铁路运营毕业论文范文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了12篇铁路运营毕业论文范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

篇1

随着经济社会的发展，现代工业日益呈现出其“实践、应用、综合和创新”的特点，迫切需要在研究、开发、设计、制造、营销和管理工作中能使研究工作深化、生产工艺水平和营销管理水平提高的应用型创新人才。

相关资料显示，2010年我国高校毛入学率达26.5%，高等教育已从精英教育转向大众化教育。伴随着我国高等教育体制改革的不断深入，高等教育的发展呈现出重组、合并与中心定位，办学形式多规格、多层次、多样化，学校的办学个性和特色也逐渐突显。为适应社会对人才提出的新要求，应用型创新人才培养模式应运而生。

一、当前国内外应用型创新人才培养的现状

（一）西方发达国家应用型创新人才培养的成功经验

高度重视应用型创新人才的培养，是经济发达国家的成功经验。发达国家根据经济社会发展的需要，在20世纪50-60年代大力发展高等职业技术教育，在20世纪70-80年代开始发展应用型本科教育，提高了高等教育大众化和普及化的进程，为社会经济的发展输送了大量人才。

在应用型创新人才培养方面，德国是一个成功的典范。德国应用科学大学是德国高等教育体系中一个重要的组成部分。开始于20世纪60年代，经过50多年的发展已经形成了从办学理念、培养目标、教学内容及课程设置都比较成熟的培养体系。德国约有2/3的工程师毕业于应用科学大学，是名符其实的工程师摇篮。其培养目标一个重要的特点是掌握科学的方法，擅长动手解决实际问题的工程技术专业人才。为保证这一目标的实现，学校采用“3+1”的教学模式，其中一个学年的实习期是保证其教学质量的关键因素。其课程设置、教学模式完全面向职业和实践，从实际效果出发，企业需要什么，学校就教什么。学校和企业相互依存，学校负责理论教学，企业负责实践教学，教学内容主要来自企业，强调实践性与实用性。学生在学习过程中需要经常去企业参观、考察，了解企业的工作状况及实际工作程序。实践教学环节占总课时的2/3，学生的毕业论文（设计）课题来自企业的需求，并在企业中完成。

美国大学和技术学院中存在本科层次的技术教育。技术教育学士学位教学计划旨在培养技术师。技术师具有较强的甚至比工程师更强的能力，对操作、程序和规划都有详细的了解，在把工程师设计的装置和系统转变为实际产品的过程中，起着解决整个工程设计中的技术核心问题的作用。英国、法国、日本等西方发达国家也非常注重应用型技术人才的培养。

（二）当前我国应用型创新人才培养的现状

当前，我国许多工科院校所培养的工程人才尚不能按照自身条件和社会需求准确、客观地定位，在学校类型和办学层次上追求“高、大、全”。按照“厚基础、宽口径、后劲足”精英教育阶段的培养模式进行教学设计和课程安排，重点培养人才的学术性，而不太注重其应用性，人才培养模式单一，创新能力不足。这一方面造成企业难以招到所需求的能解决生产中实际问题的人才，另一方面大量大学生就业困难。

为适应我国社会经济的发展，教育部在全国部分工科院校试点实行“卓越工程师培养计划”，旨在培养造就创新能力强，适应社会经济发展需求的高质量各类型工程技术人才。许多高等院校开始了应用型创新人才培养的研究与实践。山东理工大学提出了应用型创新人才培养模式，该模式提出了构建“知识面宽、综合性强、选择性大、课程模块化、短学程化、主辅结合”的应用型创新人才知识培养体系，构建以“明事理、有教养、会干事”为目标综合素质拓展体系，构建以实验教学平台、课外科技创新和社会实践培养计划为载体的实践与创新能力培养体系。宁波大学提出了“平台+模块”的应用型创新人才培养新模式，在改模式的课程结构体系中，必修课由公共基础平台、学科平台、专业基础平台构成，选修课由多个相互独立、知识整体的专业方向模块组成。这些在人才培养模式方面的改革与研究为我国工程技术人才培养模式进行有益的开拓与探索，必将是今后高校培养工程技术人才的新方向。

二、应用型创新人才培养是铁路与城市轨道交通高速发展对车辆工程专业人才培养提出的新要求

资料显示，至2010年底，全国铁路运营里程达到9.1万公里，里程长度位居世界第二，预计到2011年底，全国铁路运营里程将达9.9万公里，其中高速铁路运营里程将达到1.3万公里。随着京沪、武广开通运行时速350km/h的高速列车，我国高速铁路运行速度已开始走在世界的前列。同时，至2010年10月，全国已有北京、上海等12个城市的轨道交通投入运营，运营里程达到1270公里，预计到2015年前后，中国城市轨道交通线路将达到87条，运营里程将超过2500公里。

铁路与城市轨道交通的高速发展，可以预见。在今后相当长的时间内将迎来我国铁路与城市轨道交通设备生产、运用与维修的需求高峰，也必将带来对车辆工程专业应用型人才的需求。高速铁路与城市轨道交通车辆与传统铁道机车车辆相比较，大量采用新材料、新技术新装备，这对运行管理人才提出了更高的要求。而以往车辆工程专业人才培养模式显然难以满足。因此，开展车辆工程专业应用型创新人才培养模式的探索具有强烈的现实性和紧迫性。

三、车辆工程专业应用型创新人才培养的实践与探索

（一）构建“宽平台、模块化、多类型、多方向”车辆工程专业应用型创新人才培养的课程体系

应用型创新人才培养要求学生掌握坚实的理论基础、系统的专门知识，具有一定的生产实践及实验方面的知识和技能并具备较强的工程意识、工程素质、工程实践能力、创新能力、创业能力及团队合作精神。铁路与城市轨道交通的高速发展对车辆工程专业的技术人员的素质和技术应用能力提出了更高的要求，因此课程设置和教学内容必须反映出铁路和城市轨道交通内涵的多样化和技术发展的要求。在毕业生就业市场分析的基础上，车辆工程专业的学生毕业后主要从事铁路机车、车辆、城市轨道交通车辆的制造、维修及运行管理三个方向。因此，在课程体系的设置上，改变了传统课程体系设置模式。采用“3+1”的教学计划模式，理论教学分成三个大的模块：公共基础课、学科基础课和专业课，并根据不同的专业方向在专业课程的设置上设置相应的限选课程。把专业技术应用能力的培养贯穿教学过程的始终，强化实践教学环节，在每门学科基础课程和专业课程中都安排1～2周集中实践教学，培养学生实践动手能力。通过现场教学、实验实习教学、案例式教学等教学方式，使学生对所教内容有完全的了解和真正的认识，促进学生将所学的理论与实践紧密地结合起来，以理论指导实践，以实践巩固理论。构建基于“宽平台、模块化、多类型、多方向”的课程体系。

（二）改革考核方式与人才评价体系

考试机制是建立在教育机制体系基础上的一种促进和发展教育的手段，主要作用于检查教学效果，同时对教师的教与学生的学予以客观评价，起到一种激励和竞争作用。以往本科生主干专业课程一般都采用闭卷考核方式，闭卷考试以考察学生的理论知识为主，强调记忆、理解能力。而应用型创新人才培养目标的一个显著特点是注重学生专业技术应用能力的培养。因此在主干专业课程的考核中，改变了以往以闭卷考核为主的考核形式，采取了以专题论文、实际操作考核和笔试考核三种考核方式相结合的形式。在实际操作项目考核中，教师针对所任教的课程实验项目制定出相应的考核标准，由学生随机抽取实验项目进行考核，强化学生对专业技能的掌握。在专题论文攒写中，任课教师根据课程的教学重点和学科的发展趋势，拟定了论文题目，也可以由学生根据自己的某一专题的理解与研究自主选题，通过资料的查阅，学生之间、师生之间的相互讨论，独立完成专题论文，培养学生创新意识与创新精神。在笔试考核中，采取闭、开卷相结合考核的形式，重点考核学生运用所学的知识，分析、解决生产实际问题的能力。

当今社会不仅要求学生有出色的个人能力，还要求学生能够融入团队，积极参与团队建设，能够与团队成员分工协作，具备良好的团队协作能力。因此在学生的考评体系中还应考察学生能否建立一致团队目标，能否协同合作相互信任，是否积极参与社团活动及是否具有良好的社会责任感。

（三）探索校企联合培养人才的新模式

企校合作教育是学校与企业双方共同参与人才培养过程，以培养学生的全面素质、综合能力和就业竞争力重点，利用学校和企业两种不同的教育环境和教育资源，以课堂教学与学生参加实际工作有机结合，来培养适合不同用人单位需求的应用型人才模式。

因此学校要加强与现场用人单位的联系，采用“订单式”培养模式，为企业量身培养符合企业发展要求的应用型创新人才。2011年5月我校与南昌轨道交通有限公司签订联合培养车辆工程专业应用型人才协议。同时聘请现场工程技术人员担任兼职教师，在实践教学中聘请现场有经验的技师作为实践教学指导教师。

参考文献：

[1] 林健.工程师的分类与工程人才培养[M].清华大学教育研究，2010（2）.

篇2

《中华人民共和国高等教育法》明确规定：国家实行高等教育自考制度，经考试合格的，发给相应的学历证书。国务院颁发的《高等教育自学考试暂行条例》中也做了相应规定“高等教育自学考试毕业证获得者的待遇与普通高校同类毕业生相同”，可以考研、出国留学和报考公务员等。同时规定符合条件（每科平均成绩不低于70分，毕业论文良，学位英语60分以上）可授予学士

学位。

高职（专科）衔接自考本科是高职院校与承办高等教育自学考试本科的主考大学联合办教学班，对在读的高职学生共同实施教学及助学辅导，部分课程实行互认，学生学习专科课程同时通过本科自学考试，从而获得大学本科文凭。高职衔接自考本科是一条非常方便、灵活的专升本途径，与其他形式的专升本相比，特色非常鲜明：它具有文凭含量高，不需要获得大专文凭后再报考，二年内完成学业，在本校内组织学习，集中报考，可充分利用学校的资源等优点。同时高职衔接本科享有一定的优惠政策：部分课程免考、互认、验收，减少了考试课程数量，每个专业只剩八门左右统考课程；部分统考课程中30%的分数由高职校给予，其余70%的分数由考生参加统考获得；还有部分统考课程由主考院校出实践分，减少了考试难度，提高了通过率。相对社会考试具有高效、便捷、应考费用低廉等优势；考试机会多，每年有多于2次考试机会，并可重复考试，毕业时间不受限制。部分专业课也可直接嵌入到高职专业正常课程中去，使衔接更方便。面向国家统招的高职在校生，业余学习，继续教育性质，不影响专科正常的教学次序，并提高了学生学习的动力和自身素质。

高职教学中嵌入自考本科段教学课程体系的初探项目主要是通过廊坊东方职业技术学院城铁系、医护系和教务处共同协作，在课程设置、教学环节、成绩考核等方面进行创新思维。在正常教学课程中嵌入部分自考课程，以取代类似专业课程，并设为必考课。关键是如何使嵌入的课程不仅能提高自考过级率，也同时对专业学习有利；每学期嵌入几门，如何使嵌入课程在时间上才能符合自考时间；在学生学习嵌入课程方面，如何教学能使学生更易于掌握自考要求；并提高学生对于本科段自考的信心等。这样通过一年半左右时间的课程改革和教学过程，完善自考本科在嵌入高职教学体系中的创新和应有地位，并使自考本科成为提高高职学生自身素质必不可少的途径。

城铁系从2013年3月开始，尝试在城市轨道交通运营管理专业试行在其高职课程中嵌入互认、可加分自考本科段[交通（铁路）运输，主考院校是北京交通大学]课程（交通运输系统分析、站场与枢纽等），参与授课教师主要从北京铁路局和城铁系有中级以上职称人员中聘用，参加学生人数大约70多名（他们都属于2011级和2012级城市轨道交通运营管理专业）。由于是第一次开设，课程嵌入时间较晚也较少，同时自考专业与他们本身专业不完全一致，所以在参加2013年4月自考时，总体通过率仅为30%左右。医护系从2011年开始在护理专业开设了自考护理本科段项目，同年逐步在高职课程教学中嵌入自考本科段课程（主考院校是承德医学院，授课教师主要由医护系教师担任，部分课程请主考院校教师辅导），由于专业相同，所以，很多自考课程已经嵌入到高职教学中（如护理管理学、精神障碍护理学、社区护理学等），这样平均通过率在2013年自考中已达65%以上。

从目前嵌入课程情况分析，医护系由于专业对口，自考本科段课程嵌入高职课程体系中相对容易，也易于按自考时间安排课程，不影响未报名自考学生的课程学习进程。到目前为止，每届入学新生报考自考本科段人数稳定在120名左右（占每届护理专业学生人数35%左右），报考课程通过率也远超过自考平均通过率。城铁系城市轨道交通运营管理专业首先与自考本科段交通（铁路）运输专业不完全一致，加之是第一年批准参加自考本科段课程考试，自考成绩不理想，仅仅为自考平均过级率。交通（铁路）运输专业自考本科段课程在嵌入城铁系城市轨道交通运营管理专业课程体系时，必须考虑其他未报考交通（铁路）运输专业自考本科段专业学生的嵌入课程的学习能力（城铁系城市轨道交通运营管理专业报考自考本科段学习的学生人数占专业人数约40%），特别是在如何做到与城铁系城市轨道交通运营管理专业课程有机结合是下一阶段重点考虑方向之一。

医护系护理专业经过三年实践，证明当自考本科段专业与高职专业一致时，完全有可能把自考本科段课程完全嵌入到高职专业教学计划中，所以下一步，医护系准备把自考本科段护理课程完全嵌入到高职护理专业新教学计划中，通过实践进一步检验高职教学中嵌入自考本科段教学课程体系的可行性。

篇3

1 明确就业能力的内涵，增强学生就业能力培养的适切性

(1) 专业能力是提升学生就业能力的基础。专业能力主要指工商管理类学生已有的专业知识结构、学习能力和专业技术能力等。专业知识是学生主要通过专业课程设置及理论与实践教学各环节的学习，将外在的工商管理类专业知识内化为学生个体的认知能力，包括知觉、记忆、注意、思维和想象的能力，这是学生个体成功的完成各项工作(活动)最重要的心理条件。学生对专业学习的程度，在一定程度上就决定了他的知识结构是否完善和思维习惯的优劣，而其知识结构和思维习惯又基本决定了他的就业方向，因而在专业教育中，要注重学生专业知识结构的完善，这种完善的知识结构要有利于学生能够通过原有知识来融化新知识，进而产生新思想，逐步达到智慧的境界创造良好的条件。同时，也为进一步增强专业技能，提升就业能力做好铺垫。学习能力是指学生从历史、现实学习知识，不断深化和完善对现实的认识，掌握驾驭新知识，具有不断创新知识的动力源，从而形成不断开创各项工作新局面的能力。从狭义上讲，主要强化学生的问题意识，具有提出问题、解决问题的能力;获取、辨析及综合利用信息的能力;学会分享与合作的能力。促使学生从自己的认知结构、兴趣特长及需求出发，广泛地汲取新知识，不断填补自己的认知结构，从而充实、完善和发展已有的认知结构;使学生完全能够自主选择和决定自己的学习活动，不断努力实现新的学习目标;使学生在学习中产生强烈的创造欲望，以形成科学的批评性思维方式，追求具有创新性的学习成果。专业技术能力是指总体反映学生在特定职业岗位上具有的专业应用能力，旨在强调应用性和针对性，这主要依赖于合理的专业知识结构。

(2) 通用能力是提升学生适应能力的关键。这种能力是指那些与某种具体的工作没有必然关联性的通用性能力，即适用于不同的工作场景的能力。这些能力是得以圆满完成工作任务需要的最基本的部分，也是近年来用人单位一直最看重的部分，是个人最能持续运用和最能够依靠的能力。其能力是随个人工作经验和生活阅历的增加而不断发展，对工商管理类学生而言，通用能力主要包括健康的心理、积极乐观的人生态度、良好的道德修养和敬业精神、较强的责任心、良好的自我管理能力、脚踏实地的精神和解决问题的能力、良好的环境适应能力和人际交往能力。这些能力是要通过学习和社会实践而获得，也涵盖生活中的方方面面，如参与实践、归纳总结、观察学习、模仿体会、专业训练、实习培训、业余爱好、娱乐休闲、社团活动等。这些能力是工商管理类专业学生在步入职场中最宝贵的财富。

(3) 可持续发展能力是提升学生应变能力的核心。这种能力主要是反映学生适应未来发展的需要，从容应对环境变化的能力，它强调迁移性。可持续发展能力的高低是决定学生进入职场后是否能成为职业精英、实现持续就业的决定因素。对工商管理类学生而言，创新精神、团队工作能力、沟通协调能力、持续学习能力、组织管理能力则是学生职业可持续发展能力的重要内容，这些能力只有在学生步入社会工作一段时间后才能显现出来。近年来许多企业用人单位都希望毕业生在签约前来单位实习或试用，其目的就在于考查学生的可持续发展潜质。通过我校多年的工商管理人才的培养，使我们深深体会到，工商管理类学生的这些能力是可以通过参加科技创新、社会实践调查、企业兼职等活动得以提升的。同时，从已毕业的历届毕业生我们也能发现，可持续发展能力关系到学生能否实现持续就业的愿望，也关系到学生未来事业发展的态势是否兴旺。

2 创新人才培养模式，开展提升大学生就业能力的实践探索

据教育部资料显示，我国工商管理类专业属于就业率较低的本科专业[4]。究其主要原因还在于毕业生适应能力不强、所学知识达不到工作要求、就业竞争力不具优势等问题。为此，兰州交通大学近年来，始终坚持以市场为导向，以提升学生就业能力为重任，以加强“三项能力”培养为主导，积极探索勇于实践，取得了预期的效果。

(1) 强固基础以优质教学资源大力提升学生专业能力

一是夯实基础、注重实践、突出应用，着力于学生创新能力的培养。夯实基础，主要是强化英语、数学、计算机与信息技术等课程的教学，坚持四年教学不断线。在保证专业核心课程开设质量的基础上，开设一定学分的经济管理类基础课程，为学生拓展专业基础做好铺垫，强化学生学习专业基础课的质量。注重实践，以实践教学和动手能力培养为主导，将教师实践能力的提高与学生动手能力的培养紧密结合。在人才培养方案中，实验、实践教学的学分，占总学分的1/4以上。将企业经济活动、经济运行状况通过ERP实验、会计仿真模拟、证券投资即时模拟等实验再现真实情境，对学生职业技能的训练发挥了很好的作用。突出应用，以职业规划、特色培养为目标，以专业选修课为平台，进行专业人才的纵向深化培养。强化了专业技能训练，为工业、铁路运输、流通、银行等企业进行特色人才培养，充分满足学生个性化的需要。创新能力的培养，主要通过开放实验、创新实验、学科竞赛、课题研究、社会实践等，尽可能多的为学生提供各类科研训练的支持平台，强化学生创新意识及创新能力培养，努力提升学生服务、奉献社会的能力与水平。

二是抓好专业核心课程与及教学团队建设，为学生提供坚实的专业学习支撑。多年来，兰州交通大学经济管理学院以工商管理类专业核心课程与教学团队建设为切入点，在已有的工商管理类专业9门核心课程中，已建成“财务管理”、“管理学”、“微观经济学”3门省级精品课，5门校级网络课程。核心课程的高标准建设为工商管理类学生专业学习提供了优质的教学资源，继而通过核心课程省级教学团队的建设，有力地推进了教学方法与手段的改革，先后建成了案例库、习题库、试题库、课件库等，开通了网络课堂和网上答疑系统，以优质、丰富的教学资源，极大的延伸了课堂教学的内涵，充分调动了学生自主学习的积极性。

三是进一步完善实验教学体系，强化学生专业应用能力的培养。始终坚持以学生为中心的理念，将“学思结合，知行统一”贯穿于大学的整个教学过程之中，为做到理论与实践教学的融合，管理与工科知识的融合，形成了由“基础操作性实验、综合应用性实验、设计创新性实验”三个层次和多个模块构成的实验教学体系(图1)。该实验体系，其内容涉及24门课、193个实验项目，所占比重分别为50%、40%、10%。为满足学生学习的要求，每年都要对实验项目做出更新，及时补充、完善各专业系列实验指导书;其特征具有明显的系统性、综合性、融通性、实战性、开放性;实现了实验教学内容、技术平台、实验教学团队的一体化整合;体现了实验教学手段、教学工具、教学方法和学习组织形式的有效对接与融通。学生在校期间能够通过仿真软件的学习与训练，达到目前国内用户群最多的用友ERP管理软件、市场营销模拟软件等的熟练运用，真实了解企业运营情况，体验生产经营管理的全过程。另外，通过一系列的模拟与实训，使学生体验了从实验项目→课程内实验→独立实验→专业综合实验→小型科研课题研究→参加校、省及全国各种竞赛的创新教育的全过程，这不仅培养了学生的职业技能，还培养了学生的实践应用能力和创新精神。经调查，学生对专业实验教学总体评价满意，认为对他们的知识运用、团队协作能力和应用能力提高很大。

四是发挥实验教学示范中心的作用，为提升学生专业能力创造良好的实践环境。我校省级经管实验教学示范中心，拥有“管理类基础模拟”、“市场营销模拟”、“经济法案例模拟”、“会计实训仿真”、“会计手工模拟”、“电子商务”、“情景模拟”、“经济模拟”8个专业实验室，有ERP-U8管理软件、福斯特等公司的应用软件28套。该中心已成为理论与实践结合的服务平台、创新能力提升的助推器、培养研究型人才的孵化器，中心已开设24门实验课，193个实验项目，面向全校8个本科专业和3个硕士点开放，每学年约有1800余名学生在该中心完成各类实验教学任务。另外，还通过跨专业实验、选修课实验、各种模拟大赛等创新实验课的开设，最大限度地发挥了中心的作用;通过校企共建3S平台，合作教学、交流学习等方式进一步扩大了影响和示范效应。目前，该中心已成为培养工商管理类学生动手能力、实践能力和创新能力的摇篮，提升就业能力的重要基地。学生在该中心完成的多项兰州交通大学“大学生创新性实验计划”项目，获得好评。

(2) 构建科学完善的人才培养体系，保障工商管理类人才通用能力的提升

通用能力不仅是大学生不断增强学习能力的基础，而且是在大学毕业生当面临就业、晋升、转岗等多样性选择中增强竞争力。这就需要高校人才培养中，努力构建多维度的组织、管理及服务体系，这对工商管理类人才通用能力的提升至关重要。

一是强化相关的基础知识，为提升学生通识能力奠定基础。首先，将数学作为培养学生运算推理能力的重要手段，从事经济研究必不可或缺的一种科学分析方法予以高度重视。我校在工商管理类人才培养方案中开设了经济数学、线性代数、概率数理统计三类必修课，数学建模等多门选修课。其次，拓展英语教学。在开设大学英语、英语口语、商务(或财经)英语、经典外文文献选读等课程的基础上，还长期开展双语教学，现已形成以14名青年教师为骨干的“双语”教学团队;“国际市场营销”、“国际商务”、“国际贸易学”、“人力资源管理”等课程在内的双语教学课程群。通过双语教学的实践，使学生熟悉了国际商务运作模式，为学生进入外资企业或从事涉外业务奠定了基础。双语教学使学生英语应用能力和水平有了明显提高。历届英语四级累计通过率在80%左右，在“全国大学生英语竞赛”、“外研社杯”全国英语演讲大赛中均取得优异成绩。第三，注重学生计算机信息技术应用能力的强化。在当今信息技术快速发展下，无论是做出怎样的宏观决策或微观管理，都需建立必要的应用模型，这一过程都与计算机紧密相关。为突出学生计算机应用能力，在人才培养方案中，开设了计算机基础、VB 程序设计、数据库、办公自动化四门必修课，计算机网络、网页设计等多门选修课，专业实验课多数也是借助计算机模拟来实现。

二是多措并举，为提升学生的通用能力创造条件。丰富多彩的团学活动，促使学生清楚自己的社会使命。从情感教育、养成教育、自信教育、主题教育，探索体验教育、“自媒体”教育等6个方面开展教育活动，通过学校各级管理层面有效的联动机制，培养大学生健全的人格、正确的价值观，增强大学生的社会责任感。强化本科生导师责任制，实现对大学生的全方位的精心指导。导师对学生的学习计划，学生选课、学习方法、专业发展方向、职业生涯规划等方面都要精心指导，将其具体任务分解细化至每学期。举办各类论坛、讲座，提升学生对职业的认知度。举办“创业创富论坛”，邀请北京中铁二十二局、甘肃武威市交通局、甘肃祁连山股份有限公司、华润雪花啤酒甘青藏公司等企业的高管为学生讲授企业管理经验;邀请我校已毕业的MBA学员每年5月、10月两次进(本科)课堂，帮助进行职业生涯规划，事业成功经验分享，并开展企业发展、社会需求、能力养成等方面的讲座与交流;邀请实习企业指导教师担任学生的职业生涯导师，与学生交流沟通如何制定自己的职业发展规划。采用多种方式，搭建就业能力提升平台。挑选在就业、考研、公务员、选调生、资格证书、银行系统等考试与选拔方面表现突出的学生，以深入学生班级的形式进行经验交流活动;举办企业模拟招聘大赛，邀请相关企业人力资源部、高校招生就业处领导等作评委，通过制作简历、岗位竞聘演讲、专家点评等环节，培养学生的求职能力。以毕业实习带动就业，与广东智通人才、宁波人才中心、东莞人力资源局、德邦物流、红豆集团等形成了合作关系，建立就业实习基地。积极拓展就业渠道，邀请中储物流公司、西部中大建设集团、链家地产、光大银行、甘肃银行、TCL乐华多媒体事业部、兰州商业会计学校等单位来校招聘，提供就业岗位。

(3) 适切的教学方法与多样化的实践教学形式，提升学生持续发展能力

一是不断更新教学方法手段，注重学生可持续发展能力的提升。以典型“案例教学”为导引，培养学生解决问题的能力。教师通过赴企业实地调研形成的典型案例，丰富了教学内容，已有2篇案例入选“中国管理案例共享中心”;精选选国内外经典案例，开启学生思考问题的思路，强化学生独立分析问题的能力。实践证明，案例教学，能够使学生更易于掌握管理学、营销学、会计学、财务管理、统计学等课程中的相关理论与分析方法的灵活应用。以“情景教学”为载体，提高学生的参与意识和团队合作能力。主要通过教学游戏、角色扮演、情景模拟等活动，让学生在模拟情境中，感受管理理念、学习管理知识。通过体验式教学，如营销学中的营销体验，会计基础实训中会计人员工作角色体验，模拟法庭、商务谈判、企业经营模拟中各种管理角色的体验等，使学生受到有益的实践与创新能力的锻炼。以“实验仿真”为依托，提高学生科学决策能力。如在筹资、投资、生产、经营、管理、决策等方面，学生借助网络数据库资源获取相关资料，运用实验教学软件进行模拟操作，使学生尽快掌握了管理决策的科学方法。总之，近几年，我校在通过不断更新教学方法手段，为学生科持续发展能力的提升奠定了较为坚实的基础。

二是多样化的实践教学形式，拓展学生的社会适应力。搭建差异化的实习实践平台，在实践中增强学生的发展能力。依托学校在铁路行业的优势，注重铁路系统内企业实习实践基地建设;依托学校在工科领域的专业优势，与兰州电机厂、兰州机床厂等多家传统制造企业建立实习实践基地;依靠各级政府的大力支持，与地方知名企业共建校政企联合实习实践教学基地。采用集中、分散与轮转相结合的实习模式，为学生提供各企事业单位不同岗位的实习实践体验机会。通过专人负责、科学考核、校内外双导师联合指导等措施保障，增强了实习的实效性。强化毕业论文全过程的监控与管理培养学生的综合能力。通过指导教师严把论文选题关，本科生导师为各专业进行“文献查阅方法与技巧”、“研究方法与学术规范”、“如何做好毕业论文”等讲座，以及论文审阅、论文中期检查、、公开答辩等，进行全过程管理，提高论文指导与写作质量。鼓励学生积极参与学科竞赛提升学生创新能力。组织企业经营模拟对抗赛、股票交易模拟大赛、电子商务大赛等重要赛事活动，通过学生的积极参，培养了学生专业学习兴趣，激发了创新潜能，提升了创新能力。积极创造条件，开展科技创新活动提升大学生的科技创新能力。近年来，我校经济管理学院教师先后承担了11项国家社科和自然基金项目、30余项省部级项目、20多项横向项目等，这些科研项目，为学生参与科技创新训练创造了条件。在近几年学生的毕业论文中，有80%左右的选题来自教师的科研项目。学生主持的“甘肃省城镇化、工业化、农业现代化相互协调发展研究”等兰州交通大学“大学生创新性实验项目”，其选题均来自于教师的科研项目的子课题另外，学校成立了学生学术科技创新与创业中心，专门负责学生科技创新工作，实施菜单式培育，为实现学生可持续发展能力提供了良好的保障。

篇4

国际经验显示，滨水地区已经成为国际大都市参与全球竞争、应对城市经济结构转型和功能提升的重要战略空间。黄浦江两岸地区是指从吴淞口至徐浦大桥，沿江第一条主干道以内区域，规划控制面积约74平方公里，河道长约42.5公里，岸线长约85公里。自2002年上海启动黄浦江两岸综合开发以来，沿江地区的产业结构调整、土地功能置换、滨江环境整治有序推进。当期，随上海进入建设“四个中心”和城市转型发展的关键时期，作为具备水景、岸线等优势资源的发展空间，黄浦江两岸地区将在上海推进结构调整、功能提升、布局优化、环境营造、造福民生的过程中发挥着极其重要的战略作用。因此，立足于上海城市转型和国际化大都市建设的需求，研究黄浦江两岸地区的功能提升问题具有重要战略意义。

1 城市滨水地区的功能转型与提升

近几十年来，滨水地区的开发和再开发成为许多城市应对社会经济结构转型和全球竞争的重要手段。回顾西方发达国家滨水区的功能转变历程，滨水地区转型与城市结构调整密切相关。在工业化时期，工业革命为港口城市带来发展机遇，岸线被港口设施和工业侵占，滨水功能与城市功能被分裂。到20世纪中叶，随着铁路取代水运成为主要运输方式，内河港口的重要性不断下降，发达国家滨水区由于港口外迁、旧城衰退、水环境污染、功能单一等原因而被废弃。但随着人口的持续增长, 许多城市可利用的土地资源和开放空间越来越少,一度被忽视的城市滨水空间因提供了难得的建设用地，而迎来了再开发的历史性转变。以商务和游憩活动来复兴城市滨水空间的计划成为许多城市规划中的重要内容之一，像美国的巴尔的摩内港、加拿大的维多利亚内港的开发都是城市滨水空间复兴的成功例证。

从国际经验看，伴随着滨水空间与城市空间的日益融合，未来城市滨水地区的功能趋于多元化，表现为生态功能、景观功能、休闲功能、文化功能、商业功能和旅游功能等多重功能的有机融合。

图-1 国际滨水区的主要功能

2 黄浦江两岸地区功能转换的历程回顾

黄浦江两岸地区的发展始终和上海城市功能转变息息相关。上世纪30年代，黄浦江将上海从一个名不见经传的小渔村，带入了世界重要港口城市的行列毕业论文格式，沿江地区贸易业、金融业高度发达。20世纪50年代以来的半个世纪里，黄浦江承担了上海工业发展的支持功能，两岸地区出于产业功能的需要，建设了大量的厂房、仓库和码头等生产性设施，为上海确立最大工业城市的地位做出了巨大的贡献。但这一时期，由于黄浦江沿岸被大量生产功能所占据，导致了滨水空间与城市生活的割裂，使得城市功能难以向江边延伸，严重影响了城市活力和环境品质。

以功能岸海新一轮发展的焦点和地标，上海开始逐步形成了浦东浦西齐自20世纪90年代以来，随着上海产业结构调整、城市布局优化和国际航运大型化的发展，黄浦江沿岸原来以工业和码头仓储为主的功能布局已不能适应时代的需要。据统计，2001年黄浦江沿线地区港口及其他对外交通用地近5平方公里，沿线工业仓储用地超过25平方公里，两者合计超过30平方公里，占据了黄浦江两岸大量土地和岸线资源。与此同时，随着浦东的开发与崛起，上海开始逐步形成了浦东浦西齐头并进、协同发展的空间格局，黄浦江从一条“城区边缘线”一跃成为连接城市腾飞两翼的主动脉。为了进一步推动上海产业结构升级和提升城市综合竞争力，2002年1月上海正式启动黄浦江两岸综合开发，综合开发规划控制范围从吴淞口至徐浦大桥，涉及浦东、宝山、杨浦、虹口、黄浦、卢湾和徐汇等7个行政区。由此，沿江地区的整体发展战略初步形成，黄浦江从传统的生产、航运功能加快向以金融贸易、文化旅游、生态休闲为主的综合服务型功能转变。根据《黄浦江两岸地区规划优化方案》，黄浦江两岸地区发展的总体目标是：结合黄浦江两岸用地调整和功能开发，改善地区自然生态环境，开辟活跃的公共活动岸线，创造具有强烈都市特征的滨水景观，形成水与绿的南北向滨江景观带和休闲旅游带，是黄浦江成为“人民之江”。

世博会选址在黄浦江沿岸，无疑对推动浦江两岸地区功能转换起到了巨大“媒介”作用。以2008年世博园区展馆建设和“迎世博600天行动”的开展为标志，围绕世博会的举办，黄浦江两岸地区整治与开发建设加速。一方面，配合世博园区内主要场馆和服务设施的建设，世博会范围内1万余户居民和272家企业完成动迁，世博园区及周边的江南造船厂、浦钢集团、耀皮玻璃、龙华机场等大型企业也相继搬迁，由此推动黄浦江中段和南段的土地置换，为两岸地区功能重塑和空间再造打下良好基础。另一方面，以“迎世博600天行动”为契机，完成世博周边区域、黄浦江水域及两岸纵深地带的环境整治美化工作。

总体上，自黄浦江综合开发以来，沿江地区原有以工业厂房、仓库码头为代表的生产功能不断向高端商务和休闲文化功能转变。突出表现为：

（1）生产功能逐步向外转移。相关统计显示，自黄浦江两岸综合开发以来，动迁单位约三千家（不含世博园区），完成土地收储约600公顷站。其中，浦钢集团、耀皮公司、龙华机场、上海水泥厂、上海铁路南浦货站等大中型企业的搬迁，促进了沿江产业结构和布局的调整，为沿江产业形态向服务经济转型腾出了空间。

（2）高端商务功能日渐凸现。2002年以来黄浦江两岸共完成土地出让面积约155公顷，服务于国际金融中心、航运中心和贸易中心建设，为金融服务业、航运服务业、商贸物流业等服务经济的发展提供了有效的供给平台。

（3）城市复合功能初具雏形。黄浦江公共旅游码头功能加速提升，老码头等滨江文化休闲项目开始发挥功能，外滩英迪格酒店、外滩源、上海国际航运服务中心、东方体育中心、古民居等一批商业文化功能性项目加速建设或投入运营。

3 黄浦江两岸地区功能提升的战略优势

从“后世博”时期起，上海城市空间结构加速重组，一方面，发展重心由中心城区加快向郊区新城转移毕业论文格式，试图打破长期以来的“单核心”城市空间结构；另一方面，中心城区的各区发展重心逐步向滨江地区，凭借因产业结构调整和功能置换出来的土地资源，黄浦江两岸地区成为上海转型发展的重要战略空间。其优势主要体现在以下几个方面：

3.1黄浦江两岸地区具备多要素有机融合的独特优势

黄浦江两岸地区是城市建成空间与自然空间的交融地带，具有独特的地理位置和资源禀赋，突出表现在三个方面：（1）拥有独特的滨水景观优势。黄浦江具有自然生态和景观功能，通过滨水岸线继承、调整和再生相结合的改造开发，打造连续、可达和高品质的城市滨水公共空间，可形成开阔、舒缓的滨水空间形态，实现水域、人文、建筑和空间的平衡，有利于将黄浦江两岸打造成为城市的“生态空间”和“门户”景观。（2）拥有丰富的历史文化资源。黄浦江作为上海的母亲河，凝聚着上海近代城市发展的历史文脉，近代工业文化、航运文化、金融文化、西洋文化、民俗文化等在此繁衍滋生，众多历史文化遗存积淀了深厚的文化底蕴。（3）拥有高端的土地经济价值。黄浦江两岸地区绝大部分位于中心城区，按照城市级差地租衰减规律，属于城市地价的峰值区，只有土地利用集约化和单位效益产出很高的经济单位如金融机构、企业总部、大公司的办公机构等才适合在此配置。基于这种独特地理位置和“稀缺”的资源禀赋条件，滨水区域既能满足城市自然生态的需求，又具备商务商业、旅游休闲、城市景观、文化活动等多种职能，使得黄浦江两岸地区具有重要的地标意义和经济开发价值，具备了实现生态价值、经济效益和社会文化效应有机结合的天然优势。

3.2黄浦江两岸地区承载着“四个中心”建设的核心功能

黄浦江两岸地区承载着上海“四个中心”建设的核心功能。外滩-陆家嘴地区是国际金融中心建设的核心功能区，以金融服务为核心的高端服务功能已形成高度集聚状态，集聚了上海3/4以上的金融机构；北外滩地区是国际航运中心建设的核心功能区域，集聚了3000多家航运相关企业，航运功能性机构和要素集中布局，国际航运服务规模和能级得到快速提升。随着上海“四个中心”建设进入加速提升阶段，外滩-陆家嘴、北外滩等重点区域的发展将取得决定性的突破，并带来以金融、航运、贸易为龙头的高端商务以及为之配套的其他高端服务业的加快集聚。此外，徐汇滨江、虹口滨江等沿江区域现代服务业的发展步伐不断加速。这些重点功能性区域的发展，将产生巨大的辐射力和带动力，极大推动黄浦江两岸地区加速形成以金融、航运、贸易为核心的高端服务功能集聚态势，进而形成“四个中心”建设与黄浦江两岸开发互动融合的发展格局。

3.3黄浦江两岸地区是承接世博后续效应释放的直接区域

世博园区位于黄浦江两岸，世博会的成功召开，带动了黄浦江两岸地区的开发建设。凭借地理区位便利，在世博后的新一轮发展中，黄浦江两岸地区将成为接受世博效应辐射的先发地区，世博精神、世博理念、世博经验的延续以及世博园区后续开发，将引领和带动黄浦江两岸的品牌形象、服务功能和国际化程度加快提升。一是世博会展示的绿色低碳理念、人文关怀理念、文化传承理念等城市发展理念，将在黄浦江两岸地区开发建设中率先得以实践，这将极大丰富黄浦江两岸地区新一轮发展的内涵。二是世博园区的后续开发建设，为黄浦江两岸地区未来发展提供了新的增长极和发展引擎，将极大拉动会展、商贸、旅游等现代服务业的发展，并与陆家嘴金融贸易区、外滩金融集聚带等现代服务业集聚区形成联动、呼应、互补的发展态势，推进黄浦江两岸地区的产业升级和功能转型，进而完善上海中心城区服务经济的空间布局。

4 黄浦江两岸地区功能提升的价值导向

与西方国家滨水区域的复兴再造有所不同，黄浦江两岸地区的发展不是以复兴衰落的城市中心区为主，而是上海响应时代变革、应对全球化竞争、落实国家战略要求、推进经济社会可持续发展所进行的经济社会转型、空间形态重构和文化特色重塑等过程在空间上的一种反映。主要表现为黄浦江两岸地区的发展要与城市发展战略制定、城市整体结构重构、城市功能转型以及城市形象特色塑造等战略性活动相伴而行。

4.1经济价值：响应上海提升服务经济能级的需求

建设成为现代化国际大都市和国际经济、金融、贸易、航运中心之一，是上海城市发展的总体定位。随着《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中意见》的出台，上海“四个中心”建设进入加速推进期。与此同时，大力发展现代服务业，加快形成服务经济为主的产业结构，成为上海经济转型的主要方向。2009年，上海人均GDP达到11563美元，第三产业增加值比重和第三产业从业人员比重分别达到59.4%和55.7%。按照OECD的标准，一个经济体人均GDP超过1万美元毕业论文格式，服务业增加值比重超过60%，服务业从业人员比重超过60%，则标志着这个经济体开始迈入服务经济时代。从经济发展的客观规律来看，上海已经处于经济形态向服务经济转变的重要阶段。在这一宏观背景下，推进黄浦江两岸地区的开发建设和功能转型，是加快城市转型发展和功能布局优化的重要战略举措。依托丰富的文化、景观资源和突出的中心区位优势，发挥外滩-陆家嘴、世博园区的带动作用，激发城市中心黄金岸线的潜力，大力发展现代服务业是黄浦江两岸地区的不二选择，是对上海“四个中心”建设和推进服务经济发展的战略响应。

表-1 上海人均GDP和第三产业发展情况（2005-2009年）

年 份

人均GDP（按美元计算）

（美元）

第三产业增加值占GDP比重（%）

第三产业从业人员占全部从业人员比重（%）

2005

6413

51.60

55.60

2006

7381

52.10

56.75

2007

8946

54.60

53.51

2008

10815

56.00

55.04

2009

篇5

一、前言………………………………………………………………3

二、厂区概况…………………………………………………………3

（一）、大庆市简介……………………………………………3

（二）、大庆市东城区污水处理厂简介………………………4

三、工艺流程及相关构筑物介绍……………………………………4

（一）、工艺流程………………………………………………4

（二）、构筑物及设备…………………………………………5

1、预处理工段………………………………………………5

2、生化处理工段……………………………………………9

3、污水、污泥、化验室工段………………………………12

四、清洁生产和处理成本……………………………………………17

（一）、清洁工艺简析…………………………………………17

（二）、经营管理………………………………………………18

（三）、处理成本………………………………………………18

五、实习心得与体会…………………………………………………19

六、存在的问题和建议………………………………………………20

七、附图………………………………………………………………20

一、前言

随着大四下学期的来临，在学校的安排下，我们环境工程专业学生进行了大学最后一次实习——毕业实习。毕业实习是在我们学完所有的专业课程和专业选修课后，在环境监测实习，生产实习基础上又一次重要的实践环节，也是毕业设计的有机组成部分，其目的是巩固、验证和强化我们所学习过的知识，培养理论联系实际，综合运用所学知识解决实际问题的能力，为我们即将开始的毕业设计和将来的工作奠定良好的基础。

1，通过毕业实习，能使我们将课堂学过的理论知识与实际生产相联系，加深对专业知识的掌握和理解，充分利用实习基地的有利条件培育我们分析工程实例的能力，强化发现问题、分析问题、解决问题等的综合能力。

2，通过毕业实习，能使我们获得环境工程设计、运行管理以及新技术、新设备开发等方面的实际知识，了解这些工艺和设备运行情况和存在的问题，为毕业论文设计收集必要的资料，解决设计中可能存在的问题。

本次实习主要内容包括：

1，收集资料：①实习单位概况：建厂历史、生产方法和规模、工艺特点、主要产品；②了解实习所在地的地理环境：包括厂区及周围平面、高程图，厂区及周围相关的水文、气象和地质资料；③了解污染源的排放规律、排放特征及污染状况；④实习厂的进出水水质情况。

2，工艺实习：①掌握实习厂污水处理的详细工艺流程或处理方法，并绘制实习厂的工艺流程图；②掌握各处理设备与构筑物的布置和特点（构造形式、细部构造、工艺装备的性能和尺寸、控制方式），了解有关的布置原则，要求能够绘制主要设备或构筑物的实际布置图，并标出实际尺寸；③掌握主要工艺的运行过程，了解其主要控制指标以及变化情况；④了解化验室及净化过程的各种监测、控制仪器的配备和使用情况；⑤处理工艺中的各项消耗指标的用量和价格；⑥了解各个岗位的劳动定员、人员编制及是否缴纳排污费等情况；⑦积极参与现场的技术改造等活动。

3，阅读图纸：阅读该厂的施工图，结合图纸和实际工程，使我们了解和掌握施工图的内容和表达方式，为毕业设计奠定基础。

二、厂区概况

（一）、大庆市简介

大庆是中国重要的石油工业城市，因石油而闻名于中国和世界，也是一座新兴的现代化综合城市。

大庆位于中国黑龙江省西部，松嫩平原中部，距黑龙江省省会城市哈尔滨159公里，地理位置处于东经124°19′-125°12′，北纬45°46′-46°55′之间，属温带大陆性季风气候，年平均气温4.9°c，年活动积温2700°c-2800°c，日照时数2658小时，无霜期168天，年均降雨量437.5毫米。全市下辖五个区、四个县，总面积2.1万平方公里，总人口262.2万。其中，市区面积5107平方公里，人口118.4万。大庆油气资源位居中国首位，已累计探明石油地质储量近60亿吨，天然气地质储量500多亿立方米，今后20年内，还可新增5-10亿吨石油、200-300亿立方米天然气可采储量；地热资源丰富，境内的林甸温泉静态储量达1800亿立方米，温度高，富含矿物质和微量元素，具有极高的开发利用价值和前景。

大庆油田从1960年开发至今，已成为中国最大的石油生产基地和重要的石化工业基地。44年来，已累计生产原油18.21亿吨，约占同期中国陆上原油总产量的47%；大庆已形成炼油1570万吨、乙烯48万吨、尿素56万吨、腈纶9万吨、合成树脂66万吨、石蜡21.2万吨、油45万吨的年生产能力。除油气工业外，大庆的石化产品深加工业、电子信息业、建筑建材业、医药业、旅游业等接续产业发展也非常迅速。全市共有各类工业企业1500多家，产品2700多种，鲜奶产品、管材和塑编产品产量位居中国首位，一批名优特产品畅销国内外市场。大庆的接续产业突出以高新技术为先导，大庆高新技术产业开发区是中国唯一一个依托石油、石油化工优势创建的国家级高新技术产业开发区。建区10年来，已吸引10几个国家100多家外商投资企业，经确认的省级高科技企业达到260家，累计实现技工贸总收入700多亿元人民币。

东城区，位于大庆市北部、滨洲铁路西侧。其规划南北长15.2 ，东西宽11.2 ，总面积达138.8 ，是大庆市的政治、经济、交通中心，属于大庆市多元化产业和高新技术产业及石化工业基地。该地区位于松嫩平原中部，处于松花江—嫩江一级阶地上，地势平坦，并有众多季节性积水洼地、低位沼泽及永久性碱水泡。

（二）、大庆市东城区污水处理厂简介

作为大庆市的重点环保项目，东城区污水处理厂工程于XX年4月破土动工，XX年6月投入运行，占地6.1公顷，汇水面积138.8平方公里，铺设截流管线19公里，安装主要设备53台套，其中大部分设备从美国、英国等国家引进，具有世界先进水平，工程日处理量5万立方米。

东城区污水处理厂是大庆市第一座城市生活污水处理厂，采用绝氧好氧活性污泥除磷工艺。污水处理效果达到国家gb—8976—96一级排放标准。排放水进入二十里泡自然保护区，经安肇新河汇入松花江。

东城区污水处理厂投入运营以后，改变了东城区生活污水直接排放到湿地保护区的污染现状。在东城区每日有4-5吨的生活污水汇入污水截流管网，污水通过东城区污水处理厂净化处理后排入湿地，既补充了湿地的水量，又能防止水体富营养化的现象发生，使湿地保护区成为鱼肥水美、水生植物繁茂、水鸟群栖的乐园。东城区污水处理厂的建成对维护生态平衡、净化城市环境、提高人民生活质量，实现大庆市经济可持续发展发挥着重要作用。

三、工艺流程及相关构筑物介绍

（一）、工艺流程

东城区污水处理厂主要是针对大庆市居民生活污水及厂区雨水进行处理，城市污水经过城市管网汇集、流入处理厂的截流管线。进出水水质见下表：

进出水水质表

阶段

水

质

项目 一级处理 二级处理

进水（ ）

出水（ ）

去除率

（%） 进水（ ）

出水（ ）

去除率（%）

150 120 20 120 20 83.3

300 240 20 240 60 75

200 140 30 140 20 86

篇6

一、网络服务相关概念与假设

高度抽象地说网络，一般由多个结点和联系结点的连接构成，形成一个网状配置系统。网络要素包括结点、联结和机制。结点是资源堆积的场所，联结是资源交换的渠道，机制是实现价值的功能。网络的概念，不仅是以电信系统光纤、基站和电缆、接收终端和信息交换协议为特征的信息流传输体系，而且应该包括以公路、水路、铁路、航线、金融等构成的实物流和资金流传输体系。在货币电子化后，从形态上和传导方式上看，资金流可能融入信息流，以身份认证为核心的商务流可以独立运行，也可并入信息流。网络，既是一种结构形态，又是一种功能系统，还是一种价值模式，作为一个系统，配置的是物流、资金流和信息流，这是本文的基本观点。

ISO9000定义的服务是为满足顾客的需要，在同顾客的接触中，供方的活动和供方活动的结果。服务是顾客通过相关设施和服务载体所得到的显性和隐性收益的的完整组合。作为产业概念规定性，应有集合的阶段性、规定的实用性和系统的层次性。为对现实有个客观的判断和解释，企业、行业、产业和社会经济体应是依次包含于后者之中，即后者是前者的属概念。

网络服务的中心案例和现实表现：AI网络服务体系，是面向全国160余万法人组织客户的公司集团，为国有股份或国有控股性质的企业，发端于1993年，业务项目是AIS，具有国家垄断性。CB网络服务体系，是个面向区域2万多个人家庭用户的法人公司，为私营企业，作为卫星逆程信号承载证券财经信息运营商。发端于1996年，业务项目是股市行情同步无线接收系统等，具有市场竞争性。两者的服务经营模式几乎没有差别，都是通过网络服务提供系统向广大的客户群提供IT服务。这二个具有典型代表性的案例，是我们提出网络服务、服务生产线与柔网和资源同质等概念与现代经营观一些独立见解的策源地。

许多服务供给作为纯服务或产品的使用过程的技术支持，带有明显的技术含量或知识要求，场所和时限往往也是需求方服务需求的重要组成部分。由于服务地点和对象在地理位置上的分布特征，形成的服务地理分布性和动态实时性，决定了服务资源的分布状态，决定了服务供给平台相适应地形成网络体系。网络形态自然是网络服务设计的重要基础，以IT服务为例，其资源要素包括服务人员；服务设施：交通工具（可外包）、通信工具、办公和生活场所；信息技术和服务知识。这类以网状配置系统经营服务业务的经济现象中，经营模式称作网络服务，企业称作网络服务企业，若干企业就组成了网络服务产业。

二、网络服务产业的基本特征

网络服务产业，作为现代服务业，是传统网络产业和新兴网络产业融合、实体经济与虚拟经济集成的企业集合。它的基本特征：第一是网络经济性、第二是服务性、第三是层次性、第四是知识性、第五是动态实时性 。网络服务产业的基本特征还决定了产业内企业营销上的个性。网络服务的经济功能，本质上就是以网络的模式传递服务、在顾客需要的现场实现顾客需求的满足。网络服务这种模式, 在具有客户关系、服务市场营销、科研开发生产消费提供等功能的网络平台上，通过运营核心组织的运营管理，可以优化配置资源，高效传导资本流、实物流和信息流。它的新生特征是对资源配置的网络协同模式，在资本流网络体系、实物流网络体系和信息流网络体系的合成作用下，网络通过网络营销的功能实现价值增益，能够实现显著的差异性或独特性――核心竞争力。

我们可用服务生产线（网络柔性化、资源化和产业化支持下的服务产品化）概念模型对网络服务产业中的典型现实企业与网络服务现象作出描述和解释 ，相应地形成“斗笠型”立锥网络组织结构。 这种结构在实践上的组织形式可以是N个股份有限公司和责任有限公司构成的企业战略集团。AI、CB以及三株集团的盛极一时的全国营销服务网络体系都呈这种体系结构。现实中，网络服务产业内的典型代表行业还有交通运输业、金融保险业、媒介传播业、信息服务业和电力产供业，存在着许多具有类似网络服务体系的企业。

三、网络服务产业的识别方法

网络服务产业的识别方法依据的是产业识别的资源同质论。

资源应是集成概念，可分析为主动性资源和被动性资源，也称活性资源和固性资源两类。这一分析深化了产业的本质，主动性资源是指在资源组合、复合的集成并产出过程中处于能动的地位，如：知识、技能、工艺、文化、机制和制度等活性资源；被动性资源是指在同一过程中处于被动的地位，如：土地、机器、设施、原材料等固性资源。

质是指资源的使用价值或产出效应。所谓资源同质，则指资源的产出功能有相同的可能，资源的使用价值相同或多重和产出效应雷同或多样，或在活性资源对固性资源集成中实现柔性产出。形态不同的资源，产出功能是相同的，或者形态相同的资源，产出功能是多样的，前者即劳动者、劳动工具、劳动对象有机集成后，产出的产品或服务的使用价值能满足同一市场需求；后者指资源不同的有机集成后，尤如“变形金刚”，又有细分产品或业务的柔性或弹性。

这样的资源观，有助于揭示产业内深层的关联性。资源同质分析，作为产业识别思路，认为资源决定产品，产业识别核心标准是资源同质而非仅产品同质。这里的资源是个系统概念和复合概念，比如文化、学习、运营、营销、品牌、商誉、知识、技能、经验、关系、网络、工艺、技术、设计、土地、机器、设施、原材料、机制和制度等资源，整合后可集成或可转换，那么产出就可以类同或可相互替代而满足相同市场需要或服务于同一目标市场；也可快捷地产出适应个性化市场需求的产品或服务。如： AI全国网络服务体系和CB总公司区域网络服务体系，目前的功能是为以信息技术为基础的产品进行分布式的现场技术服务，但是同样的资源，可以复用为其它产品――数字电视终端产品甚至家电产品的技术服务。事实上，这种现象在网络服务产业中显著存在，本质上就是因为进入的企业，能够掌握和支配主动性资源及相应的被动性资源，利用两类资源结合后的效应，如图所示。

提出资源同质原理 二年后的现在，AI的其它多样服务业务或其它雷同服务业务已陆续加入了AIH、AIW（YZS）、AIS系列业务，品牌电脑分销、信息化集成服务、顾问咨询、管理咨询（包括定制式的管理软件开发）等业务技术支持项目，产生了显著的网络经济效应，可以继续预期，以同质资源的网络服务平台为基础的业务仍将层出不穷。

我们认为，基于上述资源观及资源同质原理而形成的一种产业识别方法，反映了后工业阶段产业特征，即以从企业出发积聚形成某一产业向从产业出发规划产生某些企业转变。微观上是构建服务生产线甚至柔网 的内在依据，可运用于：通过服务网络体系功能多元化，达成经营多角化和经营功能层次性优化，成就具有服务、销售功能和外包价值的本土化资源，聚合成柔网；中观上有利于前瞻性地规划新兴产业的产生或调整优化现实产业，也是产业内企业创建战略集团的依据，可运用于后工业阶段产业设计：分析评估现实产业价值链，确定战略合作伙伴，集成强势供应链。

参考文献:

[1]樊志刚:网络服务经营战略研究――基于一个非纯虚拟网络结构服务体系的研究. 工商管理硕士学位论文，江西财经大学, 2005, 10

[2]聂鸣编:产业经济分析――原理与政策, 华中理工大学管理系工业管理教研室. 1991.9. P17～23.

[3]樊春峰:《浅析零售终端管理的本质》湖南师范大学社会科学学报,2006

[4]樊志刚:企业内部全要素股份经营与市场模拟调节, 华中理工大学. 毕业论文,1992.5

[5]樊志刚樊春峰:名牌与市场营销, 南昌晚报. 1994

[6]樊小强樊志钢:企业管理信息系统开发策略之探讨，浙江大学出版社，中国管理信息系统研究新进展（第七届全国管理信息系统学术年会论文集）P295～298. 1992.10

[7]樊志刚:论企业管理信息系统的开发策略, 江西省企业管理协会.1990年10月27日

[8]刘丽文著:服务运营管理, 清华大学出版社,2004

篇7

青藏铁路的九个之“最”

1　1956公里　世界线路最长的高原铁路、

在青藏铁路沙盘上，代表高原铁路的红色线条在沙盘中曲折延伸。青藏铁路是世界最长的高原铁路，由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成，全长1956公里。其中，格尔木至拉萨段，会穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原。

从青藏铁路二期工程起点格尔木市南山口车站前行，雪山巍峨，河流纵横，草原茫茫，湖泊遍布。有着“亚洲脊柱”、“龙脉之祖”之称的昆仑山高大雄伟，平均海拔5500米至6000米，这里被人称作“道教第一山”，也是昆仑文化的发祥地，昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山，就进入中国最大的“无人区”――可可西里，这里平均海拔在4600米以上，素有“高原动物王国”之美誉，藏羚羊、野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物给亘古荒原带来了无限生机。

雪域铁脉跨过长江源头沱沱河，穿越世界铁路最高点唐古拉山，进入藏北地区和当雄大草原，途经水雾氤氲的羊八井地热带，最后到达神圣的“日光城”拉萨。历经4年艰难挺进，2005年10月15日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。

2　5072米　海拔最高的高原铁路

青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。

青藏高原施工区一年四季高寒缺氧，气候复杂多变，极端最低气温达零下45摄氏度，每年有1 15天到1 60天刮六级以上大风，平均氧气含量还不到内地的60％，这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命”。

青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原，有“世界第三极”之称。青藏高原地处亚洲大陆，在我国境内面积约250万平方公里，占我国陆地总面积的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肃、云南的一部分。

3　550公里　穿越冻土里程最长

如果说“世界上最长的高原铁路”只是笼统地用长度的标准给青藏铁路戴了顶世界之最的帽子，那么，这第二项世界之最也许更为实在：青藏铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，攻克了世界铁路筑路史上困扰人类多时的冻土难题，堪称“世界冻土工程博物馆”。

冻土，是一种特殊的土壤，由于含有冰，因而是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大，形成冻胀现象。冻土层融化时，形成融沉现象。冻土中含冰量越大，冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害，可能导致工程结构变形，使铁路线路失去平顺性，影响列车正常行驶。在冻土上修铁路，其难度可想而知。

青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，多年冻土面积占中国多年冻土面积的70％。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。

4　100至1　20公里每小时，高原铁路最高时速

建成后的青藏铁路冻土地段时速达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

全世界在多年冻土区修筑铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，行车时速只有60至70公里。据介绍，20世纪70年代建成的俄罗斯贝阿铁路，1994年调查的线路病害率为27.5％。运营近百年的西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率为45％。我国东北森林铁路多年冻土地段线路病害率也较高，病害地段列车必须慢行通过，使铁路运输效率受到很大影响。而青藏线客货列车能够以100至120公里的时速在青藏铁路上一路狂奔。青藏铁路开工之前，多年冻土与高寒缺氧、生态脆弱成为铁路建设者面临的三大世界性筑路难题。为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题，我国铁路科研部门早在上世纪60年代初，就组织科技力量在青藏高原海拔4800多朱的风火山一带，建立了冻土科研基地――风火山观测站。40余年来，科研人员在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。

行驶在青藏铁路上的客车，设计速度为每小时160公里，车体采用耐候钢焊接结构。

5-6　高4905米长1686米　最高最长高原冻4-隧道

风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。青藏铁路开工前，西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。在风火山隧道施工中，施工人员相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题。

在海拔4767米的昆仑山口附近，坐落着世界上最长的高原冻土隧道――全长1686米的昆仑山隧道。昆仑山高大雄伟，横贯亚洲中部，被称为“亚洲脊柱”

“龙脉之祖”。昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷，隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水、融冻泥流等，被称为高原地质的“万花筒”。据了解，当初在修建昆仑山隧道的时候，由于缺氧，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，一年光氧气就能消耗12万瓶。

7　5068米　海拔最高的火车站

青藏铁路唐古拉车站地处青藏高原腹地，海拔5068米，距离拉萨约600公里。唐古拉车站属于客货两用综合车站，是青藏铁路全线海拔最高处的中间站，同时也是世界上海拔最高的火车站。

位于青藏高原腹地的唐古拉山又称当拉山，蒙古语意为“雄鹰飞不过的高山”，与喀喇昆仑山脉相接。这里空气极其稀薄，气候恶劣，空气含氧量

仅为内地平原的一半，连绵的雪山展示着“生命”的苍茫和神秘。置身于此，你能够强烈地感受到这里离天很近，尤其是在晚上，满天的星星大而明亮，几乎伸手可及。

唐古拉山车站突出藏族建筑特色，站房内设置有陈列室，主要用于介绍青藏高原风光及多年冻土相关知识，车站站台立有标记“世界铁路海拔最高点5072米”(铁路过唐古拉山垭口的最高点)的石碑。基本站台设置观光台及雨棚，供游人欣赏雪域风光，拍摄“世界屋脊”的独特景致。

8　11.7公里　最长的高原冻土铁路桥

在中国最大“无人区”――海拔4600多米的可可西里国家级自然保护区边缘地带，一条美丽的“彩虹桥”飞架于昆仑雪山下，这就是全长11.7公里的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥，也是世界上最长的高原冻土铁路桥。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，勘察设计青藏铁路的专家们采取了“以桥代路”的措施。“以桥代路”解决了高原冻土地带路基稳定的问题，同时，大桥各桥墩间的1 300多个桥孔还为藏羚羊等野生动物提供了自由迁徙的通道。

9　海拔4704米　最高的铁路铺架基地

在那曲地区安多县北部，有一处占地8000多平方米、海拔4704米的青藏铁路铺架基地――安多铺架基地，这是世界上海拔最高的铁路铺架基地。境内530多公里铁路所需的全部轨排和预制桥梁，都由安多铺架基地负责生产。铺架基地在铁路建设中起到了重要的作用，它主要负责各种铺架材料的储备，用钢轨和枕木生产出轨排、预制桥梁，以及机车等大型设备的整修准备。安多铺架基地气候非常恶劣，空气含氧量仅有内地平原地区的―半。就是在这样的工作环境下，基地工人依然创造了单日铺架8.1公里的高原铺架纪录，单班生产轨排最多曾达到110排，即2-75公里。

离天最近的铁路人

你说他是“猴屁股”，他说你是“兔子嘴”。

其实早在20多年前，我就结下了“青藏情结”。还是在西南交通大学学习时，我的毕业设计就是青藏铁路建设的工程技术，毕业论文的选题也是青藏铁路建设的冻土技术。想不到若干年后我能亲自参与青藏铁路海拔最高段的建设，这是我一生的历史性机遇，也是我的巨大财富，我感到非常荣幸。当然我也非常清楚，青藏铁路建设不同于一般其他工程，不仅需要体力和耐力，更需要智慧和胆识。

青藏铁路的质量目标是“建造世界一流的高原铁路”，作为施工单位就是要创造优质工程。施工人员采用混凝土上下设拉杆进行加固，最终撤掉拉杆的办法，从而既对混凝土施工进行了加固，又取得了混凝土良好的外观。针对青藏高原的特殊环境，职工对桥涵混凝土施工采取防冻措施，拆模后，采取三层保护，表面涂油后，用塑料布、毛毡、彩绸布进行包裹，以减少日温差、紫外线、大风等影响，减小冻胀力，防止桥涵裂纹，确保工程质量。

由于我们图纸到位晚，而且将原计划2005年9月在我集团承建的安多火车站向唐古拉山和拉萨双向铺轨的计划提前了一年零三个月，所以对我们来说，工期是对青藏铁路建设最严峻的考验。我清醒地意识到，只有关起门背水一战，打造“青藏速度”，才能完成青藏总指提出的工期目标。

由于巨大的任务压力，我经常晚上十一二点回到指挥部，一天工作十七八个小时，白天奔波一线指挥施工，晚上加班翻阅技术资料。有时连吃晚饭的时间都没有，吃饭倒成了一个可有可无的事。工作的劳累，使我经常失眠，不得不依靠安眠药才能入睡。

有一次在青藏铁路看工地，我乘坐的越野车一不小心就陷进了沼泽里，越陷越深，无法前行，我和司机葛兵就坐在车里等待救兵。那里是藏北无人区，电话又不通，整整一夜也没有车和人通过，车上的水和食品用光了，我们又累又饿，身体已经筋疲力尽，直到第二天中午，有项目部的施工车进来，才把我们解救出来。

唐古拉山工地有这样―句顺口溜：“天大地大不如反应大，爹亲娘亲不如氧气亲。”因为缺氧，人肌体的供氧能力大大降低。我们有―次因为要赶时间，饭吃得稍微快了点，结果都趴在桌上喘粗气。还有―次我们指挥部―起给―名职工集体过生日，大家―高兴，唱起了《青藏高原》，突然―个职工晕倒了，抬到医务室做人工呼吸、吸氧才醒过来。后来安排重体力活时，四五个小时就换班。

在青藏铁路最高点――唐古拉山越岭地段施工，风一吹的那个冷别^怎么也想象不出来。羽绒服在这里都透风，根本没有用。工人们上班外边穿的都是里边带羊毛的皮衣、皮裤，里边还要穿两层毛衣毛裤。头E戴的是棉帽和风镜，脚上穿的是军靴。就是这样，大风带着雪粒打在脸上还是像针扎―样疼。戴口罩水气结冰不透气，工人们施工时只好把鼻子和嘴露出来，结果鼻子和嘴周围全是结冻的白冰，就像“圣涎老人”的模佯。

我们施工人员每天必备的劳保用品是三大件：墨镜、唇膏、防晒霜。十八局集团青藏铁路指挥部职工每天上工前必须“涂脂抹粉”，戴上太阳帽，涂上防晒霜，抹上唇膏。这是他们制定的一项铁制度。青藏高原的紫外线太强，人人脸晒得都特别黑，这还是脸上抹了防晒霜，不然更惨。

青藏高原平均海拔在4000米以上，紫外线强度是平原地区的几倍。初上高原的筑路人很快就尝到了厉害，许多人的脸都被晒成了“红富士”，嘴唇也都干裂出―道道的血口子。就是这样，向来以苦为乐的老铁们依然不忘互相逗乐打趣：你说他是“猴屁股”，他说你是“兔子嘴”。可是再好笑的玩笑，许多人这时也笑不起来，一笑嘴唇上的血口子就开始不停地往外渗血。

“太阳帽、防晒霜、唇膏”作为在高原施工的必备劳动防护用品，要求每人都必须坚持使用。就这样，工地上一群胡子拉茬的大老爷们全都对着镜子“涂脂抹粉”，就成了茫茫雪域高原上的一道独特风景线。

“早穿棉袄午穿纱，抱着火炉吃西瓜”

青藏铁路是一条科技线，多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是三大世界性科技难题，可喜的是“三大难题”都被攻克了。我们集团担负施工的两个标段，均为多年冻土区、沼泽湿地、斜坡湿地地段，被称为“青藏铁路复杂地质大全”。要想保证工程优质高效地完成，打赢青藏铁路的攻坚战，必须依靠科技攻克施工技术难题。我们加强硬件投入，投资50余万元，建成了一流的工地试验室。购置了VOLVO挖掘机、装载机等1000多台套大型施工机械，投资20多万元购买了GPS全球定位系统和全站仪测量系统，为攻克施工中技术难题提供了可靠保证。

青藏高原海拔高、气温低，年平均温度0摄氏度左右，夏季只有10～20摄氏度，是难得的避暑胜地，“早穿棉袄午穿纱，抱着火炉吃西瓜”正是此地的真实写照。一些职工亲属也纷纷来到高原避暑。高原有许多海拔6000米以上的山峰终年积雪，即使在炎热的8月，也能见到雪花漫天飞舞。

青藏铁路沿线很多地方一会儿雨，一会儿雪，一会儿又来一阵冰雹，工作只能见缝插针。春天唐古拉山的地全是冻的，推土机一次只能推10厘米。过几天冻土化几厘米再干，一直要持续到6月份。由于搅拌混凝土对水温有要求，于是工人只能从河里拉冰在锅炉里化水。

高原冻土路基施工是技术难点，如何保护多年冻土，保证路基的稳定性?我们在施工中，严格执行技术标准，按规范进行操作。全线重点工程唐古拉山车站，在片石通风路基施工时采用土工格栅，每层虚铺38厘米进行碾压，压实厚度控制在每层30厘米，同时采取安装土工格栅、复合土工模和保温板、热棒、换填等措施。按要求做路拱进行排水并碾压密实，为克服高含水量，提前在取土场备土晾晒，以确保填土含水量符合设计规范要求。

高原有时气候恶劣，可有时候也是晴空万里。那天我们驱车去驻地60公里以外的一公司项目部日纳藏布特大桥时，一路上蓝天白云，远处白雪皑皑的高山傲然耸立，草原上一群群牛羊在悠闲地觅食。可是我们的筑路人却顾不上欣赏这如画般的美景，正紧张地施工。

时间已近中午，我们收拾东西回帐篷准备吃中午饭。走近帐篷，我们不禁大吃一惊，哪里来了这么多不速之客：屋里屋外白花花的一片，一群羊躺在地上，正懒懒地在反刍。见了人，竟都不慌，瞪着一双双小眼睛看着工人们，仿佛帐篷是它们自己的家。我们对此哭笑不得，一位工人开玩笑地说：“它们还算客气，没有躺到咱们床上休息。”

我们在高原的时候，“要把青藏铁路修成环保铁路”的观念早已是深入人心，我们在施工时都十分注意保护高原的生态环境，对一草一木都十分爱护，对野生动物更是关爱有加。人与自然和谐相处的画面，高原上处处可见。

我们管段属于唐古拉山羌塘自然保护区，我们为保护环境专门成立了环保机构，对营建和整个施工过程实施跟踪检查。在此基础上，为使自己在青藏铁路建设中的绿色环保行动更具专业性，还指派专人专程赴拉萨进行系统学习，并定期对所辖职工、民工和外协队伍进行“爱护高原一草一木”、“假如我是专职环保员”和“施工与保护绿色不能顾此失彼”等专题讲座和讨论，使绿色环保意识深深地烙印在每一名参战员工的脑海中。

在建家和便道施工中，指挥部严格落实各项保护措施：临时工程按照设计统一规划、按业主要求和高原地区施工环保要求修建；生活区设污水沉淀池，沉淀后的水用于草皮养护或降尘；设置分类垃圾池，生活垃圾按“可降解”“可回收”“有毒有害”三类分开收集储存处理；认真做好原始地貌记录工作，对管段内可能破坏或改变原始地貌的都进行了详实的影像记录。

开展青年环保志愿小分队活动，是青藏铁路实施绿色工程行动的一个组成部分，我们利用工余时间，开着绿色环保车，把被风吹散在草地上的废纸屑，把被工程车辆抛落在绿色防护网外边的各类建筑垃圾收拾干净，用义务绿色环保行动，为脆弱的高原植被“减负”，还高原大地以洁净。在去工地的路上，记者喝完矿泉水，刚摇下车窗玻璃正要往外扔时，司机告诉他“不能扔，等会儿交到工地有专人处理”。环保意识，已经融入青藏铁路建设者的血脉之中。

和藏民们跳起锅庄舞

2006年7月中旬，我从那曲坐火车回格尔木，这也是我第一次坐青藏铁路上的火车，车厢里其他旅客也觉得新鲜好奇，我们这摸摸那看看，火车进入高原后，车厢立即统一开始弥漫式供氧，像宾馆里的中央空调一样使车厢内的氧气浓度比车外的稍微高一点，让一般人感觉不到高原的氧气稀薄，同时在各个座(铺)位还给乘客准备了吸氧器，供那些感到不适的乘客在自己的座位上随时可以方便地单独吸氧。

当列车行进到五道梁清水河特大桥时，夕阳映照可可西里草原，只见成群结队的藏羚羊在大桥两边或埋头吃草，或抬头凝望，或悠闲地从桥孔中穿过……穿越可可西里的列车并没有给栖息在这里的野生动物带来惊扰，野生动物已成为车窗外一道美丽的风景。

我们知道，世界屋脊的生态一旦破坏的话，几乎是不可逆转的。2002年夏季我们集团开始进入海拔5000米处的唐古拉山腹地――自治区安多县。针对高原脆弱的生态环境，在营房布设时，我们除了尽量避开草皮茂密的地段外，更动用人工和机械，对将被生活营区所遮蔽的稀有草皮，进行保护性移植，为此特别设立了草皮养护区，累计移植养护草皮14余万平方米，待工程主体完工后再复原草皮。同时，我们还为当地牧民着想，进行草皮无性生殖实验，把移植的草皮切成两部分，上下两部分各15公分，然后插在熟土中进行实验培植，这样成活后可以补救蜕化的草场。

在青藏铁路，他们都说我是个活跃分子，因为我吹垃弹唱样样在行，笙、笛子、二胡、小提琴我都会。我还能记谱，藏族牧民们唱的歌，我听―遍，就能跟着哼，听两遍就能把乐谱写出来。我还努力学会了藏语。所以，壬蛇彳艮・决就和工地上的藏族民工、唐占拉山上游牧的藏民成了无话不谈的朋友。我几天要是不到藏民家里喝喝茶、唱唱歌，心里就像长了草，没着没落的。这也成了我做地方工作的优势。我还在第六项目部的工地上，成立了工地小乐队。原来喜欢成夜喝酒打闹的藏族民工的宿舍，被我“改造”成了工地俱乐部。每天晚上，大家聚在―起，围着炉火，喝着酥油茶，尽情地弹琴、唱歌，听格萨尔王。每逢节假日，我们筑路人会为牧民们送上米面、蔬菜。附近乡里的牧民也会提着新鲜的牛奶和新宰杀的牛羊来看望这些为高原带来幸福和希望的筑路人。

洛桑，是80公里外的岗尼乡的青年牧民，在1 998年唐古拉山上闹大雪灾的时候，被冻死了全部牛羊，成为乡里的贫困户。乡里的党委书记为了抢救被大雪围困的牧民，冻死在雪山上。这个事深深地感动了我们这些来自内地的筑路人，总想为这些牧民做点事情。老书记孙乐群也是热心人，他和我去同新来的乡党委书记、一位内地毕业的大学生尼玛商量，在冬天青藏铁路息工期间让藏族牧民们来帮助看守营地和设备。尼玛就选了4户最贫困的牧民，其中就有洛桑。每人每个月，可以有700元的收入。其他牧民在春天筑路人回来的时候就回家了。但是，洛桑留了下来。尼玛书记说，他是个孤儿，没有家，在乡里，乡政府是他的家。我说，在青藏铁路，中铁十八局就是他的家。于是，洛桑就成了我们项目部正式雇用的一名临时工，负责在工地上打扫卫生，有了稳定的生活保障。

“眼睛在天堂，心脏在地狱”

从青藏铁路建设工地下来后，一直怀念那段激情燃烧的岁月，都说铁路建设单位的人不容易，我们女职工更不容易。初入高原，“大漠孤烟直，长河落日圆”的旷古雄风、雪域圣洁的阳光、碧蓝的天空、悠悠的白云，无不给我以心灵的震憾。继之而来的却是因低压、缺氧导致的头痛、胸闷、失眠、气喘、肌肉酸软、食欲下降……我们都开玩笑说“眼睛在天堂，心脏在地狱”。

我们负责施工的管段位于唐古拉山越岭地段无人区，是全线海拔最高段，氧分压不及海平面的一半，较人类生存极限的11干帕还低一个大气压。传说中的高原反应终于还是没有放过我这个自以为能吃苦的女子。不怕你笑话，剧烈的高原反应曾让我的思想有些波动：我还年轻，这样折磨自己的身体，何必呢?可当我看到自治区所有物资全靠青藏公路运输，一旦遇到恶劣气候就会出现严重的交通堵塞时，一种强烈的责任感油然而生，最终我咬着牙坚持了下来。

刚上高原时，无水无电无取暖设施，连睡觉的地方都紧张，我们只有一顶不足20平米的帐篷可以休息。没有水源，只好从两公里以外的山坳取冰；没有煤，必须从130公里外安多县城的老百姓家买来牛粪

生火化冰取暖做饭。高原多雨潮湿，牛粪很难点燃，直冒浓烟，熏得很多人得了“红眼病”，那难闻的味道搞得我们的嗅觉彻底麻木。记得我第一次留宿帐篷时，男同伴主动将床腾出来给我，他们自己睡地铺。我们和衣而眠，道起家常，聊起孩子，感觉回到了大学军训的岁月。聊天过后，我怎么也睡不着，想到了3000多公里以外天津温馨的家、舒适的床。那天晚上水喝多了，半夜我要起来上厕所，可工地临建的地方只有一个男厕所，且夜间工地附近经常有老鼠、野狼出没。最后，我只得打着手电筒起来，走到帐篷外。寒风呼啸，隐隐约约还可以听见狼的嚎叫。走到半路上，冷不防一只老鼠蹿出，我吓得大叫一声，帐篷的灯亮了，大伙跑了出来，隐约的光亮里，我忽然看见一匹狼向远方逃去……好险!若不是大家及时出来，也许就再也看不到我了。回到帐篷里，狼的影子反复在我眼前出现，我一夜没合眼。

唐古拉山是人迹罕至的地方，风大缺水，紫外线强烈。作为一个女性，我很希望能定期洗个澡呀，可刚上山时，吃饭用水都是冰来化，冬天气温在零下30摄氏度，根本不能在山上洗澡，否则会因感冒引发高原并发症。为了确保职工身体健康，上级也做了“不准在山上洗澡、洗澡必须统一安排到那曲”的规定。

为了确保“唐古拉车站路基完工”目标的实现，大伙谁都不愿意因下山洗澡耽误一天时间。长时间不洗澡，身上奇痒无比，只好在睡觉前用干毛巾搓搓背，戏称为“干浴”。青藏线上的苦是没有到过青藏线的人所不能体会的。由于青藏公路翻修，堵车是家常便饭，有经验的司机通常会带上矿泉水和干粮。印象最深的是那次从格尔木回山上项目部，我们早上从格尔木出发，半夜大雨滂沱，便道桥被冲垮，车子围着唐古拉山山峰绕了3天，离项目部20多公里可就是回不去。后来水势小了，我们才在第四天凌晨4点多返回山上。一到项目部我便被告知，领导等着要报表，来不及休息，赶紧做完报表又乘车送至安多，再返回时又是夜里1点多了。这样连续几天折腾，我终于病倒了，只好边输液边工作。

想家时，我们都喜欢唱《常回家看看》，但却永远只有这样的心愿，没有这样的条件。离开天津两年，我中间没有回过一次家，婆婆心脏病发作不能奉养，公公腿脚不灵便不能服侍，女儿上幼儿园却不能尽到接送责任。最后，丈夫为了方便接送孩子，主动放弃更好的一个职位，选择了离家较近的一个部门。进藏时，我本来带了几条漂亮的裙子，想着在最纯净的天地间留影多么美妙。可青藏高原的气候风云不定，在工地上不是一身土就是一身泥，根本没机会穿。在内地，我怕热，头发理得和假小子一样，老公总嫌我不够淑女。进了藏可好了，没有理发店，我终于可以蓄起长头发了……说句心里话，我根本不配做一个妻子，毕业以来，除了孩子周岁和春节，我一直在工地，结婚时，我也只和老公度了一个星期的蜜月。可丈夫一点怨言都没有，每次打电话，说得最多的总是一句：“只要身体好，其他什么都不重要。”在高原两年，我忍着强烈的高原反应，血红蛋白超过200，特别是三尖瓣反流达到300，这是严重的高原病症状。可我一直没有告诉亲人，我不想他们为我担心。

“这比我到哪儿旅游都过瘾”

为了青藏铁路建设，我曾在青藏高原呆了整整七个年头。过去人们一提到青藏高原，就很容易联想到高原病，但令人欣慰的是，我在青藏高原呆了这么长时间，身体却挺好的，当然，这其中得益于青藏铁路建设指挥部建立起的三级医疗保障系统，2001年6月，我们集团挺进了海拔4750米的藏北重镇安多县，初上高原时，我和其他同志一样，赶上无尽的高原反应：气短胸闷、头昏脑胀、嘴唇干裂、鼻子流血、吃不下饭、睡不着觉、浑身软弱无力，只有靠吸氧、输液和吃药来阻击高原反应。

你觉得高原有多冷?我举一个例子你就知道了。工地上修机器5分钟就得换一次人。就这样，卸不了两个螺丝，人就冻得差不多了，必须活动活动，于是我们就把汽车上的喇叭开得大大的，跳个迪斯科什么的，当然也不能太剧烈。新来的大学生没碰到过这种天气，在工地上冻得直掉泪，停下来又怕感冒，只能在避风区站一小会儿。

为了确保饮用水卫生，我们打井取用地下水。水管铺好后才发现，防冻裂成了大问题。用棉被层层包住都不管用，还要用电热毯加热。水管还要经常放放水，才能保证水不冻住。

在青藏铁路沿线，很多单位都把肉制品存放在冰柜里。这么冷的天还需要这个吗?因为这里的气温太低了，放在外边的肉制品的组织都被冻散。有一次我拿起―个鸡蛋往碗上―磕，鸡蛋没破，碗却碎成两半了。

青藏高原海拔高，气压低，水在70摄氏度时就沸腾了，做饭必须用高压锅，否则下面条、煮水饺即使煮成面糊糊也还是煮不熟，很难做得可口。我们青藏铁路指挥部多数人是北方人，爱吃面条，但吃一次面条非常难。高压锅煮面，时间长了成了面糊糊；时间短了又不熟。所以每吃一次面条就算是改善生活，而且每人限量供应，真是有计划地吃。

从格尔木后方驻地到大前方工地要经过纳赤台的昆仑泉，昆仑泉水冬暖夏凉，富含有益人体的各种矿物质和微量元素，所以我们司机每次经过，都要用大水箱带回许多，除了饮用外，大伙还用来洗澡，真是享受。同志们都亲切地称之为“昆仑神泉”。

篇8

物流实习个人总结范文1一、实习时间:

20--年12月6日——20--年12月13日

二、实习目的:

通过实习将在课本上学习的物流理论与实际的操作相结合，在实践中提高运用知识的能力，为今后从事物流方面的工作打下一个良好基础。

三、实习内容:

了解物流服务的作业设备、流程及基本方法，并结合所学的理论对其进行分析，提出改进意见。

四、公司概况

济南金佳物流成立于20--年，是集公路、铁路、航空、仓储、包装、配送为一体的综合性物流公司。现有各式车辆八十余辆及大型仓库，形成以济南为中心辐射全国的运输网络。

五、实习过程:

实习的首要工作就是熟悉业务，包括联系客户、接洽业务、签订合同、成交货物等几个方面。其次是具体的.工作流程，主要有去客户处取货、去客户处送货、去托运单位提货、去托运单位发货、取货入库、取货出库、中转入库、派送出库等流程，需要注意的是，以上各个环节均需要伴随相关的单据才能够进行。

六、实习建议:

进货堆放货物时不能只顾着一时的方便，应该考虑到出货时的方便，不能耽误客户的时间，因此要按照标准把货物堆起，堆放要整齐合理，以免倒塌;要严格按照仓储管理的要求，对于过期的货物要及时与厂家联系，并得到应允后及时销毁，不能随便处理等。

七、实习心得

经过这几天在金佳物流的实习体验，我理解了物流企业相关的运营操作程序，也感受到物流工作的繁杂性，有时仅仅一个简单的流程就需要多个部门的共同参与。此外，我还学会了许多书本上学不到的物流方面的专业知识专业技巧。同时，我也感受到自身各方面知识的不足与匮乏。作为一名临近毕业的大学生，我们没有实际操作经验和技能，书本上的理论和知识又与现实有着很大的差距，我们应该清楚地认识到我们将来所要从事的物流这个行业的美好前景与严峻现实，因此，在大学即将结束的日子里，我们除了要继续巩固物流方面的专业知识，真正理解并吸收课堂中所学到的学问外，还应该多多实习，增加社会经验，培养吃苦耐劳、团结协作的精神，这对我们今后就业、择业都是非常有帮助的。

此外，这次实践也让我更深入的了解到我国物流公司所要面临的困难:批次越来越多而批量却越来越小的问题，造成物流管理上的一个难点;产前物流、企业内部物流、销售物流，在供应链的管理上如何把握住这三块之间的关系;国内的物流利润太低，如何增加企业利润等问题。我们都知道，我国许多物流企业目前还处在发展阶段，存在着诸如以上等一系列的难题，因此我们必须向西方学习，借鉴国外先进的的物流管理经验和物流运营做法。

当然，此次实习还存在一些遗憾，通过实习，我只认识了一些皮毛的东西，只是初步了解了物流业的发展情况与存在的具体问题。对于物流工作的很多方面都没能做到认真细致的探究与学习。但总而言之，在金佳物流实习的这几天里，我还是受益匪浅的。我达到了实习的目的，认真的完成了各项实习任务，不仅增长了人生阅历和工作经验更为重要的是，对“工作”这个概念有了真正的了解，同时也为我半年后步入社会开始真正的独立生活提供了心理准备。

物流实习个人总结范文2作为一个刚踏入社会的年轻人来说，什么都不懂，没有任何社会经验。不过，在同事的帮助下，我很快融入了这个新的环境，这对我今后踏入新的工作岗位是非常有益的。除此以外，我还学会了如何更好地与别人沟通，如何更好地去陈述自己的观点，如何说服别人认同自己的观点。相信这些宝贵的经验会成为我今后成功的最重要的基石。

实习是每一个大学毕业生必须拥有的一段经历，它使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识，也打开了视野，增长了见识，为我们以后更好地服务社会打下了坚实的基础。

实习的这段时间，我懂了不少东西。大人们都说刚毕业的学生身上总存在着许多让公司老板头痛的“特点”，现在我终于亲身体会到了。以前作为一名学生，主要的工作是学习;现在即将踏上社会，显然，自己的身份就有所变化，自然重心也随之而改变，现在我的主要任务应从学习逐步转移到工作上。

我始终相信是这次的实习给了我很多感悟，虽然艰辛，但收获颇丰，甚至认为对他以后的道路都有很深远的影响，因为我在实习时学会了坚强和坚持。这次实习顺利结束了，但我明白：今后的工作还会遇到许多新的东西，这些东西会给我带来新的体验和新的体会。

因此，我坚信：只要我用心去发掘，勇敢地去尝试，一定会有更大的收获和启发的，也只有这样才能为自己以后的工作和生活积累更多丰富的知识和宝贵的经验。在实习期间，虽然很辛苦，但是，在这艰苦的工作中，我却学到了不少东西，也受到了很大的启发：

1、打好基础非常重要;

因为基础知识是工作的前提。

2、实际工作与书本知识是有一定距离的，需要在工作不断地学习。

即使毕业后所从事的工作与所学的专业对应，仍会在工作中碰到许多专业知识中没有的新知识，所以要想胜任工作，必须边工作边学习，通过不断的学习获取更多新的知识。进一步提高自身综合素质，才能适应当今社会对人才的需求。

3、学到了友善。

在日后的工作当中只要我友善待人，一定能让人有好印象，做起事情来自然事半功倍。

4、学到了拼搏。

人生的道路有起有伏，犹如运动比赛，有开心，有失意，要经得起考验，需要不断的拼搏。在21世纪的今天，人们的工作和生活水平都在提高，不会拼搏的人自然会被社会淘汰。

5、学会了忍耐。

我认为“忍耐”是学生步入社会的基本功。刚出来做事，谁都要受气，要是不忍耐，就非常容易与人发生口角，使自己不能愉快地工作，久而久之，就会形成紧张的人际关系，这样一来，就会给自己的工作造成被动、压力，严重的还会使自己根本无法开展工作。

生活的美好，社会的精彩，我要好好读这本书，并且要读透它，因为它记载了我的历史，因为它铸造了我的能力，因为它提练了我的精华，因为它修正了我的态度，因为指引我走上正确的人生道路，树立了我正确的人生观，为我步入社会打下了良好的基础。

经过这次的实习和存在的不足，让我明白了今后应如何去发展，需要注意的扬长避短。确立好目标，继续前进。实习是学生在向社会积累经验的时候，所以实习是学生转向社会的必经之路，虽然我在这次的实习工作与数控专业无关，但从中我也能够学到很多知识，比如人体的结构，病源的分析，健康养生等相关医学知识。

从中我深深体会到课本上只是虚幻的理论，而不是实践的真实。所以不管我们从事什么职业，工作的内容如何，只要是自己认真思考选出的结论，我们都要努力学习，做什么都要学会从零开始，一直到享受满载而归的快乐。有得必有失，有取也有舍。我相信有三十六个行家，行行出壮元，总有一个属于我。

物流实习个人总结范文3作为一个刚刚来到----物流的实习生，需要学习和适应的事情太多太多了!

我学的是物流管理专业，但是对于所要面对的工作还不是那么的清晰!必定要一下子从书本上的知识转到实际工作，还是那么的没谱!记得第一次来上班的时候是三月八号，对于所面对的一切都是那么的陌生!我们的物流公司会是一个什么样的公司呢?我会被安排在什么样的部门呢?等等，等等。

来到公司，我被安排在调度室。这是一个安排和调度公司车辆装卸货物的地方，被安排在这里我还是很高兴的。一方面因为我电脑还可以，而且工作基本上都是在电脑上进行的。另一方面是我学的专业就是物流管理，对于安排的工作，只要稍加指导，我就能理解和完成安排的工作。公司所用的软件是自己和软件公司开发的，功能很完善，是由gps,gis和edi三个系统组成的。对于我这个实习生来说主要就使用gps和gis系统。

刚来那几天，我什么都不会，感觉什么都帮不上忙。只得自己慢慢熟悉下工作的环境和需要使用的软件。好在有同事的耐心指导和帮助，在接下来的时间里我渐渐清晰了我们公司的具体业务和我们所需要做的工作。具体下来，我们调度室的工作就是将客户需要运送的货物信息录入电脑，然后安排公司的车辆去指定地点上货，运输，卸货。期间要对车辆在途过程进行全程跟踪和记录，包括车辆运输所需的准运证号，施封锁号，--票等重要信息和驾驶员姓名，联系号码等信息。与此同时还要利用车辆监控系统，对有gps的车辆进行时时的跟踪，对出现的情况进行记录和上报处理。对没有gps的车辆也要进行电话问询跟踪。

刚开始做具体的工作时，总是会出现这样或那样的问题。不过我从没担心过，因为身边的同事总能给我及时的帮助和耐心的讲解。经过一段时间的实习，我已经能够独立地处理一些日常工作了，例如录入单据，监控车辆等!在帮助同事检查gps终端设备的时候，我也了解了很多关于gps终端机的问题。和同事一起配合安全学习工作!

总的来说，我来到----物流只有短短的1个月时间!大部分时间里，我仍处于摸索和学习之中，能帮同事做的事很有限。在这个月里主要做的就是，对运输车辆做跟踪，和同事一起配合安全学习，包括建立车辆安全管理制度，建立车辆技术档案，建立车辆维修保养档案，做安全生产学习记录等工作!相信在接下来的时间里，我会学到更多的业务知识，为同事分担更多的工作，为公司的发展做出贡献。

物流实习个人总结范文420--年，是我毕业的一年，为了更好的完成毕业论文的写作，按照学校的要求，我来到--物流快递公司为期三个月的实习，在这三个月的学习中我有许多的感触和领悟，学习到了很多东西，进步很大，尤其是对物流定义里的物流的各个环节间的紧密关系更加理解，下面是这段时间的实习签定。

物流是将运输，装卸搬运，仓储，流通加工，配送，包装，信息处理等基本因素实施有机结合的过程，其中的每个环节紧密相连，环环相扣，缺一不可。在我每天的工作中我就体会到这一点，我在公司实习的岗位是小件员，每天的主要工作就是派件和收件，在这其中可以说对物流各因素的关系更加了解。

我工作的交通工具是电动车，它是我运输的交通工具，公司发的背包相当于我的“快递仓库”，我每天出库后都要装卸搬运，然后要对货物的收件人进行电话联系，有异常信息急时反馈处理，最后就是派送，在这个环节中更要注意合理优化资源。只有把这几个环节紧密的`贯穿在一起，提供才能按时完成派送任务只有这样才不会导致货物晚点。

在送件的同时会有客户打电话要你去取件，这时你要在得知取货信息40分钟内完成取货任务，在取货环节中你要把客户的快递进行合理包装，要信息处理最后把货物安全送回自己所在的操作点。

以上就是我每天要做的最主要的工作，它很好的把物流的各个因素联系在一起，物流的过程是一个整体的过程，它的各个环节的合理优化配置是物流顺利进行的前提条件和重要保障。物流就是a至b的过程，但是要想在最短的运输时间，最低的物流成本，和最安全的运输方式达到目的地就要很好的衔接物流的七大要素。

实习结束了，虽然这段时间风吹雨淋感到很辛苦，但是获得对书本上的理论知识有更加深刻的了解，有了非常好的一次社会实践机会，不但有益于我的不要设计，更有益于我以后的发展道路。

物流实习个人总结范文5所谓物料仓储管理制度体系，就是指按照物料仓储管理系统构成的要求，将指导工作的原则性准则与方法进行高度概括性的汇总，从而形成一套行之有效、完整的管理制度体系。物料仓储管理制度就是确保物料管理工作正常进行的坚实基矗。

建立物料仓储管理制度体系的思路最初来源于iso9000标准的管理方法。iso9000文件系统中的重要文件之一就就是质量手册，物料仓储管理制度体系实际上就就是iso9000质量手册在制造企业物料管理工作中的具体应用，它清晰、明确地规定了企业进行物料仓储管理的总原则。

物料仓储管理系统就是按照物料仓储管理的系统构成，汇总了指导性准则的管理制度。物料仓储系统的构成主要包括八个方面：物料分类、存量控制、成品仓储、滞料和废料、采购等五种管理和验收、仓储、物料收发等三种作业。

物料仓储管理系统的各方面都具体规定了一系列的管理目标。其中，进行物料分类管理可以将物料规划得有条不紊，存量控制使得仓储的物料所占用的资金最少，对采购回来的物料进行验收后储存进仓库，完成负责物料的领发作业。

篇9

一、研究背景

伴随着国家创新驱动发展战略的推进，市场对人才需求的结构已经发生变化，企业不仅需要一般技能型人才，更需要懂专业、能创新创业的应用型复合型人才。因此，许多本科院校积极向应用型转型以适应市场经济发展需求，截止2015年全国共有600所本科院校经教育部批准转型为应用型本科院校， 进行人才培养模式的改革，培养应用型复合人才。

商务英语专业是许多应用型院校开设的新兴专业，然而，随着商务英语专业的迅猛发展，正如浙江省商务英语学会会长刘法公教授所说：“商务英语专业跑在了高速铁路上”，商务英语专业大方向越来越满足不了市场的需求，商务英语专业人才培养模式改革已经迫在眉睫，。本文结合绍兴区域经济发展，通过对校外企业、行业管理人员、商务英语专业学生的调研分析，旨在探索构建应用型本科商务英语专业人才培养模式校标， 提高学生就业的社会竞争力。

二、调研与分析

《商英国标》要求，根据本区域社会经济发展的需求、学校定位、办学传统、学科特色和优势，确定特色鲜明的培养目标和专业方向，为此，笔者对行业专家、企业高管、专家学者、商务英语专业在校学生做了相应的调研，结果分析如下。

调研之一：采用问卷和座谈方式对绍兴地区部分行业专家、企业高管、专家学者，结合绍兴区域经济发展，就“商务英语专业是否需要+其他专业方向，+什么”等问题进行调研。

调研结果分析发现，校外专家们普遍认为，根据经济发展需求，商务英语分专业方向非常有必要的，方向主要集中在以下几个方面：商务英语+纺织贸易（服装）、商务英语+创意设计、商务英语+品牌营销等，分析原因有一下几点。

首先，从绍兴市产业结构来看，外贸主导产业为纺织服装业，纺织产业的发展前景广阔，应用性人才需求量大。如果在商务英语的基础上，开设纺织贸易（服装）专业，让准备往这方向发展的学生掌握更广泛的纺织专业知识，在激烈的社会竞争下有更大的进步空间和更多的发展机会。

其次，创新是第一生产力。顾名思义，不管是一个产业，还是一种特定的产品，必须要注入新鲜的血液，才能生存并发展下去。对于绍兴市的纺织产业，也是需要不断地创新，纺织产品创新，可以主要体现在面料和服装设计上。绍兴市纺织品及服装市场上，传统的“恨布不成衣”局面依然存在，但随着绍兴纺织产业转型升级的不断深入、产业链的不断延伸，绍兴本土的服装企业正在不断成长。开设“商务英语+创意设计”专业，学生能够系统学习纺织创意设计知识与技能，如果学生既有深厚的英语功底，又懂得一些纺织创意设计知识与技能，会大受市场欢迎。

其三，绍兴市纺织产业在“高端化”之路上面临的很大的一个问题就是品牌发展上投入与运作能力较弱。大部分企业技术开发停留在“引、仿、跟”上，在产品开发中掌握关键技术、核心技术和具有较强国际竞争力的很少。企业争创名牌意识较强，但普遍缺乏现代化的品牌营销手段。想要推动纺织产业高端化，必须先打造品牌，因此，需要加快推进纺织时尚产业的国际交流与合作，利用现代化的营销手段认真做好品牌运营。根据调研，虽然许多院校商务英语专业开设市场营销英语课程，但是想要掌握营销技术，一门课程是远远不够的，而且市场营销这门课的针对性并不强。如果能开设“商务英语+品牌营销”方向，学生能够系统学习品牌营销知识和营销手段，在未来职场上会如鱼得水，更加有用武之地。

调研之二：采用网上问卷调查形式，对笔者所在学校商务英语专业学生进行调查，调查内容分为两个部分。第一部分调研学生对目前专业所开设的课程实用性， 第二部分调研商务英语+专业方向。调研结果分析显示：关于专业所开设的课程实用性的问题，多数学生认为实用性较强的课程有一下几类课程：商务专业课程，如管理学、经济学、国际贸易实务、国际商法、国际市场营销、电子商务等；商务翻译类课程，如商务英语笔译、口译、商务英语翻译实务等；商务语言类课程，如商科经典选读、剑桥商务英语、商务英语阅读等；商务专门用途英语类课程，如织英语、会展英语等，基础语言类课程，如听力、阅读、口语、词汇学等。在学生附加的解释中我们可以看出问题，商务英语类课程在课程设置中属于加强语言学习能力的课程，教师在教学中主要以语言训练为主，但是学生认为该课程应该属于商务课程，希望以语言为工具多了解商务知识，因此反映出商务英语类课程的矛盾之处，其课程定位、教学模式有待进一步研讨。另外，学生认为商务类课程的开设数量欠缺，希望多加强商务类课程的学习。例如商务实践操作类课程，如外贸函电、外贸单证、业务操作课程、会计；商务翻译类课程，如中级口译、高级口译。关于商务英语+专业方向问题，学生愿意选择的专业方向主要有一下几类：商务英语+电子商务、商务英语+工商管理、商务英语+国际金融、商务英语+品牌营销、商务英语+纺织贸易，从调研结果可以看出学生对新兴行业的兴趣较大，如电子商务、品牌营销，说明学生具有创新和创业意识。

三、依托区域经济发展，创新构建商务英语专业人才培养模式校标

本文重点从创新专业课程体系、创新商务英语 + 专业方向（辅修专业方向）两个方面对商务英语专业人才培养模式校标构建进行探索。

（一）依托区域经济发展，创新专业课程体系

根据《商务英语专业国家标准》培养目标要求，专业课程体系由公共课程、专业核心课程、专业方向课程、实践环节、毕业论文五个部分构成。但是在课程设置上《国标》明确指出：各高等学校根据培养规格、专业特色和行业需求，自主设置和动态调整。因此，笔者所在学校的课程体系主要由以下几个方面组成：通识教育，由通识教育必修课程和通识教育选修课程构成，开设时间从第一至第四学期共四个学期；外语教育，即第二外语，开设时间从第五至第七学期共三个学期；专业教育，由专业必修课程、专业方向选修课程和专业任选课程构成，开设时间从第一至第七学期共七个学期；实践教育，由实验教学课程、集中性实践教学环节和课外科技活动构成，开设时间从第一至第八学期共八个学期。即重视通识教育课程，又突出了专业课程和实践教育，开设时间最长。

在结合本校商务英语专业人才培养规格，结合地方经济发展需求的基础上，创新课程设置，优化基础课程与专业课程、必修课程与选修课程、理论教学与实践教学的比例，增加商务理论和实践操作类课程。笔者所在学校就开出了纺织英语、会展英语、国际物流等33门专业任选课程，让学生有更多的自主选择。根据《高等学校商务英语专业本科教学质量国家标准》，商务英语专业的实践（实验）教学要总学分的10-25%，并要求“专业实训在商务实训室等模拟仿真教学环境中操练外贸、金融、财务、营销、法律等实务流程。”因此商务英语专业要以实践教学建设为抓手，设置的实践教学环节为学生营造创造性学习和创新能力训练的环境。笔者所在学校创新设置形式多样的实践教学环节，例如商务会展实训、商务模拟实训等集中性实践教学，服务地方经济发展，例如每年春、秋两季的中国柯桥纺织品博览会，都派学生参加志愿者，助力纺博会。通过不断的修订完善，逐步形成了结构合理、特色鲜明的商务英语专业课程体系，既符合国家标准要求，又能体现专业特色。

（二）依托区域经济发展，创新商务英语 + 专业方向（辅修专业方向）

随着区域经济的全球化发展，商务英语专业大方向越来越满足不了区域经济市场的需求，因此加强商务专业的创新发展研究，及时了解国际商务发展趋势和市场对人才培养需求的变化，开设商务英语 + 专业方向，商务英语 + 辅修专业方向等市场需求的专业方向已经刻不容缓。笔者所在学校地处外贸进出口大省前沿，以纺织业为龙头产业，培养以适应当地区域经济发展所需的应用型人才为核心，促进学生的知识、能力、素质协调发展，联合其他具备优势学科专业的高校共同分享师资及教学设施，根据调研，首先在15级开出了商务英语+纺织贸易、商务英语+跨境电子商务专业方向，随后逐步增加市场需求的专业方向，例如商务英语+会展英语、商务英语+品牌营销、商务英语+创新设计、商务英语+国际金融等专业方向。同时，结合学校优势学科专业，在商务英语大专业的基础上，创新商务英语+辅修专业方向，实现院校专业间的“互通互联”，开出跨境电子商务、商务翻译、国际经济与贸易、工商管理、国际商务等辅修专业方向，尽早实现商务英语+战略，促进商务英语专业人才培养模式的创新发展。

四、结语

总之，随着区域经济的全球化发展，商务英语人才培养模式改革势在必行，校标的制定也刻不容缓，各高校结合区域经济发展，在课程设置和商务英语+专业方向方面进行大胆地创新和改革，体现地方性、商务性、应用型的总体要求。本文通过对商务英语+专业方向、商务英语课程实用性等方面调研分析，重点从创新专业课程体系、创新商务英语 + 专业方向（辅修专业方向）两个方面对商务英语专业人才培养模式校标构建进行探索，对其他应用型本科制订个性化的商务英语专业人才培养模式学校标准的制定具有一定的指导意义和借鉴作用。

参考文献：

[1]王立非，~兴国，严明，彭青龙，许德金.商务英语专业本科教学质量国家标准要点解读[J].外语教学与研究，2015，2.

篇10

越来越多的研究表明，具有城市基础设施特征惊人相似的中国近期的经济增长固定资产投资效果系数在缓慢上升。 这也意味着国民经济越来越倾向于要用更大的投资增长才能换来以往仅用较小投资增长就能换来的经济增长。近期一系列投资指标表明，中国投资规模加速扩大所获得的经济增长并不理想，虽然2003年以来政府实施宏观调控的财政政策尤其是城市化基础设施的投资在中国经济集约增长中的作用渐露端倪，但地方政府城市化投资仍然显高速提升阶段，加上国家增发的几百亿国债和银行增加上千亿的配套资金，主要用于基础设施投资，这对加快城市化进程拉动中国经济的增长起了一定作用。

一、城市化进程中的基础设施“超前”发展论

基础设施(或称社会分摊资本)，是指为直接生产部门和人民生活提供共同条件和公共服务的设施和机构。一般包括运输、仓储、发电和输变电、供气、供水和排污等城市设施，以及与农业有关的灌溉系统等等。广义上来理解，基础设施还包括教育、科研、环境和公共卫生以及整个司法、行政管理系统。本世纪50至60年代，围绕着发展中国家基础设施发展模式问题，西方曾展开了一场论战，在这场论战中，美国经济学家罗森斯坦──罗丹等提出了基础设施超前发展论。

罗森斯坦──罗丹认为，基础设施存在供给上的“不可分性”，主要表现在(1)基础设施存在“配置上的大规模的初始集聚性”基础设施项目规模宏大、配套性强，必须同时建成才能发挥作用，因而一开始就需要有大量投资作为创始资本。例如，要建成一个水力发电站，不仅需要整修河道、建筑水坝和水库，而且需要建设电站建筑，购买电机设备、修筑公路、安装通讯设施、建造有关生活服务设施等等。(2)基础设施有“较长的酝酿期。”与直接生产部门比较，基础设施建设周期长，投资资金难以在短时期内回收。以交通运输业为例，一般铁路的建设需要5-8年的时间，加上建设前期的准备工作，往往需要10年以上的时间。大型运输网的建设则往往需要几十年的时间。(3)基础设施还具有技术先行的含义。蒸汽机的发明、电力和无线电技术的出现，微电子技术、卫星通信和原子能技术的问世，既构成了现代工业技术革命的主要内容，又为现代基础设施的建设提出了新的要求，它们是工业技术变革的先驱，是国民经济全面发展的物质基础。

基础设施超前论正确指出了基础设施本身的特征及其对于直接生产活动的先行作用，对于基础设施缺乏的发展中国家和地区更具有理论上的指导意义。毕业论文 但是，从实践上看，发展中国家和地区由于基础设施的供给不能满足直接生产活动的需求，基础设施成为经济发展的“瓶颈”，这在短期内难以消除，这主要是因为，首先，短期内很难筹措到大量资金投入基础设施的建设;其次，由于基础设施投资周期长所引起的时滞效应，增加供给的弹性较小，很难适应直接生产部门需求迅速增长的需要。要使基础设施服务的供需平衡，需要相当长的一段时间。在此期间，由于已经形成直接生产部门的资产存量的不完全流动性，压缩需求的结果，并不能导致基础设施供给的增加，只能使直接生产部门与滞后的基础设施在低水平上保持平衡。这样就会导致直接生产部门生产能力的闲置和社会资源的浪费。

二、政府投资的低效率

基础设施建设由于其具有规模大、配套性强、资金密集、技术上具有不可分割性以及回报期长等特点，所以一般都由政府投资(在我国除少量的利用BOT方式引进一些外商投资外，民间投资几乎没参与)，而政府投资则会带来经济中的非竞争性。这一非竞争性将导致两个结果:(1)它使本来已经处于缺损状态的市场体系及其内在机制更不健全，从而抑制了市场的正常发育。(2)一般的垄断行为可以带来高收益率，并提高资源配置的局部效益，但政府投资的非竞争性实际上很难带来高收益。财务绩效不佳是不同社会投资下国有企业运行的共同特征，其原因很多，比如计划工作的失误、大部分处于自然垄断行业的国有企业的政策性亏损、投资与定价决策的官僚程序、国有企业难以向经理人员提供足够的激励、国有企业还有较多地受制于政治过程和服务于广泛的社会目标，如此等等，加之政府投资体制改革的滞后，政府行政干预加上部门利益、地区利益的作用，在投资规模扩张过快时，更易造成部分投资项目决策缺乏科学依据和相应程序。概括在说，发展中国家，市场缺损招致了低效率，而弥补市场缺损的政府投资又固化了低效率的格局。

当前，国家采取加大基础设施等方面的投资力度、扩大内需、启动经济的办法，对于发展我国经济是非常必要的。但是，固定资产的投资从决策到实施，会出现“时滞效应”，即投资要经过一个时间过程，才能显现出对经济的拉动作用。职称论文 由于项目施工建设需要有一定的建设周期，在投资项目的建设周期里，其投资完成额一般呈现一条从低到高再到低的“马鞍形”投资曲线。目前我国大中型项目的平均建设周期为3年半左右。第一年的投入一般占项目建设投资的10-15%，第二年占40-50%，第三年占30-40%，第四年占10-15%。它表明项目的投资高峰一般出现在第二年和第三年。固定资产投资活动本身的这种规律决定了投资对经济的拉动作用一般是在项目实施后的第二年才会明显表现出来。这就要求我们在安排年度投资计划时，一方面要考虑投资对经济的拉动作用，掌握好当年投资的强度，同时必须考虑在建总规模增长的合理性，防止由于在建总规模增长过大而导致以后年度出现投资和经济过热。

三、政府投资会挤出民间投资

经济的增长，归根结底在于社会物质财富的增加，而物质财富的增加则根源于企业生产规模的扩大和利润率的提高。因此，企业投资增加才是经济增长的直接原动力。只是为了弥补市场在资源配置方面的缺陷，才由政府将社会资金的一部分集中起来，然后再将其一部分用于社会急需投资的产业或地区。政府投资虽然有利于经济全局，但由于增添了中间环节，加入了许多人为因素，其效率自会大打折扣，由政府扮演主要投资人的角色常常会导致投资过度和投资效率的下降。

转贴于 更为难以操作的是政府投资与民间投资之间存在一定的替代效应，即在社会资金总量一定的情况下，政府投资规模增大，民间投资规模就会被迫缩小。这是因为政府支出或赤字的增加可能造成投资的减少。如果政府在增加支出的同时不提高税收，由此产生的预算赤字将导致政府借款的增加。这又将减少私人部门可借资金的供给。由此经济学原理告诉我们，政府借款将挤出私人投资。由于挤出效应的存在，政府在资本市场上与私人厂商和个人竞争。如果可用资金的数量是固定的，则由于政府获得较多资金(以支持赤字)，厂商将只能得到较少资金。在最极端的情形，政府支出(税收固定)以一美元对一美元的方式挤出投资:政府所作赤字支出越多，厂商所作的私人投资就越少，政府支出的增加根本不会刺激经济。另一种极端情形是，国家可在国际资本市场上以固定利率借到所有想借的资金。于是，政府借款并不排挤国内投资，而是仅仅引起资金从国外到国内的流动。但是，事实可能介于两者之间:随着政府获得较多资金，一些额外资金从国外被吸引过来，一些人的储蓄较其他情况下多，因此可用资金总额有某些增长;与此同时，有一些投资被挤出，以至于增加的政府支出提供给经济的总刺激要比预计的小。当然，挤出效应的大小还可能依赖于经济是否有大量超额生产能力，假如经济沿着总供给曲线的水平部分运行，在此时的均衡价格下，经济所生产的实际产出的水平远未达到其生产能力，增加政府支出而不减少其他商品的产出是可能的;相反，如果经济沿着总供给曲线的垂直部分运行，在此时的均衡价格下，经济所生产的产出不可能有较大提高，政府支出的增加必然被国民产出某一其他组成部分的减少所抵消，即必然存在挤出效应。

四、投资结构过于倾斜

投资结构失衡会导致资本效率难以提高，产业经济学理论表明，一个国家的工业化过程一般经历农业社会、轻工业社会、重工业社会(包括能源、交通、原材料和重加工业等)和后工业化社会。我国目前处于第三阶段，即重工业社会，理应大力发展基础设施和重加工业。留学生论文 而且，据有关资料表明，在人均收入140-1120美元的发展阶段，基础设施的全要素生产率对产出增长的贡献将由16%提高到30%。这充分显示了基础设施在经济发展的初期和中期具有超前发展的客观必要性。我们也不否认一些发展中国家通过成功实施“出口导向”战略或“基础工业”战略而迅速地实现了工业化，但是，大多数发展中国家反映投资结构倾斜的工业化战略并未取得满意效果。特别是，一些发展中国家所实施的“基础工业”战略过分强调基础设施在工业化过程中的决定性作用，片面地追求基础工业在经济运行中的“后向联系”的效应，机械地认为重化工业在国内乃至国际经济运行中具有很高的比较优势利益，而将本来就稀缺的资本资源投入于关键产业中，这不仅加剧了资本资源的稀缺性，而且由于市场缺损、技术、组织、制度等诸多复杂的原因的综合作用，这些所谓以资本密集为特征的“关键产业”并未发挥较强的联动机制，因而，关键产业的投资效率就显得极不理想。

不仅如此，对基础设施投资过度而形成的发展中国家倾斜的投资结构还导致了社会总资源配置效率的下降，最严重的莫过于工业化过程中农业发展滞后的问题。而农业投资缺乏导致的农业生产率提高缓慢正强有力地牵制着发展中国家工业化的步伐。

五、基础设施过度超前会造成资源的闲置浪费

目前有一种观点认为，在当前的国际国内形势下，要树立科学发展观，必须优化中国经济结构，要降低投资的比例扩大内需，形成消费投资和出口共同拉动中国经济的持续协调健康发展，加快城市化进程应该先发展基础设施部门，有了它，就会“诱发”直接生产部门的建立，因而应大

力超前发展基础设施项目。这种观点有偏颇之处。事实上，基础设施的经济价值最终要体现在实现的运输量上，没有实实在在的运输量，其外部效应也无从谈起。如果基于一种超前性的考虑，在没有多少现实运输量需求的情况下，就提前修好一条公路，乃至一个机场，而且时差很长，比如说10年以上，这就会造成很不经济的情况。由于运量不足，公路或机场虚设，势必造成资源的闲置浪费。这与那些卖不出去的楼堂馆所和豪华别墅在经济价值上大打折扣没有什么区别。除此之外，在这漫长的时间里，还要不断地追加维护保养费，如不及时养护，很多设施就会破损或报废。这种长期没有相应经济回报的公路投资和养护费用，其投资效益是很低的。

因此，在目前扩大国内需求、基础设施投资大量增加的宏观背景下，要避免把基础设施投资的作用过于理想化。在考虑上项目时，要综合考虑其资源的潜能和市场的前景。 参考文献:

[1]洪银兴等.城市化模式的新发展[J].经济研究，2000，(12).

[2]陈仲伯等.城市资本化经营策略分析[J].财经理论与实践，2003，(04).

篇11

第一节 研究背景

物流是现代社会赖以存在的基本活动之一，被喻为“第三利润源泉”。近年来，随着我国国民经济的快速发展，第三方物流业也得到了迅猛发展，特别是加入WTO以后，我国对物流市场的不断开发深入，使得国外物流巨头纷纷加快市场进入和扩张步伐，通过多种方式抢滩物流市场的战略高地。而且IT业的发展和电子商务的兴起为实现顾客满意的物流服务提供了技术支撑与市场空间，但是市场的供给与需求相比还是存在较大差距。紧接着外资的进入对国内的第三方物流企业来说，可以说既是压力又是动力。由于成长背景不同，国内各物流企业的专长与实力有很大差别，少数物流企业的佼佼者通过一系列的重组、并购等方式迅速壮大起来，并根据自己的市场战略定位逐步建立了相对成熟的运作模式，形成了自己的核心能力和服务产品，成长为特定领域的主流企业。但是，由于我国的第三方物流业毕竟还处在传统物流向现代物流的转换过程中，大多数的物流企业仍然是规模小，管理差，服务水平低，自身战略定位不明确，对运作模式的建设不够重视；结果导致各物流企业提供的物流服务同质化现象严重，企业之间盲目竞争，物流市场秩序混乱。

中国第三方物流市场潜力大、发展迅速，处于发展初期，而且呈地域性集中分布：

1.中国第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱。物流服务商的收益85%来自基础，如运输管理和仓储管理；增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15%。增值服务主要是货物拆拼箱、重新贴签／重新包装、包装／分类／并货／零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理。增值服务薄弱的原因：一方面，多于一半的物流服务商认为客户还没有做好外包准备；另一方面，客户认为中国缺少高水平的物流服务商，再加上客户认为他们有条件自己把物流干好。在这种状况下，一个物流供应商在赢得其客户对他的服务能力有充分信心之前，可能只能局限在相对低利润的物流服务上，一直到客户愿意外包增值服务为止。因此，物流供应商对在中国物流市场运作的早期利润率要有一个现实的估计。

2.整个第三方物流市场还相当分散，第三方物流企业规模小，没有一家被访谈的物流服务商拥有超过2％的市场份额，实践证明，在中国一个纯粹的、尽量少拥有资产的第三方物流服务的运营模式很难实行，也无法做大。目前中国物流市场的地域集中度很高，80％的收益都来自长江三角洲和珠江三角洲地区。

3.物流供应商认为阻碍其发展的一个最大障碍是很难找到合格的物流管理人员来推动业务的发展。他们还反映：复杂的行业监管环境和政府的限制，也在很大程度上阻碍了他们的发展。比如，为了向顾客提供一个整合全国范围的物流服务解决方案，物流服务商必须取得按省份的和运输方式的多个运营许可证。

第二节 研究意义

与世界上第三方物流的迅速发展相比，中国的第三方物流，尤其是中小型第三方物流不论理论研究还是实践探索都存在较大差距。当然，这同中国整个物流研究滞后于欧美日等物流发达国家有关。国际上系统地进行物流理论研究始于20世纪60年代左右，而中国的国际物流学术交流和物流理论研究开始于1979年，时间上晚了20年左右，由此也导致了我国物流中第三方物流理论与实践的滞后。在理论研究方面，尽管中国近几年来第三方物流研究逐渐成为热点，公开发表的第三方物流研究论文和专著陆续出现，涌现出了一些研究成果，但数量都还很少，而且主要集中在概念、性质、重要性、基本策略等方面的浅层表述，基本上还处于在翻译、消化、应用国外相关研究成果这样的水平上，大多数是介绍宣传性的表层研究，介绍多于创造。

在实践探索方面，尽管随着“物流热”的兴起，中国的第三方物流企业，尤其是中小型企业得到长足发展，既有量的增加，又有质的提高。但从整体上看，带有计划经济的色彩，与国际比较还存在许多不足。主要表现在以下方面：

1.市场集中度低；

2.规模偏小；

3.服务范围狭窄，增值服务薄弱；

4.运营效率偏低；

5.物流信息系统滞后；

6.服务满意度偏低；

从市场需求而言，美智公司2002年中国第三方物流市场调查显示，中国目前与物流相关的总支出有1900亿元人民币，物流成本占GDP的比重为20%左右。第三方物流市场的潜力很大。

由于物流服务过程的复杂性、服务对象的多样性、服务领域的广泛性以及服务技术的高端性，使得各物流企业必须要有明确的目标市场，有适合的服务对象和服务内容，彼此之间既有分工协作又有相互竞争，才能共同形成理性、健康的物流市场。随着国外物流巨头的进入和国内少数大型物流企业的崛起，我国物流市场的竞争必然是日趋激烈，因此，对于绝大多数物流企业来说，明确市场定位并逐渐建立起自己独特的物流运作模式，从而获得稳定的客户群体，才能在日趋激烈的市场竞争中生存和发展。

第三方物流提供了一种新型的物流协作模式，使供应链的小批量库存变得更加经济，而且还能制造出比供方和需方采用自我物流服务系统运作更快捷、更廉价、更安全和更高服务水准的物流服务。对于一般生产企业而言，库存相关成本是企业全部成本的重要组成部分，它由订货处理成本与库存保持费用构成，而这两种成本又是此消彼长的关系，在传统的物流模式中，其矛盾难以调和。

企业这一微观角度来看，第三方物流对企业的作用：1、第三方物流为企业创造经营的外部环境。一个企业的正常运转，必须有这样一个外部条件：一方面要保证按企业生产计划和生产节奏提供和运达原材料、燃料、和零部件；另一方面，需要将产品和制成品不断运离企业，这个基本的外部环境正是依靠第三方物流及相关的其他物流活动来创造和提供保证的。2、第三方物流是企业发展的重要的支撑力量。企业的发展靠质量、产品和效益。第三方物流作为全面质量的一环，是接近用户阶段的质量保证阶段，更重要的是，根据“第三个利润源”的理论，第三方物流通过降低成本，间接增长企业利润，使企业集中致力于核心事业，物流效率化、专门技术的改善，通过物流信息系统对市场的收集和统计分析预测，取得有关数据，了解市场动态，提高客户服务水平。

在第三方物流服务有效发挥作用时，通过信息系统的信息流快速传递与信息共享，通过物流作业现代化使物流配送实现JIT，从而使 企业可以实现按订单组织生产，实现按大规模定制组织生产，从而使得企业仓库储存量大幅度降低，而即使仓库中拥有为满足生产连续性而保留的最小库存量，也是按企业订单而组织的原材料采购，从而使不按订单采购的库存量降到零，实现理论上的零库存，进而使库存处理费用与保持费用达到理论上的零。这将促使微观经济学理论发生根本变革。随着信息化的发展及电子商务的应用，最终的结果是：企业在降低物流成本中将实现根本性的突破，并带来微观经济学理论的变革，从而也将影响宏观经济理论发生变化。正因为如此，第三方物流蕴藏着极大的发展潜力，得到了全球诸多企业的普遍关注。我国第三方物流产业的发展，具有巨大潜力和广阔前景，而且正处于有利时机，只要采取切实措施，消除障碍，调动各方面积极性，制定好促进第三方物流发展政策，第三方物流必将成为国民经济新的增长点。

 

第二章  第三方物流企业概述

第一节 第三方物流概述

一、第三方物流相关概念

所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流(Contractlogistics)。提供第三方物流服务的企业，其前身一般是运输业、仓储业等从事物流活动及相关的行业。从事第三方物流的企业在委托方物流需求的推动下，从简单的存储、运输等单项活动转为提供全面的物流服务，其中包括物流活动的组织、协调和管理、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。

第三方物流（Third Part Logistic，简称3PL）。第三方物流企业是指为公司提供全部或部分物流服务的外部供应商。3PL供应商提供的物流服务一般包括运输、仓储管理、配送等。在此过程中3PL供应商即非生产方，又非销售方，而是在从生产到销售的整个物流过程中进行服务的第三方，它一般不拥有商品，而只是为客户提供仓储、配送等物流服务。第三方物流主要是区别于供应方和需求方而言的，它是第三方。物流不销售具体的产品，不生产具体的产品，也不去采购具体的原材料，它是一个服务型的行业，帮企业运输、仓储、控制库存、处理库存信息。第三方物流是帮助供应方把货物从总供应地运输到需求点这样一种企业。第三方物流是一种专业化的物流组织，具有很强的经济性。随着第三方物流的发展，它的经济性会发挥的更加充分。第三方物流企业是指受各个供方企业和需方企业委托、专业承包它们各项物流业务的物流企业。

第三方物流具有明显的特征:信息化、自动化、网络化、智能化和柔性化。首先，第三方物流是基于物流信息的商品化而开展的一类特殊的服务活动。它运用数据库技术、条码技术、借助于计算机实现物流的信息化管理，其标准化、实时化是其重要特征。其次，第三方物流通过各种先进的机电一体化及其它声、光、电技术、实现识别、分析、存取、跟踪等方面的自动化。再者，第三方物流公司的组织特征表现为网络化的物流系统。第四，第三方物流要依赖各种决策技术和优化技术、实现物流配送及其管理活动的最优化，从而实现物流智能化管理。此外，第三方物流必须依靠其特有的网络体系和支撑技术，实现真正意义上的“小批量、多品种”物流配送，要具有适应大规模定制生产者定制营销的能力。

第三方物流作用：第一，提高服务水平。3PL不只是单一地完成实际的物流业务，还包括设计、建议如何以最低的费用最有效地运输、保管货物等客户所需的物流整体系统。第二，第三方物流系统提供一种集成运输模式，它使供应链的小批量库存补给变得更为经济。第三，通过3PL可以大大提高运输效率、降低成本，减少车流量，减少库存，从而减少运输能源消耗、减轻环境污染，促进社会经济可持续发展。

二、第三方物流企业的发展影响因素

传统物流转化为符合现代物流要求的第三方物流存在着以下障碍：

1.观念的影响。中小工业企业一般实行单一的生产管理，企业经营范围封闭，缺乏进入市场和社会的一体化模式，习惯于传统的企业储运方式，重生产、轻储运，难以形成现代物流管理思想，对第三方物流存在认识上观念上的障碍，是影响第三方物流发展的根本因素。

2.结构的影响。中小企业量大面广，总规模不小，但组织和产业结构不合理，低水平重复建设，重复投入，在相当多行业形成产品供大于求、结构性过剩，普遍存在产业关联度较低，缺乏社会化、专业化分工协作，是影响第三方物流发展的重要因素。

3.技术的因素。虽然信息产业给中小企业注入了大量高新技术，但资源与技术构成不合理，普遍存在设施设备老化，物流技术水平低，难以适应现代化专业物流发展的需要，是影响第三方物流发展的主要因素。

4.管理的因素。大多数中小工业企业在较大程度上缺乏较为科学的内部管理制度，缺乏管理组织能力在生产管理上处于混乱状态，在组织经营上处于无序状态。产前没有市场调研，没有严格的成本核算；产中没有生产控制，没有营销策略；产后没有售后服务，是制约第三方物流发展的基础因素。

5.人才的因素。中小企业普遍存在员工素质低，知识构成不合理，人才匮乏，缺乏创新能力的情况，是制约第三方物流发展的核心因素。

同时，许多工商企业对选择将物流业务外包给第三方物流企业，存在着很多顾虑。

1.对第三方物流企业能力的怀疑

由于第三方物流在我国的发展时间很短，而且不同的第三方物流企业擅长的业务领域以及经营地域也千差万别，这使得客户企业在考虑将其物流业务外包时，很难选定一家合适的第三方物流企业。客户企业为第三方物流的“魅力”所动时，又对第三方物流企业能否提供高效的物流服务表示怀疑。大部分第三方物流企业在争取客户时，需花费巨大的精力向企业说明自己的资质能力，并且需要提供足以让企业信服的材料来证明可以为企业提供高效的物流服务。

2.对运营情报外泄的疑虑

客户企业为了保持正常的运营，对于某些特殊运营环节不得不采取保密的手段，特别是对销售网络等运营要素保持一定的隐秘性。但是引入第三方物流来经营其内部物流，则其基本的运营情报都不可避免地向第三方物流企业公开。

3.业务流程失控之忧

当第三方物流企业在客户企业物流方面占有了更多 业务后，一个更大的难题是客户企业的某些控制权失控。企业的物流顺畅关系到整个运营的核心。对于大多数企业来说，物流虽然不是核心业务，但完全将物流业务外包则意味着企业对物流业务的控制权在削弱，而这将导致第三方物流企业具有了与企业讨价还价的能力。随着第三方物流介入程度的深入，这种能力越强，对企业构成的潜在威胁愈大。因此，客户企业对于第三方物流企业的介入都抱有较高的警惕性。企业对于第三方物流介入和介入程度的优虑，是限制第三方物流企业与客户企业建立客户关系以及进行深入合作的瓶颈。

4.承担巨大风险之虑

诸多生产与流通企业本身有较大物流能力，实施第三方物流意味着裁员和资产出售，企业管理结构将会发生巨大变化。对企业中从事物流调拨、配送的大批人员不仅消化压力大，而且更大的风险在于企业内部管理结构将面临重大调整这种风险使得掌舵者亦不敢轻举妄动。

第二节 第三方物流企业运作的主要模式

第三方物流服务是指专业物流企业根据客户的要求，将货物安全、高效、完整、及时地从提供者手中运送到需求者手中，服务内容包括运输、仓储、包装、搬运装卸、流通加工、配送等基础，也包括信息系统管理、物流系统方案设计等增值；服务对象可能是工业企业、商贸企业或者是社会公众；服务范围可以局限在某个区域，也可以拓展到全国甚至是全球；还有服务手段、服务产品的选择等等，足见物流服务的复杂性。正因如此，对于任何一家物流企业来说，要想在物流市场长期生存，首要的就是根据自己的优势选择合适的目标市场，也就是明确服务定位，然后再据此逐渐建立相应的运作体系，这套体系的内容就是运作模式。第三方物流企业可行的几种主要运作模式

一、“非资产型”的第三方物流模式

一方面，从我国目前的第三方物流企业的状况看，由于部分投资者缺乏足够的资金用于全新的基于资产的第三方物流企业的构建，迫使他们必须采用“非资产型”的第三方物流形式；另一方面，我国传统的运输部门、企业和商储公司作为物流行业的主力占据着我国物流的主要社会资源，他们有优越的仓库、站场设施，有自己的运输搬运设施、铁路专用线和自己的客户网，但从全国范围来看，这些物流资源利用率不高，浪费严重。因此从实际情况入手，整合现有物流资源，建立“非资产型”的第三方物流企业，一方面可以充分利用社会既有物流资源优势实现资源共享，另一方面避免了组织机构的臃肿庞大。

（一）非资产型第三方物流主要优点

非资产基础型第三方物流的最大优势是由于不拥有庞大的资产，可以通过有效的运用虚拟库存等手段，获得较低的成本。该类企业通常管理能力较强，并拥有先进的信息技术管理能力，在不重复建设的基础上，利用现存条件，通过现代化的计算机网络现成技术，将逻辑上互相关联的部分连接在一起，有利于物流业务的整合和重组。由于拥有比较优秀的社会资源组织能力，管理型第三方物流企业往往可以成为供应链上主导物流企业。有利于企业更好地利用先进的物流技术。为客户提供一体化的综合物流服务，既有纵向连接，又有横向整合，具有较强的灵活性。节省物流费用，减少库存，减少固定资产投资，加速资本周转。

（二）非资产型第三方物流主要缺点

资信度比资产型低，对货主企业吸引力一般。需要很好的信息技术支撑。基本上只有在买方市场环境下才能存在。放弃了保证顾客服务质量和维护与顾客的长期关系，放弃了对物流职能的直接控制，具有一定程度的风险性和不确定性。顾客对公司的信任度不够因为其没有自身的设备。

（三）非资产性第三方物流企业模式适用范围

企业物流运作模式发展的趋势和方向，也是物流专业化发展的产物，应该说其适用范围是广泛的，适合于大多的工商企业，尤其是新兴的电子商务企业。采用这种方式需要有一个成熟的底层物流市场同时企业自身也要有先进的技术手段做支撑。企业要实现管理的信息化和供应链的信息集成，要有自身强大的信息服务网。尤其适合那些由自营向外包发展的企业客户。

二、基础物流服务运作模式

目前我国企业对第三方物流服务的需求层次还比较低，主要仍集中在对基本常规项目的需求上。生产企业外包的服务第一是干线运输，第二是市内配送，第三是储存保管。商业企业需求的服务第一是市内配送，第二是储存保管，其次是干线运输。这表明生产企业和商业企业对物流服务内容的侧重点有所不同。

企业对增值性高、综合的物流服务如库存管理、物流系统设计、物流总等的需求还很少。因此，我国的物流企业在推进第三方物流服务时，要充分考虑到企业的现实需求，从基本的服务功能入手，从简单的服务开始，在不断巩固自身提供常规服务的能力的前提下扩展延伸服务。一开始就定位在高级形态的第三方物流运作上并不现实。

不应一味追求时髦的理念与模式，舍本逐末，放弃对常规服务质量的重视。第三方物流供应商应该从区域客户的需求出发，根据企业的实际情况，首先从提供基础物流服务开始，展示他们有能力把这些服务做得最好，随后才开始提供高附加值的服务。从而逐步实现物流环节的系统化和标准化，为客户提供全方位的物流服务。

（一）基础物流服务模式主要优点

有利于实行规模经济，提升企业竞争力。有利于企业掌握对顾客的控制权，较可靠，企业可以直接支配大部分的物流资产，控制物流职能，保证供货的准确和及时，保证顾客服务的质量，维护好企业和顾客间的长期关系。虽然需要较大的投入，但拥有自己的网络与设备有利于更好地控制物流服务过程，使物流服务质量更有保证。第三方物流企业在完成企业的物流职能很多灵活性，如可以提供各类物流增值服务，满足工商企业在诸如地理分布或服务等多方面的灵活性要求。企业自营物流需要投入大量的资金购买物流设备，建设仓库和信息网络等专业物流设施。这些资源对于缺乏资金的企业特别是中小企业是个沉重的负担。使用第三方物流公司不仅可以减少设施的投资，还能够免去仓库和车队方面的资金占用，加速资金的周转。

（二）基础物流服务模式主要缺点

遇到需要高端物流服务的时候不能很好的完成。当物流服务不能满足客户需求时，将会失去客户信任。客户与物流企业的关系管理失衡。企业与物流企业之间的关系是比较松散的，这就使得企业对其 所外包出去的物流职能缺乏可靠、有效的控制和管理，会造成管理上的混乱和难以协调。使用第三方物流意味着企业放弃了对物流职能的直接控制，放弃了保证顾客服务质量和维护与顾客的长期关系，放弃了物流专业技术的开发，具有一定程度的风险性和不确定性。

（三）基础物流服务模式适用范围

 适合商家、用户比较集中的小地域。选取一合适地点建立综合物流中心，在各用户集中区建立若干小配送点或营业部，采取统一集货，逐层配送的方式。尤其适合那些资金缺乏的中小型企业。

三、电子商务与第三方物流的有机整合模式

电子商务作为21世纪主要商业运作模式，为第三方物流提供了广阔的发展空间，同时，第三方物流的发展又为电子商务的实现提供了现实保障，与电子商务整合，将成为第三方物流主要运作模式之一。

 从实际运作状况来看，第三方物流与电子商务的整合主要有以下两种方式：其一是第三方物流作为电子商务组成要素，承担物流作业，完成B to B或B to C中的物流环节；其二是第三方物流通过建设自己的电子商务，为商家与客户之间提供交换信息、进行交易、全程追踪的信息平台，从而实现电子商务与物流的紧密配合。

在我国，表现较为突出的莫过于宝供物流企业集团。宝供早在1997年就开始建立基于Internet/Intranet的全国物流信息管理系统，又陆续完成了运输业务报表自动生成系统、与重点客户信息资源共享系统、运作成本、经营核算、结算信息系统，实现了“客户电子订单一体化运作”的电子商务初步目标，极大地简化了商务流程，提高了业务运作效率。可以说，在电子商务时代，实现业务电子化和网络化是第三方物流企业发展的必然选择。

（一）电子商务与第三方物流的有机整合模式主要优点

电子商务的发展为物流业带来新的机遇。电子商务为物流开拓发展带来新的空间。利用网络技术来完善网络企业的信息系统，实现建立internet的商品物流跟踪、信息处理、提供更完善的网络配送系统。极大地简化了商务流程，提高了业务运作效率。委托来源多、服务的范围广、服务可靠，批量小。系统中加入了信息平台，实现了信息共享和信息交流，各单项实体以信息为指导制定运营计划，在联盟内部优化资源。物流企业对客户的服务需求在第一时间获得，双方可以在最大限度范围内展开合作，实现双赢。电子商务将改变第三方物流的竞争状态，使物流更加高效化、合理化、系统化。

（二）电子商务与第三方物流的有机整合模式主要缺点

企业既是物流企业，又是电子商务企业，两方面表现都平平，都缺乏竞争力。企业有可能陷入多元化陷阱，缺乏有竞争力的主营业务，也可能由于二者利益相关，物流外包效率低下。 二者的结合较为复杂，操作难以到位。有些信息管理方式落后，客户难以实时查询服务情况，工作效率低，比如邮政。我国的物流设施基础比较落后，电子商务物流配送基础设施不完善。大家的传统物流观念落后，缺乏现代物流理念，导致这样的模式物流发展并不是十分顺利。

（三）电子商务与第三方物流的有机整合模式适用范围

网络的发展必将导致电子商务物流的迅速发展壮大。企业销售范围扩大，企业和商业销售方式及最终消费者购买方式的转变，使得送货上门等业务成为一项极为重要的服务业务。企业能完整提供物流机能服务，以及运输配送、仓储保管、分装包装、流通加工、等以收取报偿的行业。企业能够明确自己的优势所在，突出核心业务。目前我国的C to C电子商务发展势头迅猛，在几个大的C toC平台如淘宝、e-Bay、拍拍网等聚集了大量的交易者，这也是市场。

四、综合物流模式

中国目前物流企业在数量上，供给数量大于实际能力；在质量上有所欠缺，满足不了需求的质量；物流网络资源丰富，但利用和管理水平低，缺乏有效的物流管理者。

国际著名的专门从事第三方物流的企业如美国的联邦速递、日本的佐川急便，国内专业化的第三方物流企业如中国储运公司、中外运公司、EMS等，这些公司都已经在不同程度地进行了综合物流运作模式的探索实践。

发展综合物流业务具体是指：不进行大的固定资产投资，低成本经营，将部分或全部物流作业委托他人处理，注重自己的销售队伍与管理网络，实行特许，将协作单位纳入自己的经营轨道，公司经营的核心能力就是综合物流业务的销售、采购、协调管理和组织的设计与经营，并且注重业务流程的创新和组织机构的创新，使公司经营不断产生新的增长点。

简单地说，综合物流企业实际上就是有效的物流管理者。采用这种模式的第三方物流企业应该具有很强的实力，陆空俱全，同时拥有发达的网络体系，这样的企业在向物流转型时能做到综合物流，从而为客户提供全方位的服务。

（一）综合物流模式主要优点

避免对场地、设施等固定资产的重复投资，有利于降低企业成本，实现效益最大化。企业之间有共享的利益是企业间物流联盟形成的基础。提高企业的物流效率，实现物流效益的最大化。有助于企业学习对方成熟的物流管理经验，提高自身管理水平，打造自身品牌。同时物流联盟可以帮助企业获得重要的市场情报，为企业带来新的客户、市场，使营销领域扩大，提高市场占有率。有利于提高物流服务水平，扩大市场份额。有利于实现规模经济，提升企业竞争力，生产要素只有在一定的经济实体中集中到相当的程度后，才能获得较好的规模效益。企业可以集中精力经营核心业务，培养自己的核心竞争力，更好地适应激烈的市场竞争。

（二）综合物流模式主要缺点

对物流控制能力降低。由于其它企业介入了本企业的采购、生产、分销、售后服务等环节，因此，企业对自身物流控制能力必须降低，如双方协调出现问题，还可能引起物流失控现象。由于其它企业物流服务的介入，直接面对企业的客户，容易掌握客户信息，可以存在削弱委托企业同客户的关系。由于企业物资的不同，对物流的要求也不同，因而出现比较复杂的物流管理增加了企业的管理难度。成本和费用会相对较高，对于缺乏资金的企业特别是中小企业是个沉重的负担。

（三）综合物流模式适用范围

采用这种模式的第三方物流企业应该具有很强的实力，同时拥有发达的网络体系，第三方物流企业拥有大量的固定资产，业务范围集中在自己擅长的领域。主要城市建立连锁公司，负责对该城市和四周地区的物流 业务，地区间各连锁店实行协作。适合于拥有覆盖面很广的、分销、连锁店，而企业业务又集中在其覆盖范围内的。

第三方物流的运作涉及生产商、供应商、批发商、零售商、消费者、第三方物流公司及其控制中心、库区、运输车队等。其中，第三方物流公司的控制中心是业务运作的核心，其库区是第三方物流公司的物流配送据点，可以采取外包或利用生产商原有仓库；其运输车队是第三方物流公司的运输力量，同样可以利用外包。第三方物流运作流程图见图。流程图中的“用户”是指生产商的客户，可以是代销商、分销商或最终消费者。

 

注：                信息流           物流       资金流

图2-1第三方物流运作图

第三方物流公司根据生产商的要求向供应商订货，运输车队按照第三方物流公司的指令将供应商的货品(原材料或零配件)直接运送到生产商的装配线上，或存入第三方物流公司的就近库区；第三方物流公司可以帮助生产商改善生产物流，也可以提供初加工的增值服务；生产商的产成品在离开生产线后，可以直接放入第三方物流公司的就近库区，而如果生产商想把在某一库区的产品运送到另一个地方的商处，它只要向物流控制中心下达发货指令，指明产品的流向和发货时间，其余的事情就可以交给第三方物流公司来处理；第三方物流公司还会对过程进行控制，即第三方物流公司对客户各种指令的可行度进行分析，如果指令错误，反馈给客户，直至正确，对指令确认后，控制中心发出指令，库区即可实时查询到指令，进行相应的进出库操作，并利用运输车队去进行相应的作业，同时反馈进出、库的信息给控制中心，控制中心确认后，客户即可在库存变化报表内查询到指令是否完成。

第三方物流可帮助企业减少分销成本，改善服务，发挥杠杆的作用。在第三方物流运作中，最大的附加值是基于集成物流功能、信息和知识的增值，而不是靠提供最低价格的一般性的无差异的服务。第三方物流运作的要点就在于为客户企业提供各种增值服务。

第三节 我国中小型第三方物流企业发展现状

目前，在中国的物流市场，发展中小型第三方物流有着广阔的前景，这种市场前景主要来源于第三方物流企业以较低的成本为工商企业所提供的物流专业服务以及增值服务，这对生产企业和商贸企业而言，都将产生巨大的吸引力。

从整体上看，我国中小型第三方物流企业规模不大，服务水平不高，物流服务还只停留在某一个层面或某一个环节上，没有实现从原材料供给到商品销售整个供应链的全程服务，还没有形成真正意义上的网络服务；整体水平还不高，真正实力超群、竞争力强的物流企业为数不多。我国的第三方物流企业没有一家拥有超过2%的市场份额。

从提供的服务范围和功能来看，我国的中小型第三方物流企业功能单一，增值服务功能薄弱，有待完善、中小型第三方物流企业85%的收益来自基本物流业务，如运输管理(占20%)和仓储管理(占32%)加工、配送、定制服务等增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占小部分。中国仓储协会的调查也说明生产企业和商业企业的外包物流主要集中在市内配送、单纯仓储和干线运输。其中生产企业的外包物流中，单纯仓储量占21%、干线运输36%、市内配送28%、包装40%；商业企业的外包物流中，单纯仓储量占37%,干线运输21%、市内配送43%、包装14%。而且，生产企业使用中小型第三方物流企业的数量通常有2-10家，商业企业使用中小型第三方物流企业的数量一般在10家以上，可见生产企业和商业企业外包物流主要以“分包”为主，即将不同功能的业务分别委托给不同的企业，这从物流供给的角度看，中小型第三方物流企业为用户提供一揽子服务的比重不大。

使用第三方物流的客户中，有超过30%的客户对第三方物流企业不满意，不满意最多的是物流供应商的信息技术系统很差，信息反馈有限；互相之间沟通不顺畅，供方不了解需方的情况变化；缺乏标准化的运作程序，导致各地区的服务水平参差不齐；无法提供整体解决方案等。

总体说来，我国中小型第三方物流企业机会，也面临着压力，主要表现在如下方面（如表2-2所示）：

 

表2-2 我国第三方物流SWOT分析的策略矩阵

外部

内部 O（机会）

1 加入WTO，3PL需求快速增长

2 假日经济和市场经济为3PL创新的市场机会

3 电子商务为3PL发展提供了技术条件和市场环境 T(威胁)

1 市场需求不足，仓库利用率不高

2 物流渠道不畅顺

3 国内外物流企业的竞争

S（优势）

1 有利于提高企业竞争力

2 节约费用，减少资本积压

3 有利于减少库存 SO战略

1 抓住发展机会，加快3PL建设

2政府加快规划，政策引导 ST战略

1 细分市场，理清优势

2 市场开发战略，重点发展沿海物流

W（劣势）

1 企业规模小，服务成本高

2 服务功能单一，缺乏增值服务

3 物流设施落后，信息化水平不高   WO战略

1 加强物流信息化建设

2 加强科学管理提高运作效率

3强化增值服务，提供多功能 WT战略

1整合物流资源，加强规模经济，增强竞争优势

2优质服务策略

3价格策略

一、市场机会

1.随着社会的进步和发展，人们的消费观念、消费方式发生了较大的变化，越来越多的消费者提出个性化服务的需求。相应的，第三方物流的服务空间也会得到很大拓展。

2.市场经济的深入发展，企业间的竞争越来越激烈，加上经济全球化和中国加入WTO等诸多大环境因素的影响，更多的企业必须将有限的经历集中在自己的核心业务发展上达到发张壮大企业的目的。这样，将企业物流外包，依托第三方物流服务商的专业优势来降低成本，创造额外的客户价值将成为众多企业的必然选择。

3.中国加入WTO后，包括物流在内的服务行业将逐步开放。这一方面会引入更多来自国外跨国公司的激烈竞争，同时也会带来建设现代物流所需的大量资金、先进的物流技术和更加合理的运营管理方法，使国内的第三方物流企业可以在借鉴他人成功经验的基础上，从一个更高的起点腾飞。

4.根据专家的多方面预测，美国在未来3-5年内的第三方物流市场将以20%-35%的速度增长。我国目前国民经济增长明显高于美国，而物流效率又偏低，物流成本占GDP的比例明显高于美国（我国16.7%，美国10%）。因此中国在未来的几年内，预测第三方物流市场将以超过20%的速度增长。

二、威胁

1.由于第三方物流企业必须融入企业供应链管理之中，供应链中各环节的物流企业之 间的信息公开和共享，使其它环节前后向一体化的可能性增大，如果物流企业不能保持自己的核心竞争力和竞争优势，则很快成为市场的弃儿。

2.入世之后，中国服务业的逐步开放，势必导致大量的国际跨国物流企业的入侵。中国巨大的物流市场已使众多国外公司虎视耽耽，部分企业开始跑马圈地。

3.电子信息技术的进步和Internet的普及应用，使第三方物流行业的进入门槛明显降低。原来物流企业信息化必须通过EDI系统的应用，其高昂的建设和维护成本成为该行业的一大进入壁垒，现在信息技术更发达、更廉价，使更多的企业可以相对容易地进入物流服务领域。另外运输、仓储等部门的市场化运作，部分经济规则的进一步缓和，都使得潜在竞争企业的进入更加容易。

4.全球经济增长明显放缓，特别是金融危机以后，全球的经济复苏比较缓慢，导致更行业尤其物流发展缓慢。

三、优势

1.一些由原来的运输、仓储企业转变而来的中小型第三方物流企业，这些企业都在一定领域或行业拥有丰富的管理经验及实战经验、人际关系、客户渠道和物流网络等，而且有相当数量的中小型第三方物流企业在一定程度上已经做的相当出色，并且拥有较强的比较优势，而且已经具备较强的运输和仓储实力。

2.中小型第三方物流企业虽然规模小、资金少、人才不多，但是其经营灵活、专精和成本更低、服务更好，而且敢于创新。相比较而言，一些新兴的中小型第三方物流企业，具有起点高、技术新、经营更加灵活等优势，甩开历史的包袱和约束，轻装上阵，这些年轻的企业可以跑得更快。

3.许多省市已将物流尤其是第三方物流的发展列入新一轮的城市发展规划，并争相投入巨资加快物流服务基础设施的建设，运用先进的技术武装建设中的现代物流中心，为第三方物流企业的发展铺路搭桥。

4 .通过第三方物流整合物流资源，实现物流信息、资源的共享，能更有效地使社会资源得以有效配置。通过第三方物流企业的系统调配，有利于城市交通状况的改善。可以发挥专业化分工与规模经营优势，降低物流企业的经营成本。

四、劣势

 1.降低了客户企业对物流的控制能力；客户企业的公司战略信息有外泄的危险；第三方物流企业可  能没办法提供某些满足客户企业个性化需要的物流服务。

 2.现有的中小型第三方物流企业运营模式效率低下。现代物流企业必须有一个高效、灵活的调控中心对整个物流业务进行控制和协调，因此企业的组织、框架、体制等形式都要与一个指挥中心，一个利润中心的原则相匹配。我国的中小型第三方物流企业目前在这方面还存在很多问题，造成了业务管理分散和物流效率的低下。

 3.仓储或货运能力不足。目前国内的中小型第三方物流企业，要么偏重于仓储，运输能力不足；要么是运输车辆很多而仓库很少，两方面力量都很强的几乎没有。优秀的现代物流企业要完成的不仅仅是运输或仓储的单独功能，而是要将运输、仓储、装卸、包装、流通加工、配送、信息等功能有机结合起来，才能成为该行业中的领头羊。

 4.网络覆盖不完善。虽然国内几家中小型第三方物流企业已初步拥有全国性的仓储网络或货运网络，但网络的覆盖范围仍然存在较大真空地带。而货主企业在选择物流合作伙伴时，对网络覆盖面和网点密度往往是非常重视的。

 5.建设资金医乏。要建成真正强大的现代物流服务企业，需要在仓储设施、运输设备、信息系统、营运网络等方面投入巨额的资金，这正是国内许多中小型第三方物流企业面临的最现实的困难，也是我国物流产业发展缓慢，整体水平较为落后的重要原因。

 

第三章  A冷冻有限公司案例研究

第一节 A冷冻有限公司介绍

A冷冻公司成立于2003年7月16口，是由某公司下属的冷冻厂分离、改制而来。在公司的成立之初，公司生产的产品由物流商或外包的物流供应商负责配送。从2003年8月起，公司6个月的时间完成了3万吨产品的产出；从2005年1月起，公司用11个月的时间完成了12万吨产品的扩大建设。2006年1月，公司开始自己运输并发展第三方冷冻物流。公司的主要物流基地占地面积近5000平方米，拥有一个800平方米的冷库，货柜车21辆，设施齐全，交通便捷，距某港15公里；资产总额约为400万元人民币，年销售额为800万元人民币；拥有一定数量的管理人才和技术过硬的专业人才，长期从事冷冻冷藏货物的运输和仓储，积累了近十五年的冷藏货物物流的管理经验。

冷冻有限公司大规模的吞吐能力也是其它小型冷库所无法比拟的，同时还具备冻品分选、运输以及资源整合能力，长期以来和相关企业建立了良好的合作关系。能够及时快速解决突发事件。该物流公司国内货代路线已经开通了全国大部分地区，形成了以该地区为中心，辐射全国范围的公路运输网络，并在全国各处设立了办事处和分公司。此外，还和全国各大物流公司有良好的合作关系，能够为客户提供各种运输方式。

在中国大陆，低温物流所体现出来的商机已经逐渐被大量的外商及大型物流企业所看到，他们都正在准备投资进入这一市场，这些企业有丰富的经验和雄厚的实力，是潜在的威胁。同时私有企业虽未形成足够的优势，但其积极性更高，灵活性更强，在市场给公司提供机会的同时，也给他们提供了机会，使他们能迅速崛起。不过该冷冻有限公司在以往经营过程中，已经积累了较为丰富的经验，在此基础上积极发展第三方物流服务，将有利于其企业制度和经营管理体系的现代化发展，为其合理整合现有物流资源，重新调整企业结构，充分发挥储运传统产业的潜力，合理调整资本流向，为其自身获取新的业务拓展空间，产生新的经济增长点和提高经济效益提供良好的机遇。公司自己也有完善的配送流程（如图3-1所示），能够完成客户的需求。

 

图3-1配送流程图

第二节 公司运营现状分析

冷藏食品业是一个特殊的行业，对食品的冷藏和冷冻技术要求很高。在整个视频冷藏链过程中，需要用到很多专业的冷藏冷冻设备和专业的运输设备。近年来，随着公司业务的扩展，产品系列逐渐增多，市场需求量与日俱增。在给公司带来利润的同时，也带来了极大的挑战。

一、经营现状

冷藏食品业是一个特殊的行业，对食品的冷藏和冷冻技术要求很高。在整个视频冷藏链过程中，需要用到很多专业的冷藏冷冻设备和专业的运输设备。近年来，随着公司业务的扩展，产品系列逐渐增多，市场需求量与日俱增。在给公司带来利润的同时，也带来了极大的 挑战。

首先，从物流设备及设施来看，公司拥有自己的大型冷藏库和小型运输工具。原来的拥有的配送车队已经不堪负荷；从物流设备实施的技术含量来看，公司短途的运输采用泡沫打包发货，缺少冷藏运输设备；从顾客的服务水平来看，现今的消费者对产品的保鲜质量十分关注，这要求公司缩短产品的交付时间。

其次，公司在开拓省外市场的时候也遇到了麻烦。产品市场的销量大，运输成本过高，而公司采用自己的车队由于没有回头货，造成了资源的浪费。公司如果采用火车运输的话，由于这些产品的保鲜期短，时效性强，由于火车运输速度较慢，这将会影响了公司的产品质量。而且，运输过程中，产品暴露在室外，周围的环境的变化，温度的起伏不定，将会使得产品变质发腐。

另外随着市场竞争的加剧，公司不仅要实现向各超市、百货店、零售店配送，还要承诺将商品送到各个小摊小店。由于公司的市内销售网点多，分布散，对配送能力要求很高，要实现这一承诺，就必须配备大量的专业配送员工。现阶段的配送人员已经满足不了市场的需求。继续招聘配送员又会增加公司的人力成本。而且，为了提供作业质量，还需要对这些新聘的配送人员进行专业化的培训。这些都是摆在公司面前棘手的问题。

二、运作模式现状

1.物流运作混乱

由于公司用于比较完善的物流基础设施，其运作模式整体上属于基础物流服务运作模式，主要为客户提供各种第三方物流操作上的服务，但作为中小型第三方物流企业，其技术水平较低，公司的小流程形成主要是员工的经验操作，正因为如此，对同样的业务操作流程就变得因人而异，如有的专线仓管员是在接货时边点数边让人卸货，有的专线的仓管员则是让人卸完货再点数。对于流程是否合理企业不是很重视。领导的疏忽观念使流程成了企业管理的死角，员工的经验操作使企业的流程五花八门，因为乏人关注而一直认为是合理的，既没有系统考虑流程的合理性，更没有考虑节点之间的接洽是否合理。

在企业的市场定位问题上，公司总希望在现有储运资产的基础上发展物流服务，但这是相当困难的，原因在于现有的服务资源是非市场化配置的，而物流服务的需求是高度市场化甚至是个性化的，公司在创业之时，无论如何也不可能做到面面俱到。

2.客户管理无差异，导致重要客户流失严重

因为各种各样的客户比较多，所以客户的服务要求也千差万别，但是公司以满足客户要求为重要的一点，各个部门有时经常会手忙脚乱，甚至互相催促，公司运作混乱。比如收到订单后的答复时间、对客户询问的处理、准时交货率、发货延误率、紧急订货的处理能力、订货情况信息反馈、订货跟踪能力、延期交货比例都不能很好的完成因为其能力的有限。对于许多处于转型之中的公司来说，对服务过程的监测可能才刚刚起步，还在使用人工的方法，触不到全方位的监测。

设计的物流信息系统对所有的客户都是一样的，仓储及配送中心的选址由于考虑的是全局利益，就不够专一化。所以当前公司存在的问题不仅仅是硬件设施的开发与应用，也在于缺乏开放的物流服务想象力即服务意识缺位，主要表现在服务的被动性、波动性、短期性以及缺乏长期战略这样几个方面。如何提高物流企业的服务水平，培养企业开放的物流服务想象力，确立主动的服务意识，正是公司寻求长期发展应当解决的问题。公司以前经常对市场不加区分地作出一般性承诺，如“客户需要什么服务就提供什么样的服务”，实际就是客户服务无标准，而有时又不能满足客户的标准就导致失去客户信任。对于一个服务行业的企业，客户的满意度至关重要，中小物流企业在创业之时，无论如何也不可能做到面面俱到，这个时候，选择合适的服务领域就至关重要。

经过分析，发掘一个新客户的成本是留住一个老客户成本的5-8倍。而公司所面临的挑战的竞争者众多。正在从事低温物流的企业无非有这样三类：1)大型综合性物流企业，如中远、中铁等，实力雄厚，但市场经营不专，低温物流所占比例小，未涉足某市场；2)同行业的冷冻厂，且规模不大；3)私营小冷库、超市的冷库，价格低廉，数量多，但条件不优，容量小。他们给公司带来很大的竞争力，所以威胁很大。而台湾、日本的低温物流企业已经看准中国沿海地区低温物流市场，如台湾的大荣物流，曾多次到中国沿海地区调查。所以物流行业日趋激烈竞争迫使企业需要一套有效的方法来提高顾客满意度，最大可能地获取新顾客、留住老顾客，并在此基础上不断改进物流企业的服务质，为企业的发展赢得竞争优势。

大致把公司的客服分为3部分（如表3-1所示），其中关键客户给公司带来的利润是最大的比如亚康食品有限公司业务量比达到24.5%，将近四分之一，但是公司对待他的服务态度和水平并没有特殊照顾。因为货多管理混乱，有时甚至是会出现晚点、少货等，导致该公司满意程度大幅度降低到70%，好几次货物都交给了别的物流公司运输。一般客户占比例小，带来的利润也少，比如上海渔业，业务量不大，也许是因为货物较少，所以公司也能很好的处理好，经调查满意度达到95%，但是其给公司带来的利润少之又少，有时甚至是亏损的。

 

表3-1公司顾客比重表

客户分类 客户名 业务量 构成比% 累计比例

 亚康食品有限公司 5345360 24.5 

 玛丽食品有限公司 2683600 12.3 

 益茂有限公司 1756890 8.05 

 富士康水果批发公司 1542670 7.07 

 腾速冷藏食品有限公司 1426780 6.54 77.08

关键客户 长城食品有限公司 1400560 6.43 

 北京华宇集团 1326780 6.12 

 立马贸易有限公司 1334560 6.08 

 上海恒华冷藏有限公司 1221794 5.6 

 旺旺超市 938163 4.3 

重要客户 中兴国际食品贸易公司 700235 3.21 

 亚麻渔业 608163 2.79 20.54

 华泰集团 400250 1.83 

 中信冷冻 312780 1.43 

 科迪医药 300560 1.38 

 上海渔业 283630 1.3 

  济南药业 174542 0.8 

一般客户 爱家医药 31382 0.14 2.38

 九州通医药 15542 0.07 

 华泰集团 13624 0.06 

合计 　 21817755 100 100

第三节 公司运作模式优化

一、问题分析

由公司现状分析，公司存在问题主要表现在以下五个方面：

1.效率低：客户必须通过传真或电话进行下单,这样会大大降低公司的运作效率。因为零部件库的管理不太先进，库存资金占用比较大，甚至有些呆滞。对于经济上的考核方法则比较单一，力度相对不够，监管机制差， 面对的社会运力资源繁多且管理水平参差不齐，加之其他诸多方面的因素，造成对运力资源的管理和考核环节相对薄弱，工作效率低下，形成高额灰色成本，这部分成本最终划转到整车价格上，使企业的市场竞争力减弱。

2.运输浪费：由于冷冻制造企业在物流运输方面没有网络优势，无法实现双向流动，对于汽车空返的现象没有有效的控制手段。造成车辆利用率低，资源浪费。

3.货损、送货延迟多：公司大部分冷冻制造企业对运送商品车的运力没有要求使用GPS全球定位系统，使得商品车的运输过程的跟踪和调度基本上还是靠手机来完成的。商品车的运送进度完全是依靠运输司机使用手机报告来完成的，因此，商品车丢失的现象是屡见不鲜。同时，调度对于运输司机路途上出现的突发事件更是难以应付，由此出现的货损、送货延迟等现象没有更好的办法加以改善。

4.设备陈旧：冷库建于1986年，尽管现在制冷设备完好，但内部结构设计已显过时，冷库的电梯过于陈旧，已经不能达到当初的设计承载能力，需要投资改造。由于长期以来的国有企业管理方式也不适应现代社会的要求，削弱了企业的战略执行能力和营销能力。

5.顾客流失：公司不能以正确的态度对待正确的顾客，导致重要客户的流失，一般客户带来的少利润甚至是亏损。

二、改进策略

老的模式使公司在运营过程中存在很多问题，在外部竞争较小的情况下，如何提高客户满意度，保住原有市场份额，扩大市场是急需解决的问题。要解决这个问题首先要建立良好的交流平台，方便客户和公司交流。

对于物流企业来说，它的宗旨就是：以市场需求为导向，以用户满意为目标，提供全过程、全方位的现代物流服务，要把自己融入供应链中，成为战略伙伴的一员。由于不同的客户，其产品特征、采购策略、生产计划、市场策略和客户服务水平、发展阶段等都不同，物流体系呈现出很强的个性化特征。从服务内容到服务方式，从实物物流到信息传递等，都各不相同。第三方物流企业一般应在体系策划的基础上，为客户定制个性化的物流服务方案。

公司根据自身特点和市场需求确定了企业的经营发展范围，就是专业化的低温冷藏链物流的仓储和运输业务。充分发挥自己在冷链物流上的优势，进入第三方物流市场，在激烈的市场竞争中占有一席之地。通过研究和分析市场，发现利用一对一营销模式可以不断提高自己赢得客户，占领市场，增加利润。

一对一服务的核心是以顾客份额为中心，通过与每个客户的互动对话，与客户逐一建立持久、长远的双赢关系，为客户提供定制化的产品。也就是说，一对一营销主要是指对客户细分以后，针对不同的客户提供不同的产品和服务。公司进行以下四个步骤来实现对客户的一对一服务。

1.企业客户识别

物流市场中的客户是不同的，准备实施一对一营销的第三方物流企业首先要认清这个基本事实，并且知道如何应对这样的前提。区分最佳，并给予奖励和最好的服务；相对的，你也要找出最差的客户，把他们扔掉。

首先，公司收集和整理客户信息资料，主要包括以下问题：(1)资料内容客户名称、地址、邮政编码、联系人、电话号码、付款条款、付款信用记录、承运方式、交货地等。(2)向海关、商检、贸促会等行业主管机构和咨询机构购买、互联网查询等。

其次，把3PL企业的客户按照一年内他们在3PL企业上支出经费的多少的顺序来排列（如图3-2所示）。公司收集完客户的有关数据，并把他们按照销售额从多到少排列后，把他们平均分成5组—即5个区间，每个区间包含相同数目的客户，或者说是客户总数的20%。区间和销售贡献之间有着很强的线形关系，它是传统的80/20法则的延伸。最高区间Q1包含了创造最高营业额的客户。很明显，他们是第三方物流企业最重要的顾客群.其次的是Q2，包含了第二高营业额的客户，依次类推到Q5。

营业额

           +

                

         （-）      Q1       Q2      Q3     Q4     Q5

图3-2销售区间分类

图中箭头表示利润，Q1的利润远远大于其他的客户，而Q5很有可能会使你赔钱。

第三方物流企业针对营销浪费所应采取的应对策略。浪费的营销费用被移到Q1和Q2 。现在，营销费用将用于最佳客户，将吸引、保留并使营业额最大化，而不是被扔在最差客户那儿。五区间营销没有提高营销预算，但它却把相同的钱重新分配，以获得最大利润。利用自己有限资源来完成最大化的利润。

2.企业客户差别化

因为公司的资源有限，所以在“一对一营销”模式中，A企业进行客厂差别化的应遵循的基本策是：全力地捕获和保留Q1和Q2；争取Q3客户；忽视Q4客户；阻碍Q5客户。这也并不是说Q4,Q5客户不重要了，完全不需要理会，因为他们很有可能是潜在的客户，对待他们的服务态度还是要一样的。

对待Q1：免费让他们使用升级的服务；给他们一个私人的、独有的识别代码，使他们的服务速度加快以节省时间，提供门到门服务。实施EDI，为客户提供个性化服务，让“一对一”团队在“私人隐蔽处”，为其提供星级服务。关注并改进与客户的每个接触点。

对待Q2：不要过分区别和对待Q1和Q2的计划，将两者共同视作企业的最有价值客户仁，引导其向Q2或Q1转变。

对待Q3：通过提供独特、有价值的服务成为客户的候选品牌，引导其向Q2或Q1转变。向其提供鼓励性的计划，但避免过多依赖促销手段吸引顾客，尽量向其展示服务的潜在价值。

对待Q4：该类客户自动上门时可以接受，可是不必分配时间或精力去拉找他们。

对待Q5： 以财务理由明确拒绝客户的委托。将该类客户推给竞争者。

也许大家会说这样的区别对待可能会得罪一些客户，但是如果像垃圾桶一样什么活都接，什么活都干的话，企业要想生存和发展是存在很大的问题的。当今世界就是这样优胜劣汰，生存才是王道。

客户服务中应该注意的原则：1 不熟不做原则；2集中一点服务原则； 3 重点客户 重点服务原则；4 服务品种创新原则；5 服务技术创新原则。

3.公司一一客户双向沟通

效益是根本，“一对一营销”也不例外。提高双向沟通的成本收益和沟通效率仍是一对一营销发挥现实意义的关键一步。双方通过多次沟通，公司获知客户的真正需求，为客户提供解决方案提供了所需的信息。

4.公司行为定制

Q1区间内的公司之所以能给第三方物流公司带来较大的利润，它的服务要求比较多而且比较严格：(1)要有足够的硬件设备如冷藏运输车、足够大的冷 藏库及其它配套设备等；(2)提供24小时的全天候查询服务；(3)服务速度要快要准确；(4)服务的安全系数高，对冷藏运输的全过程负全责；(5)信息反馈要快。最主要的一条是要有能力进行装运整合。随着市场经济规模的扩大，生产和消费之间不仅距离越来越远，而且流通渠道也越来越复杂，特别是营销服务的广泛开展，同时顾客消费需求的多样化、个性化更使企业需要多频度、小批量的将产品送至消费者手中，对单个企业来说，就会造成成本的增加，效率的降低。Q1区间的公司就要采取装运整合，共同运输的方式，它们分别将运往各个地点的货物或商品交给第三方物流企业，物流企业将按客户的要求进行商品的分类，然后将运往同一地点的货物集中在一起，整合成单一的一票装运。

公司按照客户的要求进行了整改，首先对自己公司的硬件进行投资改造使得公司符合客户的要求；其次对自己的物流信息系统进行了重新设计，使客户分享系统里的业务数据。经过身份验证的安全系统后，进入客户查询程序，能获得客户所需要的货物运输和仓储信息。客户还可以采用加密的电子邮件，将下单信息发到A公司，经过确认后，自动进入A公司的物流信息系统数据中，从而省略；第三、完善业务操作规范、实施程序化管理；第四、提供24小时的全天候服务，随时有专人、专车负责提货和操作；第五、提供门到门、库到库的延伸服务；第六、对客户实行全程负责制。

还有改进合理利用工具不仅可以减少货损、货失、货错现象，而且可以大幅度地提高企业的效率，从而提高企业的经济效益，达到小投入大产出的效果。托盘。对于数量比较多的同种类的箱装货或袋装货，企业应该充分利用托盘。据调查统计，一般托运人的货需要搬运5-6次才能到达收货人手中，假定60箱的货物刚好是一托盘，如果采用托盘搬运，用铲车铲5-6次即能完成任务，而用人工一箱箱搬运，则需要300-360人次。卸货滑梯，打造一些专用的卸货滑梯（货梯最好能伸缩、调节），可以借助货物本身的重力减少搬运工的劳动强度，同时还可以减少抛货、扔货现象，更重要的是可以提高搬运的效率。

仓库账务实行台账制，清晰显示货物的进出存情况；搬运工的安排实行通用制；改进考核方式：对驾驶人员的考核实行吨公里制，并辅以公里油耗；对搬运工的考核辅以一定的货损制。对管理类员工薪酬实行阶梯式，采取级别骨干制。加强对不同工种员工的培训等等。添加网上揽货、网上实时信息传递、网上沟通等功能，将企业内部网与其供应商和客户对接，充分实现时间的经济价值、减少差错率、提供便利性、提升客户的满意率、加快企业对市场的敏感性和响应能力。

 

结论

第三方物流的能使客户企业集中精力于核心业务，提高企业竞争力；能帮助货主企业提高物流效率和水平，有利于提升企业形象；能为客户企业提供个性化、系列化服务；同时，整合全社会的物流资源，构筑起企业间、行业间的现代物流系统网络，是进而实现社会物流合理化的重要途径。

本文在理论联系实际的基础上，较为系统、全面地阐述了第三方物流四种不同的运作模式，分析了他们的优点，缺点和适用范围。再以A冷冻有限公司为研究背景，分析公司属于物流运作模式的类型以及存在问题，构建了一对一服务运作模式来为客户提供差异化服务，解决了公司在有利的外部环境下能够提高客户满意度。

 

【参考文献】

[1] 陈文若，第三方物流[M]，对外经济贸易大学，2004年2月

[2] 宋杨.第三方物流模式与运作[M].中国物资出版社，2006.5

[3] 刘梅生，刘水根 第三方物流企业获得竞争优势的新途径[J].商业研究.2003(3)

[4] 陈荣，吴金南.我国第三方物流业发展的对策[J] 12.安徽工业大学学报(社会科学版) 2005 年第9期

[5] 肖文锋，薛美红 第三方物流存在的问题及对策[J] 25.价值工.2005. 9

[6] 杨鹏.企业供应链管理和第三方物流外包服务[J] 34.信息与电脑.2000.7-8

[7] 邵震；计晓平 经济全球化背景下我国第三方物流的发展策略.[J] 22. 工业技术经济.2006.4

[8] 孙永波； 陈柳钦 中小企业在第三方物流中的行业和组织形式选择.[J] 26. 北京工商大学学报(社会科学版),.2006.2

[9] 骆温平著，第三方物流:理论、操作与案例[M]，上海:上海社会科学院出版社， 2001

[10] 马士华著，供应链管理[M]，北京：机械工业出版社，2000

[11] 吴清一著，物流学[M]，北京：中国建材工业出版社，1996

[12] 唐纳德J.鲍尔索克斯、戴维J.克劳斯、M.比克斯比•库泊著，供应链物流管理[J] 45，李习文、王增动译，北京：机械工业出版社，2004

[13] 徐天亮、马永光，我国第三方物流的现状及发展思路[J] 23，中国物流与采购联合会，2002

[14] 林慧丹主编，第三方物流[M]，上海：上海财经大学出版社，2005

[15] 杜文、任民主编，第三方物流[M]，北京：机械工业出版社，2004

[16] 董兴林.电子商务环境下现代物流发展模式研究[J] 31 山东社会科学，2004

[17] 韩臻聪 论企业物流战略联盟的建立[J] 65.现代管理科学，2003

[18] 李学伟，曾建平，卢勃 中国物流交易模式理论[J] 21 北京：清华大学出版社，2004

[19] 骆艳江，刘伟华 供应链环境下企业实施物流联盟战略探析[J] 11物流技术，2003

[20] 宋华 整合供应链服务提供商—第四方物流[M].经济理论与经济管理，2003

[21] 万莹.自建还是外包这是个问题[J] 22 中国物流与采购，2005

[22] 汪群，韩翔，肖煌 企业商务电子化物流管理[M].北京：科学出版社，2004

[23] 吕炳泉.现代生产企业物流运作管理.湖南[J] 31:湖南科学技术出版社，2003

[24] Tomas. The Quest Continues. Logistics Management&Distribution Report, August, 1998

[25] Vanheok remkol. The Purchasing and Control of Supplementary Third-Party Logistics services. Journal of Supply Chain Management, vol.36, no.4, 2000

 

致 　谢

在本论文完成之际，首先要向我的导师刘云霞老师致以诚挚的谢意。感谢指导老师，催促、督导我的论文进程，并给了些建设性意见。在论文写作过程中，刘老师给了我许许多多的帮助和关怀，不厌其烦的帮我清理思路、指正不足和错误，特别在思想上引导我认真塌实地面对各种困难。

感谢在工作实习期间和论文写作时公司领导和同事们给予的大力支持和帮助，是他们提供给我了非常重要的数据材料，才 使我完成我的学业和论文。