铁道运输论文范文
时间：2023-03-03 15:55:12
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篇1
一、危险货物的性质分析
1、爆炸危险性
危险物品爆炸一般具有迅速性，同时还会伴随着剧烈的化学和物理变化过程。对于铁路运输而言，如果出现了危险货物爆炸事故，则将瞬间释放出大量的能量，进而会对铁路运输造成严重的影响，甚至是严重的安全事故。对于爆炸危险性，第一类是爆炸品、第二类是爆炸性的气体、第五类是氧化性很强的一些物质及有机过氧化物等，这些物品一般都存在着爆炸的危险性。据有关部门提供的统计数据，在近些年国内发生的安全事故中，因为爆炸而造成的火灾导致人员伤亡位居于首位，造成的经济损失难以计量。
2、燃烧危险性
一般而言，危险货物燃烧要同时具备三个要素，即可燃物、点火源以及助燃物。火灾事故的危险性主要指危险物品起火后，火势开始蔓延与扩大，随着时间的推移，这些物品的损失量就会不断的增加。就燃烧危险性本身而言，除放射性的物质与杂项的危险物质及物品之外，其他的危险货物品主要表现为一种燃烧危险性。基于此可以断定，由于具有燃烧危险性的物品和货物种类非常的多，因此在铁路运输中应当加强对这类物品的检查和管理。
3、毒害危险性
第六类危险货物就是毒害品，具体包括氰化物、异氰酯类和砷类物质，由于这类物质具有很大毒性，因此很易造成大范围死伤的恶性安全事故，有关部门已将这类毒害品列入重点监管物品行列。第二类毒性气体、第三类易燃液体以及第八类腐蚀性物质中的多数危险货物都具有一定的毒副作用，尤其是燃烧过程中所释放出来的大量有毒、有害气体，其杀伤力非常强。
4、放射危险性
对于众多的危险货物分类而言，第七类放射性物质一般都具有放射危险性。当放射性的物质过量时，会因为射线照射而引起人体机体损伤，甚至可能伴随着一些发烧、恶心以及出血性死亡现象发生。通常情况下，放射性危害所产生的伤害都具有一定的潜伏期，除急性的大剂量照射外，因此而造成的损伤不会立即显现出来，有些射线所引起的损伤甚至肯能会在下一代新生儿中表现出来。当放射性事故发生时，一般会造成内容器严重损坏。对于经常进行放射性物品办理经营的车站而言，由于日常的作业过程中不太注意遵守物品装卸作业的时间和装卸方式，实际作业过程中没有按照要求严格的穿戴防护设备，这些工作人员很可能会受到放射性的危害而不觉。
5、腐蚀危险性
第八类危险物品就是腐蚀性的物质，这些物质都具有一定的腐蚀危险性。所谓腐蚀，主要是指在化学或者生物化学的作用下，接触面出现了严重的损坏现象。这类物品与其他的许多物质混合在一起，很可能会发生剧烈的化学变化和化学反应，一旦接触人体或纤维物品，就会产生强烈的损害。比如硫酸、氢氧化钠和各种腐蚀性很强的盐类物质；有些腐蚀性的物品具有一定的挥发性，挥发过程中可能会伴随着一些刺激性的气体产生，及其对人的眼睛或者眼粘膜产生巨大的伤害；如果将烟硫酸、氢氟酸以及发烟硫酸等气态腐蚀物质吸入呼吸道，将会造成严重的后果，甚至危及生命。
二、铁路危险货物运输包装事故原因分析
铁路危险货物运输过程中出现运输包装事故的原因很多，总结之，主要表现在以下几个方面：
第一，安全检查设备和作业器具问题。虽然铁路运输过程中的危险货物装卸叉车和手推车都具有一定的防爆和防静电性特能，但多数情况下为了方便还是在用普通的叉车、手推车。虽然有些车站已经在实际工作中用到了防爆叉车、手推车，车上也安置了必要的防爆铜和镍板，但由于长时间的使用而磨损殆尽，已经很难起到防静电和防爆功能。安全检查设备的功能在于对危险货物进行泄漏检测与放射性物质的检测，如果出现了危险货物泄漏问题，相关工作人员可以根据检测结果及时采取有效的处理措施。目前来看，就危险货物办理站正在使用的安全设备来看，根本达不到要求。
第二，检查和包装上存在着一些问题。有些托运人因受到利益的驱动，往往通过以次充好的方式来降低包装的质量，比如减小铁桶体的壁厚、使用旧的铁桶刷上一层漆等；在曾经多次发展事故的黄磷运输工程中，正是因包装桶存在着破漏现象，导致储水出现了严重的外泄，其中黄磷的自燃后最终引发了一场严重的火灾。包装封口的处理不合格，瓶装液体、粉末以及一些颗粒状的包装袋密封的不严；发货单位对这些气体、液体以及固体的气密性与液密封口的封装没有严格的检查，最终导致铁路运输隐患问题。包装上的标志、和标识不全，对包装上的标志和标识重要性认识不足问题，一旦出现危险货物事故，很可能会对周围的人员和物品造成非常严重的危害。
第三，车站工作人员的素质问题，因检查不严而出现了安全事故。危险物品包装检测不到位，也会引发严重的安全事故。目前来看，我国铁路危险货物包装检测网点还是比较少，实际操作中的检测难以有效的满足铁路运输实际需求；在对包装进行检测的过程，因为缺乏科学合理的抽样检查、准运和运输之前的检查验收等工作，而导致事故的发生。比如，为了有效的降低托运费用，托运人在送检物品过程中的包装质量都非常的良好，但在运输过程中使用一般包装甚至不合格包装就会出现变质、包装质量下降，最终因包装质量不合格而引发各种事故。
三、铁路危险货物运输包装管理及对策
基于以上对当前铁路运输中危险物品的性质及危险事故发生的原因分析，笔者认为可从以下几个方面着手应对：
1、提高包装质量
货物外包装应当坚固完好，可以有效的抵抗运输和装卸过程中的振动或者挤压，同时还要便于搬运和装卸。包装内的衬垫物不能与所运输的货物发生反应，能够有效的防止内装的物品移动和震动。包装的表面应当保持清洁，不能沾附所装物质或者其他的有害物质；包装封口应当根据实际运输的货物性质适当的选择封口材料，液体的货物要达到液密封口；干燥固体物质应牢固封口；产生易燃和有毒、腐蚀性气体，变干后易爆炸的危险物质气密封口。对于必须安装通气阀的危险物品，通气阀设计与安装应能有效防止货物的流出和杂质、水分进入，并且排出的气体不致造成危害或污染。
2、进一步完善安全检查设备设置
对危险货物进行包装前应当对其包装性能做一下试验。试验的方法、标准和要求应当符合我国《铁路危险货物运输包装性能试验规定》。放射性的物品包装时，应当严格按照我国关于《放射性物质安全运输规定》的要求，进行设计与试验。
3、加强危险货物包装及管理
篇2
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篇3
1.引言
重载运输因其具有显著的经济效益，在世界许多国家得到重视并迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向。铁路重载运输由于货车轴重大，列车编组数量多，载重高等特点，其运输组织特点远比普通的货物列车要复杂，承担的安全风险也大。因此，重载列车的开行对运输组织、行车安全和设备安全均提出了严格的要求。
文献[1]对重载列车运输安全问题深入研究，探究了列车制动安全问题和线路桥梁设备安全问题并提出了相应的解决对策[1]。文献[2]分析了机车、线路等因素对重载铁路行车安全影响[2]。文献[3]从人员、设备、环境、管理等四个方面分析了影响铁路运输安全的因素，并构建了铁路运输安全评价指标体系[3]。文献[4]构建了重载列车安全评价指标体系[4]。本文在已有研究的成果的基础上，对铁路重载运输安全评价展开研究，以期为重载铁路运输安全评价提供科学的评价标准。
2重载运输安全评价指标体系
2.1评价指标体系建立
通过分析铁路运输安全生产和管理的实际情况，结合已有相关研究成果，遵循科学性、系统性、易操作性以及定性与定量分析相结合原则，建立铁路重载运输安全综合评价指标体系[8-11]，见表1。
3 铁路重载运输安全等级综合评判物元模型
重载运输安全评价指标体系涉及28个二级指标，其中有定量指标，也有难以定量表述的定性指标，选择一种适于定性定量指标混合、规模大的多指标综合评价方法，是重载运输安全评价的关键。物元理论评价方法利用物元分析法建立事物多指标性能参数的评定模型，通过关联函数和关联度来判断评价事物属于某集合的程度，能够较完整地反映事物质量的综合水平。具体步骤如下：
3.1 确定待评物元
3.2 经典域及节域物元
3.3 关联函数
重载运输安全等级由待评物元与各等级物元的关联度确定，关联度计算式为：
3.4 确定指标权重
表1中28个指标对重载运输安全等级的影响程度不同，应根据各指标作用大小分别赋不同的权重。考虑到重载运输安全等级影响因素较多，本文采用专家咨询法和模糊统计法，通过每位专家的指标权重，用加权平均法得到各指标的综合权重见表3。
3.5 计算综合关联度，确定重在运输安全等级
综合关联度是权系数与关联度的乘积，即：
4 实例
本文以某一重载运输线为例，具体量化数据见表4。利用本文构造重载运输安全综合评价物元模型对其安全状况进行实证分析。
根据MATLAB编程求解可得各指标的关联度：
因此，该线重载运输安全综合评价属于安全等级。与实际情况是相符合的。
结论
（1）本论文对重载运输安全评估分析进行了深入分析，结合重载运输的特性建立了重载运输安全综合评价指标体系，运用物元理论对重载运输安全等级进行了综合评价。并结合实例对其安全状况进行了评价，结果符合重载运输实际情况。
（2）本文构建的重载运输安全评价物元模型，有些问题尚待深入研究。比如，如何更合理的划分评价等级，如何合理构造经典域、节域物元及关联函数，使得评价结果更符合实际。
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篇4
任重道远为科普
在济南铁路局长期从事科技管理、科研开发和科普宣传工作期间，朱玮先后组织制定了《济南铁路局科学技术管理办法》、《济南铁路局科研计划管理实施细则》、《济南铁路局科技成果鉴定管理实施细则》、《济南铁路局科学技术奖励办法》、《济南铁路局“十二五”科技发展规划》等一系列制度规划，建立和完善了铁路局科技创新体系。
在这些文件的制定过程中，他常常写到深夜，倾注了很多心血，并多次以各种形式征求各方面意见，认真思考推敲，反复精心修改，确保制定的政策措施能够符合实际、切实可行、见到成效。
朱玮积极普及科学技术知识，传播科学思想、科学方法。由他组织开展的各年度“科普日”、“科技活动周”活动，是以宣传铁路科技为主线，结合各年度活动宣传主题，精心组织设计活动方案，在车站货场等地展示设计制作的铁路科技图片展板，利用铁路办公网举办网上科普知识竞赛问答，邀请知名专家举办高速铁路技术、TRIZ创新理论与应用原理等科技讲座，选购数千册优秀科技图书、期刊及编辑制作各年度济南铁路局科技成果汇编（光盘）赠发给全局各单位、部门学习参考。由于活动开展的有声有色，受到了领导的肯定和广大职工的好评。
专心致志搞课题
为保障铁路安全生产、提高设备质量、促进运输经营，朱玮做了很多工作，提供了强有力的科技支撑。他组织编制了10个年度的铁路局科研计划，累计安排科研课题及示范推广项目561项，涉及经费4815万元；组织申报了铁道部科研计划课题，累计承担铁道部科研计划课题23项，涉及经费983万元；组织开展铁路科技成果鉴定（评审），累计通过省部科技成果鉴定14项，通过铁路局科技成果鉴定137项；组织申报省部级科学技术奖，累计获省部级奖27项，获铁路局奖169项。
在科研管理过程中，朱玮组织审查筛选科研课题，了解现场需求，明确课题目标，组织审查课题组起草的研究方案；组织了审查修改课题组起草的研究报告、技术报告等结题鉴定技术资料，组织召开科技成果鉴定（评审）会议；组织科技成果申报省部级科技奖的评审推荐和铁路局科技奖的评审表彰工作。
在科技工作中，朱玮坚持科学真理、尊重科学规律，保持崇尚严谨求实的学风。他积极参与科研开发，技术创新取得了较好成绩。作为主要研究人员，他先后参与完成15项铁道部、铁路局科研课题，在研课题10余项。获得5项省部级科技进步奖、5项济南铁路局科技进步奖。结合科研主笔撰写论文《既有线临时限速预警控制技术研究与试验》，发表在《中国铁道科学》2013年第三期上，获济南铁路局优秀科技论文一等奖。
此外，2006年组织参与完成铁道部重大试验《CRH2等型动车组型式试验》和《列控综合试验》；2011年组织参与完成京沪高铁先导段第二阶段综合试验，受到了铁道部的好评，为高速、提速铁路发展做出了贡献。他还牵头组织济南铁路局专项重点技术工作论证，先后组织完成了“胶济客运专线自动售检票系统”等8个项目技术论证，为铁路局领导决策提供了参考建议。
积极探索求创新
以济南铁路局办公网络为依托，朱玮组织筹建了网上济南铁路局科技图书馆，于2007年12月18日举行了隆重的开馆启用仪式，至今每月组织维护更新图书期刊内容，确保图书馆运行正常。馆内精心挑选收藏了有关铁路科技各专业技术领域和相关基础技术领域的电子图书6万余册、期刊论文518万余篇、技术标准近2千项，供全局10余万职工上网免费登录查阅，为广大职工学习铁路科技知识、查阅专业技术资料和增强科技创新能力提供了很大帮助。
在科技图书馆的建设运行维护管理过程中，朱玮组织了科技图书馆网络设备的选型、安装，网站页面等软件的设计制作，图书期刊的挑选、订购、导入，期刊、标准的更新，不断丰富图书馆网页内容，精心维护管理，确保运行正常。
篇5
1铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围
铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类：单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场，铁路专用线（专用铁路）及地方铁路和合资铁路等，对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。
1.1单纯计量设备。单纯计量设备包括：轨道衡（静态轨道衡和动态轨道衡）、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机电子秤、平板秤，等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。
1.2以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。
2货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。
尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备，但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要，许多安全检测手段尚不完备，亟待开发完备高效的检测设备，尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备，亟待开发。即便已经配备的设备，也存在许多亟待解决和完善的问题，这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节，具体包括以下内容。
2.1缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中，设备市场的技术走向受开发商经济利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位，尽管这样也会促进装备水平的提高，但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求，其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。
2.2计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱，产品质量水平良莠不齐，开发商之间无序竞争，甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件，但为了追求利润，居然采用仿冒手段制造伪劣产品；有的厂商无原则地追求低成本，甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争，不但对正当、优质产品造成冲击，而且对运输安全构成了相当大的威胁。
2.3行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准，如：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等，还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准；有些标准陈旧落后，其指导作用显然不足，有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产；有的虽已制定技术标准，但由于种种原因，标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符，生产水平还不能满足技术标准的需要，等等。这些技术标准方面的问题，导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方，比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等，都存在较大的差距。
3货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题
尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视，也已经建立一定规模的管理体系，但由于种种原因，管理上不尽如人意。
3.1配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素，忽视对技术因素的可行性论证，更谈不上设备配置的长远规划。经济实力越强、设备本身的直接效益越明显，单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，设备采购管理方面存在漏洞，对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制，导致设备利用率低，不能发挥其应有的作用，从而造成资金浪费。
3.2计量意识淡薄。设备使用单位，尤其是安全检测设备的使用单位，缺乏科学的计量意识，对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱，无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备，因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源，甚至不溯源，绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证，无法判定量值是否准确或量值的偏差（误差）是否在正常范围，致使设备的可靠性无从谈起。
3.3设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备，加之设备管理存在漏洞，给不法者以可乘之机。如：为达到不正当目的，采用非法手段，有的与生产厂商勾结，在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数，致使其量值与检定状态不符（曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象，其量值竟然相差5吨之多的现象，这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间，若非操作人员人为调整设备，这种情况是不可想象的），设备检定状态与使用状态不一致，导致设备无法始终处于正常工作状态，这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言，其结果是严重侵害国家和客户的利益；对安全检测、监控设备或设施来说，这种做法将对运输安全构成相当大的威胁，是运输安全生产的重要隐患。
3.4检测信息网络化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统，运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能，减少不必要的重复检测，提高管理效率，实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要设备的检测信息未实现共享，应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看，信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势，以求达到事半功倍的管理效果，这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。
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篇6
专业 建设
【中图分类号】G【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2013）05C-
0097-04
高职教育以培养高端技能型专门人才为根本。高职铁道交通运营管理专业人才培养的岗位针对性跟强，这决定了该专业必须基于校企合作，加强团队、课程、基地等方面的建设，才能取得切实成效。
一、组建专兼结合专业教学团队，加强师资队伍建设
教学团队是完成高职教育各项科研和教育教学工作的前提和关键，因此，团队建设是高职教育专业建设的核心。为适应高职教育人才培养模式改革的需要，培养符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位需要的高素质技能型人才，必须加强师资队伍建设，按照开放性和职业性的内在要求，建设一支专兼结合、年龄、职称、学缘、学历、“双师”结构合理，梯队层次明显、治学严谨，具有创新和发展潜力的专业教学团队。
铁道交通运营管理专业坚持走“校企共建、工学结合、产学双赢”的专业教学团队建设模式。以运输与经济管理系运输管理教研室为基本建设单位，并聘请了铁路局基层站段的行业专家和具有丰富实践经验的运输一线技术能手、技师、高级技师等作为兼职教师和实习指导教师，开展校企合作，实施人才共育。通过“引、培、聘、兼”等方式发展优化专业教学团队结构，通过开展专业建设、课程建设、教材建设、教科研课题研究、教育教学改革等方式提高专业教学团队的水平。
二、深化校企合作，改革人才培养模式
人才培养模式是专业建设的根本。高职教育以培养高端技能型专门人才为根本任务，以适应社会需要为目标，以就业为导向，以能力为本位。因此，铁道交通运营管理专业要培养符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位要求的德、智、体、美、劳全面发展的高素质技能型人才，必须主动适应区域经济行业发展的需要，深化校企合作，积极推进“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”，探索实践“专业共建、人才共育、过程共管、成果共享、责任共担”的紧密型合作体制机制，创新和发展“校企互动、以岗导学、职场实战”的人才培养模式。
（一）校企互动，合作共建
依托广西轨道交通工程职业教育集团、南宁铁路局、广西沿海铁路股份责任公司、南宁城轨交通有限责任公司的规模、设备和技术资源优势，深度开展校企合作，一是教学基地共建互动，在学院、站段共建实训、实习基地，共管共用共享。二是专职兼职教师互动，组织专任教师到共建站段挂职锻炼，聘请站段管理技术人员到校指导，提供生产技术和现场经验。三是生产任务与项目教学互动，推行任务驱动、项目导向教学模式，探索“校中站”、“站中校”实习实训基地，不断探索专业共建和改革人才培养模式。
（二）以岗导学，合作共育
“以岗导学”是铁道交通运营管理专业“工学结合”人才培养模式的具体形式。“以岗导学”中的“岗”，是指职业岗位（群）需求，即职业岗位特点、工作内容、对从业人员的知识、能力和素质要求等。“导”的内涵是以学生为主体，根据铁路行业需要进行教育教学改革，校企合作实施人才共育。一是导平台，搭建校企合作平台。二是导标准，课程标准导入国家职业资格标准，评价体系导入企业用人标准。三是导内容，从铁路岗位工作导出教学任务和教学内容。四是导方法，从行动领域导出基于工作过程“教、学、做”一体的教学方法。五是导成效，以职业资格证获取率、就业率、就业对口率、用人单位的满意率等作为衡量人才培养成效的重要依据。“以岗导学”人才培养模式，参照职业岗位任职要求校企共同制订人才培养方案，引入行业企业技术标准校企共同开发专业课程，进行铁路运输岗位课程体系改革，引入企业用人标准，进行教学评价体系改革等，贯穿于人才培养的全过程。
（三）职场实战，合作就业
“职场实战”是践行“以岗导学”人才培养模式的重要方式。一是定岗实习，在校企共建的校外实习基地，按照铁路运输行车、货运、客运三大岗位群的特点和职业要求，学生（员）固定岗位，定期轮换跟班生产实习，学生具有“学习人、职业人”的双重身份，在干中学、学中干。二是顶岗工作，学生（员）作为企业顶岗的一名员工，以“职业人”的身份在真实职业环境中独当一面开展工作。三是柔性社会实践教学，除了教学计划安排的定岗生产实习和顶岗实习外，在春运、暑运和节假日，结合专业工学结合以及企业需求，组织学生（员）到铁路站段进行假期社会实践，实施柔性实践教学，为行业企业、社会服务。在职场实战中，不仅实施校企人才共育、过程共管、责任共担，同时校企签订用人协议，顶岗实习结束，企业录用实习学生，学生到站段就业，实现校企育人成果共享。
三、坚持“以岗导学”，加强课程建设与改革
课程体系与教材建设是专业建设的基础。铁道交通运营管理专业课程建设，按照铁路运输岗位群的知识、能力、素质结构及任职要求和标准，以构建基于工作过程典型岗位课程为总体思路，以精品课程为示范，以核心课程为重点，其他课程配套跟进，进行课程体系改革及特色课程建设。
（一）践行“以岗导学”，构建专业课程体系
铁道交通运营管理专业以“培养具有较强的行车、货运、客运等岗位职业技术能力和较强的学习能力、适应能力，培养安全意识强、劳动纪律性强，具有团队合作精神，符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位要求的德、智、体、美、劳全面发展的高端技能型专门人才”为目标，以技能培养为核心，以素质教育为主线，以行车岗位、货运岗位、客运岗位课程群为重心，以铁路特有工种国家职业资格标准为依据，构建了融合知识、能力与素质培养于一体的专业课程体系。铁道交通运营管理专业的知识、能力、素质与课程对应关系如图1所示。
（二）按照“八岗”思路，构建专业岗位特色课程
坚持“以岗导学”，根据“按岗设课、以岗定学、因岗施教、设岗实训、顶岗实习、顶岗工作、选岗取证、对岗就业”的理念与思路，构建基于工作过程的“教、学、做”一体的岗位学习领域，建设铁路行车、客运、货运岗位（群）具有典型岗位工作任务、融教学做一体的岗位特色课程。铁道交通运营管理专业学生从业岗位与课程设置关系如表1所示。
（三）设计实施基于工作过程的课程开发方案
以铁路行车、客运、货运岗位（群）职业能力要求为出发点和归宿点，采用顺向与逆向思维相结合的思路进行专业核心课程的课程设计。按照高职教育“校企合作、工学结合”的要求，从铁路运输生产过程的典型工作任务出发，以岗位需要和职业标准为依据，以能力和素质为本位、以就业和满足学生职业生涯发展需求为导向，构建“基于工作过程以岗位任务为驱动”的教学模式，以真实或模拟的岗位工作任务及工作过程设计教学任务和教学过程，研发“教、学、做”一体的校本教材，设计思路如图2所示，开发方案如图3所示。
四、推行校企共建，加强实践教学条件建设
实训实习基地建设是专业建设的根本保障。实践教学是专业和课程一体化改革的重要环节，必须与铁路局、站段开展深度校企合作，共同开发实训、实习设备技术和教学技术，为专业和课程改革提供硬件和软件环境，满足本专业各岗位工种“教、学、做”一体的教学、实训、实习需要。同时，加大实践教学的改革力度，校企合作进行实训、实习项目的研发，开展铁路各工种职业技能培训、职业技能鉴定，为铁路建设提供教育和技术服务。
（一）校企共建“校中站”，加强校内实训基地建设
1.采用与铁路现场相同的行车信联闭设备，融“教、学、做”于一体。一是在路局和站段的支持下，引进全路最为广泛使用的6502电气集中联锁设备和计算机联锁设备，自主设计高度仿真的车站、站场、线路、机车、车辆，建设完全符合铁路现场作业流程、以真实工作任务为载体的铁路接发列车实训室，建设6502电气集中联锁车站16个，计算机联锁车站6个。开展正常情况下接发列车的技能训练，并通过设置不同的特殊情况和设备故障等突发事件，进行非正常情况下的接发列车技能训练。“校中站”以其设备、技术与铁路现场的高度一致性和仿真性，成为铁路接发列车培训、行车组织技术比武和技能鉴定的核心平台，对车站值班员、信号员、助理值班员等主要行车岗位的教学及培训都能融“教、学、做”于一体。
2.基于“校中站”的信联闭设备，建设高仿真的分散自律调度集中系统（CTC），实现行车调度指挥现代化。高仿真CTC系统按照现场使用的CTC真实系统模式模拟一套实训环境，实现CTC的主要功能，并配置基础联锁、闭塞、列控、行车仿真等功能模块，形成一个相对完善的行车调度仿真平台。通过本系统，学生可以了解行车调度指挥设备的操作使用环境及调度指挥流程，能通过在教师机上设置系统各种故障状态，锻炼他们非正常情况下的应急处置能力。另外，开展铁路干部职工岗位技术业务培训，特别是列车调度员、计划调度员、统计调度员、车站值班员等与列车调度指挥紧密相关的岗位工种的技术业务培训，以及站段、调度所主管干部的技术业务培训，可以为行业提供铁路职业技能培训、鉴定、技术比武、生产运动会等方面的服务和技术支持。
3.路校合作共建校内铁路运输信息系统培训基地，教学与培训资源共享。学院与南宁铁路局加强校企合作，在学院共建铁路运输信息系统培训基地，由铁路局提供2台IBMB80小型机，并安装铁路正在推广使用的信息系统软件“铁路客票发售和预订系统”、“现车管理信息系统”、“车站18点统计系统”，系统功能、操作程序都与铁路现场工作任务、业务流程一致，使其具有教学培训、技能鉴定、系统更新、升级调试等多种功能，为开展具有铁路工作情境“教、学、做”一体的技能实训提供良好的条件，实现校内实训内容与铁路岗位要求的对接，确保“校中站”与现场车站的无缝对接。
（二）校企共建“站中校”，加强校外实习基地建设
根据学生职业能力培养的要求，充分利用铁路企业站段资源，加强校外实训基地建设，校企共建“站中校”。选择铁路行车、客运、货运、行包业务量适度，技术装备先进典型，运行良好，管理科学规范的铁路站段与之合作，共建校外实习基地6个。根据行业企业生产周期与高技能人才岗位技能培养要求，利用站段设备设施及生产环境等条件开展实践教学，进行实践课程校企共建的教学改革，实现实践教学模式创新。实践课程站校共建，体现铁道运营专业“产学结合”办学特色，与共建站段签订共建协议，实行规范化管理，确保实习基地正常运行，站段每年都能按教学计划完全接收本专业学生的实习，满足实践性教学的需要，充分发挥铁路站段在生产、设备、技术、师资等实践性教学资源上的独特优势，使学生能够在现场实际工作环境中实习，执行规范的职业标准，由站段兼职教师全程讲解和指导，把教学与生产紧密结合起来，让学生在实践中学到实用的专业知识和技能，从而提高职业能力，也有利于感受铁路企业文化，培养良好的职业道德和稳定的从业心态，适应铁路站段运输一线岗位高强度的工作环境和铁路半军事化的管理模式，具备较强的纪律性和安全意识、较好的服务意识、规范的职业礼仪、良好的沟通能力和团队合作精神。为了加强顶岗实习工作，实现路校合作共同育人，做到顶岗实习与就业岗位对口接轨，与共建站段特别制定铁道交通运营管理专业顶岗实习实践课程路校共建方案，协同实施，切实发挥校外实习基地在实践教学中的作用。同时，充分发挥“站中校”的作用，为站段干部职工提供技术业务培训及职业技能鉴定、职工继续教育、在职学历教育等服务。
五、 专业建设成效
铁道交通运营管理专业经过几年的探索实践和努力建设，在专业教学团队建设、实训基地建设、课程建设、教材建设、教科研立项课题研究、教科研论文、教学竞赛、人才培养质量等方面成效明显，成绩斐然。本专业是学院的优质专业及广西高等学校特色专业及课程一体化项目建设点。
（一）造就一支优秀的专业教学团队
几年来，铁道交通运营管理专业经过坚持不懈地开展师资队伍建设，形成了一支年龄结构、学缘结构、学历结构、职称结构合理，教学经验丰富、学术水平高、科研能力强、热爱教学工作、治学严谨，具有创新和发展潜力的专业教学团队。铁道交通运营管理专业教学团队被确定为广西高校自治区级教学团队，同时被评为广西创新人才培养教学团队。
（二）建成中央财政支持的职业教育实训基地
依据铁路生产运营管理体系，按照真实设备与仿真模拟相结合、生产氛围与教学环境相融合的建设思路，通过加强与行业企业的深度合作，共同开发实训、实习设备技术和教学技术，建成了集教学、培训、技能鉴定和科研为一体的“轨道交通运营与工程技术”中央财政支持职业教育实训基地，涵盖专业人才培养职业岗位群的各岗位工种的专业实训室。
（三）教科研及教改卓有成效
依托校企合作平台，推行产学研结合，科研与教学相互促，以教科研及教育教学改革为专业建设的推动力，在立项课题、课程建设、教材建设、论文、教学竞赛等方面取得丰硕成果。几年来，专业教学团队主持研究自治区级立项课题8项，参与自治区级、市级、院级课题12项，院级教改项目6项；建成自治区级精品课程1门，院级精品课程3门；主编、参编各类教材20余，拥有教育部精品教材1部，广西高等学校优秀教材1部；在核心期刊及其他科技期刊公开发表专业论文、教改论文20余篇；专业教学团队在各级各项大赛中，荣获全国职业院校信息化教学大赛三等奖1项，自治区级教育教学软件大赛一等奖3项、二等奖4项，院级各项大赛一等奖5项、二等奖4项等。
（四）人才培养质量有效提升
人才培养质量是专业建设成效的重要衡量标志。铁道交通运营管理专业在近几年的建设中，人才培养质量（教学效果）得到了有效提升。一是学生参加全国技能大赛荣获佳绩。在“首届全国高职院校接发列车技能大赛”中，专业代表队在激烈竞争中以扎实的专业理论功底、娴熟的操作技能、沉着果断的应变能力取得一等奖2项，二等奖2项。二是毕业生职业资格证获取率高。近几届毕业生参加南宁铁路局组织的中级客运员、中级货运员、中级信号员（长）等国家职业技能鉴定，优秀率和通过率都较高，综合通过率达到95%以上。三是毕业生就业率高及就业质量高。近几届高职专业毕业生一次签约率（就业率）分别达到99.4%、99.6%、100%；毕业生就业岗位主要为铁道行车、货运、客运三大岗位群的相关工种，就业对口率均达到100%。四是行业企业对毕业生的综合评价高。用人单位对专业毕业生的思想素质、工作能力、劳动纪律、敬业爱岗、团队精神等都给予了高度评价，调查显示，用人单位对学生的综合素质的满意度在95%以上。
铁道交通运营管理专业因铁路而生，依铁路而长，伴铁路而兴，经过多年的专业建设探索与实践，已形成了“两同步两结合”的专业特色。专业建设与铁路发展同步的专业建设理念，培养目标与岗位要求同步的专业建设定位，教学服务与行业需求结合的专业建设责任，专业文化与企业文化结合的专业建设品格，积淀了具有浓厚铁路色彩的校企合作、以岗导学建设特色，并凝聚成专业发展的不竭源泉和动力。
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[3]周群.基于以岗导学的铁路高技能人才培养模式探讨[J].中国职业技术教育，2009（352）
篇7
Abstract： To the wheel and the rail track vehicle special vehicle in mutual contact problems， combining with the theory of Hertz contact， improved calculation factor. The three-dimensional model is established， and the finite element analysis on the model， get the displacement and stress cloud chart. The mathematical optimization model is established to optimize the result. Combined with examples to illustrate.
Keywords： Contact analysis Optimization model Optimization analysis
1.概述
本文主要针对轨道车辆车轮与轨道之间的接触问题建立模型，确定接触问题为刚性和柔性接触。对于高度非线性问题，运用ANSYS分析工具，在确定接触区域及接触时间前提下，仿真分析得到位移及应力的云图，运用改进接触分析计算因子，通过建立优化模型，对结果进行优化处理。
2.构建模型简图及确定相关参数通过调节优化参数的数值后，在施加载荷相同的情况下，车轮直径一定的情况下，车轮和轨道截面的厚度在约束范围内越大，应力造成的破坏范围越小，最大应力的数值先减小，后增大，位移所显示的形变量越小。当车轮和轨道截面厚度一定，车轮直径在约束范围内越大，最大应力先减小后增大，位移显示的形变量较大。在厚度选择26.82mm接近27mm，轮径在接近1050mm时，整个最大应力小，形变小，符合优化要求。
6.结束语
本文在分析轨道车辆轮轨接触问题中，构建刚柔接触分析模型，以实际车型设定相关参数，ANSYS软件对模型仿真分析处理，对于处理结果，构造优化模型，确定优化函数，运用改进算子的零阶法对模型进行处理，得到较为精确的仿真结果。
参考文献：
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篇8
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
篇9
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
篇10
铁道通信信号的相关技术已经出现了上百年，在当前的信息社会，铁道通信信号技术得到了更加广泛的应用。铁路是我国运输系统中最重要的成员之一，而在铁路、铁道运行中，信号技术是不可或缺的。目前我国高铁、地铁、轻轨、铁路全面发展，需要大量的人才。那么培养出更多的铁道通信技术人才，满足社会岗位需求是铁道通信信号专业的重要任务。本文从铁道通信信号专业的实践环节入手，阐述了如何去建立实践教学的体系。
【关键词】
铁道；通信信号；专业人才；实践；定岗实习
1 铁道通信信号专业介绍
1.1 铁道通信信号的主要作用
铁道通信信号技术首先能够实现铁道运输的安全。这从何谈起，其实每个铁道运输工具，无论是地铁、铁路还是高铁等，能够正常有序的行驶，都是依靠信号传输通信。保证安全畅通的。两辆火车如果同时经过一个铁轨，那么相撞事故会造成巨大的经济损失和人员伤亡。所以要利用信号技术通信，约定行驶协议，保证安全。对于火车或者轨道出现异常情况，要及时保持通信，排除故障，避免事故发生。其次，信号技术的产生，可以提高运输设备的工作效率。比如信号技术中的自动闭塞技术，就可以加大列车安排密度。最后，铁道通信技术还可以实现调度制度统一化。
1.2 铁道通信信号专业的基本课程分类
铁道通信信号课程的分类不同院校略有不同。比如我国铁道院校现在分为大学和高等职业院校。那么在不同的学制和培养人才的侧重不同上，也略有区别。这里以改革为目标，尝试进行改革模块分类。
首先是基本素质能力模块。高校和高职培养的人才，都要具有高等的素质，所以素质的培养是共同的，所以课程设置都要有基本素质能力模块。具体课程如高数、法律基础、哲学类课程等等。第二大模块要设置基本技能模块，这是基础理论形成不可缺少的环节。具体课程不同院校略有不同，简单举例为：电路分析，模拟电子技术，数字电子技术，汇编语言程序设计，高级语言程序设计，微机接口技术，信号系统，计算机网络，数据库技术，铁道信号基础等课程第三个模块为职业综合技能模块。这里主要突出高职的需求，以培养符合社会岗位需求的技能型人才为目的。重点掌握技能，提升实践能力。具体课程如：轨道交通信号、信号控制等等。
2 铁道通信信号专业实践教学体系建立探究
2.1 面临改革，以新代旧，做好职业调研工作
实践教学体系的建立不能闭门造车，实践教学以锻炼学生能力，提高学生技能为目的。所以第一步，就应该弄清楚，铁道通信信号专业的毕业生在最近几年中就业的主要方向，那些岗位需要具备这样专业技能的学生。这些实际的工作岗位，对技能的要求有了那些具体的变化或者说侧重于那些方面。这样才能有的放矢，确定实践教学的内容。
2.2 岗位能力分解，形成知识模块，融入实践教学体系
建立实践教学体系，从一线工作岗位入手，获得了岗位能力需求后，要把岗位能力需求转化为教学知识模块。因为工作与教学是不完全相同的。要以教学入手，达到能力培养的目的，就要把岗位中的实际工作，分解细化，分成不同的知识模块。再把这些知识模块融入到实践教学安排中。
2.3 做好时间规划，完善实践教学体系硬件环境
实践教学不能纸上谈兵，要实际操作。所以要建立新的科学的实践教学体系，就不能脱离开硬件设施。要规划硬件环境建立时间，在不同时间段，完成不同的硬件环境建设。简单罗列，实践教学体系应该涵盖实验室、实训室、一体化教室。如果能和铁道相关企业合作，建立校中厂、厂中校对实践教学体系的完善是会起到推进剂的作用。
2.4 强化实践环节工作要做好
在学校阶段的实践无疑占了大多数时间，学校尽管努力去营造企业工作的气氛和工作环境，模拟工作环节。但是真正的走入企业，对学生的帮助在实践教学体系中，能够起到更强的作用。所以要对学生不多的走入企业的机会，加以把握，提高锻炼效率。这些环节主要有，企业参观走访、定岗实习、企业实训等。这些阶段中要派出学校的骨干教师，陪伴学生共同走入企业，监督并帮助学生更好的融入企业，锻炼工作技能。
3 结束语
铁道通信信号专业实践教学体系的建立，要做好课程改革，教学探索和硬件环境建设多个方面工作。从岗位需求出发，确定实际工作操作，再细化为知识模块，从教学角度系统分析，形成实践教学体系设置标准，突出教学特色，形成高效率的实践教学体系。
【参考文献】
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[6]钱振华，左希庆，陆波.高职机电一体化专业学生顶岗实习的探索与实践[J].铜仁职业技术学院学报 2010年02期
篇11
一、铁路通信的作用
通信，指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备，将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用，就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行，对铁路通信技术提出了更高的要求，只有不断地发展和完善铁路通信系统，才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。
二、无线列调
无线列调是重要的铁路行车通信设备，主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点，但目前使用的无线列调是同频单工电台，随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大，在仅有的一个频道上集中了众多用户，再加上场强的越区严重，容易致使系统阻塞，甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言，这种通信系统过于简单，满足不了建设发展的需求。
三、集群通信
集群通信系统是一种高级移动调度系统，代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式，实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能，被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门，其中以源自欧洲的TETRA较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点，比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高，同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等，这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大，但对要求较高的场合并不适用，比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技术最早起源于欧洲，是在GSM公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能，它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成，目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用，我国铁道部于2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路，它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区，为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，就采用了GSM-R移动通信系统。另外还有：大秦线、胶济线、合武线、京津城际线，京沪高铁等。
五、卫星通信
卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号，在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响，可靠性高、电路开通迅速、多址连接等，不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言，比较适合铁路应急部门使用。
六、无线宽带WIMAX
WIMAX技术是一项于IEEE 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前，在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“WIMAX技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于WIMAX无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统，在经过车载运行实验和室内动力分布实验后，经专家组检验，表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求，具有创新性，技术成果达到国际领先水平。
七、结束语
铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。所以，在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合，以保证行车安全、防止作业事故，提高运输效率，加速机车周转，以及改善服务质量等。
参考文献
[1]田裳，沈尧星主编.铁路应急通信[J].中国铁道出版社，2008，6(16):154-156
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中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2015）-10-00-01
微机监测系统具有性能稳定，精确度高，自动化程度完善等优点，在铁路信号管理中得到了广泛的应用。特别是微机监测系统在铁路设备和信号故障分析方面的应用对铁路的正常运行具有重要意义。但是当前的铁路信号微机监测系统和设备在某些功能实现方面还存在一些不足和发展空间，可在不对系统进行替换或大范围修改的情况下进行适当的功能拓展。
一、信号微机监测系统的网络构成
铁路信号微机监测系统是一个由铁道部、铁路局上层监测设备和电务段、车间、车站基层监测设备组成的、用于监测信号设备运行状态的网络系统。系统分为基层网络和上层网络。基层网络由车站设备、车间设备和电务段设备构成;上层网络由铁路局和铁道部终端设备构成。其中基层网络在车站配置站机和若干采集机;在车间配置车间机;在电务段配置段机一套，包括监视机（服务器）和监测机，监视机用于调度管理和网络管理，监测机用于掌握信号设备运用状态和信号设备维护测试。铁路局电务处、铁道部运输局各设管理机一台，用于掌握管内信号设备运用状况和系统运行状况。
二、对信号检测采集点进行优化和改进
信号微机监测设备的最主要功能就是对铁路运行中产生和传输的数据信号进行采集、测量和跟踪，这些数据不仅包含通信信号还包含控制信号，不仅涉及模拟量还涉及数字量，故设备可实现的功能非常丰富。但是在铁路通信现代化过程中，诸如微机联锁、列控等设备被配置到列车或轨道节点中，这些设备部分功能与微机监测设备的部分功能重合，这就使得在实际应用中，信号微机监测设备的应用受到了弱化，无法发挥其工作能力。
实际应用中，信号微机监测设备的数据采集是与其他设备联合实现的，其他设备通过数据传递的方式向信号微机监测设备提供采集信息，先进的京沪高铁信号传输与处理系统中，设备模拟量的相关采集与传输功能也由列控设备替代了，这就使得信号微机监测设备在信号采集方面的工作仅局限于对开关量和模拟量进行复制和传输，在最重要的判断与分析等功能方面受到了极大的限制。这种状况就使得相关人员故障分析的准确度和可信度大打折扣。
为改善这种状况可以将信号检测采集点进行分块，不同信号采集或监测设备负责与其设备特性相符的监测区域，与此同时，对于每一信号采集区域所采集的信号进行同步或者利用，用以验证其他区域监测设备是否正常运转。若某一监测设备或监测区域出现数据不一致等异常状态则将其定性为故障或事故，提交给监控中心处理，这样可以增强信号的客观性，开拓信号采集设备应用思路。
三、合理设置各监测模拟量的阈值参量
微机监测设备的应用使得数据监测与检查方式由人工检查转变为计算机检查，这种方式的转变极大的增强了所检测数据的真实性和客观性，可以实时对大量关联数据进行比较分析以及判断，及时发现和排除铁路相关设备运营过程中出现的故障和存在的安全隐患。
应用微机监测设备进行预警和报警的核心在于观测变量阈值的正确设定。若能够设置最佳的预警和报警上下界值，区分设备运行状态的良好与故障，则能够极大的增强系统的稳定性。通过对铁路相关参数进行长期观察后根据实际应用环境对参数的正常运行状态进行统计和分析可以获得最佳的模拟参量阈值界限。
四、完善信号微机监测设备对低频信息的处理功能
铁路运行产生的低频信号相较于高频信号而言，隐蔽性更强，可观察难度较大。如京沪线运行过程中曾出现过区间地面信号机显示绿灯而机车信号灯显示为黄灯的现象，该现象是由继电器故障引起的，经过较为复杂的查找过程才被发现的。
虽然现有的2006版本的微机监测设备具有对低频信息的相关处理功能，但是其在联锁信息并网分析和处理方面还存在一定的不足。若能够对现有的设备和系统进行功能拓展，将联网系统内的相关区间和站点之间的低频数据信息与实际检测信息进行联网实时监测和分析，可以有效提升铁路系统运行的可靠度和稳定性，及时发现由设备隐性故障等产生的低频故障信息，并根据所监测到的信息作出反应，协助完成相关故障的预防和最短时间内处理。
该功能的实现需要通过以下几方面实现：首先是确定参数联锁关系，确保相关数据的准确性;然后是将低频数据采集点引入到监控中心，方便进行数据比对和处理;再次是对于每种故障设备产生的信号特性进行汇总，便于及时确定和发现具体故障位置。
五、增强微机监测系统的提示功能
对于环境简单的铁路现场，现有的微机监测系统的记录提示功能能够满足使用需求，但是对于包含复式交分道岔、轨道区段等较为复杂的环境和复杂内容的信息登记和提示等，现有的微机监测系统则存在应对能力不足的问题。其只能完成登记停用经由该区段的列调车信号等工作，若出现道岔失去表示现象时，由于故障界定不清晰，故障影响范围不确定等，这种登记提醒方式很有可能失效，造成运行事故。
为完善和增强这部分功能，可在微机监测系统中增加更加具体的区段和道岔相关数据的录入，明确故障点、故障设备以及登销记停用范围三者之间的关系。通过上述功能拓展可以有效缩短登销记时间，缩小范围界定，便于对现场进行维护和处理。
铁路信号微机监测网络系统的构建与形成是铁路信号监测系统优化升级与发展的体现，必须加强对网络系统的优化管理，提高系统运行效率，发挥网络信息技术的优势功能，确保其有力支持铁路信号微机监测系统的运行与发展，维护期功能与作用的积极发挥。
参考文献：
