货物保险论文范文

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篇1

在我国目前的保险市场中通常能见到这种情情形，即承运人为其承运的货物不投保责任险，反而投保"货物运输险"，而且保单上的被保险人也写明为承运人。这种做法引起了一系列的争议，笔者认为对于承运人投保货物运输保险的问题，归根结底是是看承运人对其承运的货物是否具有保险利益的问题。

一、承运人对其承运的货物是否具有保险利益之分析

（一）我国关于保险利益的规定

对保险利益进行明确规定的只有保险法第12条第6款，而专门针对海上保险的《海商法》却未对保险利益作出明确规定。在我国，普遍的观点认为构成保险利益应当具备两个要件。[1]首先，保险利益应当是一种经济利益。第二，保险利益应当是法律上承认的利益。对于如何理解法律上承认的利益，理论界存在不同的意见。有的学者将其理解为法定利益，保险利益可因法律的直接规定产生，可根据当事人间合法有效的合同而发生，并且对保险标的具有经济上的利害关系。但是，有的学者将其理解成非违法性。[2]现代民法对合法性是采用"不违法便合法"的原则加以确定的。投保人或者被保险人与保险标的之间只要存在经济上的损失利害关系，不用考虑该关系是否被法律固定化或者类型化，只要该关系不违法、不损害社会公共利益、不违背公序良俗原则的，即可认为投保人或者被保险人对保险标的具有保险利益。笔者认为，应将法律上承认的利益理解为法定利益更为合适，但是该法定利益不应被法律固化，当事人可以根据合法有效的合同产生或存在利害关系。

（二）承运人对承运货物的保险利益问题

要构成保险利益必须具备保险利益，那么承运人在什么情况下对承运货物具有保险利益呢？笔者认为应从以下两点进行分析：

首先，在责任范围内承运人对货物的保险利益问题。根据海商法的规定，承运人具有谨慎保管和安全运输的义务，如果因承运人管货不善造成货物的损失，承运人需负赔偿责任。《海商法》第四十六条、《合同法》第三百一十一条等法律规定，均规定除不可抗力等因素外，承运人对货物的毁损、灭失需承担赔偿责任。承运人对货损既是一种责任，也是一种利益，即责任利益。责任利益是指因被保险人依法应承担民事赔偿责任而产生的经济利益，为法律所认可。[3]因此，笔者认为在承运人责任范围内，承运人对货物享有保险利益。但该保险利益只是承运人对货物责任的一种利益，应区别于对货物本身的保险利益。而该保险利益的存在只是承运人能够投保承运人责任险的一个前提。因此，此处所讲的保险利益并不能解决承运人投保海上货物运输险的问题。

第二，承运人对货物本身的保险利益问题。如上所述，承运人在责任范围内享有的保险利益只是对责任的一种保险利益，并不能成为承运人投保货物运输险并成为被保险人的依据。对此，有人认为承运人对货物本身仍具有保险利益[4]，但笔者并不这么认为，因为承运人对货物并不具有所有权、抵押物权等，而仅仅是其作为承运人对货物所承担的完好运输、保管货物及完好交货的责任及风险，或者说由于其的疏忽或过失等原因造成货物损失而应承担的经济赔偿的责任具有保险利益。承运人应投保承运人责任险以转移其可能承担的经济赔偿的责任和风险，这也正好符合保险法第65条的规定。此外，因为承运人不享有所有权、抵押权等，货物本身的灭失或损坏只对货主本身有影响，对承运人没有影响。因此，承运人对货物本身没有保险利益。

综上，笔者认为承运人对其承运货物的保险利益应区分保险责任范围内对货物责任的保险利益和对货物本身的保险利益。承运人对货物本身并不具有保险利益，因此承运人只能投保责任险以分担风险。此外，根据海商法第44条的规定，也从侧面也反映出了承运人对货物本身不享有保险利益。

二、承运人投保货物运输险存在的问题

现实中，承运人向保险公司投保货物运输险并将自己列为被保险人。将产生一系列的问题，扰乱保险市场，且违背了保险中最基本的诚实信用原则。

（一）认可承运人对货物具有保险利益违背了保险补偿原则

对此可从两方面分析：一是承运人需承担责任的场合。在货物运输保险中，当运输途中发生意外事故，直接受损失的对象是货主。一般货主首先向自己的货物运输保险人索赔，然后货主的保险人再代为向承运人索赔。即便货主自己未投保货物运输险，而向承运人索赔，承运人一般都按运单上定明的责任赔偿。此时若定明的责任低于保险所获的保险金额，则有可能导致承运人不当得利。二是承运人无需承担责任时。例如当保单约定承保"货物本身"（insurance of goods per se）或"被托管的货物"（insurance of goods in trust or on commission），那么无论承运人是否需要承担货损赔偿责任，保险人都有义务按货物全部价值做出赔偿，此时，便又会产生一个不当得利的问题。

（二）认可承运人对货物具有保险利益，容易导致违反诚实信用原则，存在潜在的道德风险

目前，在货运市场上，承运人之间相互转委托的现象十分普遍。一个保险标的通过转开运单或者委托书方式层层转委托，出现几个承运人。若将承运人列为被保险人， 保险人无法控制承保风险。另外， 有些承运人利用预约保险协议， 采取多运少保、出事后补保等手段来欺诈保险人， 违背了保险中的诚实信用原则，存在着潜在的道德风险。

（三）认可承运人对货物具有保险利益，将导致保险人丧失向第三者责任方追偿的权利

在货物运输保险中，保险人赔付货主损失后，一般都可在赔偿金额范围内代为行使被保险人向第三者责任方请求赔偿的权利。但被保险人若为承运人的话，将导致保险人无法行使此种代为求偿权，势必损害保险公司的权益。倘若货主和承运人向同一家保险公司投保，结果也一样，承运人的保险公司无法行使代位求偿权。因此，承运人投保货物运输险并成为被保险人的话，将会严重损害保险人的利益。

三、对解决目前存在的承运人投保货物运输险的几点思考与建议

（一）在立法上应明确保险利益的内涵

笔者建议在保险法上可以借鉴英国1906年海上保险法的相关规定，完善保险利益原则，并在以后海商法的修改中，增加保险利益原则的规定，以弥补海商法对保险利益原则只字未提的缺憾。[5]

（二）应适用承运人责任保险条款

实践中承运人投保货物运输险并标明为被保险人时，笔者认为不应马上认定保险合同无效，而应适用承运人责任保险条款来调整保险人与被保险人之间的权利义务。

（三）引入隐名制度

若未能成功对保险条款进行变更，为了让保险合同有效，可考虑将合同法中的隐名制度运用到此种情形中来，使得货主有权以被保险人的名义介入保险合同，向保险人要求保险赔付。

四、结语

随着国际贸易的发展，海上货物运输日益繁盛。但由于海上风险较大，相关利益方往往会通过投保来转嫁风险。但尽管如此，由于承运人对货物本身不具有保险利益，承运人不能投保货物运输险并成为被保险人。而现实中针对承运人投保货物运输险可能出现的一系列风险进行探讨，笔者也提出自己的一些解决建议，以期能解决目前存在的争议及问题。

参考文献：

[1]汪鹏南.海上保险合同法详论[M].大连：大连海事大学出版社，2003.101.

[2]傅廷中.保险利益原则及其在海上保险中的应用[J].世界海运，2004（3）：50.

[3]杨良宜.海上货物保险[M].北京：法律出版社，2010.235.

篇2

梁树新和张宏编著的《国际贸易实务》这本书的案例评析中有一个很普通的案例，后来被山东财政学院的精品课程—国际贸易实务作为经典案例进行宣传。本人读完后发现有很大的疑惑，之后通过细心查阅相关资料并研究该案情，发现确实有不妥之处。

案情回顾:

山东某外贸公司以CIF条件签订了一份出口淀粉的合同，装运港为青岛港，向当地一家保险公司投保了海运货物一切险，保险金额为CIF价格加成10%0货物运离发货人仓库在码头等待装船期间，遭受了特大海潮，货物严重受损，经检验部门检验，己构成实际全损。

外贸公司就受损货物向保险公司提出索赔。理由有二:根据海运货物保险条款中有关保险期限的“仓至仓”条款的规定，保险责任自保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，此案中货物在码头等待装船期间受损，属于保险期内发生的损失:另外，造成被保险货物损失的原因是海潮，属于一切险的承保风险。

保险公司认可了上述索赔理由，但在赔偿金额上不同意按保险金额，即CIF价格加成10%进行赔付，理由是货物受损时尚未装船，作为被保险人的外贸公司并未支付货物的海运运费，亦即被保险人并未遭受运费损失。且海运货物保险属财产保险，根据财产保险补偿原则的规定，保险赔偿不能超过被保人实际遭受的损失，被保险人不能通过保险而额外获利。如果保险人按保险金额赔付了被保险人，那么被保险人未支付的运费也得到了“赔偿”，被保险人显然通过保险而得到了额外的利益，是不合理的，因而支付保险赔偿时要将运费从保险金额中扣除。

而外贸公司不能接受保险公司的说法，认为应按保险合同中规定的保险金额获得赔偿。双方在赔偿金额上发生了争议。双方争执不下，外贸公司遂向法院提出诉讼。法院经取证后，最后判定外贸公司胜诉，保险公司应按投保金额赔偿，并承担全部诉讼费用。

经典分析;

明确保险合同项下的保险标的是正确处理本案的关键。保险标的是保险所要保障的对象，是保险事故发生的载体，在财产保险中是因保险事故的发生而遭受损害的财产。若能明确保险标的是什么，则可以澄清在风险发生时是否有一部分保险标的并未处于风险之中，即并未遭受风险，从而判定是否会相应地实行赔款扣减。本案的保险合同是海运货物保险合同，保险单中的声明部分明确表明承保的是“货物”，因而保险标的就是出口货物淀粉，而不是别的什么东西。尽管货物的运费、保险费构成了货物价值的一部分，但本保险合同项下的保险标的仍是有形的货物一一淀粉。在此保险事故中，整批货物，即全部保险标的都遭受了海潮浸损，保险公司理应以保险合同中的最高赔偿限额为基础进行赔付。如果确有一部分淀粉并来遭受海潮损失，保险公司当然有权利只赔付一部分保险金额。但保险人以构成保险标的价值一部分的运费没有遭受风险为由而将运费从保险赔款中扣除的做法是站不住脚的。

现代国际贸易实务普遍将货物的运费并入货物保险价值之中一起投保，多数情况下并不将运费作为单独的利益另外投保。这种做法在法律上也是有根据的。我国((海商法》第219条规定了确定货物保险价值的基本方法:货物的保险价值是保险责任开始时货物在起运地的发票价格以及运费和保险费的总和。尽管在计算货物的保险价值时可以并入运费，但需注意的是货物保险的保险标的是货物本身，而运费只是货物保险价值的一部分。而不是保险标的的一部分。尤其是采用CIF价格术语时，售货合同往往规定投保金额为合同CIF价格附加一定比例加成，无论运费是预付还是到付，在保险货物遭受损失时，包含了运费、保险费在内的保险金额就成为保险人赔偿被保险人的有效依据。如果保险标的发生了承保范围内的全损，保险人就应按保险金额进行金额赔付(假设没有免赔额)。

另外，根据契约自由原则，保险人也完全可以在保险合同别约定:“按CIF价值投保的货物如果在运费尚未支付前遭受损失，保险公司将在赔款中扣除运费。”这样，合同的特别约定就超越了有关法律的规定，这对双方也是有约束力的。在这种情况下，本案中的保险公司即可按扣除运费后的保险金额予以赔偿。

另类剖析:

以上是书本上的案例及对案例所做的分析，初看起来确实有一定的道理，但细细考量后就觉得存在纸漏之处。在本案例中，法院的判决有庇护外贸公司，将保险公司推向承担交易失败成本之嫌。在以往很多保险索赔的案例中，法院通常都是站在被保险人的立场上思考整个案件，而忽略了其司法中立的特殊地位。在这件案件中，法官考虑问题不够周全，有失公正原则。

海运保险属于财产保险的范畴。财产保险是指投保人根据合同约定，向保险人交付保险费，保险人按保险合同的约定对所承保的财产及其有关利益因自然灾害或意外事故造成的损失承担赔偿责任的保险。损失补偿原则是财产保险的核心原则。它是指在财产保险中，当保险事故发生导致被保险人经济损失时，保险公司给予被保险人经济损失赔偿，使其恢复到遭受保险事故前的经济状况。损失补偿原则包括两层含义:一是“有损失，有补偿”，二是“损失多少，补偿多少”。坚持损失补偿原则，一方面可以保障被保险人的利益，另一方面可以防止被保险人通过赔偿而得到额外利益，从而避免道德风险的发生。在实施损失补偿原则时应该注意，保险公司的赔偿金额以实际损失为限、以保险金额为限、以保险利益为限，三者中又以低者为限。 本案中外贸公司以CIF条件投保的海运货物一切险是属于财产保险，作为财产保险，其最核心的原则应该遵守损失补偿原则。

下面对案情进行详细分析:

在CIF条件合同中，以此种方式订立合同的原意是充分保证买家得到货物，买家付了货款+运费+保费。购买保险的目的就是充分保护买家的利益，该保险是为了当货物在航行途中遭遇保险事故全损时，买家财货两空，保险公司按照保险金额为CIF价格加成10%全额赔付给买家。以补偿买家的经济损失，保证被保险人的保险利益。此种情况下买家，卖家，运输公司三方都没有因灾害补偿额外受益，完全符合财产保险公司的损失补偿原则。

在此案中，货物运离发货人仓库在码头等待装船期间，遭受了特大海潮。货物没有越过船舷，从发货人仓库到越过船舷之前的灭失风险由卖家承担。在该案中灭失风险由卖家(外贸公司)承担，卖家对货物拥有保险利益，可以成为保单受益人。因此卖家提出索赔，保险公司认可。保险公司依据新《中华人民共和国保险法》保险标的发生损失时，以保险事故发生时保险标的的实际价值为赔偿计算标准。因此赔偿除运费以外的一切损失。理由是货物在码头受损时尚未装船，作为被保险人的卖家并未支付货物的海运运费，即被保险人并未遭受运费损失。且海运货物保险属财产保险，根据财产保险核心原则—损失补偿原则:保险赔偿不能超过被保人实际遭受的损失，被保险人不能通过保险而额外获利。如果保险公司按保险金额赔付了被保险人，那么被保险人未支付的运费也得到了“赔偿，’，被保险人显然通过保险补偿而得到了额外的利益，这是违背财产保险根本原则的，是不合理的，会增加道德风险。因而支付保险赔偿时要将运费从保险金额中扣除。由于货物没有装船，卖方拿不到装船单，不能通过信用证拿到全额货款等。CIF价格加成10%即(货款+运费十保费)* 110%，货物在码头全损后，保险公司不补偿运输费用。卖方获得保险补偿(货款加保费)*110%时，按如下方式分配:货款*110%是归卖方，保费*110%是补偿买方所花费的保险费用。此时两方都没有因灾害受损，保险公司充分保证了买卖双方的利益。同时双方也没有以此灾害补偿而额外获益。

但是事情从另一方面考虑，即假设货物在航行中因保险事故受到全损的情况。此时由于货物己越过船舷，在航行中。买家承担相应的灭失风险。买家拥有针对货物的保险利益，是保险受益人，索赔人应该是买家。法律依据是最新修订的《中华人民共和国保险法》中的第三节财产保险合同第四十八条:保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求赔偿保险金。本案中的外贸公司只是投保人，不是受益人，对保险标的不具有保险利益，因此外贸公司没有索赔权。此时拥有索赔权的是买方。

由于货物已经装船，卖方可以拿到装船单，可以顺利通过银行信用证拿到全部货款即CIF价格。买方此时损失货物，又损失货款，而且货物也运输过来了，运输费也不能省。因此买家完完全全损失CIF价格。因此保险公司根据保单责任及损失补偿原则全额补偿买家的全部损失即保险金额。此时买方、卖方甚至运输方都没有损失，同时也都没有因为灾害补偿而额外受益。

综上所述，我认为这个案件原理应该分两方面分别考虑。本案适合第一种情况，即保险公司只需补偿给卖家除运费之外的一切损失:当有案例属于第二种情况时，即保险公司补偿包括运费在内的保险金额。这样的补偿原则符合财产保险的核心原则，同时也符合最新修订颁布的《中华人民共和国保险法》。这样的司法理解我认为是对该类案件最好的解释。

篇3

对于用于换取清洁提单的这类保函，自《海牙规则》到《维斯比规则》都没有任何关于其效力的规定。英美法传统理论观点认为保函具有欺诈性，因此认为该保函的法律效力是否定的。但实践中，法国立法进一步将保函区分了善意与恶意，并对其效力做以了区分，而德日等大陆法系立法一般未明确对此问题做出规定。

直至《汉堡规则》的制定，第一次历史性的将保函的效力加以明文确认。《汉堡规则》指出，保函的效力范围仅限于托运人和承运人之间，承运人不能以保函来对抗包括收货人、提单持有人在内的第三方。这表明，根据《汉堡规则》，保函原则上是有效的，但该规则又限制性的规定了当承运人具有明显诈骗意图时保函无效。

我国并非以上条约的缔约国，且我国在立法上针对该问题的规定也有未体现，但实践中却较多运用了《汉堡规则》关于保函效力的相关规定。如我国最高人民法院在“柳林海”轮案后作出的《关于保函是否具有法律效力问题的批复》，针该批复可以看出，目前国际社会与我国司法实践中均承认将海运保函的效力以善、恶意划分，并区别对待的做法。但怎样区分善意与恶意就成为了司法事务中需要运用丰富的经验来判定的事项。根据实践中的情况，基本可以将此类保函分为三种类型。

第一种，针对货物表面有轻微瑕疵的情况为换取清洁提单的保函。这里笔者将以1987年2月发生的黄浦港的“金马”轮案为例。当时“金马”轮船长对已装船的15274吨木薯片的可接受外表霉迹，在提单上作出了不良批注，对此托运人不予接受，结果导致船泊滞留，因此给承运人造成了巨大的经济损失。且该案件中，托运人原愿以保函来换取清洁提单，但承运人因保函之效力不能确定而予以拒绝。就该案分析，双方如就保函的签订均属善意，且货物表面只是具有轻微瑕疵，则该保函理应在承运人与托运人之间有效。这样认定，既有利于迅速解决国际贸易障碍，又可以最大程度上保障当事人权利。

第二种，针对“不知”条款为换取清洁提单的保函。根据《中华人民共和国海商法》相关规定，承运人合理怀疑货物瑕疵但不具备核对条件的情况下可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。但实践中批注“不知”条款的提单多不能顺利结算。因此托运人往往会在此种情况下向承运人出具保函以换取清洁提单。笔者认为，因这种条款换取的保函效力可以分为两种情况，如果承运人因客观原因确实无法核实货物情况，主观上亦并无欺诈收货人意图，则该保函对承运人和托运人有效；反之，该保函无效。

第三种，针对货物状况存在严重瑕疵为换取清提单的保函。如广州海事法院曾审理过的 “玉亭”轮案件，案件中，某进口公司（被告）到黄浦港装运袋装白糖约22万包，货装完后，“大副收据”中记载破包、水渍、脏污各数千包，船长欲将该批注转入提单，被告为取得清洁提单遂向承运人（原告）出具保函，原告接受了该保函。船抵沙特阿拉伯吉达港后，因有部分破包需重新包装，造成短少1102包；其他原因造成短少1531包。于是，货物保险人向收货人做出赔偿，并取得代位求偿权。据此，保险人向承运人提出55.680万美元索赔，在确凿的证据证明下，承运人不得不首先赔付。然后依保函向被告主张赔偿损失，但遭拒绝，原告遂诉至法院，请求判决被告赔偿其损失。针对此类案件，法院应判决保函无效，原因是承运人对所收受的货物中有占总货量11%的货物外表存在严重缺陷具有明知之故意，且这种状况按照通常理解不能为合同的另一方所接受，因此应当认定原告、被告在设立保函时对第三人利益存有欺诈恶意，保函应属无效保函。因此，针对货物存在严重瑕疵而出具的保函应属无效保函，因为承运人未能履行通常情况下理性人应尽之注意义务，对第三方有明显欺诈意图，故保函无效。

综上所述，笔者在分析国际条约相关规定与我国实践中做法的基础上，浅析了用于换取清洁提单之保函的法律效力，并针对认定该种保函效力的重要标准——保函订立人的善意与恶意做以了详述。在此，笔者认为，由于保函对于国际海上交易流转起到重要作用，因此对于用于换取清洁提单之保函的法律效力，应审慎对待，不能一概而论。针对不同案件情况，应区分保函订立人的主观意图，结合国际条约与各国商事惯例，做以认定。

参 考 文 献

篇4

引言

近因原则作为法律上的一个重要原则，在判断因果关系这方面，起到重要作用，众所周知，在海上保险法中，有些原因可能只对损失起了很小的作用，有些原因可能是导致损失的关键因素。《英国1906年海上保险法》第55条第一款规定强调"只有当承保风险构成损失发生的近因时，保险人才承担保险责任。"比较英国更为完善的海上保险立法，中国不论是在《保险法》还是《海商法》中，都未曾提出过近因这一概念。而是笼统地用因果关系原则来表述，这导致了在实践中适用标准的模糊不定.所以，研究近因原则，找出导致损失的直接原因，是很重要的，研究近因原则也是很有意义的。

一、"近因"原则概述

（一）"近因"概念的起源

近因作为一个法律概念，最早可以追溯到古罗马。在罗马法中，用拉丁语表示"In jure non remora causa sed proxima spectator"，①意思是，在法律中，我们探求的是近因而非远因。

（二）"近因"原则的研究意义

对于"近因"的价值而言，如引言中提到的，研究近因这一概念，是很有必要的。法律中因果关系的认定不同于日常生活中对因果关系的认定，它要求我们找到引起事故的直接原因、最重要的原因。找出近因，不仅指确定近因是否为承保列明的责任的风险，还包括搞清楚近因涉及哪个保险合约，因为它们是分开向不同的投保人投保的。②可见，研究近因原则，意义重大。

二、"近因"的确定

（一）早期根据原因发生的先后顺序来确定"近因"

早期，关于近因的理论并不发达，人们按照原因发生的时间顺序来判断近因，即哪个原因发生时间离事故最近，哪个原因就是近因。如今看来，这种理论太过片面，设想如果船上的货物先是被雨水打湿，然后又被老鼠啃食，那么，我们不能简单说货损是因为老鼠啃食。

（二）当今根据重要性、有效性来确定"近因"

单纯按照时间顺序寻找近因无疑是不全面的，如今，人们根据重要性和有效性来寻找近因。笔者认为，这种确定近因的方法看似容易，实则也不易判断，就如同刑法中对行为与结果之间因果关系的判断一样，并非易事。笔者认为，在判断近因的过程中，大概有如下几种情况：

1、两个或两个以上原因共同作用导致了事故的发生。我想这种情况是比较容易判段的，毕竟经过客观分析、实地调查等，专业人士可以很容易地对多原因进行分析，从而找到最主要的原因。

2、前一个原因完全可以导致损害的发生，后出现的原因可有可无。这种情况也很明了，后一个原因出不出现都不影响损害结果的发生，那么，近因便是前一个原因。因为因果关系链并没有被后一个原因打断。

3、前一个原因导致后一个原因而后一个原因却导致了海上事故。对于这种情况，我认为，要分析前一个原因是否一定导致后一个原因，即后一个原因是突发事件还是前一个原因的必然结果，如果是突发事件，那么可以看做事故是由后一个原因造成的，后一个原因应该为近因，因为后一个原因打断了原有的因果关系链。反之，那么，前一个原因是近因。

4、前一个原因导致出现新的情况，而因为出现新情况，后一种原因出现了。比如，船舶因油料不足，被迫改走其他航线加油，不幸遇到大风浪造成货损。此时，近因是大风浪还是油料不足呢？我认为，大风浪是近因，原因有二：第一，油料不足并没有直接导致货损，而且也不是货损的主要原因。第二，大风浪是意外情况突发事件，打断了原有的因果链。

三、近因的举证责任

以上简单介绍了笔者对如何判断近因的一些想法，那么应当由谁来举证证明呢？我们知道，在保险理赔中，经常出现保险人和被保险人对近因的认定产生分歧，无法达到一致，这时，无可避免双方会诉诸法律。为解决纠纷确定保险责任成立及范围就必然牵涉举证责任问题。

按照民事诉讼法的理论，举证责任的分配具有以下几个原则：第一，双方负担的举证责任应当大体相当；第二，适当让有能力有条件的当事人多负举证责任。③根据以上两大基本原则，笔者认为，近因原则的举证责任不能一概而论，而应当看当事人提出的近因是什么，对于此原因哪一方当事人举证更加方便，就可以由哪一方进行举证。比如，投保人认为近因为船员没有恪尽职责，在管货过程中存在疏忽，对此，投保人举证证明导致此种损失的近因属于承包范围之内，保险人举证不属于承保范围之内。

四、近因原则在我国海上保险法中的适用

我国法律中关于海上保险因果关系的规定主要存在于《保险法》和《海商法》当中，我国《保险法》第二条规定：本法所称保险，是指投保人根据合同约定，向保险人支付保险费，保险人对于合同约定的可能发生的事故因其发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任，或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的年龄、期限等条件时承担给付保险金责任的商业保险行为。我国《海商法》第二百一十六条规定：海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。一般学理上认为在这两部法律中，认定我国海上保险中法律因果关系条文中隐含了保险人的承保风险应当与被保险人损失存在法律因果关系，保险人才对损失予以赔偿；反之保险人不承担赔偿义务。④笔者认为，与英国《海上保险法》第55条相比，这两部法律中并没有明确我国海上保险中认定法律因果关系应当采用的原则，更没有说明近因原则在我国海上保险中的原则性地位，所以我们并不能主观推定以上两条法律包含了近因原则的思想，我们还是应当等待法律的修改或者司法解释的出台来完善海上保险因果关系制度。

五、完善我国海上保险法"近因制度"的建议

上文第四部分已经提到，不论海商法还是保险法，都没有明确近因原则，相对于上述两条法条，我认为更值得修改的还是海商法第237条。海商法第237条称：""发生保险事故造成损害后，保险人应该立刻向被保险人支付保险赔偿"。此条文中提到"保险事故"一词，而且要求发生保险事故立刻赔偿，那么可以推导出此"保险事故"发生的原因一定在承保范围内，否则无需赔偿，但此条又没有明确规定如何确定产生保险事故的原因是否咋承保范围之内，所以，笔者认为，可以将此条文修改为"引起保险事故的近因属于承保范围的，发生保险事故造成损害后，保险人应该立刻向被保险人支付保险赔偿"。这样，便更加明确了"保险事故"的范围，也有利于保护保险人的利益，维护保险业的稳定长足发展。

结语

通过一个学期对海上保险法的学习，我从对海上保险一无所知到有了浅薄的了解，这一过程，谢谢老师的引导。这篇文章也是我在上课、看书、查阅资料后，谈了谈对及海上保险中近因原则的认识，文章中的不足之处，还望老师指正。

注释：

①韩强，《法律因果关系理论学说史评述》（博士学位论文），华东政法大学，2007年。

②杨良宜，《海上货物保险》，北京，法律出版社，2010年版，第211页。

③江伟主编，《民事诉讼法》，北京，高等教育出版社，2004年版，第175页。

④《论近因原则在我国海上保险法中的适用》，[学位论文]，第29页。

参考文献：

【1】杨良宜，《海上货物保险》，北京，法律出版社，2010年版

【2】江伟主编，《民事诉讼法》，北京，高等教育出版社，2004年版

【3】《中华人民共和国保险法》

【4】《中华人民共和国海商法》