城轨交通论文范文

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1.1.1直接经济效益城市轨道交通直接经济效益包括以下几个来源：①车票收入；②车站及沿线广告收入；③车站及上盖物业开发，这一部分物业将由当地地铁公司所持有经营，收入直接归属于地铁公司。

1.1.2间接经济效益城市轨道交通间接经济效益主要包括：①周边地产升值。轨道交通工程的建成与运行，极大提高了沿线区域的可达性，缩短了乘客交通出行的时间，地产价值也获得了较大的提升。②道路交通与其它基础设施的节约。城市轨道交通运营后分担了较大的交通运量，减少了市政道路的建设以及公交车辆购置的投入，并可以节约建设停车设施所需花费的成本。③促进周边经济的发展。其可以带动相关建筑工程专业经济的发展。

1.2城市轨道交通社会效益城市轨道交通的社会效益可以概括为两点：①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整体形象，增加城市对外来企业和游客的吸引力。

1.3城市轨道交通环境（资源）效益城市轨道交通是一种低污染、低能耗、高运量的交通工具。低污染体现在没有尾气排放且噪音污染相对较小；低能耗指单人每公里所消耗能源较小。同时能更有效地利用土地资源，减少交通拥挤。

2城市轨道交通建设融资模式的探讨

2.1城市轨道交通工程开发受益群体及受益关系分析城市轨道交通工程开发过程中受益群体及受益关系。

2.1.1乘客列车的乘客是城市轨道交通运营的最直接受益人，相比传统的交通出行方式，乘坐城市轨道交通出行可以节约出行时间，提高时间利用效率，同时出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城轨的成本包括：①乘车成本，即车票费用。这笔费用直接流入到城轨运营公司。②住房价格上升的成本，由于城轨的开发能有力带动沿线周边的房价，若乘客想有效的享受交通带来的便利，则需要承受相应住房价格上升的成本。

2.1.2地面道路使用者随着轨道交通的运营，地面交通得以改善，拥挤程度降低。

2.1.3政府政府的获益主要包括与城轨开发的有关税收以及土地出让金。对于城轨沿线的国有土地，政府以土地出让的形式获取一次性收入；而税收则涵盖了整个开发周期，特别是当沿线物业进行多次转让或再建设时，政府可获取多次税收收益。除此之外，由于城轨的替代效应，可以减少公交车辆的购置费用及管理费用，减少相应的停车设施费用，减少道路的扩建以及维护费用等。

2.1.4沿线物业持有者城轨沿线的原有物业的持有者，可以获得一笔高于获取物业成本的转让或安置费用。这笔收益由沿线物业的持有者独自持有。

2.1.5房地产开发商由于本次研究仅限于城轨开发相关收益，因此仅限于与城轨同步开发或晚于城轨开发的地产项目。由于城市轨道的开通提高了交通便利同时带动了周边经济的发展，使得大部分房地产开发商可以获取相比其他地段更高的利润率，是城轨开发的主要受益对象之一。房地产开发商的成本主要包括土地开发成本以及向政府所需缴纳的税费。其中土地开发成本中土地出让金占据较大比重。根据以上分析发现，受益群体都可以从城市轨道交通项目获取相匹配的收益，除原物业持有者以外，其他几类受益群体都需付出与收益相关的成本。因此总体来看，成本和收益的分配较协调一致，能够实现“谁出资，谁受益”的原则，而出现的问题主要集中在项目如何短期内获得较大融资，从而降低项目整体融资风险。

2.2城市轨道交通融资模式探讨

2.2.1传统模式该种模式即由政府主导，政府同时负责投资与经营。该种模式下由政府牵头成立项目法人公司，并由政府向项目公司注入自有资金，同时剩余的资金缺口以项目公司的名义进行银行贷款或其它融资活动。该种融资模式下，城市轨道交通工程的最终收益都指向政府，实现出资与受益的相统一，但由于城市轨道交通工程的投资额限制的影响，会影响整体项目的进度，增大了政府的融资风险。

2.2.2以项目主导融资模式该种融资模式主要以项目为主导，项目开发建设模式大多采用BT、BOT或PPP等模式，在该种模式下，私人部门的资金能够有效在项目开发的早期投入到项目建设当中，能够有效缓解政府的资金压力，平衡融资风险，加快城市轨道交通工程的建设进度。

2.2.3项目资产化融资模式该模式下是将未来建成项目资产化，通过在证券市场发售证券的方式进行融资。如1998年上海地铁为建设地铁2号线，发行了共5亿元总量的债券。该种融资方式进一步拓展了城市轨道交通工程建设的融资渠道，提高了项目的整体融资能力，与此同时也减轻了业主方的融资压力。但该种融资方式特别是股权融资的方式容易受到金融市场波动的影响，提高了项目整体的金融风险。

2.2.4TOD开发模式TOD（Transit-OrientedDevelopment），即公共交通运输导向的土地开发模式，强调以公共交通为主要交通方式、将土地利用与公共交通系统紧密结合，实现城市土地的集约化利用及发展。在该种开发模式下，政府通过出让城轨沿线的土地一级开发与二级开发权来吸引私人部门进行投资，通过土地一、二级开发的收入来补偿城市轨道交通建设的成本。该种开发模式能最大程度发挥私人资本的使用效率，减少相应的交易成本，提高项目整体的收益率。

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2运营介入策划

介入工作策划应与新线工期策划同步进行。针对目前轨道交通介入工作普遍存在的问题，需从组织机构、工作机制、工作计划等方面入手精心策划。

2.1成立组织机构

组织机构需精简高效。依据轨道交通项目管理特点，可成立三层（决策层、指挥层、执行层）垂直管理架构（见图1），统筹管理、分层对接。此机构专门针对运营介入工作成立，不影响也不替代原公司各部门职能，同时满足后期验收接管、联调演练等工作组织需求。决策层的领导组由监管部门、建设单位、运营单位领导组成。负责制定介入工作的指导方针，决策工作组上报事宜，决定重大问题处理意见。指挥层的工作组由建设单位及运营单位的相关部门经理组成，负责统筹指挥介入工作的开展、协调处理各类问题、督促相关方落实问题整治。执行层的各专业组由建设单位、运营单位专业（车间）负责人组成，负责介入工作的具体实施，汇总、对接、处理各类问题，提出问题处理意见。

2.2建立工作机制

为使组织机构有效运作，必须配套对应的工作机制。运营介入需制定系统化工作机制，包括管理办法、规章文本、工作制度、资料归档等。运营介入总体工作机制见图2。（1）审定、《运营介入新线建设管理办法》。此办法是运营参与新线建设的核心管理文件，明确界定运营介入新线建设工作中各相关方职责，明确工作内容、方式、要求等，并组织实施运营介入工作。（2）建立规章文本体系。依据轨道交通工程特点，与介入工作相关的规章文本主要包括安全（含工地）管理规章、验收工作流程、移交管理办法、联调演练总体方案、试运营基本条件评审方案等。以上规章，部分可结合前述参与管理办法相关规定进行修订或新编。（3）制定工作制度。工作制度具体体现为运营介入过程中采取的各种有效运作手段，主要包括例会制度、周报制度、对接制度、协调制度、考核制度等。（4）成果总结与资料归档。所有介入过程相关的技术资料、会议纪要、问题记录表、现场记录、调试记录、专题报告等均按照工程验收资料归档。在线路开通运营后，进行运营介入总结，形成介入成果文件，作为后续线路工程建设的重要参考依据。

2.3制定工作计划

2.3.1采取WBS（工作结构分解）进行工作分解原则上轨道交通开通试运营前的工程行为均属于建设方职能。“运营全介入”要求运营方全面参与试运营前工程建设相关工作。可采取WBS对轨道交通工程进行工作结构分解（见图3），以明确运营介入工作的主要工作内容。2.3.2依据工期策划制定介入计划在WBS基础上，提前制定总体计划及实施计划。总体计划应结合轨道交通工程工期总策划进行制定，主要是统一各部门之间的阶段性工作安排，并落实年度人、财、物等筹备工作计划。实施计划应结合各设备设施设计、施工、调试具体计划制定，是介入工作的落地执行计划。2.3.3动态调整实施计划因受诸多因素影响，原工程进展会实时变动。一方面，介入实施计划必须随工期实况动态调整、优化，提高计划可行性；另一方面，运营介入也应根据运营筹备的需求（如试运行期3个月等），对工期的实施提出调整的建议和措施，以期轨道交通线路能如期、顺利、安全地开通试运营。

3运营介入组织

轨道交通工程建设期可划分为工程前期、工程实施、验收接管、综合联调演练等4个阶段。运营介入新线建设工作需结合工程实况采取有效方式分阶段逐步组织实施。有效地介入工作方式包括组织调研、开展专题、提供或审核各类资料、参与会议、现场检查、跟进施工作业、参与调试等。

3.1工程前期阶段

（1）规划及工程可行性研究。建设方应向运营方提供规划选线等基本情况；运营方应根据线路运营经验，对工程可行性报告运营相关章节内容提出修编意见，并参加工程可行性报告交流和专家评审会。（2）总体及初步设计。建设方、总体设计单位就设计技术原则及依据征求运营方意见；运营方应选取部分内容进行专题研究，并就设计文件相关章节内容提出意见。设计文件编制完成后，建设方向运营方提供设计文件初稿，安排运营方参加设计文件会审，并就运营方所提意见的采纳情况进行反馈。（3）施工图设计。设计单位完成施工图设计（含设计变更）后，建设方向运营方提供施工图目录和具体图纸资料，并组织运营方参加施工图设计文件会审、强审工作，运营方及时提出意见。

3.2工程实施阶段

（1）工程招标。在编制工程招标技术文件时，建设方安排运营方参与用户需求书及技术要求的研讨工作，运营方应组织调研并安排相关专业人员对设备的功能要求、技术规格、维护保养、备品备件、专用工器具、专业培训等方面提出明确的需求。建设方安排运营方参与设备系统开标、授标前澄清、合同谈判等工作，运营方及时安排人员参与。（2）设计联络。建设方向运营方提供设备系统设计联络相关文件，组织运营方专业人员参与设备系统设计联络、设计沟通等相关会议。运营方应结合运营需求审核技术资料，对设备系统的具体技术细节提出意见，积极配合完成设计联络工作。（3）设备系统生产制造。建设方组织运营方相关专业人员参与设备的监造、调试、出厂验收等工作。运营方需依据设计文件、合同技术文本、试验大纲、运营需求等，参与相关设备的制造、验收过程，及时提出优化建议。（4）施工、设备安装、装修。运营方依据工程筹划、计划、工程进度等相关文件，跟进现场施工（含隐蔽工程）进度，掌握工程施工动态和重点工程进度，及时调整优化运营筹备工作。建设方敦促施工单位、供货商及时提交设备安装相关技术资料并向运营方提供，协助运营方参与现场施工、设备安装等监理、工地例会。运营方依据技术资料、相关规范要求，及时提出施工安装存在的相关问题。建设方将相关例会会议纪要抄送运营方相关部门。（5）单体（系统）调试。运营方需根据运营筹备、人员培训计划需要，向建设方、供货商提出设备系统资料需求及培训需求；建设方、供货商根据运营方需求，按计划提供设备系统的技术功能说明书、维护手册、操作手册等文件资料。运营方应及时学习研究并提出资料的优化及补充意见；各供货商应按要求进行修订，并组织开展相关技术培训。建设方组织运营方参与设备（系统）单体调试，运营方安排专业人员配合，完成后在调试记录上签字确认。单体（系统）设备调试完成后，供货商向运营方提供系统调试报告、测试记录表、遗留问题汇总表等。

3.3验收接管阶段

（1）工程验收。运营方应作为建设方代表成员参与各阶段工程验收工作，就验收过程中发现的问题及时与建设方相关人员沟通协商；建设方相关人员对问题作跟踪处理并明确回复。为确保试运营评审顺利进行，建设方须在各阶段验收后向运营方提供1份非正式的验收资料。正式验收资料应在竣工资料交接时一并向运营方移交。（2）三权接管。三权接管主要包括属地管理权、设备使用权、调度指挥权的交接。运营方与建设方共同起草编制接管方案，并经领导组审核后实施。移交前及移交过程中工作组召开专项工作会议，协调解决各专业组交接过程中发现的问题，落实整改措施及期限。对重大行车、消防、设备的安全问题，专业组、工作组组织相关单位在规定的时间内进行整改；不能协商一致的问题，报领导组决定处理意见。

3.4联调演练阶段

（1）综合联调。运营方牵头组织，协同建设方各部门共同实施综合联调工作。运营方及时向相关部门通报综合联调发现的问题。建设方相关部门敦促各相关设计、施工、供货商积极处理运营方提出的问题并作回复。（2）运营演练。运营方应负责编制试运行演练方案，并组织实施；建设方需组织设计单位、施工单位、设备供应商配合试运行的演练、保障等工作，确保在试运营基本条件评审前基本完成试运行及各项演练。运营方应将试运行及运营演练的有关情况形成书面报告。建设方就报告所列问题及时组织整改。（3）试运营基本条件评审。运营方需及时全面配合评审主办部门编制试运营准备综合报告及提供相关资料，并参加评审会议，负责运营相关内容汇报及交流。根据试运营专家评审会的评审报告，建设方负责实施相应工程整改工作；运营方应积极配合为整改工作创造条件，做好整改相关记录及备案。

4问题收集与处理

4.1问题收集

运营介入实施过程中，各方应采用统一EXCLE表格对问题进行记录、汇总。对于每个问题，所需填写的内容不限于表1所列项。填写问题纪录表的具体规范填写要求见表1。

4.2问题处理

所有发现问题应按收集、反馈、协调、整改或消除、归档等进行处理。处理过程总体遵循分层协调、逐级上报原则。遇重大问题，专业组可直接上报工作组、领导组处理，具体流程见图4。

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1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方，其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年，由德国人Ax-elienardwenner-Gren研发出的ALWEG型[2]单轨车辆。车辆采用跨座式无摇枕二轴转向架设计，中央悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上，且装有4个走行轮，分配在两个走行轮轴上；采用无内胎钢丝橡胶轮胎，内充氮气，其弹性主要缓冲竖直方向的振动；转向架两侧上方有4个导向轮，下方有2个稳定轮，均采用带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮，内充入压缩空气，可以缓冲车辆横向振动[3]。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故，导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮，走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮，还设置内压检测等装置[4]。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采用钢板焊接结构，有足够的度；中央悬挂装置采用空气弹簧，可减小车体振动，提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制，为了实现车体轻量化，故采用铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短，能耗相对大，使车辆更换轮胎频繁，故维修成本高。而且因其处于高架，当事故发生时，不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨交通，其中日本是使用单轨最多的国家。日本有6个城市有单轨铁路，分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线，其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国，加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线[5]，每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆～6辆编组，单向运能为1万～2.5万人次/h，最高速度可达80km/h，一般运营速度30～35km/h。中国首条跨座式单轨线路于2006年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄，所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示，供电接触网轨道梁侧面刚性接触，1500V直流供电，车辆长度为15500mm，宽度为2980mm，高度为5300mm，走行轮直径为1006mm，导向轮直径为730mm，稳定轮直径为730mm，最大爬坡度是6%，最小通过半径为50m[6]。

1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Langen发明，于1901年在德国的乌泊塔开始运营，如图5所示。德国乌帕塔悬挂式单轨线，线路总长13.3km[2]，经过20个站点，最高速度60km/h，年载客量达到2500万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采用下端开口式钢制箱型断面，车辆悬挂在轨道梁下方，转向架采用悬挂式二轴转向架设计，且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是：悬挂式单轨车辆转向架（见图6）没有稳定轮，设走行轮和导向轮各4个，均为橡胶充气轮胎，为保障安全预防轮胎泄气或爆裂，橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行，所以不受恶劣天气影响，但也受转向架和轨道形式的影响，遇到突发状况时无法及时处理，维修困难。目前，悬挂式单轨车辆在我国尚未运用，但是在德国、日本等许多国家都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施，而且在高架上运行，增强城市景观，结合我国的交通实际情况，适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象，对环境有轻度污染，列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。

1.2新型交通系统

目前，世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲，即自动化导轨交通系统（Au-tomatedGuidewayTransit，简称ATG），该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道上，车辆通常采用小轻量的橡胶轮胎，由电气牵引，可单车或数辆编组[7]。ATG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的，在美国多作为机场内的交通工具。经过多年发展，尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称AGT，在法国称为VAL（VehiculeAutomatiqueLeger，即全自动捷运系统）。

1.2.1AGT1981年，日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采用橡胶轮胎，噪声小[7]，对城市生态环境有很好的保护，并且建设费用低，所以AGT系统在日本深受欢迎和重视，到目前，已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示，线路总长度10.8km，采用600V、60Hz侧向接触轨受流。AGT车辆的走行部采用橡胶轮胎，并具有转向机构，其分为三种导向方式（如图8所示）：一种是侧面导向方式，导向轨布置于行驶面两侧，导向轮沿着导向轨导向行驶；一种是中央导向方式，导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨，导向轮夹其腹板导向行驶；另一种是中央沟槽导向方式，在两条行车轨道间的中央槽中，导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶[4]。如果车辆采用两侧导向方式，转向架为单轴转向架，由2个走行轮和2个导向轮构成；若采用中央导向方式，转向架为两轴转向架，由4个走行轮和4个导向轮构成。因采用胶轮，所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮；而且新型交通系统是双向运行，因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好，与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力，可缩短加减速度时间，增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为30m，又具有较强的爬坡能力，因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右，列车编组一般在4~6节，最高速度在60km/h左右。北京首都机场也采用了AGT车辆（见图9），在机场T3航站楼A座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采用加拿大庞巴迪公司设计方案，无人驾驶，单程行车线路为2080m，设有3个乘车站，2008年3月正式运营。

1.2.2VALVAL是20世纪80年代基于RobertGabi-llard教授发明的胶轮路轨系统技术，由Matra公司设计的一套轨道运输系统，于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本，剔除了橡胶和钢轮并用的设计，采用单轴转向架；前后4个导向轮，一般采用内部充填聚胺脂的实心胶轮；中间2个走行轮，内部通常充入氮气[4]；构架前后两端设有导向滚轮，如图10所示。法国里尔VAL车辆，全自动无人驾驶，最高速度可达80km/h，运营速度可达34km/h，每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大，有粉尘，所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短，同时运行能耗也相应加大，其载客能力相对较低，使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外，该系统采用充气橡胶车轮，还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。

1.3现代有轨电车传统有轨电车采用钢轮钢轨系统，没有隔声措施，以至于引起的噪声大，对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点，近年来，法国劳尔重工（Rollindustry）公司研制出胶轮导向巴士电车系统，也就是现代有轨电车（Translohr），如图11所示，法国克莱蒙费朗劳尔电车。Translohr是Roll公司于2001年开发出的橡胶车轮的低地板有轨电车，采用单轨导向技术，胶轮负责牵引车辆，导轮负责引导车辆的行驶方向，中央轨道导向系统如图12所示。与传统的有轨电车相比，Translohr爬坡能力强（最大坡度可达13%），通过小半径曲线能力强（可达10.5m）[8]，噪声小，并且保留了传统有轨电车便利性、中等规模运输量等特点。2007年5月10日，天津滨海新区开通了全长7.6km的从法国引进的劳尔电车，是我国大陆境内第一个使用劳尔电车的城市。2009年12月31日，上海浦东张江高科新区也开通了全长10km的胶轮有轨电车，走行轮采用充入氮气的无内胎橡胶车轮，上海张江地区劳尔电车非动力转向架如图13所示。为减小线路的影响范围，实现有轨电车和社会车辆混行的方式，道路中央双车道独立双向运行，如图14所示，为运行在上海浦东张江高科新区的劳尔电车。其采用接触网受电，3节车辆铰接式编组，最高运营速度可达20km/h，最高时速70km，总载客量约167人/列，地板高仅为260mm。但也有一定的缺点，由于当地路面的结构，车内的噪声较大，候车的时间较长，不适合在繁华的街道运行，所以还需要进一步地研究强化，并结合我国道路交通系统的结构特点来发展此类电车。

1.4我国最早的橡胶车轮车辆1932年5月22日，在已经运行于滇越铁路线（昆明—河内）的内燃动车组上安装了由米其林轮胎公司生产的橡胶轮胎，通常叫它“米其林动车组”（曾经改名为红旗号），同时是国内唯一一条米轨铁路。如图15所示，我国最早的米其林橡胶车轮内燃动车组，车长16m，宽2.6m，自重8t，采用汽油内燃发动机。该车组最为独特的部分在于它的走行部，每个转向架上有4对车轮，采用钢制轮辋和橡胶车轮一体化设计，车轮踏面都套装可自动也可人工充气的凸形橡胶轮胎，可以使噪声减小，减振好，乘坐舒适性加强，而且还能提高车速，在当时最高速度可达100km/h，曾创下时速记录。到20世纪80年代因零件不易购置而失修，后经国家花费大量财力修复并移至昆明米轨铁路博物馆。

2橡胶轮胎的选择及其特性

车辆通过轮胎与地面的附着作用产生各种运动，其特性对车辆性能有着至关重要的作用。轮胎有4个基本功能：1）支撑整车重量；2）缓冲因路面不平顺引起对车辆的冲击力；3）为驱动和制动提供附着力；4）提供转弯所需的侧向力[9]。橡胶车轮系统城市轨道交通车辆大多采用无内胎、胶质实心轮胎。无内胎轮胎通常也称“真空胎”，在轮胎内部充入惰性气体。从安全角度讲，真空胎是高速行车最为理想的轮胎。真空胎发热低、质量轻、节省燃料、使用寿命长，鉴于走行轮需要承受整个车体重量，于是为了安全，几乎所有的橡胶车轮城市轨道车辆的走行轮均采用无内胎轮胎。胶质实心轮胎适应于低速高负载苛刻使用条件下运行的车辆，所以通常作为辅助车轮或者用于一些车辆的导向轮。选择轮胎主要是根据每种车辆的运行特点、承载能力和路面情况而定。与钢轮相比，橡胶车轮具有很好的弹性和抓地力，故具有更好的爬坡能力，并且能降低运行时的噪声。爬坡的能力与地面附着力的大小有很大关系，附着力取决于路面状况、粗糙度以及轮胎橡胶材质、花纹、几何尺寸、气压。对于传统的钢轮钢轨系统，轮轨接触属于金属与金属之间的接触，所以附着力很小，在超过牵引力所能承受的坡度时，容易滑坡。与传统轮轨系统比较，橡胶车轮具有复杂的力学特性，轮胎的力学特性对车辆的稳定性、舒适性、动力性、安全性起着举足轻重的作用。轮胎力学特性如下：1）轮胎纵向力学特性。影响纵向力学特性的主要因素是滚动阻力，车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。当轮胎在硬路面滚动时，轮胎径向变形是主要的，由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失使轮胎变形时对它做的功不能全部回收[10]。2）轮胎垂向力学特性。充气轮胎的缓冲作用与轮胎的弹性有关，轮胎的刚度特性对车辆的行驶平顺性、行驶稳定性和制动性均有着重要影响。3）轮胎的侧向力学特性。其中轮胎的侧偏特性很大程度上决定了车辆的操纵稳定性，包括各种垂直载荷下轮胎的纵向力、侧向力和回正力矩与侧偏角、纵向滑移率的关系[11]。

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苏州市轨道交通集团有限公司自2002年成立以来，积极向其他有建设轨道交通经验的公司学习，并根据苏州当地特色，探索出有苏州特色的轨道交通建设方法，积累了宝贵的经验，创造了轨道交通1号线前期工程的“苏州速度”。苏州市轨道交通集团有限公司始终坚持以“民心工程、共建和谐”为导向，以文明施工为管理主线，不断加强现场管理，尽可能地减少施工对居民出行和环境的影响，得到了广大市民的一致赞誉。自2007年起，苏州轨道交通工程连续5年被评为“苏州十大民心工程”。苏州市轨道交通集团有限公司在规划建设方面，积极与相关规划、发改、财政、国土、环保、消防、人防、残联等主管部门沟通，确保轨道交通建设符合城市规划，严格控制工程投资及变更，积极削减建设工程的社会风险。在客运组织方面，着力打造服务软环境，创“贴心服务”品牌;树立品牌形象，开展轨道交通优势宣传;开展互动活动，扩大轨道交通公众认知度。在行车组织方面，积极听取民声，广纳箴言，合理调整行车计划;精细规划，精致服务，制定节假日运输组织方案;全面总结，逐步提高，做好行车质量分析工作。在公众参与方面，对选线、车站站名、车站装修等均广泛征求民意，引入社会力量共同参与。通过前几年的轨道交通建设经验，苏州市轨道交通集团有限公司培养了一批专业素质过硬的建设管理队伍。随着苏州轨道交通建设的不断深入，轨道建设管理部门会不断总结经验，提高管理水平。本着改善苏州城市交通结构，满足城市日益增长的交通客运需求，促进苏州地区经济发展，提高苏州人民生活水平的宗旨，着力构建一个安全、快捷、舒适、环保的城市现代化轨道交通网络系统，为苏州市的经济和社会发展作出更大贡献。

1.2积极适应城市总体规划

苏州市城市总体规划(2007—2020年)提出构建多轴多心的城市空间结构，在中心城区形成“T轴双城两片”的空间格局，置换古城公共服务功能，疏解古城交通，进而保护古城。规划研究范围涵盖了苏州市各区和部分城镇，总面积扩大为2597km2，城市规模迅速扩大，城市构架进一步拉开［10］。新的城市总体规划目标的实现需要轨道交通的支持，2004年版轨道交通线网已不能覆盖城市的部分重要发展区域。因此，在总规划编制过程中，苏州市对轨道交通线网进行了适当调整，线网总体构架保持不变，对局部线路进行了延伸，扩大了轨道交通的覆盖范围，增加了与长三角区域轨道网的衔接，起到了支持城市总体规划，促进城市发展的作用。2号线延伸线、4号线及其支线的建设可以引导城市发展方向，实现组团之间的快速联系，提升沿线地区土地综合价值，支持园区科教创新区和相城北部新城、南太湖地区的开发建设。3号线和4号线将实现古城区与城市组团快速联系，可以快速疏散古城人口;同时，规划线路均以地下线敷设方式经过古城区，能有效地减轻古城地面交通压力，对保护古城意义重大。苏州市轨道交通2号线延伸段和4号线建成以后，将苏州火车站、苏州北站、苏州园区站3座苏州市城市对外交通枢纽通过城市轨道交通线路紧密地衔接在一起，为苏州市加快融入长三角区域交通系统，增强苏州在长三角区域的地位和作用，提高城市竞争力，促进经济发展提供了绝佳条件。

1.3同步考虑公交一体化、及时调整公套

苏州市积极开展了轨道交通与客运公交一体化的研究和推进工作，积极开展综合交通枢纽、一般换乘枢纽等一体化换乘衔接设施的建设。通过轨道交通的建设，完善了城市客运枢纽，并在站点周边规划了社会停车场和公交枢纽，特别重视自行车接驳和沿线公交线路的优化整合。苏州市开展了《轨道交通与地面交通一体化衔接研究》，深入研究地面一体化衔接换乘设施的规划设计理论方法，作为下一步具体实施的理论依据和方法基础。在此基础上，陆续开展了《苏州市轨道交通1号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道2号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道4号线与地面交通衔接换乘规划》，为科学指导轨道站点周边地面交通衔接换乘设施的建设提供了依据。为便于常规公交与轨道的衔接，在轨道1号线沿线共规划11处公交首末站和换乘枢纽用地，并对用地进行了规划控制。1号线开通后，苏州市及时开展了轨道交通公套方案研究，优化调整了原有线路43条，新增接驳线路8条;线路优化后与轨道1号线直接衔接的公交线路从140条增加到156条，加强与轨道交通的衔接;调整与轨道重复较多的区段，进一步扩展轨道交通的辐射范围，减少常规公交与轨道交通的竞争。为便于自行车与轨道的街接，轨道1号线沿线各区及时开展街接规划。如1号线在吴中区只有起点站木渎站，考虑到出行方便，吴中区在木渎公交换乘枢纽内增加公共自行车的停靠点布置;园区则在轨道交通1号线的10个站点及附近设置20多个公共自行车停靠点，采用一南一北对角线设点。1号线沿线设立了超过40个公共自行车停靠点，总共投入2000多辆公共自行车，大部分自行车停靠点与轨道交通1号线同时投入使用。

1.4积极做好与其他层次交通网络的衔接

1．4．1统一规划市区轨道交通与市域轨道交通线网

一般城市轨道交通经过2期的建设后，市区轨道交通达到一定的规模，均会考虑由单一的市区线建设模式转向市区线+市域线建设模式。苏州地处长三角城市连绵发展带，跨区的沟通需求旺盛，因此，早在2009年，在苏州市域轨道交通管理主体尚不明确、建设时机尚不成熟的情况下，第2期线网规划就将市区线与市域线进行一体化考虑。随着地区一体化态势逐渐清晰，在市域轨道交通对外方面，苏州市在规划与所辖县、市的轨道服务对接的同时，还考虑市域线与上海相关线路的衔接;市域轨道线网与市区线网的衔接也由早期的“单点衔接”方式，转变为“多点多线”衔接，进一步统一市区线网与市域线网的规划，锚固两网的衔接换乘点。

1．4．2积极做好与有轨电车的衔接

城市交通是各种交通出行需求层次的组合，包含大运量的地铁，中等运量的磁悬浮系统、自动导轨系统、轻轨系统等，中低运量的BRT系统和现代有轨电车系统，低运量的常规公交［11］以及个体交通。大运量地铁由于建设周期和造价等原因，不可能在短时间内基本覆盖，并且苏州市近期轨道交通线网规划已做统一部署;而新型公共交通系统具有运输能力大、运送速度快、舒适性好、服务质量高以及低碳环保等优点［12］，能更好地适应苏州新型城市化的发展要求，满足市民高品质的交通需求，可作为中心城区轨道交通的延伸和补充，弥补轨道交通线网的不足，亦可作为新区的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的线路制式。北京、上海、广州等城市已基本形成轨道交通骨干网络，初步形成轨道交通+常规公交的公共交通系统，正在寻求在轨道交通与常规公交之间建立中间层次的公共交通系统。因此，均规划有1000多km的有轨电车线网。目前，苏州轨道交通已经过了2期的建设规划，且正在开展下一期的建设规划工作，至2020年，苏州市轨道交通将基本形成骨干网络。在此基础上，苏州市各区积极开展有轨电车等中等运量交通规划，苏州高新区规划有6条有轨电车线路共100km的线网，与轨道交通线网衔接。其中，有轨电车1号线已于2012年9月开始全面开工建设，全长18km，预计2014年底开通运营。现代有轨电车是高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的生态公交系统。苏州高新区的有轨电车网络同轨道交通网络的1号线、规划的3号线、6号线和9号线以及常规公交系统共同组成高新区多层次、多模式的公共交通网络。吴中和吴江的有轨电车线网规划亦在进行中，另外，园区北侧地区由于轨道交通线网覆盖不足，也在规划通过中等运量交通系统进行补充。苏州市轨道交通线网规划积极纳入有轨电车线网，统一规划，做好两者的合理分工和衔接换乘，形成“模式多样、层次分明、等级合理、衔接有序”的绿色、低碳、高效、优质一体化公共交通系统。

1.5及时开展线网资源共享研究

苏州市在开展线网规划和建设规划的同时，从整体线网上进行了资源共享研究，对线网的资源共享、信息互通、高效节能等问题进行了综合考虑。不仅保证了线网系统功能的统一与匹配，从规划上实现了线网各系统的资源共享，避免系统的重复设置、改造与返工;同时，也将节约建设投入与运营成本，保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的顺利实施，实现了线网系统性和协调性的目的。在后续的线网规划和建设规划工作中，应及时进行线网资源共享研究。

1.6高度重视征地拆迁、管线迁改工作

苏州市轨道交通工程的征地拆迁工作由市委、市政府统一部署，采取“以区为主、属地管理”的模式，由沿线各区政府承担实施，市轨道交通指挥部负责总体协调。已建和在建的苏州市轨道交通工程1，2，4号线的征地拆迁工作均采取边施工、边拆迁的模式，前期工作的快慢直接决定着土建工程能否全面开工。因此，苏州市人民政府及时制定了《苏州轨道交通房屋拆迁资金管理办法》等相关文件。在思想观念上高度重视，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市场运作，保障群众利益;在安置补偿上立足实际，统筹兼顾，解决群众后顾之忧;在操作模式上积极转变，与三大民生实事工程相互借鉴;在拆迁进程上任重道远，确保不拖工程后腿。自前期工作正式启动以来，各区、各职能部门抽调大批党员干部组成工作小组和会办小组，上下齐心，左右联动，合力找准政府和涉拆居民间利益的最佳平衡点，在维护最广大群众合法权益的同时，力保轨道交通工程建设的质量和速度。苏州市轨道交通工程的管线迁改工作经验也是值得借鉴的，苏州市政府通过多项措施确保轨道交通工程管线迁改工作顺利推进。市轨动迁处结合管线迁改工作实践，积极总结管线迁改经验，梳理工作流程，提前预见影响工期的工作环节。在规划阶段，充分考虑轨道交通工程的控制管线，紧密与市供电局、照明中心、电信公司等管线主管部门沟通，提前就管线综合平衡相关机制、各项行政审批程序等工作进行沟通协调，确保各项工作顺利进行;在设计阶段，科学统筹谋划，认真研究制定管线迁改工作方案，为市委市政府统筹轨道交通工程管线迁改工作献计献策;在施工阶段，积极动员协调，形成管线迁改工作合力，通过加强组织领导，全面启动轨道交通工程管线迁改工作，开展业务培训，确保管线迁改工作规范有序。

1.7高度重视工程安全及质量

苏州轨道交通工程建设自2007年开工至今，已开通1号线25.7km，2号线26.6km，在建2号线延伸线、4号线及支线68.3km。在轨道交通工程建设的6年里，苏州市轨道交通集团有限公司始终高度重视质量和安全2项基本工作，严把设计关口，强化责任落实，突出现场管控，提升应急管理，并通过全面深入、细致、彻底的质量、安全检查，保证将各类隐患和问题跟踪到底，整改到位。经过前2期的轨道交通规划建设，在质量控制方面，苏州市逐渐总结出了有苏州特色的“菜单式管理”模式，制定了“钢筋、混凝土工程质量控制流程”及“地下连续墙施工质量控制办法”等一系列管理体系;在工程安全方面，不断提炼适合苏州地质条件的“苏州经验”，总结了盾构同步注浆“准厚浆”工艺、盾构穿越建筑物“BAT”管理办法、高架桥梁模板支架“五步验收挂牌控制法”等工艺措施。苏州市轨道交通集团有限公司以住建部颁布的《质量安全法律法规》及相关规范性文件为依据，结合苏州实际，制定了苏州轨道交通工程质量安全管理等一系列规章制度。在狠抓制度落实的同时，结合1号线和2号线的工程实践，在新线项目开工伊始，从基础工作和日常管理着手，全面推广质量管理和安全管理，通过标准化管理，保障工程质量、安全各项工作规范有序，落到实处。为更好地保障轨道交通工程质量，苏州市轨道交通在规划阶段及时开展各线的预可行性研究，本着源头控制源头，从规划设计入手，认真开展风险辨识，通过分析苏州地质特点，优化设计方案，落实切实可行的过程控制措施。

2有待完善的方面与建议

苏州市经过2期的规划建设，积累了许多宝贵的经验，但也存在一些有待完善的问题。

2．1沿线用地控制不能完全落实

为实现城市用地与轨道交通线路的有机结合，使轨道交通引导城市开发，为轨道交通培育稳定客流;同时，为预留轨道交通建设用地，并落实到城市用地规划与控制管理体系，需对轨道交通沿线用地进行控制规划。苏州市轨道交通前2期的线路沿线用地控制未能完全落实，出现部分在规划轨道交通线路控制范围内的建设工程控制不当，导致部分线路在设计阶段需调整方案的情况。这主要是由于部分地块的开发设计方案未报轨道公司审批，或设计方案通过了规划审查，但支护结构采用锚索等侵入轨道交通规划控制范围的工法，影响了轨道交通的规划方案。后续轨道交通规划建设需进一步加强对沿线用地的控制管理，逐步建立起以轨道公司为主体，以规划报建控制为手段，制定一套健全的轨道交通沿线用地控制体系。

2．2线路沿线土地利用规划未能完全同步

交通基础设施的建设必须与沿线发展区的建设一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式结构。2号线东延线沿线经过东部新城南端的吴中尹山湖片区和科教创新区，它的建设可以有力促进吴中尹山湖片区和科教创新区的发展，能充分发挥轨道交通对土地开发的引导作用，促进科教创新区和尹山湖片区的开发建设;但因各线站点周边土地性质的匹配问题，使轨道交通线路引导沿线地区的规划发展仍有不足。后续轨道交通规划建设可进一步改善轨道交通规划的设计技术体系，协调轨道交通建设与城市规划的衔接关系，进一步加强轨道交通工程规划设计与城市详细规划阶段的同步互动，尽可能地避免土地利用与规划同步不足的问题。

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2系统功能

2.1问卷调查法功能

问卷调查法是调查研究的核心，主要通过问卷来获取大量有用的信息资料，然后通过整理分析所掌握的信息资料得出结论。一份内容完备的调查问卷通常由卷首语、问卷说明、问题与回答、编码和其他资料5部分组成。卷首语包括调查者的身份说明、调查的目的与内容、调查对象选取方式和资料保密措施、致谢与署名。问卷说明包括填写方式、注意事项、专业术语的解释限定等。问题与回答是调查问卷的主干，通常包括2部分：背景性问题和主题性问题。背景性问题主要针对被调查者的个人资料，可包括年龄、性别、学历、收入、职业、居住地、居住年数等，分析的时候可能影响主题性问题的各项因素。主题性问题依据各调查目的不同而不同。编码是指问卷调查中的每一份问卷、问卷中的每一个题目和问题的每一个答案，都需要编制一个唯一的代码，便于输入计算机对问卷进行数据处理和统计分析。其他资料包括问卷名称、被调查者的地址或单位(可编号)、调查员姓名、调查时间、结束语等[4]。本系统能输入、修改、自动生成问卷，并有问卷库，可以增加、修改、删除问卷题库。本系统支持单选题、多选题、开放式问题、判断题、评价题、排序题等类型的问卷题型。系统将根据输入的要求，按照问题分类顺序和优先级形成新的问卷。最后，操作人员也可以根据实际的情况对顺序进行更改。本系统能录入、修改、删除问卷调查结果，可以输入调查问卷的基本信息，包括批次号、问卷编号、调查日期等信息，同时人性化地设计了诸如无效原因、性别、起点线路、终点线路等的下拉菜单选项，方便数据的录入。也可以录入调查问卷的答案。本系统实现输入批次号、问卷编号、问题三者中任一个或任两个或全部三个进行查询，使查询方式更加多样和准确。本系统实现按照调查日期、调查地点、调查负责人、性别、年龄、起点线路、起点站等各个关键字段组合统计。

2.2文案调研法功能

文案调研法是指利用企业内部和外部的各种信息、情报资料，对调查内容进行研究的一种调查方法。本系统能采用键盘、扫描录入调研结果，也可修改、删除调研结果，包括文案调研的批次号、调研编号、调研日期、调研人员、文案标题、文案关键字、内外部资料、文案作者、发行时间、作者简介、研究内容领域、文案简述、参考文献等。本系统能按照关键字段进行查询，包括批次号、调研编号、调研日期、调研人员、文案标题、文案关键字等。

2.3观察法功能

观察法是通过深入社会现象发生、发展的现场，从而获得第一手原始资料的实地研究方法。本系统能录入、修改、删除观察法调查结果，包括批次号、观察编号、线路号、通过人数等信息，同时人性化地设计了诸如线路名、站名、客流去向等的下拉菜单选项。本系统能按照多个关键字段进行查询，包括按线路、按站名、按观察日期、按观察时间（开始时间至结束时间）、按客流方向等。本系统能按照线路、站名、日期、时间、客流方向等各个关键字段组合统计。

2.4专家小组讨论法功能

专家小组讨论法采用小座谈会形式，挑选一组具有专业知识的相关专家人员，在一个放置有录音，录像等记录设备的房间里通过主持人的组织，进行某个专题的讨论。讨论的内容以文本或多媒体的方式记录在数据库内。本系统能录入、修改、删除专家小组讨论法调查结果，包括批次号、记录编号、专家姓名、专家学历、专家职称、专家研究领域、专家所属单位、讨论主题、讨论内容等信息，其中讨论内容可以保存录音形式。本系统能按照多个关键字段进行查询，包括批次号、记录编号、专家姓名、专家研究领域、专家所属单位、讨论主题等。本系统能按照批次号、记录编号、专家姓名、专家研究领域、专家所属单位、讨论主题等各个关键字段组合统计。

2.5电话调查法功能

电话调查法是调查者通过电话向被访者提问，并笔录答案。本系统能录入、修改、删除电话调查法调查结果，包括批次号、调查编号、访谈者姓名、访谈日期、被访谈者姓名、被访谈者的年龄、被访谈者的行业等。本系统能按照多个关键字段进行综合查询，包括批次号、调查编号、访谈者姓名、访谈日期、被访谈者姓名、被访谈者的年龄、被访谈者的行业等。本系统实现按照多个关键字段进行综合统计，包括批次号、调查编号、访谈者姓名、访谈日期等。

2.6用户操作维护

本系统的用户操作维护包括操作权限设定、增加操作人员、除操作人员、密码修改等。系统维护本系统对日志记录、历史操作的临时文件，设置保留期限。本系统对可以对系统进行系统备份、数据备份。本系统可以进行数据还原，包括还原需要的数据库、必要操作日志等。

3系统数据库设计

3.1问卷调查法数据库设计本系统的问卷调查法主要的数据库表包括问卷调查表、问卷题库表、问卷答案表。问卷调查表主要字段包括批次号、问卷编号、是否有效、无效原因代码、调查起始日期、调查终止日期、调查地点、调查负责人、性别、年龄、常住人口、起点线路代码、起点站代码、终点线路代码、终点站代码、换乘站代码、出行目的、每周乘坐次数、职业代码等。问卷题库表主要字段包括批次号、问卷编号、问题编号代码、问题、答案1、答案2、答案3、答案4、答案5、答案6、答案7、答案8、答案9、答案10、答案11。问卷答案表主要字段包括批次号、问卷编号、问题编号代码、问题、答案1代码、答案2代码、答案3代码、答案4代码、答案5代码、答案6代码、答案7代码、答案8代码、答案9代码、答案10代码、答案11代码等。3.2文案调研法数据库设计文案调研法主要的字段包括：批次号、调研编号、调研日期、调研人员、文案标题、内外部资料、文案作者、发行时间、作者简介、研究内容领域、文案简述、参考文献等。3.3观察法数据库设计观察法主要的字段包括：批次号、观察编号、观察线路代码、站名代码、观察起始日期、观察终止日期、开始时间、结束时间、客流去向线路代码、通过人数等。3.4专家小组讨论法数据库设计专家小组讨论法主要的字段包括：批次号、观察编号、专家姓名、专家学历、专家职称、研究领域、所属单位、讨论主题、讨论内容等。专家小组讨论法数据表中包含了观察法所涉及到的所有字段名。3.5电话调查法数据库设计电话调查表主要的字段包括：批次号、调查编号、访谈者姓名、访谈日期、被访谈者姓名、被访谈者的年龄、被访谈者的行业等。电话调查法的题库表、答案表同问卷调查的问卷题库表、问卷答案表。

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1城市轨道交通工程管理的特点

城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1城市轨道交通工程的特点

1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1.3城市轨道交通工程管理难度大

对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2城市轨道交通工程管理的特点

上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1工程项目的全寿命周期管理

一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。

2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题

我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。

2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。

3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容

3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。

3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。3.2.1目标系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：

①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；

②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；

③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。

目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。

3.2.2任务系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。

1）过程管理任务

过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。

2）接口管理任务

接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任务

信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。

3.2.3组织系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。

组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。

4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。

4.1全寿命周期目标整合

城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。

4.2全寿命周期任务衔接

城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。

4.3全寿命周期功能优化

城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。

4.4全寿命周期费用控制

城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。

城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。

4.5全寿命周期组织创新。

城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。

当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。

4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建

要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。

参考文献：

[1]成虎.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.

[2]何清华，陈发标，芦勇.全寿命周期集成化管理模式的思想和组织[J].基建优化，2001，22（2）:38－40.

篇7

城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。

1.2安全工程的设计范围

安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。

1.3安全工程的设计内容

按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。

1.3.1火灾

在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。

1.3.2撞击

撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。

车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。

车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。

车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。

1.3.3电击

产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。

1.3.4踩踏

在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。

1.3.5人为袭击等

爆炸、纵火、毒气等。

1.3.6建筑物垮塌

运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌

1.3.7其他灾害

针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。

1.4施工期间

城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。

1.5设计期间

项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。

二、安全工程的设计原则

主要原则城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：

必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。

城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。

三、防火设计的重点提示

在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。

3.1火源

在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。

电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等，都可能导致火灾；生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；人为破坏纵火。

3.2火灾应急处置预案的编制

在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。

3.3建筑防火的设计要素

疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置；疏散能力；设备及管理用房的门至安全出口的距离。

3.4消防给水与灭火装置的设计要素

消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统

3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素

机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求

3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素

消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置

四、结语

城市轨道交通安全工程的设计工作，需要给与重点关注。这样做的目的在于，强化城市轨道交通安全工程设计的重要性，使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的，只研究设计导则还不够，还应该建立一套安全工程的设计评价体系。

参考文献：

[1]雷全胜,唐祯敏.城市公交平衡流研究的几个关键问题.综述[J].系统工程学报,2003,18(10):62-70.

篇8

伴随地方轨道交通业的兴起，城轨企业的组织规模迅速膨胀，城轨交通企业在发展过程中面临着员工角色的转变，等级森严的结构体系与半军事化的管理风格导致员工在向管理者转变的过程中变的死板，组织失去活力，此时高层管理人员如不及时授权，会出现控制危机，阻碍企业与人才的进一步成长。

2.人才甄选与评价手段过于单一。

城轨交通企业在招聘工作实施前虽进行过人才盘点和需求预测工作，但缺乏系统的任职资格体系设计和客观的人才评价标准，多数企业也无法熟练的使用人才测评工具和人才甄选方法，更谈不上设计企业岗位胜任力模型和人才测评理论模型。因为人才需求量巨大，多数采用较直观的面试方法，或加以简单的专业知识、能力考试。无法考察出“冰山之下”的个人特质与潜质，人才甄选效度大打折扣。

3.人才保障与激励措施乏力。

城轨交通企业在制度建设的过程中，人员安置工作也逐步到位，人才梯队逐渐形成，企业的激励措施如果无法与企业发展阶段相匹配，会致使创业期员工干劲减弱，这时，员工开始更多的关心个人利益，希望在个人薪酬、职称晋级、岗位晋升等方面得到更多的回报。如果无法满足，则会选择兼职、跳槽或降低个人绩效等消极对抗方式，使得企业与人才蒙受巨大损失。

4.薪酬水平与市场脱节。

城轨交通企业薪酬水平设计时一般参照当地市平均工资水平，城轨交通企业的平均工资水平约为市平均工资水平的1.5倍左右。横向对比行业的同岗位工资水平，无法进行动态的调整与管理，薪酬管理策略被动、滞后，缺少系统性与前瞻性，一旦特殊岗位上出现严重的人才流失时，才被迫调高某一岗位的薪资待遇。

二、城轨交通业人才管理对策

1.将人才管理的理念凝练在企业文化中。

从企业文化层面出发，重视人才就是将人才的选拔、薪酬、培养、晋升等管理工作真正落到实处。在人才选拔上应不拘一格，强调专业技术能力与团队能力，弱化性别、学历、证书等外部因素。在人才使用上强调“高端人才、高位使用”，根据个人实际能力，不断提高薪资待遇，并突出个人绩效奖金等多种利润分享形式。提供更多的外部培训与脱产学习的机会，通过职业规划与晋升不断激励员工实现个人发展，真正实现基于企业岗位价值与人才价值相匹配的薪酬体系。此外，深入开展员工帮助计划，将其与思政工作、工会活动相结合，从关心人、爱护人的角度出发，对压力大的岗位或应激性职业给予必要的心理疏导与帮助。

2.开发人才测评工具，丰富人才选拔手段。

城轨交通业的特殊岗位，如行车调度、电力调度、电客车司机、行车值班员的人因工程研究与人才测评工具开发与应用，在行业内具有丰富的理论与实践价值，丰富人才选拔手段就要深入开发人才测评工具并应用于日常选拔中，其中，人格测验包含大五人格测验、16PF、MBTI等，面试包含有结构化面试、行为面试法等，评价中心技术包含无领导小组讨论、情景模拟等，采用相关方法与技术，设计并建立人才评价的长效机制，可大大提高人才选拔的信用、效度，节约企业人力成本。同时，更加科学、客观的进行人才选拔工作。目前已有大量的关于城轨电客车司机的研究，为我们提供了富有意义的理论参考。其中，蔡圣刚提出了地铁驾驶员的基于16PF的职业人格特质模型，王英龙使用九型人格在地铁客车司机招聘中的应用与总结。

3.精神、物质激励并重，搭建人才发展平台。

城轨交通业技术含量高、专业错综复杂，员工多为知识型人才，对于知识型员工的管理应该以知识管理为引导，提倡工作创新，强调工作过程管理，为员工提供宽松的学习成长环境，促进内部知识交流与分享，在设置专项的奖金、奖状的同时，赋予其更大的工作权力，分配更为重要的工作项目与内容，给予更多的工作自由度和专业话语权，充分激励其发挥职业价值与工作潜力。同时配套搭建好员工晋升通道，为职业管理人才、专业技术骨干、高端型技能人才提供合理的薪资待遇，保证内部岗位间公平性，提高企业人才的成熟度，不断带动企业人才成长，实现人才梯队建设。

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分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制，这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时，因及时对其进行分析评估，分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失，并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施，及时对高架桥工程施工进行安全管理。

（二）城市轨道交通高架桥工程的解决方案

1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大，工程施工期长，但却为居民做实事，促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高，更能保障人民群众的人身健康和财产安全，因此，加强高架桥工程的高质量建设，建立建设安全管理责任制，健全安全生产保证体系，落实安全责任制，保障工程的安全进行。2、加强安全建设，做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患，及时提出解决策划，保障施工安全进行；也要勤于检查，以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则，提高施工预防意识，做到监督到位，把住安全大关。加强全员的防范意识，施工相关的安全部门需事必躬亲，事事监督，关关了解，全程跟进，确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益，往往不注重施工的安全和质量，没有严格把关，这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度，不以高度集中的态度对待工作，对于所存在的安全隐患视而不见，终酿成大错。因此，施工单位的领导要树立起安全的责任意识，领导基层工作人员树立安全意识和预防意识，用高质量完成高质量的工作，提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程，不仅投资大、风险大，而且工程所需时间较长，在此期间，工程建设所需信息量较大，需依据所需的信息进行施工，为避免施工效率低下，所受干扰大，避免产生信息孤岛，就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息，对施工安全进行监控，时刻分析施工的建造设计，灵活的反应出施工过程中所存在的问题，并及时解决，形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染，应尽量减小，选择在下风向位置进行混合建筑材料，减少粉末污染；设置排水沟，减少对水源的污染。当在道路之上施工时，应与交通管理部门进行协商后再施工，尽量将阻碍交通的影响降至最低，并及时了解施工进度，随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响，施工单位应制定合理的相关措施，提出应急的解决方案。

篇10

1.1对自然环境的影响城市轨道交通

在施工过程中需要占用大量空间，拆迁、开挖、回填以及渣土的运输堆放和装卸过程中所产生的扬尘污染等都会对周围的空气产生较大影响。施工过程中机械产生的废液随着雨水的下渗会对地表水产生污染，尤其是地铁等下挖深度较大的工程对含水地层存在一定的影响。此外，大规模的开挖基坑、工程降水都对工程周围的地下水造成一定的影响，由于轨道交通工程的施行导致地面沉降问题也越来越受到人们的关注。

1.2对社会环境的影响城市轨道交通对于环境影响

根据时间段的区分，大体可以分为施工期间的社会环境影响和运营期间的社会环境影响。其中，施工期间的社会环境影响主要是指轨道交通在施工前的征地拆迁、基础开挖对于城市景观的破坏和对城市交通所带来的影响；施工期间施工中所填挖的土方堆置过程中如果防护不当，一旦遇到雨雪天气便会造成道路泥泞，对周围市民的出行造成影响。有的城市轨道交通还位于城区的主要干道附近，在轨道施工过程中会对周围路干进行围挡以方便施工，这就使得本来就十分拥挤的道路更加堵塞。

2城市轨道交通环评内容

2.1环评原则

2.1.1科学、客观原则

城市轨道交通建设与其他城市公共交通建设相比属于一种清洁的环保交通方式，因此，在对轨道交通建设项目进行环评时要做到客观、科学，综合考虑项目建设后的经济、社会等各种环境要素及其构成对周边生态系统可能产生的正面或负面影响。

2.1.2整体性原则

城市轨道交通建设是一项重要的、投资巨大的基础性工程，因此，城市轨道建设要与该市的整体发展规划要协调起来，把轨道建设与城市其他大型的项目建设规划衔接起来，做到与城市的整体发展相一致。

2.1.3公众参与原则

城市轨道交通建设对于居民生活、出行的影响是显而易见的，因此，要在编制城市轨道交通环评时要充分的鼓励、引导和支持公众广泛参与其中，听取社会各方面的利益和主张，不断提升轨道交通环评的科学化水平。

2.2环境影响因子及减缓措施

2.2.1声环境影响及对策

根据轨道交通噪声的预测结果，高架线路所产生的噪声影响比地面线路的噪声影响范围要大，尤其是夜间噪声影响更为明显，而地下线路的噪声影响主要集中在地面风亭和冷却塔噪声。因此，建议在工程高架段要做到全线预留声屏障或隔声窗；调整土地利用规划，把临路建筑规划设计为高层商业建筑，减少在线路周边建设居住、文教以及医疗等。

2.2.2电磁影响及对策

轨道交通建设规划范围内基本都有电视网，因此，电磁辐射会对周围的无线电视存在较大影响。在技术允许的条件下，尽量将主变电站建于地下，对于地面的变电所在选址时要尽量与学校、居住区、医院等保持一定的距离。

2.2.3振动环境影响及对策

轨道交通建成后对周边的环境影响还突出表现在振动影响，因此，要采取合适的减振措施，可以考虑采取浮置板道床、弹性短轨枕等减振措施来减轻二次结构噪声源影响，合理选择线路走向和隧道埋深，重点从车辆、轮轨以及隧道结构来考虑减轻振动的具体措施，必要的敏感区需要支撑结构加固和基础加固以减少振动带来的损害。

2.2.4大气环境影响及对策

城市轨道交通建设对于周围大气环境的影响主要是施工期和后期的运营期。其中，施工期主要有施工车辆废气、挖土、运输以及回填过程中所产生的扬尘；而运营期的大气环境影响主要是正面影响，可以有效降低交通汽车的尾气排放量，负面影响则主要表现在停车场周围的废气以及地面风亭排风对大气的影响。因此，施工时要注意降低扬尘，对运输工程材料的车辆做好防尘措施。此外，要做好风亭的选址，改善风亭进风质量，以减少汽车尾气对地下车站空气质量的影响。

篇11

作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。

本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。

1轨道交通是我国城市交通规划的重大选择

城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。

一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。

城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。

城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。

2轨道交通需重视与城市公交系统的和谐

一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。

首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。

其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。

最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。

近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。

2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28kmBRT今年已基本开通。

3轨道交通应解决低成本建造运营问题

作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。

3．1轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则

一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。

因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8000人次／h的客流需求。

经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。

暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。

3．2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则

世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。

其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。

另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。

3．3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则

如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。

如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50%)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4000多万人民币。

当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60，其余409，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。

参考文献

1邹胜勇．面向可持续发展的城市总体交通结构优化[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：108．

2DavidBAYLISS．世界范围的城市交通可达性现状(英文)[J]．TRI杂志(交通版)，2006(2)：17—18．

3樊颖玮．城市交通可持续发展问题的思考[J]．交通与运输，2006(2)：67．

篇12

2做好城市轨道交通运营管理的重点工作

城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性；其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。

3做好城市轨道交通运营管理的补充方法

所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大；其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理；第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率。

4做好城市轨道交通运营管理的关键工作

随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。