城市内部空间结构范文

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篇1

1.城市内不同功能区的分布

城市用地的类型不同并且相对集中，就形成了城市功能区，其中住宅区、商业区、工业区是城市最主要的功能区。

住宅区是占地面积最广泛的一种土地利用方式，是城市最基本的功能区。住宅区在位置上出现高级住宅区和低级住宅区背向发展的状况，低级住宅区往往与低地、工业区相联系，而高级住宅区多建在城市的外缘，与高坡、文化区、风景区相联系。工业化的实现和交通的发展是形成住宅区的主要原因，也是推动住宅区分化的重要原因。

商业区大多数呈团状和条状，并且分布于交通便捷的市中心和街道两侧。现代城市的工业区一般分布于交通干线旁的城市。

当然，城市越大，功能区往往就越复杂，在大城市中还会形成文化区、行政区等。各功能区之间并没有明确的界限，只是用地相对集中，一个功能区往往以某种功能为主，也可能兼有其它功能，只不过所占面积比例较小。例如，繁华的商业街内有住宅和工厂分布，住宅区往往会有小商店等。

2.城市内不同功能分区的形成原因

（1）历史因素是城市功能分区的基础。城市早期的土地利用在很大程度上决定了现在的功能分区，具体如图1所示。城市的发展和更新改造应考虑继承和保持原有城市特色。如上海市中心商务区的建设就体现了继承历史基础上的创新，把传统商务区―浦西的外滩和新建的金融贸易区―浦东的陆家嘴联结起来共同成为上海的现代化商务中心。城市的功能分区是一个动态的过程，原有的功能分区也可能完全改变。以市中心附近住宅区的衰落为例（图2）。

（2）经济因素在市场竞争环境下对城市的分区形成、发展和变化起着越来越重要的作用。一方面，由于地理位置、交通通达度等区位条件的不同，造成土地价格或地租水平的差异；另一方面，由于城市的商业、工业和住宅等各种功能活动本身特点的差异，造成它们付租能力不同（本知识点也是难点，在难点突破中再详细分析）。

（3）社会因素对城市的功能分区也有一定的影响。社会因素主要影响住宅的分化。有些大城市的市中心区边缘常常是贫民区，而高级住宅区在环境较好的城市郊区，这说明收入水平对住宅区分化有着重要的影响。具体如表1。

除了收入，种族因素对住宅分异的影响也很大。如在西方多种族聚居的城市里，这种因素对城市的影响很明显，可以形成种族聚居区――“唐人街”、“黑人区”等。

（4）政策对城市功能区的形成，有时也起着重要作用。如城市规划、旧城改造就反映了政策对城市功能分区的影响。

二、难点突破

经济因素对城市功能分区的影响是本节的难点。一块土地由哪种活动占有，取决于这块土地的租金高低和各种活动的付租能力。

1.影响地租高低的主要因素是地理位置和交通通达度

地理位置对地租的影响表现为距市中心越近，地租越高，由市中心向外，随着距离的增加而递减。交通通达度对地租的影响如表2所示。

2.各种功能活动的付租能力

市中心商业支付的地租最高，而其它活动所能付出的租金虽然也比较高，但远不能与之相比，所以一般市中心为商业区。商业用地的支付能力随着距离递减最大，距离市中心的远近对商业的影响也最大。

靠近市中心的地区，对商业的吸引力下降，但是住宅选择这个区位，既有利于职工上下班，又方便居民购物，一般形成的是住宅区。住宅用地的付租能力随着距离的递减较小，距离市中心的远近对住宅影响较小。

远离市中心的地区，由于不是最佳区位，商业和住宅活动只愿意付出很低的租金，只有工业租金相对较高，所以工业成为该区的土地利用形式。工业用地的支付能力随着距离递减最小，距离市中心的远近对工业的影响也最小。因此，如果仅考虑付租能力这一因素，由城市中心向外依次形成商业区、住宅区和工业区。

综上所述，付租能力和地租这两方面因素，一般在地租最高的市中心和地租次高峰的道路相交处形成了商业区；在地租较高的道路两侧形成住宅区；在地租较低的其它地区则形成工业区。

三、误区点拔

1.城市土地利用类型与城市功能分区的区别

城市土地利用类型是指对城市土地资源不同的开发利用方式，如商业用地、工业用地、政府机关用地、住宅用地、休憩用地、绿化用地、交通用地及其它公共事业用地、农业用地等。城市土地利用类型的区位是有差异的，差异愈大，各种用地之间分化趋向就愈明显，这种倾向叫功能分化。由于这种功能分化，城市某一地区只有某一种主要的功能，也即形成了功能区。

2.商业区与中心商务区的区别

商业区和中心商务区都是城市功能区。商业区是城市中商业活动在空间上高度聚集形成的城市地域，多位于市中心、交通两侧和街角路口处。而在市中心区域则往往形成中心商务区。中心商务区则是指市中心商业区商务活动和人流最集中、交通最便捷、建筑密度最高、吸引力和服务范围最大的地区，同时也是地价最高的地区。中心商务区担负着商业中心和服务中心的双重职能。

四、思维拓展

1.城市功能区布局原则

篇2

中图分类号:F06.3 文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)11-0046-03

2007年我国现代物流产业(交通运输业、仓储业与邮政业)总产值占GDP的比重为5.8%,现代物流产业不仅已成为国民经济中的重要产业部门,而且现代物流产业作为流通部门通过其广泛的产业关联性影响各个产业的发展。在许多城市,现代物流产业已经成为带动城市经济发展的增长极。然而,在关于现代物流产业的研究中,对物流功能的研究一直居于主导,存在忽视物流实体的倾向。针对这一问题,宋伯慧、徐寿波(2009)从物流和物流的基本属性出发第一次明确提出了“物流实体论”,并指出物流实体是第一属性,功能依实体而存在[1]。这为全面研究现代物流产业指明了方向。

关于现代物流产业影响城市空间结构这一课题,已经取得了众多研究成果。毕波、庄建伟(2004)分析了现代物流的发展对城市功能组织、空间结构及空间形态的影响[2]。韩增林、郭建科(2006)分析了现代物流业影响城市空间结构的机理,指出现代物流业的产业特性使其具有特殊的企业组织与产业关联效应,不仅影响城市产业布局,而且通过由此产生的空间特性,即物流业区位偏好、物流园区建设以及网络化城市物流节点布局模式的构建参与城市空间结构的演化[3]。刘军(2008)指出,现代物流业发展对于城市空间结构演变动因的影响主要侧重于经济因素,进而改变企业的选址决策,最终优化城市空间结构[4]。刘勇(2008)通过分析物流业对分工与集聚的影响,分析了物流对城市空间结构的作用机制[5]。

现有文献为这一问题的深入研究做出了重要贡献,但存在如下两个问题:第一,大部分文献仅仅分析了现代物流产业功能对城市空间结构的影响,忽视了实体的作用。第二,聚集经济是城市经济的本质,空间自组织是城市空间经济发展的基本动力,而现有文献大都没能在这两个层面解释现代物流产业如何影响城市空间结构。而本文则试图从这两方向努力,以构建现代物流产业影响城市空间结构的机制。

一、概述

(一)现代物流产业特性

1.实体特性

现代物流产业的实体特性是指现代物流产业形态的特性。在我国颁布的物流标准中,物流产业形态主要有四类:物流中心、物流配送中心、区域物流中心、物流园区[6]。为了研究方便,基于规模大小、布局、关联性、服务功能的角度将物流产业实体分为物流中心(包括区域物流中心和物流园区)与配送中心。

从物流标准中可知,物流中心具有规模大、集中布局、关联性强、主要为企业和配送中心服务的特点;配送中心具有规模小、分散布局、关联性弱、主要为末端客户服务的特点。

2.功能特性

现代物流产业的功能特性主要有:降低交易成本;运输规模经济;载体性。

由于现代物流服务的长期性、稳定性、便捷性等特征,降低了企业的搜寻成本、监督成本,以及运输等费用,从而使得现代物流产业具有降低交易成本的功能特性;随着运输量、运距的增长,在通常情况下,边际运输成本递减,因而现代物流产业具有运输规模经济的功能特性;物品作为技术、知识、信息的重要载体,且物流依附于商流而存在,因而现代物流产业具有载体性。

(二)城市空间结构

陆大道(1998)指出,空间结构是指社会经济客体在空间中相互作用和相互关系,以及反映这种关系的客体和现象的空间集聚规模和集聚形态[7]。郭鸿懋、江曼琦等(2002)将城市空间结构界定为城市内部空间结构和城市外部空间结构两个部分。城市内部空间结构是一个城市建成区之内(通常指市区)土地的功能分区结构,或者说城市内部空间结构是城市内部功能分化和各种活动所连成的内在差异而形成的一种地域结构[8]。本文所指的空间结构即城市内部空间结构。

(三)空间自组织

新经济地理学的创始人之一,克鲁格曼的核心-模型中第一次指出企业空间布局的自组织性。克鲁格曼认为,核心-模型依赖于收益递增,运输成本和需求的相互作用,并把它描述为由于规模经济足够大,每个制造商都想在一个地方生产,为整个区域的市场提品。每一个制造商的相同选择,最终导致累积因果循环效应,促成空间自组织。累积动力主要有三个来源:市场邻近效应、生活成本效应和市场拥挤效应,前两种效应是空间聚集的向心力,后一种是离心力[9]。

二、现代物流产业实体影响城市空间结构

现代物流产业实体影响城市空间结构主要通过物流中心与配送中心的空间布局,及其空间自组织或参与其他产业的空间自组织来实现。

(一)现代物流产业布局

在区位论中研究企业布局的理论主要有最小费用区位论和最大利润区位论。杜能的农业区位论和韦伯的工业区位论是典型的最小费用区位论,而克里斯泰勒的中心地理论和廖什的市场区位论则是典型的最大利润区位论[10]。两种区位理论的本质是一致的,在受市场影响较小条件下,企业采取最小费用布局原则;而在产品价格受到市场范围、人口密度等因素影响较大条件下,企业采取最大利润布局原则。

物流中心主要为企业和配送中心服务,受市场的直接影响相对较小,所以物流中心的布局主要为最小费用布局。配送中心的重要功能是为末端客户服务,靠近市场是其重要特征,所以配送中心的布局主要为最大利润布局。

在物流中心的布局费用中主要包括:运输费用、地租、生活费用等。运输费用指向决定物流中心靠近重要的交通站点、高速公路出口、交通线等布局。地租指向决定物流中心布局郊区化。生活费用指向决定物流企业集中布局,生活费用指向有力的解释了物流园区等物流企业聚集区域的出现。配送中心主要布局在物流活动密集的商业区附近。

(二)物流中心的空间自组织

依据-中心模型的分析思路,由于规模大、集中布局、关联性强为物流中心在空间自组织提供了现实可能。而且物流中心在城市郊区布局之后,在市场邻近效应作用下,物流产业通过其前后向关联效应引致其上下游产业布局,同时引致的产业又会引致其他产业的布局,并形成累积因果循环。

在企业布局增多的情况下,促进了基础设施改善与生活成本降低。在生活成本效应的作用下,居民向这一地区移动,促成房地产价格上涨并形成新的城市功能区,同时进一步带动各种要素向这一区域聚集。当各种要素聚集到一定程度之后,物流功能区域作为新的城市功能区形成,且市场拥挤效应开始显现,相关产业将开始向外扩张。物流中心的郊区布局形成了新的城市功能区,并促进了生产要素向郊区移动,在客观上起到了促进城市空间扩散的效果,并成为城市空间体系中一个重要节点。

(三)配送中心参与其他产业的空间自组织

配送中心规模小、分散布局、关联性弱、主要为末端客户服务的特点决定配送中心的难以实现空间自组织,因而配送中心主要是参与其他产业的空间自组织。在这一过程中,配送中心主要是作为流通部门而存在,通过发挥物流产业的功能支持其他产业在空间的自组织。由于配送中心发挥的主要是物流产业的功能属性,这与下文的分析重合,所以在此不做展开。

三、现代物流产业功能影响城市空间结构

现代物流产业功能影响城市空间结构主要指现代物流产业通过其功能特性影响聚集经济,并促进功能分区形成。聚集经济一般是指因社会经济活动及相关要素的空间集中而引起的资源利用效率的提高,及由此而产生的成本节约、收入或效用增加[8]。聚集经济的来源主要有如下三个方面:分工与专业化;规模经济;外部性。本文主要通过研究现代物流产业与聚集经济三个来源要素的关系来分析现代物流产业对聚集经济的影响。

(一)现代物流产业通过降低交易成本影响分工专业化

从交易成本的角度看,企业在做出分工决策前,必然会权衡专业化生产之后,自己所需要的中间产品的获得成本。获得成本主要包括:中间产品价格和交易成本。在完全竞争市场假设下,从外部获得中间产品的价格不会升高,因而交易成本成为决定性的因素。交易成本越高,分工的成本越高,分工与专业化水平越低;反之,交易成本越低,分工与专业化水平越高。

交易成本一般包括:找寻成本、签订契约成本及其监督执行的成本、运输成本(指从发货到取货过程中所发生的运费以及货物价值损失)[11]。随着第三、四方物流的发展,以及现代物流企业深入企业供应链的各个环节,现代物流能够有效的降低企业的找寻成本;由于供应链的长期稳定性,签订契约的成本与监督执行的成本也随之降低;同时现代物流企业参与到企业供应链的过程中也降低了企业的运输成本。现代物流产业的这些影响促进现代企业实现分工和专业化。

随着企业分工的深入和发展,渐渐上升到部门的分工并在各分工主体间形成一定的协调机制。这种企业间或部门间的协作,使生产专门化的规模不断扩大,从而产生外部规模经济利益,促使企业产生聚集动力。同时,各分工主体在空间的聚集布局是城市功能分区的重要前提。

(二)现代物流产业通过运输规模经济影响规模经济

胡佛在其《区域经济学导论》中介绍了运输企业的规模经济效应,即边际运输成本随着运距的增加呈现递减趋势[12]。在现实中,运输量也存在着这一性质,即在一定范围内,随着运输量的增加,边际运输成本递减,呈现出一条向下倾斜的曲线。由于产品成本中具有运输成本部分,因而通过传导机制,产品成本同样具有这一性质。如图1所示。

由图2可知,在不存在运输规模经济的情况下,企业的边际成本曲线为MC1,均衡产量为Q1;而在存在运输规模经济的情况下,企业的边际成本区域为MC2,均衡产量为Q2。显然Q2大于Q1,在存在运输规模经济情况下,企业通过扩大生产规模获得运输规模经济,形成产品规模经济。

企业在内部扩大生产的同时,其他规模较小的企业也能够通过集中布局共同分享运输规模经济。因而运输规模经济不仅是生产要素在单个企业内不断壮大密集的过程,也是企业集中布局的重要原因,在一定程度上也是城市聚集经济得以实现的原因之一。

(三)现代物流产业通过载体性影响外部经济

在西方经济学中,正的外部经济主要是指知识、技术、信息等的溢出效应,负的外部经济主要是指在环境、资源等方面的竞争效应。现代物流的本质特征是物品的流动,而物品同时也是知识、技术、信息的重要载体。现代物流产业通过物品所承载的这些非物质类“产品”形成外部经济环境。当现代物流的外部性形成之后,不仅使原有的系统获得外部经济,同时也会吸引更多的经济主体来分享,从而促进企业在空间上聚集。

在三种效应的共同作用下,现代物流产业实现着对聚集经济的影响,并通过分工与专业化构建城市空间功能分区的基础,通过规模经济与外部性促进分区的实现。

四、现代物流产业影响城市空间结构的机制构建

在城市发展的初期,所有功能活动都集中在城市中心区,物流主要是作为流通部门促进其他经济活动的开展。

随着城市的发展,对物流的需求逐渐增强,物流产业规模不断扩大,对于物流产业而言市场拥挤效应开始显现,从而使得随之出现了依靠重要交通线,并布局在城市郊区的物流中心,此时的物流中心其功能(如仓储、包装等)还比较单一。同时配送中心布局在城市中心为客户提供配送的服务。

当城市发展到一定程度之后,城市功能分区越来越明确,出现各种专门的功能区域。在这一过程中,现代物流产业主要通过其功能特性影响聚集经济,并进而促进功能分区的实现。同时随着物流中心功能的不断完善,通过物流产业的广泛关联性,物流中心的空间自组织不断进行,进而形成了新的物流功能区域。

当城市发展到大规模或超大规模之后,在市场拥挤效应和生活成本效应的双重作用下,城市原有的产业开始向外扩散,并通过各产业自身的空间自组织在主城区周围新的功能区,新的功能区域的形成标志着城市空间体系的建立。在这一过程中,现代物流产业的降低交易成本、运输规模经济、载体性等重要功能特性是城市各产业扩张的基础性条件之一,从而影响着城市空间体系的建立。

基于以上分析,构建现代物流产业影响城市空间结构的机制如图4。

参考文献:

[1] 宋伯慧,徐寿波.物流实体论[J].北京交通大学学报:社会科学版,2009,(1):23-27.

[2] 毕波,庄建伟.现代物流对我国城市空间结构的影响研究[J].哈尔滨师范大学学报:自然科学版,2004,(6):95-99.

[3] 韩增林,郭建科.现代物流业影响城市空间结构机理分析[J].地理与地理信息科学,2006,(4):61-65.

[4] 刘军.现代物流对城市空间结构的优化[J].开放导报,2008,(6):104-106.

[5] 刘勇.物流对城市空间结构演化的作用机制研究[J].现代经济探讨,2008,(4):88-92.

[6] 中国物品编码中心.物流标准化[M].北京:中国标准出版社,2007:187-188.

[7] 陆大道.区域发展及其空间结构[M].北京:科学出版社,1998:19-20.

[8] 郭鸿懋,江曼琦,等.城市空间经济学[M].北京:经济科学出版社,2002:22-24,49-51.

[9] 郝寿义.区域经济学原理[M].上海:上海人民出版社,格致出版社,2007:240-242.

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1.1改变传统教学模式

随着新课改内容的不断深入,高中生在当前地理学习中所要面临的要求、条件等发生明显变化。对此,教师需要逐步改变传统教学模式与理念,结合实际教学要求开展针对性教学。情境体验教学的核心就是充分激发学生的学习积极性,鼓励学生在地理知识学习中充分发挥自身主体作用,以一种全新的心态参与到地理知识学习中,最终改变传统教学模式。

1.2有利于提高学生综合能力

在情境体验教学模式下,学生的学习主动性与热情被充分的调动起来,使其能积极参与到地理知识学习中,有利于提高学生综合能力,具体表现为以下几点:(1)学生通过相互之间的配合达到学习目的,使学生充分认识到团结合作的重要性;(2)每个学生的独立性得到彰显,使学生能更全面的独立思考问题,有利于锻炼学生独立思考能力;(3)培养学生动手实践习惯,得到获取知识的新途径。

2高中地理教学应用情境体验教学模式方法分析

2.1创设情境,使学生能真实体验教学内容

在开展教学中,地理教师根据不同课时的教学要求,使学生充分认识到地理学习的特点,根据教学要求创设教学环境,最终激发学生学习热情。以《自然界的水循环》教学为例,在教学之前,教师可以先播放一个有关水循环的视频,包括自然界的水资源蒸发、自然界降雨情况等,在视频背景选择中,建议使用非洲大草原、原始森林等,通过新奇的视频背景,紧紧“抓住”学生思维。在上课之前,教师通过播放该视频,使学生对自然界的水循环有个基本认识,使学生产生一种“迫切了解水循环系统”的思想,进入体验环情境,有利于提高教学效果。

2.2情境引导,使学生自我表达体验内容

在情境创设之后,教师需要鼓励学生及时表达自身的学习思想。但要注意的是,每个学生都会对情境内容产生不同体验,且这种体验结果是容易消逝的。因此在开展情境体验教学中教师要重视情境引导,鼓励学生将自己的所学所想表述出来,实现学生之间学习感悟的分享。同样以《自然界的水循环》教学为例,教师在创设教学情境之后,再结合课本内容详细向同学阐述有关自然界水循环的内容,之后,将本班级的同学分为若干个小组,鼓励小组同学以头脑风暴法分析自然界水系统的循环情况,最终指派代表与其他组同学分享讨论内容。在分享过程中,教师简单记录小组学生的观点,根据观点分析该小组学生在学习过程中可能出现的问题。在各个小组代表表述结束后,教师总结问题,实现全班级同学地理学习水平的提高。

2.3情境深思,重视对地理问题的思考

在情境体验,教师要进一步激发学生对教学内容的思考,以情境带动问题,通过合理利用提问艺术,实现情境体验教学模式下的问题思考。以《城市内部空间结构》教学为例,教师在教学之后,根据学生的实际水平提出问题:(1)请你简单介绍一下城市内部空间结构的组成;(2)城市内部空间结构的各个组成部分分别发挥着哪些功能,请你结合你所在的城市进行分析;(3)如果你是市长,你希望这个城市在城市空间结构上做哪些突破;(4)假设你处于本城市的农业区,那么你如何根据本节课所学知识科学划分城市农业区的空间结构。在整个教学中,教师始终以情境体验为核心,通过为学生设定不同的角色,激发学生对具体问题的思考,具有良好的应用价值。

篇4

中图分类号：F293 文献标识码：A

原标题：国外城市空间结构研究综述

收录日期：2014年10月20日

一、城市空间结构的概念

城市空间结构是一个跨学科的研究对象，由于各个学科的研究角度不同，难以形成一个共同的概念框架。主要以地理学、社会学、经济学和建筑学方面的研究最多，但不同学科在关注重点上有所不同：建筑学主要强调实体空间;经济学则偏重于解释城市空间格局形成的经济机制;地理学和社会学主要强调土地利用结构，以及人的行为、经济和社会活动在空间上的表现。

Foley和Webber是试图建构城市空间结构概念框架的早期学者。Foley在1964年提出，城市结构的概念框架应是多层面的。首先，城市结构包括三种要素，分别是文化价值、功能活动和物质环境;第二，城市结构包括空间和非空间两种属性，城市结构的空间属性是指文化价值、功能活动和物质环境的空间特征;第三，城市空间结构包括形式和过程两个方面，分别指城市结构要素的空间分布及空间作用的模式。基于Foley的概念框架，Webber在1964年进一步提出，城市空间结构的形式是指物质要素和活动要素的空间分布模式，过程则是指要素之间的相互作用，表现为各种交通流。并把城市空间划分为“静态活动空间”（如建筑）和“动态活动空间”（如交通网络）。

Bourne试图用系统理论的语汇使城市空间结构概念的表述更为严密。Bourne认为：第一，系统理论强调各要素之间的相互关系，这正是城市空间结构的本质所在;第二，系统理论的中性立场使之能够适用于不同的观点和理念。Bourne为城市空间结构做出了定义：城市空间结构包括城市形态和城市相互作用，其中城市形态是指城市各个要素（包括物质设施、社会群体、经济活动和公共机构）的空间分布模式;城市相互作用是指城市要素之间的相互关系，它们将个体土地利用、群体活动的形式和行为，整合成为一个个功能各异的实体，也称为子系统，城市空间结构则以一定的组织规则，将城市形态和各个子系统相连接，并整合成为一个城市系统。

二、城市内部空间结构

（一）传统城市内部地域结构理论。西方有关城市空间结构的系统探讨始于20世纪初期。其中，最具代表性的是20世纪20年代后，芝加哥学派用生态学方法构建城市空间结构的三大经典模型，即同心圆理论、扇形理论和多核心理论。1925年，Burgess根据对芝加哥城市土地利用结构的分析，提出同心圆模式。他认为城市的增长可用一连串的同心圆加以说明，城市空间结构以中心区为核心，自内向外，由五个同心圆组成。第一圈是中心商业区，第二圈是过渡区，第三圈是工人住宅区，第四圈是良好住宅区，第五圈是通勤区。但是Burgess的同心圆理论只是一个理想的模型，只适用于20世纪20年代的芝加哥城，并不普遍适用。1939年Hoyt通过对美国64个中小城市及纽约、芝加哥等著名城市的住宅区分析后提出了扇形理论。他利用租金的高低作为住房质量的象征，证明了各种城市居住用地趋向于沿着主要交通线路和自然障碍物最少的方向由市中心向市郊呈扇形发展。高级住宅区沿着城市交通主干道发展，或向能躲避洪水的高地发展，或向空旷地区发展，或沿着无工业的湖滨、河岸发展;低级住宅区则被限制在荒废的、令人不满意的居住环境中发展;中等住宅区则位于高级住宅区的两侧。霍伊特的扇形说保留了同心圆理论的圈层结构，并强调了放射通线路的左右，使城市向外扩展的方式呈不规则式。但是这一理论的最大缺陷是只凭房租单一指标来概括城市地域的发展运动，忽视了与其他城市因素的关系，影响了理论的典型性。1945年Harris和Ullman提出了城市空间结构的多核心理论，认为大城市不是围绕单一核心发展起来的，而是围绕几个核心形成中心商业区、批发商业和轻工业区、重工业区、住宅区和近郊区，以及相对独立的卫星城镇等各种功能中心，并由它们共同组成城市地域。

他们通过对美国大部分城市的研究，提出了影响城市中活动分布的四项基本原则：1、有些活动要求设施位于城市总为数不多的地区，如工厂需要有大量的水资源;2、有些活动受益于位置的相互接近，如工厂与工人住宅区;3、有些活动对其他活动容易产生对抗或消极影响，这些活动应当避免同时存在，如大量的开阔绿地被布置在浓烟滚滚的钢铁厂附近;4、有些活动因负担不起理想场所的费用而不得不布置在很不合适的地方，如仓库布置在冷清的城市边缘地区。在这四个因素的相互作用下，再加上历史遗留习惯的影响和局部地区的特征形成了地域空间构成。但是多核心模式对多核心之间的职能联系讨论的比较少，尤其没有深入分析不同核心之间的等级差别在城市总体发展中的地位。

（二）现代城市内部空间结构理论。20世纪60年代，西方进入汽车社会，城市要素的流动性加强，流动的中产阶级的郊区化非常普遍，城市不再是静态的城市，城市的集中与分散成为一对矛盾。Hall等学者认为，城市开始由单一城市向多中心城市地区转变，被称为“第二次城市转变”。面对这种转变，传统的三大经典模式难以对其进行解释，因此在这三大传统模式基础上，又出现了多种新的城市空间结构模式，如1947年Dickison的三地带理论，即城市内部结构从城市中心向外发展按中央地带、中间地带、外缘地带或郊区地带的顺序排列。1963年Taaffe等提出了一个由中央商务区、中心边缘区、中间带、外缘带和近郊五个部分组成的理想城市结构模式;1975年Russwurm提出了由城市核心区、城市边缘区、城市影响区和乡村腹地构成的区域城市结构模式;1981年穆勒在研究了日益郊区化的大都市地区后，对Harris和Ullman的多核心理论作出了进一步扩展，提出了一种新的大都市空间结构模式，由四个部分组成，即衰落的中心城市、内郊区、外郊区和城市边缘区，与多核心模式相比，这个模式可称为多中心城市模式，在大都市地区，除了衰落的中心城市外，在外郊区正在形成若干个小城市。

三、城市区域发展理论

20世纪中期以后，城市形态发生了几个突出的变化：

（一）在全球化、信息技术的推动下，西方大城市迅速向边缘地区扩散，城市郊区化进一步发展，出现了许多城市形态，如银河大都市（Lewis，1983）、边缘城市（Garreau，1991）、无边缘的城市（Lang，2003）。针对郊区化迅速蔓延带来的土地浪费，内城衰退等问题，美国对其城市增长方式进行反思，提出郊区发展要走精明增长的道路，新城市主义者提出“反对蔓延，重整城市，建立真正的社区”。在城市形态方面，主张由分散化向集中化发展。许多学者认为作为城市经济载体的城市形态应该采取紧凑形态。

（二）城市形态发展由个体走向群体。随着大城市向外急剧扩展和城市密度的提高，城市形态进一步向区域化方向发展。Gottmann1957年提出的大都市带引起广泛关注。他提出在美国东北海岸地区出现了崭新的人类社会居住空间形态，即“城市圈”。他把城市圈界定为“以一个或几个超级城市为核心，组成人口规模逾千万、政治经济影响力举足轻重的庞然大物”。在这一巨大的城市化地域内，支配空间经济形式的已不再仅仅是单一的大城市或都市区，而是集聚了若干个都市区，并在人口和经济活动等方面密切联系形成了一个巨大整体。按照Gottmann的定义，城市圈具有这样几个特点：区域内有比较密集的城市;有相当多的大城市形成各自的都市区，核心城市与都市区县存在密切的社会经济联系;有联系方便的交通走廊把这些核心城市连接起来，使各个城市区首属相连，没有间隔，城市区之间有着密切的社会经济联系;必须有相当大的总规模，以2500万为标准;是国家的核心区域，具有国际交往的枢纽作用。20世纪80年代末，加拿大地理学家Megee在对东南亚国家城市发展研究的基础上，提出了“城乡融合区”的概念，以此来表示这种出现于人口密集地区，处于大城市之间的交通走廊地带，借助于城乡强烈的相互作用，以劳动密集的工业、服务业和其他农产品的迅速增长为特征的地区。Gottmann和Megee等人将城市空间研究视野进一步拓展到全球范围。

（三）不仅强调城市区域性，更强调城市的国际性。在信息时代，随着网络化和全球化的发展，全球范围内的城市之间经济、科技、文化和信息交流日益密切，一种跨国界、无边界的全新城市等级结构体系――世界城市体系的格局正在逐渐形成。1991年，Sothern的研究表明，世界经济的全球化促使生产和销售更加国际化、商品和服务更加市场化，因而迫切需要一些城市在规模上集中控制和进行协调，这些城市就被称为世界城市。1999年Beaverstock等学者开始构建世界城市体系，并根据城市功能和服务水平来确定世界城市。至此，较完整的世界城市体系理论建立起来。在世界城市体系中，依其影响范围城市可划分为世界级、国际级、国家级、区域级和地方级5个层次。世界城市是指经济实力雄厚，有大都市连绵带作为依托，在全球范围内发挥经济枢纽作用，具有高度现代化的基础设施和国际服务功能，集中了世界主要的跨国公司与金融机构，人口规模大多在500万人以上的城市，如纽约、伦敦、东京和巴黎等城市。越来越多的学者关注于全球化及城市网络的研究，并不意味着国家的终结，它只是标志着以国家为中心的城市研究的终结，是一种元地理学的终结（Taylor，2000）。Scott提出了国际城市区域的概念。国际城市区域及不同与普通意义的城市范畴，也不同于仅有地域联系形成的城市连绵区，而是在国际化高度发展的前提下，以经济联系为基础，由国际城市及腹地内经济实力较为雄厚的二级城市扩展联合而形成的一种独特的空间现象。

西方发达国家城市空间结构研究的理论体系已相当完备。从总体上看，国外学者的研究基本上是基于发达国家的实证研究或进行一种理论的推理与假设，对城市空间结构进行了多层面的分析，这对中国城市空间研究的发展具有重要的启示。

主要参考文献：

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