交通投资论文范文

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二、平衡人力资本投资和物力资本投资

在经济发展过程中，必须处理好人力资本与物力资本之间的关键，建立起总括性的资本概念。随着物质资本投入的增加，也要相应地增加人力资本投入，而且随着经济发展程度的不断提高，人力资本投资所占的比例也要有计划的提高。总体上来说，人力资本投资额在国民生产总值的比例要随着经济增长而增长。国际上，公共教育经费在国民生产总值中所占的比例平均水平为5.5%，我国交通企业要树立人力资本投资意识，加强投资管理，逐步提高这一比重，要力争超越平均水平向高水平的发达国家看齐。

三、加强交通企业人力资本投资管理

首先，人才是企业发展的根本，企业必须树立以人为本的理念，从思想深处重视人力资本投入。企业核心竞争力的形成依赖于全体职工的共同努力，在企业长期经营过程中，必须设置明确的分工和奖励惩罚制度。要做到对工作表现出色的员工及时奖励，保持员工的工作积极性，对工作中出现的失误和过失及时排查解决追究责任，尽可能地避免类似失误的发生。领导方式要宽严适度，要积极与员工展开沟通，要让员工感受到公平公开，要给予员工展示自我才能的机会。只有这样，员工才可能充分发挥主观能动性，企业组织活动的整体效果才能得到优化。其次，选才标准要统一、严谨、公开公正、与时俱进。交通企业要想在激烈的市场竞争中脱颖而出，当务之急就是要建立整齐划一的选材标准，实行人才的竞争上岗制度。竞争制度除了要力求公开公正以外，要尽可能地客观化，采用量化测评技术，保证人才选拔有据可依有规可循。要想优选人才，交通企业就必须转变思想，要主动向市场要人才，要加强企业自身的建设，以吸引广大人才。对于吸纳来的人才，企业要注重物质激励和精神激励相结合，根据职工的贡献，在住房、升职、工资绩效和福利等方面给予鼓励，所有的奖励制度都要保证透明度，引导全体职工积极参与，既能激发员工的积极性又能保证奖励体制的公平公正。在人力资本开发方面，企业要有计划地开展员工培训工作，培训不能仅仅从交通企业自身需求角度出发，同时也要考虑到职工的职业规划和个人需求，还要与时俱进，考虑社会的发展和时代进步对人才提出的综合要求。

四、增强投资的预见性

交通企业人力资本投资的合理预见，是建立在对现有的环境和条件充分全面分析基础上的，只有清醒全面的认知才能得出合理的预测才能做出正确的投资决策最终使得人力资本投资的配置更加合理。因此，我们在注重管理和开发人力资本的同时，还要重视人力资本的运营，充分发挥人力资本的效能，以达到人力资本保值和增值的目的。高质量的人力资本会对经济可持续发展产生强有力的推动，人力资本只有被充分利用才能对经济发展起到应有的作用，而人力资本的充分利用与合理配置离不开其发挥作用的环境和条件。在我国现行体制下，还没有真正形成能够刺激人力资本投资与有效利用、合理配置的运营机制。从而一方面造成了人力资本的低度积累;另一方面，更为严重的是人力资本在运营中仍显现出很大的惰性，造成人力资本利用上的严重浪费。为此，必须进一步深化改革，理顺人力资本投资与收益的关系，形成有效的利益激励机制。

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1城市轨道交通发展背景

1.1 我国城市轨道交通发展现状和规划前景

目前，我国城市轨道交通正处于大规模高速发展时期。截至2010年10月，已有12个城市共建成45条轨道交通线路TPM&，其中地铁运营里程已经约1200km，如表1所示。另外，截至2010年，获得批准的轨道交通线路总长度达到1,697.10公里，总投资5,822.80亿元龙源期刊。预计到2020年，规划轨道交通线网总里程将达到3,500多公里，到2050年轨道交通线路总长将超过4,500公里, 投资规模超过12,000亿元。

表1 国内主要城市轨道交通现状及发展规划情况

 

编号

城市

已开通线路

已开通里程

规划线路数

规划里程数

1

北京

14（2010年）

336km

19（2015年）

561km

2

天津

2（2009年）

26.18km

9（2015年）

227km

3

上海

11（2010年）

410km

20（2020年）

877km

4

广州

8（2010年）

236km

20（2040年）

761km

5

深圳

6（2011年）

178.8km

16（2030年）

585.3km

6

南京

2（2009年）

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物流企业论文参考文献：

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一、我省农村公路养护情况概述

农村公路（包括县道、乡道和村道）是全省公路网的有机组成部分，是直接服务于广大农牧民和农村经济的基础性设施，是沟通农村人流、物流和信息流的重要载体，是农村重要的公益性基础设施。近年来，我省农村公路快速发展，但农村公路管理、养护滞后的问题十分突出：管理养护主体不明确、责任不落实，养护资金缺少稳定渠道、投入严重不足，养护机制缺乏活力、养护质量不高等，直接影响农村公路正常使用、行车安全和长远健康。为加强农村公路的管理和养护，确保公路完好畅通，更好地为农牧区经济社会发展服务，农村公路养护是保持路况完好，延长公路使用寿命，为经济建设提供良好服务的根本条件。如果农村缺养、失养，路况必然会很快下降，道路通行就必然受阻。所以在农村建设中，必须高度重视养护工作。在整个农村农村公路养护工作中，路面养护是农村农村公路养护工作的中心环节。这是因为路面是直接承受行车荷载和自然因素作用的结构层，关系着行车是否安全、快速、经济、舒适。因此，路面养护质量是农村农村公路养护质量考核的首要对象。

我省农村公路大中修养护机制改革，是要按照建立社会主义市场经济体制的要求，精简机构，建设一支高素质的专业化农村公路养护队伍，提高农村公路养护的技术水平，实现农村公路养护的机械化，提高资金效率，全面提高农村公路养护质量。最终实现公路管理与养护生产分离，积极培育和发展公平竞争，形成规范有序的农村公路养护市场，实现农村公路养护决策、养护投资机制的科学化，养护管理机制的现代化。

随着农村公路建设的大规模发展，农村公路养护的任务也越来越艰巨，农村公路养护在整个农村公路建设和管理中所占的比重将越来越大，并最终占据主导地位。由于受计划经济体制的长期影响，我国农村公路养护体制目前仍然带有很大的计划经济的特点，与目前我国实行的社会主义市场经济在很多方面都表现出明显的不适应，造成养护资金短缺、农村公路养护质量差等一系列问题。

多年来，农村公路一直采取州（地、市）交通局、县交通局、养护队，即集路政、养护、施工管理为一体的三级农村公路养护体制。近年来养护管理改革主要为养护体制的改革，重点在精简机构、事企分开、管养分离，改革人事、用工制度、分配制度，改革养护生产方式，培育养护市场化机制；小修保养实行总额控制和定额计量管理；承包方式有民营承包、内部承包，合同管理等。有的交通局成立了专业养护公司，实现了比较完善的养护工程招投标管理。部分市交通局推广采用了公路管理系统，进行路面与桥梁的养护管理决策，但大都不够完善，因素之一是检测手段技术的落后，而技术数据的采集与处理工作量太大，缺乏专门的快速检测设备与养护管理技术人员。

二、农村大中修养护管理的几点建议

(一)科学决策全面实现预防性养护

要采用先进的公路检测设备，及时掌握可靠的技术检测基础数据。采用先进的公路管理系统，实现养护时机合理、养护决策科学化，投资效益最优。

1、实现养护合理时机科学决策。目前大中修养护管理项目决策程序是当年5月底前报送下年度计划养护工程项目调查报告→市、县交通局审查批复→施工图设计→当年10月前设计文件上报市、县交通局→市、县交通局按规定程序下达计划文件。这种程序确定方案前置，往往会发生审批后路面突然急剧破坏而使计划明显滞后的情况，无法实现及时养护。这是以人为经验型为主进行养护时机决策不可避免的弊端。因此要实现养护合理时机科学决策，抓住最佳时机进行养护。论文大全，农村公路养护。

2、实现养护投资的科学化决策。论文大全，农村公路养护。目前每年养护资金，只能维持正常的养护，大都没能实现预防性养护，有的甚至造成失养。今后要进行养护投资的科学化决策，实现预防性养护。延长大、中修时间，使道路设计期内养护费用最低。

3、编制农村公路养护中、长期规划。借鉴成熟技术和成功经验，利用先进的公路管理系统，根据公路等级、路面等级、建设时间、交通量预测、养护水平、养护质量要求、公路性能变化规律、新建路网规划，以及养护投资等综合情况，编制建立农村公路养护中、长期规划，实现公路的全面预防性养护，使养护投资总体效益得到全面提高。

(二)充分发挥养护资金投入效能

由于农村公路养护资金的严重短缺，导致养路经费的人不敷出，公路超期服役问题比较严重。要强化养护资金管理，实行养护投资定额管理，提高资金投入效益。通过养护费用定额包干使用，结合养护质量目标考核，来解决目前养护费用管理中的养护成本高、个别地方平调和无偿借用养路资金，以及养护费用会计监督弱化等问题。

（三）加强农村公路养护资金的管理和监督。

农村公路养护资金统一由省级人民政府交通主管部门根据农村公路养护计划，综合平衡，统筹安排，专款专用。养路费由各级财政资金和成品油价格和税费改革转移支付资金构成，农村公路养护资金纳入国库集中支付改革范围的，按照国库集中支付的有关规定办理。县级农村公路养护专项资金由县级财政部门按养护计划用于辖区内交通主管部门农村公路的养护的监管。审计部门要定期对农村公路养护资金使用情况进行审计。

(四)建立激励约束机制和长效养护管理机制

农村公路养护应建立激励约束机制和长效养护管理机制，避免短期行为，使养护质量管理规范，管理责任得到进一步落实，质量保证体系更加健全，建立质量事故和质量问题的处理机制，落实养护工程质量问责制，强化养护质量，使农村公路养护管理的长效机制基本建立。论文大全，农村公路养护。论文大全，农村公路养护。同时要求公路养护技术设备更先进，积极倡导机械化，专业化养护，加大设备投入，引进先进技术设备，并要将小修、中修和大修结合起来，明确养护年限目标，完善合同管理，鼓励采用新技术、新设备、新工艺，以产生长期效益，形成养护的良性循环。论文大全，农村公路养护。

（五）实行管养分离，推进公路养护市场化

1、公路管理机构科学定岗和核定管理人员的基础上，逐步剥离各级交通主管部门及其公路管理机构中的养护工程单位，将直接从事大中修等养护工程的人员和相关资产进行重组，成立公路养护公司，通过招投标方式获得公路养护权。论文大全，农村公路养护。公路养护公司实行自负盈亏，与职工依法签订劳动合同，按企业用工制度进行管理。

2、农村公路的大中修等养护工程向社会开放，逐步采取向社会公开招投标的方式，择优选定养护作业单位，鼓励具备资质条件的公路养护公司跨地区参与公路养护工程竞争。逐步取消养护包干费，全面实行养护工程费制度，养护工程费由公路管理机构按照养护定额和养护工程量核定，依照养护合同拨付，充分发挥资金使用效益。对等级较低、自然条件特殊等难以通过市场化运作进行养护作业的农村公路，可实行干线支线搭配，建设、改造和养护一体化招标，也可以采取个人（农户）分段承包等方式进行养护。

3、广泛采用先进的检测技术手段 ，养护质量监督管理工作中，要使用先进的检测技术设备手段，对养护情况进行及时而科学的检测，以全面准确地掌握养护质量状况，并科学分析预测公路性能变化规律，为养护管理、养护决策提供可靠的技术依据。

三、结语

农村公路养护在保障路网畅通方面发挥着重要作用。农村公路养护中的大中修工程，工程量大、占用资金多，在农村公路养护中处于非常突出的地位。通过对农村公路大中修养护机制的研究，提出适合新的农村公路大中修养护机制。新体制将充分借鉴现代化的管理手段和最新养护技术，充分利用市场调节手段，改变现有公路大中修工程的管理方式，从而有效地使用养护资金、提高农村公路养护质量，达到路况良好，路容路貌美观，更好地服务社会主义新农村。

参考文献

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中图分类号：TU984 文献标识码：A

一．引言。

随着我国经济的快速发展，大量的人口拥入城市，造成城市人口不断增长。在城市生活环境中，随着人们生活条件的逐步改善，很多家庭购买小汽车，造就城市交通网络越来越拥堵。各类公共交通工具、私家车、行人、非机动车辆拥挤在道路上，产生大量的噪声和污染，同时也增加了交通事故的发生率。城市交通系统作为国民经济中的重要组成部分，面临着越来越艰巨的任务。为了实现我国城市交通系统能安全、快捷、高效运行，要着眼于目前存在的问题，进行科学合理的规划，对做出针对性改善。

二.我国城市交通目前存在的问题及产生的原因。

目前，交通拥堵的问题在我国各大城市中都普遍存在。根据我国对建制市的划分原则,特大城市市辖区总人口在200～500万之间，大城市的市辖区总人口在100～200万之间,而部分特大城市的干道平均车速比10年前降低大约50%,大城市的主要道路在交通高峰期变成了缓慢移动的停车场。交通拥堵成为制约城市发展的障碍石，由交通拥堵造成的问题，不仅影响了城市居民的出行,同时由于汽车噪声污染和尾气污染,对城市居民的生活环境造成了破坏。根据中国社科院数量经济与技术研究所的计算结果，以北京为例，交通拥堵造成每天增加社会成本4000万,对应计算每年的损失就达到146亿元。由交通拥堵造成的社会问题，严重影响社会经济的发展。

造成城市交通问题存在的根本原因，主要包含以下几个方面:

1.城市机动车增长速度较快,而道路容量相对又严重不足。

我国城市道路的总容量供给严重不足，人均道路面积一直处于较低的水平状态。近10年来，各个城市虽然大力发展城市交通,城市人均道路面积由218㎡增长到616㎡,但增长速度远远赶不上年均20%的增长速度的城市交通量。以广东省广州市为例：近10多年来，机动车的年增长速度为17%,而与之相比,道路建设里程每年增幅仅仅为3%～5%。通过以上数据，可以看出我国大城市中，道路的修建和扩容的速度，都无法同城市车辆增长速度相匹配,城市道路和车辆的矛盾越来越突出。

2.部分城市出现功能整体协调的失衡,导致交通需求增加。

在现阶段，我国城市基本上是高度聚集在有限的区域范围内,医疗、教育服务等公共资源高度聚集于中心城区,各类产业也集中在城区由于城市缺乏科学的规划，造成环境、能源、交通等多方面的压力。以北京为例，北京拥有常住人口1500多万人，属于典型的特大型城市。在北京四环路以内1000多平方公里范围内,存在有国家级和北京市政府机构,有大量企事业单位、重要的商业设施、各类公共资源也聚集于此,由此造成人流、物流密度的过度膨胀，必然导致交通的需求增加, 也必然引发交通拥挤。

3.各个城市公共交通发展相对滞后,公共交通服务水平较差。

根据建设部调查的数据显示:目前，我国城市公交系统出行的分担率平均不足30%。相对于南美、欧洲等国大城市40%～60%的公交出行比例，相差较大。我国城市公共交通发展速度较为缓慢,用于城市拥堵，公交系统的车速也越来越低。目前，城市公交车平均车速只有10km/h,甚至比自行车12km/h的速度还低。城市居民对公共交通服务的满意率不到50%，各个城市存在站点不足、等车时间长、准点率差等问题亟待解决。

4.停车空间和停车设施严重不足

我国许多城市的发展规划，都属于早期的城市规划。在进行规划时，对道路交通规划对静态交通问题考虑不够充分,没有预估到城市交通量的快速发展速度，对一些大、中型公共建筑没严格按规定修建停车设施，即使已建的停车库都改做它用。随着汽车流量增加，现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等现实的原因,导致汽车停车设施严重短缺。

5.其他原因。

在城市交通系统中，部分市民的法制观念和交通安全意识较为淡薄,存在行人违章横穿道路、机动车和自行车违章行驶、机动车违章抢行，此类行为都加剧了拥堵。

三.我国城市公共交通的规划策略及相关解决方案。

1.健全政策体制建设，加强政策引导能力。

城市公共交通属于城市的基础建设行业，是城市的生命线，具有服务性、市场性和公益性等特点，对城市经济的发展具有较大影响。为了避免原有公共交通的机构诟病，要通过设置新经济体制、健全城市公共交通管理体系，通过体系的深入和政策的引导，科学管理，合理利用、协调城市公交资源，解决在计划经济时代留下的矛盾，治理管理水平底下、竞争力不强、隐瞒投入产出等突出问题。

2.实现城市公交智能化。

城市公交资源实现智能化，主要是要实现运营调度管理智能化、利用GIS地理信息系统，及时反馈城市公交线路信息，优化线路调整。随着计算机技术和通讯技术的发展，获得的空间数据更加准确，要充分利用GIS的影响和功能应用，处理好特殊运输方式和具有特殊交通需求的交通规划。

3.重点发展特大城市的轨道交通。

城市快速轨道交通作为大城市客运交通的主干，其准时、高效、运量大的特点都适合目前大城市的需求。但轨道投资大、技术要求高、建设周期长；需要规划应用在城市客流量大的干道上才值得。当前最主要的制约因素是资金困难，建议特大城市应考虑超前发展，在经过规划、客流预测等多方严格论证的基础上，选择地铁或轻轨交通方式，逐步建设。切忌规模过大、建设标准过高，立足于近期，着眼于远期，统筹规划，处理好单线建设与网络化规划的关系。 4.合理引导小汽车的发展。

自从汽车产业政策的出台后，基本上确立了以汽车工业作为国民经济支柱产业的发展目标。结合我国的实际情况，只有通过小汽车进入家庭，才能保证发展目标的实现。汽车工业的发展要和经济水平相符合，小汽车的发展必然首先集中在城市，城市中家用小汽车拥有量将超过城市小汽车总量的60％以上。因而，必须要制定相应的限制措施和技术政策，促使城市小汽车的发展符合城市的发展。 5.加强居民环保意识，引导居民低碳出行。

运用市场机制和交通政策，来引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放。充分发挥自行车在城市交通中的作用，引导城市居民选择低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行方式。根据交通的特点和交通特性，开辟非机动车专用路，从主、次干道上分离出来，构成非机动车专用道系统。

四．结束语。

城市交通是城市配套建设的重要基础，进行规划时要具有前瞻性的目标，根据城市发展规律，研究交通变化特点，结合城市实际，打造高效、安全、便捷的城市交通网络。

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现有的运输市场主体，特别是客运企业，大多为国有专业运输企业，政企不分，行业保护与垄断较普遍。形势的发展呼唤从培育合格的市场主体入手来培育、规范运输市场，国有经济的战略性调整和国有企业战略性改组，以及交通部结构调整的要求．为民营运输经济的发展带来了机遇。大力发展民营运输经济，从源头上营造行业的公平竞争环境，提高整体竞争力、服务质量和文明程度，建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场体系，也成为运输市场发展的必然趋势。

就现状看，制约运输市场多元化，让民营经济积极参与到运输市场体系中来还有种种门槛需要跨过：首先是市场准入。一是对社会开放程度过低，主要是客运站、检测站。如，客运站的建设资金主要来自各省交通厅补助投资和地方自筹资金；客运站的规划、立项主要依据省厅的补助投资；客运站的经营以交通专业企业为主，基本垄断；二是市场准入门槛过高，主要是客运。实行客运企业资质评定以后，有经营年限限制，企业资产、车辆规模限制，还要有相应的客运站作为条件的限制，在一定程度上限制了新生力量的进入，特别是限制了大规模民营资金的投入。三是行业政策限制过多，主要是客运、客运站经营范围的限制。论文参考。现有的分工在很大程度上保护现有企业、国有企业，限制民营企业、新生力量的发展。其次是经营环境。一是垄断经营。主要表现在客运站、检测站、从业人员职业培训和大部分客运线路。新生力量很难进入市场参与经营和竞争。二是地方保护。主要表现在班车客运，要求对开，或者找出种种籍口、或者采取种种措施，阻挠外地车辆进入本地市场或强收进站“买路钱”。三是企业保护。特别是原有客运企业利用已有的区位优势以及客运站的优势，对本地区的其它客运经营者和外地客运经营者，用种种非正常手段进行排挤；或者利用手中已有的客运线路牌垄断市场资源，搞挂靠经营。其它经营者不挂靠，很难或者无法进入客运市场。论文参考。推行站运分离是客运市场公平竞争的前提。再有就是车辆挂靠。运输领域车辆挂靠是发展民营运输经济无法回避的问题。粗略估计，车辆挂靠在全国占有90％的份额。当然车辆挂靠的问题，不宜一刀切地全部取缔，市场的发展会自然淘汰。

要打破这些门槛限制，使运输市场真正繁荣起来，这就要求我们大胆解放思想，开放思路，全方位开放道路运输市场，鼓励民营资本投资道路运输业，促进运输市场体系的多元化发展。所有的道路运输经营项目，包括道路旅客运输(含旅游客运、出租车客运)、道路货物运输(含化学危险品运输)、汽车租赁、驾驶员培训、机动车维修、机动车检测、交通物流、汽车客货运站的投资、建设、经营以及运输服务业等领域，都按准入规则对全社会开放。支持民营资本通过独资、控股、参股、承包、购买以及租赁、兼并、托管、联营等形式投资道路运输业；鼓励国有运输企业按照“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度进行民营化改制；原产权私有的营运车辆可以脱离原母体运输企业，组建民营企业，还其真实身份；现有的道路运输经营者和个体业户以资产为纽带，以线路为依托进行资产整合，成立民营运输企业，走专业化、集约化的道路。要做到这些，就要求我们要为民营资金的流入提高良好的发展环境：首先要适当降低市场准入标准，促成民营经济发展壮大。申请经营道路运输业的民营企业，只要符合道路运输业发展规划和开业经济技术条件，一律予以批准开业。可以取消道路客、货运输企业资质等级评定中关于经营年限的规定，利用民营资本依法设立的道路运输企业不受经营年限的限制，可以根据实际经营能力办理相关运营手续。凡是民营资本参与国有交通运输企业改制的，多给予引导和支持，可享受原企业资质待遇。二是要维护道路运输业的适度竞争，打破垄断和保护。实行同一地区多个市场主体参与经营，高速公路、主干线及短途热线客运保持两家以上企业经营；三级以上客、货运输企业在省内可跨市州设立分支机构。对需新增客运线路暂未取得资质的民营企业，可先按企业具备资质条件审批；推行农村客运线路经营权登记制。在线路调整上，多给予自主选择权。取消对新增营运车辆(化学危险品车辆除外)实行“先审批，后购置”制度；企业的营运车辆办理转籍过户手续，一律实行登记制；公路费收以及过路通行费有关政策，实行同地区同标准，同线路、同车型、同标准，统一公示征收标准，不论企业性质，一律平等。三是鼓励民营经济投资建站，积极推行站运分离。推进运输经济民营化进程，必须首先抓住客运站社会化这个关键制约因素的“牛鼻子”。大中城市实行一城多站，已经批准纳入总体规划的客运站要向社会公示，建设项目向社会公开招标，吸引社会资金建站。属于省厅补助资金投资的客运站，应按照现代企业制度，成立具有独立法人资格的经济实体，明晰产权，独立经营，否则应逐年收回投资。鼓励经营者自主选择客运站，进站经营，把是否实行公平排班、是否对进站车辆按同一标准收费、运费结算是否及时等，作为客运站服务信誉等级评定及收费标准的重要依据。同时积极推进站运分离，不提倡客运站经营客运，对于没有实行站运分离的道路客运企业，从严审批新增线路，对一地方一家企业站的地方，取消等级客运站经营范围的限制，放开客运站收费限制，客运站可按照公布的最高标准范围内降低收费标准，在客运站经营中打破独家经营，充分竞争。

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该竞赛坚持“崇尚科学、追求真知、勤奋学习、迎接挑战”的宗旨，自创办以来，已分别在清华大学、浙江大学、上海交通大学、武汉大学、南京理工大学、重庆大学、西安交通大学、华南理工大学、复旦大学、南开大学、北京航空航天大学、大连理工大学、苏州大学等高校连续举办了13届。已形成校级、省级、全国的三级赛事，参赛同学首先参加校内及省内的作品选拔赛，优秀作品报送全国组委会参赛。

竞赛章程规定，凡在举办竞赛终审决赛的当年7月1日以前正式注册的全日制非成人教育的各类高等院校在校中国籍专科生、本科生、硕士研究生和博士研究生（均不含在职研究生）都可申报作品参赛。申报参赛的作品分为自然科学类学术论文、哲学社会科学类社会调查报告和学术论文、科技发明制作三大类。自然科学类学术论文作者限本专科生。哲学社会科学类社会调查报告和学术论文限定在哲学、经济、社会、法律、教育、管理六个学科内。科技发明制作类分为a、b两类：a类指科技含量较高、制作投入较大的作品；b类指投入较少，且为生产技术或社会生活带来便利的小发明、小制作等。

竞赛以学校为单位计算参赛得分，团体总分按名次排列，按位次公布。最高荣誉“挑战杯”为流动杯，授予团体总分第一名的学校；设“优胜杯”若干，分别授予团体总分第二至第二十一名的学校。累计三次捧得“挑战杯”的学校，可永久保存复制“挑战杯”一座。

大赛影响

篇8

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篇9

四川大学经济学院， 四川 成都 610064

【摘 要】通过CoVaR实证方法利用4家国有银行和2家私有银行的股权收益率值求得中国银行相对其他银行的风险溢出值和各银行相对中国银行的风险溢出值、各银行相对整体银行系统的风险贡献度。结论：中国银行与招商银行的关联程度最高，中国银行与建设银行和工商银行的关联程度较低。同时招商银行对于银行系统的风险贡献率最高，说明了私有银行在发展私人业务上与投资民众联系更紧密。

【关键词】CoVaR法；风险贡献率；审慎监管

一、引言

随着2008年金融危机爆发以来，关于金融机构之间风险传播的研究也逐渐增多，尤其是银行等传统资机构在危机爆发时对于整个金融系统的风险传染贡献程度，而巴塞尔协议也将审慎性监管划为银行监管的主要形式。

在衡量监管必要性条件中，巴塞尔协议主要集中于考察金融机构的资本充足率，资产负债率和损失准备金率等指标。在理论上衡量审慎监管的必要性条件，Adrain和Brunnermeier（2008）的working paper中提到了利用计量条件风险价值的增量和其对总体风险贡献率来衡量。

二、本论文研究对象、数据处理和采用的原理

（一）研究对象和其数据选取

由于我国银行的特殊性，大规模的上市银行基本为国有，其对于整个银行系统的稳定性具有很大的影响力，所以本论文选取了中国几大国有银行。农业银行的上市时间较晚，数据的量不能满足本论文的实证需求，舍去农业银行，确定以中国银行、工商银行，建设银行和交通银行为研究对象。同时为方便计量，添加两家资本规模最大且上市时间较早的股份银行，招商银行和中信银行。

论文的数据选取范围：2008-20112年。受到财务数据报表限制，本论文研究数据的性质是季度数据。数据来源于国泰安数据库。

（二）本论文选取采用的原理方法

1、风险价值

本论文的计算基础是风险价值。风险价值指在一定的置信水平下，某一金融资产在未来一段时间内的最大可能损失：VaRa=inf {v|P（WT￡W-v）31-a}（公式1）。

其中a表示一定的置信度水平，WT表示T时刻期望财富量，W-v表示最大损失量及在险价值。

我们也可以采用Jorion（1996）[2]中提出通过数学的标准化计算可以得到一个计算VaR水平的公式：（公式3），其中 是标准化后的股票收益率分布，且其置信度水准是a。 是收益率标准差， 是计算的时间区间。

2、q分位数回归

（公式4）

公式4中，Qy（τ|x）为关于x的条件分位数，Qμ（τ）为随机扰动项的分位数。对于分位数回归模型，则可采取线性规划法（LP）估计其最小加权绝对偏差，从而得到解释变量的回归系数。得：（公式5）

本文中由于风险价值是定义在一定置信的度水平下的最小损失量，所以采用此回归方法。

3、关于CoVar方法的具体讨论

定义P（Xi

公式6表示在a的置信水平下如果i银行的风险价值为VaRia，则基于这一水准下的j银行的风险价值为CoVaRaji|xi= VaRia。

i对j风险溢出贡献率可用：ΔCoVaRj|iq = CoVaRj|iq -VaRj （公式7） 表示。

如果j表示的是整体银行的风险价值，则公式（7）就表示某一i银行对于银行系统整体的风险溢出贡献程度。

三、实证过程结果分析

（一）实证过程

在处理股权收益率时选择每季度结束日的收盘股价价，计算收益率公式为：Ln（Pt/Pt-1），其中Pt为计算日股票收盘价，Pt-1为股票计算日前一期股票收盘价。为增强计算准确率，将算得的收益率扩大十倍。选取95%的置信度水平，并且收益率服从正态分布，因此得到Za的值为1.658。利用公式（3）进一步得到各个银行单独的风险价值，留备用。本文以中国银行为例，见表1，得到中国银行对其他每家银行的风险溢出贡献和其他每家银行对于中国银行的风险溢出贡献。

（二）实证结果分析

单个银行对其他银行以及系统的风险溢出贡献中首先分析中国银行对于其他银行的风险溢出影响，在中国银行陷入困境时建设银行的风险价值最大，即建设银行此时风险绝对值是最大的，再之是招商银行，工商银行，交通银行和中信银行。再考虑中国银行对于风险溢出的贡献程度，中国银行对于招商银行的风险溢出贡献率是最大的，再之是交通银行，中信银行和工商银行和建设银行。这种风险溢出的贡献率程度最大化也说明两者银行之间的关联性是比较高的。

再之，分析每家银行对于中国银行的影响。发现如果当招商银行陷入困境时其对于中国银行的风险溢出贡献是最大的，其次是中信银行，交通银行，建设银行和工商银行。通过上述，得知国有银行之间的关联程度反而相对较低，而大型国有银行和大型的私有银行之间的关联度是非常高的。

若考虑每家银行对于整体银行系统的风险溢出贡献值，可发现招商银行的风险溢出贡献绝对值是最大的，其次则是交通银行，中信银行，建设银行，工商银行和中国银行。如果再进一步考虑风险溢出贡献的相对值即风险溢出贡献率。

另外一个方面也说明我国股份银行已经逐渐在实力和整体重要性上有赶上并且超越众多国有银行的趋势。实证对于审慎监管有一定的警示作用，即监管机构在选择那些重要性银行进行重点监测时应该考虑各方面因素，考察其风险的相对值而非风险溢出的绝对值，同时注重银行的业务与投资者等民众的紧密程度而非只是资产规模的大小。

参考文献：

[1]Jorion， Philippe， 1997， “Financial Futures： Risk Management”， Published by Irwin Professional， Chicago.

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城市轨道交通具有快速、准时、运量大、无污染等优点，而常规公交有线路设置灵活、方便等优点，两者都是城市公共交通体系的重要组成部分。本文主要结合城市轨道交通与常规公交的特点、扬长避短、实现有效协调，提高城市公共交通体系整体效率。

1 轨道交通和常规公交现状存在的主要问题

（1）公交线路与轨道交通存在恶性竞争

在我国常规公交目前基本都采用企业化经营模式，其经营机构是以利益最大化为目标。随着各大城市地铁陆续建成，地铁对常规公交造成了重大的冲击。常规公交为了防止乘客大量流向地铁，维护其市场份额，纷纷采取降价、增设线路、撤换站台等措施展开竞争。这种无效的竞争方式，一方面导致了常规公交由于成本过高而亏损严重，政府不得不给其补贴；另一方面，投资规模巨大的地铁，由于客流量不足，同样亏损严重，政府又得给其补贴，因而形成了政府的两头补贴。有了政府的补贴，似乎双方都解决了后顾之忧，但新一轮恶性竞争又会开始，从而形成了“囚徒困境”。这种竞争不仅造成了公交的资源浪费，而且还增加了城市碳排放和噪声污染，给城市发展带来了多方面的问题。

（2）公共交通衔接不协调

现状客运站点未深入考虑与规划轨道线网衔接，大部分轨道站点附近没有规划客运站点与之衔接，即使已开通的接驳专线，也存在着接驳能力偏低，乘客换乘不方便等问题。换乘面积的不足也造成了乘客拥挤和环境质量差，严重影响了换乘的舒适性和效率，同时也造成了换乘站内的客流交叉干扰严重，换乘车站客流具有混合性、多向性和冲击性等特征，进出站客流方向混杂，对换乘客流的疏导不够，极易造成换乘客流交叉和相互冲击。

（3）交通标识系统不够完善

换乘枢纽站交通标识对于合理衔接具有重要的作用，是提高换乘效率、节省换乘时间的重要手段，目前多数城市轨道交通车站标识系统还有待改进和完善，主要存在标识数量少，位置不明显，实时更新较慢，甚至存在错误等。

2 轨道交通和常规公交的协调方法

城市轨道交通与常规公交线网协调就是通过有效的方法、手段，合理规划和调整轨道交通与常规公交线网，使两种公交线网在保证自身的合理性、与外部环境相适应的基础上，最大程度地消除彼此之间的矛盾，最终提高城市公交系统的整体功效水平。具体包括：

（1） 规划协调：即在轨道交通与常规公交线网及站点规划、布局过程中两者空间结构上的相互协调。规划协调反映轨道交通与常规公交在空间结构衔接上的有机结合、相互渗透、相互制约、相互促进和相互衔接。规划协调是系统正常运转所需要的最基本的协调。

（2）运营协调：是指通过运能匹配、管理政策等手段达到在轨道交通与常规公交运营组织过程中乘客出行时间上的连续协调。运营协调是轨道交通与常规公交换乘系统总体协调的具体表现，通过管理、控制手段使子系统功能最优组合和相互协调作用达到整体功能最优，负效应最小。复杂系统的总体功能需要通过子系统的功能得以实现，尽管子系统的功能和特征不一，重要程度不同，但对整体功能都是不可缺少的，任何一个子系统功能的衰弱或残缺都会影响整体功能发挥。

总之城市轨道交通与常规公交的协调最终要体现在“点、线、面”三个层次上。在“点”上，要求换乘方便、衔接紧密；在“线”上，要求分工明确、相辅相承；在“面”上，要求层次清晰，与城市发展协调一致。“点、线、面”三个层次的协调才是全部工作的理想结果。

3轨道交通和常规公交的合理换乘

轨道交通和常规公交换乘衔接的系统条件，要符合两者衔接的协调性。要保证两种交通方式之间换乘衔接的协调性，必须具备换乘系统衔接布局的合理性、换乘过程的连续性。

（1）换乘系统衔接布局的合理性。两种交通方式的衔接地点主要在交通换乘枢纽。为充分发挥各种交通方式的优势，必须搞好换乘枢纽内各客运站点的布局。在考虑设备合理分工的前提下，组织合理换乘，减少乘客的出行时间和距离以及换乘次数。

（2）换乘过程的连续性。换乘过程的连续性是指通过为了满通转换过程在时间上、空间上的连贯性，将不同的交通方式交通衔接设施的转换过程连接起来。例如，乘客完成铁路客运与公交之间的搭乘转换，在一体化的城市交通内部应该是一个完整的连续过程。

4轨道交通和常规公交运营的建议

借鉴国外发达国家大城市公共交通的发展经验，结合我国城市实情，对已兴建轨道交通或正准备着手建设轨道交通的城市提出以下建议。

（1）加强政府对公共交通的引导作用

强化交通政策对社会经济发展以及居民生活的引导，使得城市公共交通走清洁化、高效化、集约化的可持续发展之路。在政策上大力扶持城市公共交通事业，支持环保清洁能源的开发，降低城市公交系统的噪声和尾气污染，改善公共交通乘车环境，提升公共交通在城市客运市场的竞争力。

（2）加强一体化规划，建立轨道交通为骨干、常规公交为主体的快速交通网络

通过合理的规划设计，以最小的成本实现地铁与常规公交的“无缝对接”，比如地铁与常规公交线网的一体化规划、地铁进出口与常规公交站台的一体化规划以及地铁与常规公交运营方式的一体化规划。其中线网规划应该以地铁为主干，发挥其大运量的系统特征，主要以承担中远距离客流；以常规公交为支线，发挥其机动灵活的系统特点，主要承担中、短途旅客运输。站台规划要确定地铁站点的合理站间距，以确保与常规公交站点的相互协调，缩短乘客换乘的步行距离和总的交通出行时间。合理规划公交站台，促使有效换乘，防止拥挤和混乱。在运营规划方面，要通过一体化运营时间匹配，保证换乘的连续性与紧凑性；通过一体化票价设计，减少乘客购票次数，降低换乘费用；通过一体化管理系统，形成高效的乘客乘车和换乘交通体系，以合理分布客流。

（3）保障衔接换乘设施的用地及资金

要以交通发展引导城市土地开发和城市拓展，将交通发展作为支撑城市发展的重要手段。在控制性详细规划编制过程中要在轨道交通车站周边预留衔接换乘用地，修改现行控制性详细规划调整审批程序，必要时为了与轨道交通更好的衔接，修改控制性详细规划。鼓励通过多种形式的融资方式进行轨道交通衔接设施建设，给予轨道交通衔接设施政策，资金上以适当的宽松条件，大力吸引投资，保障资金来源。适当放宽价格机制，实行一定的弹性收费政策,赋予停车场经营者一定的收费自。

（4）建立一体化的交通运营机制

根据《城市轨道交通运营管理办法》规定，目前我国城市轨道交通管理工作一般是由城市轨道交通管理部门负责，而地面常规公交则主要是城市交通行政主管部门主管。因此，地铁的规划、建设和运营，以及常规公交线路及站点的布局、建设和更改，分属两个政府行政部门管理，这种体制不利于地铁和常规公交一体化的实现。建立城市轨道交通网络系统，使各个运行部门、管理部门、维修部门都纳入网络范围,既可以简化管理程序、实施统一运行图、实施通体票，有利于提高管理效率。

5 结论

本论文将一体化协调思想贯穿于城市轨道交通与常规公交衔接讨论过程中，分析了轨道交通与常规公交间的协调衔接；探索研究了轨道交通与常规公交换乘枢纽；针对常规公交与轨道交通运营整合提出了若干建议。

参考文献

[1]刘涛.轨道交通与常规衔接研究[硕士学位论文][D]长沙理工大学，2009

篇11

姓 名： 刘富灿

性 别： 男

出生年月： 1983-9-15

健康状况：良好

学 位： 大学本科

专 业： 统计学

研究方向： 投资决策与分析方向

E-mail:

联系方式：(MOBILE)1595224716

教育背景

2002年9月－2006年7月就读于厦门大学经济学院。

1999年9月－2002年7月就读于福建省武平一中。

所修课程

主修课程：投资经济学，房地产投资学，投资项目评价与风险分析，证券投资学，投资项目概预算；

辅修课程：管理学，西方经济学，国际经济学，计量经济学，货币银行学，财政学，统计学，运筹学，中级财务会计，市场营销学，公司理财，管理信息系统，企业经营与市场竞争，经济预测与决策，C语言及应用实例，计算机在统计学中运用；

科研、论文情况

毕业论文《房地产泡沫问题初探》。

英语水平

顺利通过全国大学生英语四六级考试（四级75.5分，六级497分）。

计算机水平

顺利通过全国计算机等级考试三级网络技术。

所获奖励

2002年获龙岩市三好学生。

2003学年获校三等奖学金。

2004-2005连续两年获厦门市政府助学金。

2005学年获国家一等助学金。

工作实践

参加03年厦门市交通旅游市场调查。

参加04年福建省大学生模拟炒股大赛。

参加05年晋江市房地产消费者市场调查。

现供职厦门基兴阁房地产公司

个性特点

做事认真，能吃苦，工作责任心强。

求职意向

1.投资顾问（房地产投资，证券投资，金融银行）

2.统计分析（财务）

篇12

先进文化在世界范围传播，是推动历史进步的重要因素。一个城市要走向现代化就必须融人世界格局之中，以开放的精神吸取全人类的文明。改革开放以来，淮安市交通基础设施建设取得了巨大成绩，有力地促进了淮安本土传统文化与外部先进文化的交融和淮安优秀文化传统的发扬光大，促进了淮安社会经济的发展。

一、交通基础设施建设，促进了文化交流

交通基础设施建设，促进了淮安全方位对外开放与交流，促进了淮安传统地域文化与外部先进文化的交汇融合，促进了淮安人的思想解放和观念更新。

经过多年的持续投入，淮安交通基础设施建设取得了巨大进步，特别是高速公路网的形成和新长铁路淮安段全线贯通、投入营运，把淮安与长江三角洲经济区和淮海经济区这两大经济体联成一个密切的相互依托的大市场，使淮安与国内市场和国际市场更紧密地融为一体。

便捷畅通的立体交通，大大改善了淮安的投资环境和人文生活环境，吸引了一批批浙江、广东商人，特别是商品经济意识强的浙江温州、台州等地的商人商贩，络绎不绝地进人淮安这一未被开垦的市场。温州商人吃苦耐劳、敢为人先、勇于探索、百折不挠的创业精神和成功致富的生动经验，对淮安人满足现状、小富即安、不求进取的传统保守思想观念形成了巨大的冲击，激发了淮安人的创业冲动和创业意识;便捷畅通的交通，极大改善了淮安招商引资环境、人文发展环境，吸引了国内大公司大企业和诸如韩泰集团、麦当劳、肯德基等国际著名跨国公司的注意力，它们或在淮安直接投资，或在淮安推广他们的产品，给淮安带来了先进管理理念、先进生产技术、先进文化观念和经济全球化、文化全球化的全新意识。另一方面，便捷畅通的交通，也拓宽了淮安农村剩余劳动力输出通道和淮安人外出经商的空间，大批在外打工、经商的淮安人，在异地他乡一面学着生产技术、管理技术，一面感受着外地文化的冲击，不同程度地接受了外地先进文化观念的影响，并通过回乡探亲或返乡创业等途径，潜移默化地感染、影响着他们的家人，他们的同乡好友，有意识无意识地传播着外部先进文化理念，促进了淮安传统地域文化的吐故纳新。由此形成的淮安传统文化与发达地区先进文化理念的相互撞击、相互渗透、相互融合局面，也促进了淮安人思想观念的更新、进步，促进了淮安社会经济的发展和文明水平的提高。

二、交通建设促进了文化传播和经济发展

便捷发达的公路铁路交通网，为弘扬淮安传统优秀文化，增强淮安的文化影响力，提高淮安在全国乃至在国际上的知名度，促进淮安招商引资和经济建设发挥了重要作用。 经济与文化存在着密切的共生互动关系，经济需要文化，文化渗透经济，经济发展的潜力和动力，在很大程度上取决于经济发展中文化含量的大小。看一个城市是否具有吸引力，是否具有竞争力，很重要的一点是看它的文化资源、文化氛围、文化发展水平。城市文化是城市综合竞争力的重要组成部分，在一定程度上可以说，城市是以文化论高低的。

淮安，地灵人杰，人文荟萃，拥有丰富的历史文化资源，蕴藏着丰厚的文化积淀，人文景观极其丰富，这是打造“文化淮安”的优势所在，也是淮安城市的一张王牌名片。近年来，淮安在交通基础设施方面持续投资所取得的建设成就，为弘扬淮安运河文化、淮扬菜美食文化、名人文化，增强淮安的文化渗透力，提高淮安在全国乃至在国际上的知名度，打开了广阔通道，促进了淮安与世界的经济文化交流。

大运河文化是淮安最具代表性的地区文化品牌。大运河之水哺育了许许多多的政治家、军事家、思想家、文学家、艺术家等，使运河地区成为人才荟萃之地，文风昌盛之区。运河中最古老的河段邢沟始凿于春秋时代后期，淮安境内自隋至明、清先后由人工开凿规模较大的运河有汁河、沙河、中运河等近十条。清江大闸建于明永乐十三年，是古运河上现存最古老的石闸，史称遭运咽喉，由此奠定了淮安“南船北马，九省通蔺”的历史地位。淮安是三千六百里运河中无可争议的“运河之都”，是运河的文化中心。