在教学实践中，尝试综合运用不同的教学方法，把理论教学与实践教学有机结合，各取所长，以期达到较好的教学效果。

（一）模块教学

就知识体系来讲，国际贸易实务课程是以国际贸易买卖合同为基础，以进出口合同签订和履行的业务操作程序为轴心，主要包括三个方面的知识与技术能力模块：一是对国际货物买卖条件的把握与运用；二是整个进出口贸易过程的操作方法和技术；三是贸易风险、纠纷的防范和处理。就教学来讲，该课程主要包括三个方面的讲授重点：一是国际货物买卖合同条款；二是进出口贸易程序；三是基于前两项之中的风险及其防范。教学难点为贸易惯例和贸易术语解读，以及动手能力和解决实际问题能力的培养。

因此我们将课程内容设计成不同的教学模块，实施模块组合式教学，这样可以较好地解决国际贸易实务知识点多面广、较散杂，而学生由于缺乏对实际业务的感性认识，难以将其串联成系统知识消化掌握的问题。譬如我们将进出口买卖的主要业务环节按照操作流程分成进出易磋商、进出口合同签订、信用证的审核及修改、进出口货物报验、进出口货物保险、进出口货物托运、进出口货物报关、出口制单结汇等模块，最后，通过具体项目进行填单教学模拟。

（二）案例教学

理论教学是为案例教学提供分析问题的基础和框架，而案例教学则有利于加深对理论教学内容的理解。案例通常承载着较多的知识和信息，在教学中以案例为切入点实施教学，不仅能帮助学生理解、掌握教材中的理论知识和教学中的重点、难点问题，也能给予学生更广阔的思维空间以激发学生的兴趣。通过对案例的分析，也培养了学生的应用能力。

国际贸易实务课程的案例教学，我们采用了两种模式。一是用一个出口贸易实例贯穿整个教学，每章以该出易中的相应环节开篇，作为“案例导入”，引出本章涉及的主要知识点；在教学过程中结合该出易适用的单据样本，使学生直观掌握理论知识在现实业务中的应用。二是汇编了案例题集，涵盖国际贸易实务的每个章节，从国际贸易术语的讲解，到合同具体条款、贸易争议的处理，再到国际货物买卖合同的磋商与签订，都提供有实际应用背景的小案例供学生分析。此外，在案例教学中，教师除了采用提问、启发引导大家先分小组讨论，然后再总结的方式外，也结合课程内容和社会热点问题布置适当的题目，并提供一定的资料素材线索，要求学生课后按小组进行参考文献阅读、调研、分析和研讨，提出自己观点，写出相应的文献阅读笔记或小论文。在这个过程中强调小组合作，培养团队精神和合作意识；学生主动地获取知识、应用知识，能够培养学生的科研能力、创新精神及规范严谨的研究作风。

（三）双语教学

传统的国际贸易实务课程的教学语言和教材基本上都是汉语，单一的汉语教学虽然能使学生了解进出口贸易的基本内容和基本程序，但学生很不习惯用英语思维与操作，在进出口模拟操作环节中，很难自如地用英文制作正确、规范的出口单据，尤其看不懂用英文开立的信用证基本条款，更谈不上按照信用证的审核原则，对照有关合同进行审证、改证，严重影响了进出口模拟操作的效果。而现实中国际贸易业务对英语的实际应用能力的要求又比较高，这样就造成了该课程的传统教学模式与学生未来就业要求之间的矛盾，而双语教学是解决此矛盾的有效方法之一。采用双语教学，通过汉英两种语言系统、语言文化的联系和对比来促进教学内容的实施，一方面学生可获得国际贸易知识及相关方面的技能，另一方面可以使学生将专业知识和英语有机结合，提高他们运用英语解决专业问题的能力，增强他们在未来就业市场中的竞争优势。

国际贸易实务的双语教学，并不是均衡地在课堂上使用两种语言，而是依据教学内容、教学条件、学生的实际能力及课堂信息量，遵循由浅入深、由少到多的“渐进性”原则。譬如在专业术语较多的合同条款部分，对特有专业术语用英文解释，并辅以中文讲解，帮助理解，使初次接触双语教学的学生在心理与视听上有一段适应的过程。在教学合同的磋商和订立部分，应用中英文交叉渗透教学内容，逐步培养学生用英语思考问题的意识，而对于磋商的情景表现亦尽量全部采用英文，贴近实际。同时，鼓励学生用英文提问、发言，课堂英语使用比例争取达到30%左右。而在教学货款的收付部分，主要涉及结算方式和结算工具的使用，应将英文完全渗透到教学内容中，单据和业务流程等均用英文展示，用英文讲解操作实践环节的单据的制作、信用证的审核等重点和难点，以期保证学生对专业理论知识的理解和掌握。

（四）实践教学

国际贸易实务课程实践性强，很多知识仅仅依靠教师的课堂讲解，学生感到抽象，理解困难，容易造成理论和实际的分离，知识和应用的脱节，但经过实际操作，可以将抽象问题变为看得见摸得着的具体事物，便于学生理解。实践教学能够做到学以致用，强化学生分析和解决实际问题的能力，因此实践教学是国际贸易实务课程教学改革的重要内容。我专业的实践教学规划中提出，实践教学的总体目标为具体应用能力、综合业务素质和职业能力三种能力的培养。这三种能力的培养分别通过不同的实践教学安排来完成：课程内的实践教学环节、综合实践教学课程、创新实践与培训等。结合国际贸易实务课程本身的特点，我们在实践教学环节进行了以下的尝试。

1.课内实践教学

课内实践教学就是在国际贸易实务课堂上，理论授课2—2.5学分，剩余的1—0.5学分进行模拟仿真教学，根据情况在课堂内或在实验室完成。主要目的就是锻炼学生理论联系实际的能力，实际了解某项业务流程的情况，增强实际操作能力。课堂内模拟包括在介绍国际贸易流程中使用的单据时，由学生扮演贸易流程中的不同角色，演示单据在贸易当事人间的流转，加深学生对单据使用的理解。例如在讲解海运提单（B/L）的使用流程时，由学生分别模拟B/L使用过程中涉及的托运人（出口商）、船运公司、船上大副等，就其模拟角色开出相应的单据，出口商最后拿到提单到银行（可由教师模拟）议付，这一过程一方面使学生了解如何办理货物的运输，另一方面也使学生知道什么样的提单才是结汇所用的有效单据。在讲解结算单据时，也可以由学生模拟贸易商的角色，填制相应的单据并完成单据的流转。例如在讲授信用证结算时，由学生扮演信用证结算流程中的各个当事人，然后在一定的贸易情境中，完成信用证申请书的填写、根据合同审核信用证等业务，使学生真正理解信用证的作用及其与贸易合同的关系。这样把教学放在仿真的模拟环境中进行，让学生在较短的时间内较全面地进行仿真业务操作，是一种很有效率又经济的教学方式，避免了纸上谈兵，有利于解决传统教学偏重理论教授，忽视实际操作的问题。

2.集中实践教学课程——外贸模拟

国际贸易实务课程本身课时有限，单纯的课内实践教学远远不能满足学生实际动手操作的要求。而引入国际贸易实习软件，让学生在一个逼真的商业环境中体会并实际操练国际贸易的主要流程，这是目前各高校国际贸易实务课程实践教学的一个重要环节。我专业通过开设专业实践课程——外贸模拟，利用SimTrade外贸实习平台操作软件系统，模拟当今国际商务的真实环境及外贸实务流程。每个参与SimTrade外贸实习平台虚拟贸易的学生都将按照实习计划扮演进出口业务流程中的不同当事人，从而共同组成模拟贸易环境。通过这样相互竞争和协作的角色扮演，学生可以面对出口商、进口商、供应商甚至银行的日常工作，熟练掌握各种业务技巧，体会客户、供应商、银行和政府机构的互动关系，真正了解到国际贸易的物流、资金流和业务流的运作方式，最终达到在“做中学”的目的。仿真模拟教学大大提高了学生的学习热情，很多学生在完成外贸模拟课程所要求的操作练习之外，还在课后继续自主练习。从完成该课程的毕业学生的反馈来看，普遍认为外贸模拟课程是大学阶段实践性最强的课程之一，对从事外贸行业工作的同学有极大的帮助，让即将走上工作岗位的学生，在专业理论学习之后，能在较短的时间内系统熟悉国际贸易业务的全过程，更快地融入未来实际工作中。

3.第二课堂——社团活动与学科竞赛

如果说课内实践教学和集中实践教学课程是分别为了实现实践教学目标中的专业业务能力培养和综合业务素质培养，那么职业素质与能力的培养就要通过基本训练和创新实践来实现。我专业成立了以国际经济与贸易专业学生为主的综合性学生社团组织——“国际经贸学社”。学社以“学以致用、特色锻炼、创新实践”为理念，以“学生为主体，导师学长为两翼，学术与实践互动双赢”为特色，旨在培养学生分析问题和解决问题的能力。学社下设外贸业务部，社员主要由已经学习过国际贸易实务课程的本专业学生组成，因此可以视为国际贸易实务课程的延伸。通过学生自己组织、参与各项社团活动，将所学知识与技能深化与应用，激发再学习的热情。如组织“外贸沙龙”，对外贸知识和当今外贸领域的热点问题进行讨论；组织企业参观，了解现实外贸及生产企业的工作流程；组织学生参加各种学科竞赛，包括国际商务单证职业技能竞赛和两岸校际国际贸易模拟商展竞赛等，锻炼学生实践能力和创新能力。通过将第二课堂活动、社会实践活动与专业人才培养目标、实践教学有机地融为一体，集结各方资源形成合力，既检验和提升了学生的职业技能和职业素养，将能力训练与素质培养落实到课程与活动中，又促进了实践教学内容、手段和方法的改革，更有效地实现应用型人才培养目标。

四、结语

经济全球化的不断深入，国内外贸易形势不断变化，对普通高校国际经济与贸易专业人才培养也提出了更高的要求。在培养外贸人才时，既要立足专业，还要适应社会发展和市场需要，注重学生的综合能力和创新能力的培养。基于此，对于国际经济与贸易专业核心课之一的国际贸易实务课程，也以“知识型”人才培养为主的教学模式向“知识、能力、素质”三位一体型转变，通过课内实验与课外实践相结合、校内实践与社会参与相结合、学科竞赛为重要方式，职业技能与职业资格为重要导向，培养符合中国贸易发展实际需求的应用型、复合型外经贸人才。各高校依据自身情况及学生的不同特点，可多角度创新国际贸易实务课程教学模式，以期实现“厚基础、重能力、强复合、求创新”的应用型人才培养目标。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 蔡筱霞.国际贸易实务课程教学模式和教学方法初探[J].科教文汇，2009（2）：40.

[2] 江美芳.国际贸易实务课程的教学实践改革探索[J].苏南科技开发，2007（8）：69-71.

[3] 李春梅.对国际贸易实务课程教学整体方案的探讨[J].甘肃科技，2008（12）：188-189.