道路交通安全论文范文

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1.拖拉机驾驶人因素。拖拉机驾驶人是事故的缔造者，是事故的主导要素。主要表现在驾驶人的生理、心理、技能和道德等方面：生理因素：拖拉机驾驶人必须具备健康的身体，能驾驶操作相应的机械并具备正常的反应能力。《拖拉机驾驶证申领和使用规定》对申领拖拉机驾驶人的年龄、身高、四肢、视力、变色能力等身体条件做出了具体规定。拖拉机驾驶人培训资格审核前，必须经县级以上医疗机构体检，出具《身体条件证明》。农机监理机构在受理驾驶人申请时，要认真把关，禁止为患有影响拖拉机安全驾驶疾病或生理缺陷的人核发驾驶证。拖拉机驾驶人带病或疲劳驾驶往往也会引发事故。心理因素：驾驶人在行车过程中，心理常常受社会风气、家庭琐事、思想情绪等诸多因素的影响，出现精力不集中、情绪波动、麻痹大意而导致操作不到位或遇突况反应迟钝，处理不当，酿成事故。技能因素：驾驶人未经培训、考试，无证驾驶。不懂驾驶操作技能、不懂交通安全的法律法规，缺乏应有的安全驾驶常识和安全意识，更缺少应急处置能力。常因操作不当造成事故。有些驾驶人虽有合法的驾驶证，但由于长期不驾驶拖拉机或驾驶与驾驶证准驾机型不符的拖拉机。驾驶操作生疏，遇紧急情况处置不及时而发生事故。职业道德因素：有些驾驶员心高气盛，职业道德差，视安全为儿戏，常常违法载人、酒后驾驶、超速行驶、不按规定装载、强超抢会、无证驾驶、违规追车等等，都是造成事故的直接原因或间接原因。

2.行人要素。行人是道路活动的重要参与者，也是引发道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表现为生理因素、心理因素和故意等方面：一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷，在公路活动时，不能及时避让来车，引发事故。二是心理因素。行人无安全意识，或边行走边考虑问题，精力分散，不注意前方行车情况，或紧急办事，在拖拉机驶来时，临时横穿马路，造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉机行驶状况，突然进入道路，造成事故。四是群众的故意行为。群众因生产、生活需要或条件限制，在公路上晾晒、打场、堆放杂物、办红白喜事、摆摊设点等也会导致事故。

二、拖拉机道路交通安全中“机”的因素

拖拉机安全技术状况是影响拖拉机道路安全的又一重要因素。拖拉机所有人相比汽车等其他机动车辆的车主在经济上属弱势群体。由于经济条件、安全意识等限制，拖拉机主普遍有“重使用、轻维护”的思想，拖拉机长期使用后往往不能得到及时维修保养，时常出现拖拉机“带病”行驶的情况。有些拖拉机安全防护装置、灯光、后视镜、喇叭等零部件坏了，不及时修复或更换。甚至有些拖拉机的转向机构、制动装置等的性能不符合安全要求，也不及时修复仍继续使用。不少拖拉机已达到或超过报废期限还在继续使用，致使拖拉机的安全性能、环保性能及经济性能明显下降，带来安全性能差、能耗高、环境污染重及事故频发等问题。

三、防控对策

1.加大宣传力度，提高道路参与人的安全意识。一是利用公共媒体广泛宣传。二是利用宣传月、宣传咨询日集中深入宣传。三是培训农机驾驶人时强化安全知识、交通安全法律法规的教育。四是各级政府在有关会议上宣传。五是通过拖拉机交通事故案例开展警示教育。五是将农机安全教育纳入中小学的道路交通安全教学内容。让安全思想深入人心，家喻户晓。

2.落实安全生产责任制。建立健全基层农机安全生产管理体系。县、乡镇、村及拖拉机驾驶人层层签订安全生产责任书，明确安全责任。当地政府、农机监理机构、拖拉机驾驶人依法分别承担属地管理、行业监管和主体责任。建立拖拉机及驾驶人台账，实行户籍化管理。将衡量拖拉机安全监管水平的“三率”（驾驶人持证率、注册登记率、年检率）纳入对乡、镇，村的安全考核。

3.重点加强对拖拉机驾驶人的安全管理。对驾驶人的监管要坚持“三严”。即：严培训、严考试、严审验。严培训。在新驾驶人培训中，要严把健康体检关和培训质量关。严格审核新驾驶人身体条件，不能有影响安全驾驶的疾病或生理缺陷。严格驾驶人的培训质量。达到“三懂四会”即懂拖拉机的构造原理，懂道路交通、农机安全法律法规，懂安全操作规程。会操作、会检查维护、会调整、会排除故障。同时，农机管理部门要加强对拖拉机驾驶培训机构的资质监管。定期检查其师质、教学设备、场地情况以及组织教学培训情况。督促其保证培训质量。对不能满足培训要求，不能保证培训质量的培训机构，及时责令整改直至取消其培训资格。严考核。农机监理机构要严格按照农业部制定的《拖拉机驾驶人各科目考试内容与评分标准》组织拖拉机驾驶人四个科目考试。严禁给不经考试或考试不合格驾驶人核发拖拉机驾驶证。农机监理机构要加强对考试员的教育和管理，实行考试员考试负责制。谁考试，谁签字，谁签字，谁负责。落实责任倒查和责任追究制度。确保持证拖拉机驾驶员的质量。严审验。在换发和审验拖拉机驾驶证和日常的安全检查时，细致观察和询问驾驶人当前的健康状况，严格审核《拖拉机驾驶人身体条件证明》，严禁让新患有影响安全驾驶疾病或者生理缺陷的驾驶人继续成为拖拉机驾驶员。

4.依法规范拖拉机登记注册和年度检验工作。严格按照《拖拉机登记规定》和《拖拉机登记工作规范》办理拖拉机注册登记手续。严格按照《拖拉机和联合收割机安全监理检验技术规范》开展年度安全技术检验。严禁为未经安全技术检验或安全检验不合格的拖拉机注册登记、发放年检合格标志。

5.以人为本，开展利民便民服务。农机监理机构应配备移动式农机考试及检测设备，深入乡村一线，送考、送检下乡，推行集中定点服务。

6.部门联动，加强拖拉机道路安全动态监管。落实农机、公安有关农机交通安全信息通报制度。农业（机）部门定期向公安部门通报农机注册登记、驾驶证核发、拖拉机年检等情况。公安部门定期向农业（机）部门通报道路农机事故及农机驾驶人违章情况。公安部门应将拖拉机违章纳入道路安全监控，并将监控信息抄报农机监理机构。农机监理机构根据监控信息，对违章行为按照农机有关法律法规予以处理。组织强制安全教育，使违章拖拉机驾驶员受到安全警示教育，确保违章行为得到纠正。组建监理、交警联合执法机构，开展县、乡道路联合执法检查。依法查处无牌行驶、无证驾驶、酒后驾驶、拖拉机违法载人等违法行为。及时消除安全隐患。

7.保障农机安全生产监管工作的财政投入。摆脱农机安全监管工作长期依靠行政事业收费返还维持工作经费的被动局面。各级政府切实贯彻落实国务院《农业机械安全监督管理条例》和《关于加强道路交通安全工作的意见》，将农机安全监理工作的各项经费纳入当地财政预算。并配备必要的农机安全监管设施，不断提高科学监管水平。

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    首先,提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代,提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次,增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识,逐渐增强交通安全法制观念,实现人人知法、懂法、守法的目的,自觉地保护好交通正常秩序。第三,增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害,在出行过程中改变旧的不良的交通习惯,逐渐更新和提升交通安全常识,确保道路交通安全。

    二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用

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（1）运管机构随着道路运输行业的快速发展，我们发现在大多数运管所里并没有启用多数专业技术人才，但是这些企业中甚至大部分年龄、知识老化，这使得工作效率不得提高，质量也不得改进。其二，有许多交通局对运营工作并不重视，这就使得相关运营机构缺乏经费。当地有中心工作时，大量人员将会被调出集中工作。这就往往耽误了一些例如驾驶员培训、维修检测等工作，这些问题一时不易于发现，但日积月累必然会出现安全事故。其三是没有设立专职的安全监管科室，都是一些业余的兼职人员来进行这一安全管理工作。治标不治本，这必然是存在的另一大隐患。

（2）运输企业目前市面上的运输业里普遍存在着一种挂靠经营方式，其本质就是打着企业的幌子实际是以私人承包的方式进行运作的，而这种私人承包往往是由多人集资进行承包，这种私人承包的方式，就使得在安全问题方面得不到及时有效的管理，这就需要政府相关部门及时地投入大量精力放在清挂工作上，这种挂靠式的运作方式由来已久，想要进行彻底清除绝非易事，而在进行清挂工作时，都是由临时组成的一些非专业人员甚至是无经验人员进行彻查，这就是目前被称为所谓的安全管理人员。由此可见，负责安全管理工作的部门放入大量精力聘用一些专业人员才是目前首要之需，只有这样才能更加有效的杜绝挂靠现象，从而更加有效的保障道路交通安全。

2.管理机制不健全目前，各地方运管所的人力物资均由交通局来统一管理，这就严重缺乏了独立性，而缺乏了专业针对性的这种捆绑式的管理方式必然使得管理起来有一定的疏漏。而往往这些运管所的人员在交通局内必然得不到应有的用途，从而浪费人力资源，无所作为。这样不统一管理的方式也使得不能够很好地执行一些安全检查工作。在执法过程中的一些错误行为也难以及时纠正。由此可见，一个完善的独立的管理机制才是能够达到更好安全性能的交通道路管理。

二、对道路运输安全管理工作的对策

1.改革运营体制

（1）招进专业人才随着目前市场上车辆的迅速增加，就应当对目前市场上的车辆数量进行及时的调查，这种性质的调查还必须具有阶段性，并根据即时调查的数据来确认所需专业管理人才数量，保证进行安全管理工作人员能够尽己之力从而及时高效的完成各项任务。对于进招这类专业人员时，应当利用统一招考的方式进行严格把关，坚决杜绝一切走后门现象，力求将有用之才用到道路安全管理工作中，使得更好发展道路安全管理工作。

（2）明确资金流动去向目前的运管所缺乏统一独立的管理，可以通过利用一到两年的时间内，让运管所达到全面的财力独立的管理状态。真正明确到每一笔资金所用到的去向，并对其作出严格记录。在进行运管费用转移时，必须明确是用在运管事业的，坚持杜绝挪做它用，并且为了更加有力的发展道路交通安全管理工作，必须保证到一定数量金额的预留备用，以备不时之需。

（3）独立管理、统一名称对全市的道路交通管理机构等名称职能级别等进行统一设置，并且专门独立设置一个安全监督科室，采取公开独立招考的方式引进安全科室负责人，绝不能再有其余科室的业余人员来进行兼职方式的管理，有效的避免疲劳工作状态，提高工作效率，从而使得安全工作能够更好的进行施行。

2.加强客运企业的安全监管要想根本性的清理挂靠的这种现象，就必须是需要专门的有财力的大老板进行统一收购其他散户。目前市场上往往是有许多人拼凑起来而构成的，使得一辆客车的背后是由许多人集资，从而得不到统一管理，就在一定程度上的增加了不安定因素，使得不能很好的保障道路交通安全。即使是有些伪装成大财团来进行承包的，通过发现他的资金来源也多为散户集资而来，这样一来他的车辆人依然是别人挂靠于他旗下的，做不到统一安全定期的检查维修工作，这样的车辆依旧是存在安全隐患，不利于道路交通安全的良好发展。在相当长的时间之内国内的客运行业都是以挂靠的方式进行经营的，既然这是中国国情的长期存在，我们就需要勇于面对现实，帮助相关企业，改善解决他们所不能达到的安全管理方式，对其及时的进行资金救助，改变一直以来都是安全部门在进行一味的强调倡导而不能实际运作的情况，免于安全部门在安全工作方面唱“空城计”的局面。

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中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

一．引言

随着我国改革开发的不断深入，城市建设的步伐也越来越快，交通运输网作为城市经济发展的必要因素，无论是规模还是发展速度都日新月异。在现阶段的交通安全管理中，“安全第一、预防为主”一直是各施工单位长期宣导和追求的目标，交通安全是最为重要的部分，而合理的规划道路不仅仅杜绝了安全事故的发生，更体现了我国越来越重视道路交通安全的决心，从根本上减少甚至杜绝交通安全的发生。

二．山区公路交通存在的问题。

山区公路建设是近年来我国公路建设中的重点，随着改革开放的不断深入，山区的交通问题也越来越受到各级政府以及公路管理部门的重视，山区的路况差再加上本身的技术等级低是自身存在的问题，有些公路还伴有弯急、路侧险要等问题，无疑的给公路交通安全增加了相应的矛盾。

1.山区公路分布比较广，施工技术等级较低。

我国山区分布较广，总量较大，多坡陡弯急路侧险要的特点，再加上施工技术等级较低，给本身路况不好的山区就增加了很大的困扰，容易造成公路交通安全事故。

2.山区农村公路路侧环境较为复杂。

我国山区公路绝大部分路段为越岭线，因为大多数路线都是在深山里面布设的，靠着悬崖。地质条件差，经过山岭的路段较多，然而道路两边的地势甚为险要，再加上绕道走山区公路的车流量较多，组织相对混乱。

3.山区公路安全防护的配套设施不健全。

很多山区公路的铺设，由于资金、技术、人员、配套设施等等的因素，使道路交通安全没有办法落实，而有一些配套设施的山区，有时因为应付工作或者资金的问题，根本就达不到指示的效果，丧失了道路交通安全设施的功能。

4.提供的信息不全面。

由于山区道路交通安全的配套设施极为不完善，在一些重要的路段本该提供给驾驶员重要的信息，而其配套设施没有达到预期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的发生。

三.对策。

道路交通安全的建筑在工程管理以及项目管理基础上，要对道路交通建设质量和安全进行合理分析，并建立及时的检查制度，发现问题要及时进行纠正和改善。为实现道路安全建设工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：

1.提高认识，加强领导，切实抓好山区公路交通安全的管理工作。

道路交通安全事关人民群众的安居乐业，也关注着经济和社会的健康发展，更加关注着党和人民政府在老百姓以及各级群众心目中的形象，面对山区当前严峻的道路交通安全形势，各级领导及其政府机关，应认真落实各项道路交通安全管理工作，切实将山区道路建设好，切实抓好山区道路交通安全管理，为祖国和人民提供一个好的生活环境和道路交通网。

2.加强对山区公路建设人员和工程管理人员的道路交通质量安全专业知识培训，通常采用典型事故、实例进行教育，并对相关法律和法规进行认真学习、分析、讨论、研究。制定学习奖惩制度或措施，并设立考核指标，通过对学习内容的检测，来掌握山区公路建设人员对工程质量安全的管理措施。

3. 加强经常性的安全教育培训工作。施工单位的质量安全宣传教育工作要做到经常化和制度化，并且要将宣传教育经常性的普及和贯穿到道路工程管理的全过程中。施工单位可以根据接受对象的不同特点，采用多渠道、多层次和多形式的教育方法，同时选择针对性的交底内容，以保证道路交通工程施工质量安全。在进行对山区道路建设人员的专业教育的同时，也要其管理者进行教育，必要时要增加专业性较强的细分科目的学习。

4. 深入贯彻落实道路交通安全施工管理制度，改善劳动条件和施工环境，提升道路交通安全工程质量，减少事故伤亡和损失。施工单位要将道路建设的质量和安全管理同时看重，要将质量安全管理进行同步开展和同步进行。明确道路建设工程质量安全责任人，制定质量安全管理的工作要点和完善编制工程项目的安全计划，建立质量安全管理责任制，逐步完善职工质量安全保证体系。

5.落实职责，规范化管理，切实履行交通安全监督员的职责。

山区道路交通安全监督员，要带头遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，认真履行自己的工作职责，贯彻落实各项规章制度，协助交警等执法人员搞好道路交通安全管理工作。

6.加大宣传力度、正确的引导，努力提高广大山区人民道路交通安全意识。

积极开展普及道路交通安全法规的知识和宣传教育活动，提高广大人民群众的道路交通安全意识和自我保护能力，人人做到不违法开车、不去坐违法车。充分的利用广播、电视、标语等多种宣传手段，力求做到家喻户晓，人人皆知。

7. 各乡镇和各部门要从维护社会稳定、确保人民生命财产安全的高度，切实提高做好道路交通安全管理基层基础工作的认识，增强做好“双基”工作的责任感和紧迫感，从抓基层、打基础做起，从重事后查处向提前防范整改转变，推进道路交通安全管理工作规范化、制度化建设，努力实现“少事故、少伤亡、少损失”的目标，全力遏制重特大交通事故的发生。

五．结束语。

山区公路交通安全管理是我国当前交通项目管理的重点，在现阶段还存在一些问题，通过开展交通安全培训课程，合理规划道路，依靠科技进步，解决深层次的问题，逐步完善我国山区公路交通安全的法律法规，将安全管理放在第一位，力求做到山区群众出行安全。

参考文献

[1] 王少飞 林志 陈建忠 邓欣 WANG Shaofei LIN Zhi CHEN Jianzhong DENG Xin 山区高速公路隧道交通安全问题探讨 [期刊论文] 《公路交通技术》 2009年6期

[2]朱汉容 唐伯明 刘唐志 朱珣重庆市山区农村公路交通安全管理问题分析 [期刊论文] 《公路》 ISTIC PKU 2009年7期

[3]陈坤 王艳妮 山区公路交通安全对策研究 [期刊论文] 《公路与汽运》 ISTIC 2007年2期

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一、引言

道路安全已经上升为危害居民健康的重要指标，世界卫生组织在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已经造成近130万人死亡、近5000万人受伤，同时道路安全事故成为我国造成人员伤亡原因的首位，可见，道路交通安全事故是社会发展的巨大负担。为应对该问题，2011年5月，联合国正式启动了“道路安全十年行动（2011年―2020年）”，中国也于2010年加入了由世界卫生组织发起的“全球道路交通安全十国项目”，重点探索用新的措施来减少因交通事故在中国所导致的伤亡。伴随2004年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》的实施，我国交通安全工作逐渐显露成效，2001―2002年我国交通事故均超过70万起，2003年也达66万起，而从2004年交通安全法实施后事故数量逐年递减，截止2011年交通事故数量已降至21万起，伤亡人数与直接财产损失也相应减少，可见我国道路交通安全水平正逐步提升。然而，随着经济的快速发展，汽车保有量将大幅增长，如何有效减少交通事故率仍是我国道路交通安全方面的一个重大难题。

国外有关交通事故的研究众多，其中美国交通运输部公布了详实的数据，故美国在这方面有大量的统计分析，其分析结论大体相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故发生率大大高于女性，死亡人员主要集中在15―29岁，白人死亡率低于其他人群，受教育程度较高和经济社会地位较高的人群事故发生率更低，十字路口、下班高峰事故遇难人员更多。由于有具体而精确的统计分析，政策建议也就一目了然。

国内关于交通安全的研究主要以工程类与法学的研究为主，近年来统计学和经济学的研究有所增加。刘强等（2006）描述了我国道路交通事故的特点，然后从交通事故的发生机理出发，研究了道路交通事故的宏观规律。周鑫和方守恩（2007）则主要针对我国道路交通安全管理的现状提出了各项解决措施。刘东等（2008）对1995至2007年全国高速公路交通事故数据进行了统计分析，包括等级公路的事故率、天气对交通事故的影响等，并简单统计了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全国公路交通事故统计数据，分析了中国公路交通事故的发展形势、地区差异和事故特征。孔令铮（2013）分析了人为因素对交通事故的影响。任英和彭红星（2013）通过2004―2010年中国交通事故的省级面板数据分析道路交通事故人员伤亡率的影响因素。研究发现，交通事故伤亡率与经济发展水平、交通基础设施、医疗卫生条件、机动车密度和交通法规完善程度存在负相关关系，而驾驶人行为是影响中国道路交通事故死亡率的首要因素。论文没有以交通事故的结构方程为基础设定计量模型，也没有处理各种内生性，因而有些结果与常识存在相悖之处。国内的文献尚没有用完整的数据统计分析交通事故的具体特征，本文第一次采用交通运输部1978至2011年详细的统计数据，通过分析交通事故的区域性差异及月份差异、人员伤亡的年龄段构成及性别占比，得出交通事故发生的一些规律，从而指导我们如何防范与治理我国目前严峻的道路交通安全问题。

二、我国交通事故现状

伴随我国经济的高速发展，人流、车流与日俱增，道路交通安全事故成为社会发展过程中一个重大难题。2014年9月，中国汽车技术研究中心赵航主任在第七届中国汽车安全主题巡展现场曾表示：“中国汽车保有量仅占世界汽车总量的2%，交通事故占比却达到20%。”他同时表示，这一数据极有可能被低估。

我国的交通事故总数从1978年至2011年，基本呈上升趋势，尤其进入21世纪后，事故数量上升幅度大增。1978年我国的交通事故数为10万起，至1984年仍维持在11.8万起，而1985年则大幅上涨至20万起，直到1997年突破3万起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3万起。随着2003年《中华人民共和国道路交通安全法》的颁布，交通事故数量呈现逐年递减趋势，截止2011年已经降低至21万起。而由交通事故引起的直接财产损失与交通事故总数的变化趋势几乎一致。1978年，事故造成的直接财产损失为564万元人民币，一路上涨至2002年已经超过33亿元人民币，而后回落至2011年的10亿元左右。

交通事故的最直接后果是人员伤亡和财产损失。这两者在1978年―2011年这一阶段内与交通事故总数的变化趋势趋于一致，都经历了由低值逐渐上升，增长至最高点，于2003年开始逐年走低。由图1可见，死亡人数曲线相较于受伤人数曲线更为平缓，除了2000年―2004年，其余年份均维持在10万人以下。而受伤人数曲线则不同，虽然总体趋势一致，但其变化幅度较大，从1992年开始，曲线开始呈现指数化上升趋势，直到2002年上涨至最高点56万人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的涨幅。

生命无价，但从统计学角度出发，有必要对生命进行估值。世界各地的学者都对生命的价值做过测算，（Jones-Lee&Loomes，1990）对各项研究做了一个综述，以1989美元计价，中位值是110万美元，均值为340万美元。我们以1989年美元对人民币汇率乘以均值340万美元，生命的价值大概为1280万元人民币，以该值乘以我国2011年交通事故导致的死亡人数62387人，2011年损失约7988亿元人民币，相当于当年GDP的1.65%。并且，该值不包括受伤、误工、物质损失、交通部门处理费用等等所带来的损失。由此可见，交通事故带来的全部人员伤亡损失远高于这一数值，道路交通安全问题需要引起我们的高度重视。

三、交通事故的统计分析

上述内容从总量方面描述了我国道路交通安全的现状，下文将通过一些其他统计指标分析我国交通事故的构成，为防范与治理道路交通安全问题提供依据。

1、区域分析

道路交通安全状况在不同区域有较大差异，以2011年我国交通运输部的统计数据为例，其中浙江、福建、广东等发达省份交通事故起数、死亡人数和受伤人数都比较高。原因可能是，这三个省份经济发达，外来人员众多，城市人口密度大，另外汽车保有量也更大，因此交通事故频发，伤亡人数众多。由图2可见，各省份除以人口以后，每十万人的伤亡人数较高的省份有浙江、福建、广东、，而北京、上海这种人口密集的城市没事万人死亡率则较低。另外，本文采用常住人口进行计算，并没有剔除流动人口，所以会高估沿海每万人的死亡率。

2、年龄分析

本文通过分析由交通事故致死人员的年龄构成，发现20岁至60岁死亡比率最高，其中36―45年龄段尤其高于其他年龄段，这与发达国家事故致死人员的低龄化并不相同，主要原因可能在于中国的青少年汽车并不普及，而开车最集中的群体可能也是36―45年龄段的人群。65岁以上这一年龄段死亡人数占比达12.41%，是各年龄段中占比最高的，这一年龄段的人群开车较少，但是一旦发生事故，造成伤亡的可能性会更高，因为其身体素质较弱，身体恢复能力较差。

3、性别分析

根据统计数据可以发现，死亡人数中男性比女性是74：26，受伤人数为70：30.在伤亡人员中性别的差距如此之大，原因可能是男性开车人数高于女性，且易发生交通事故造成人员伤亡的车型如大型客货车的司机多为男性；再者，女性驾车多数较为小心谨慎，发生事故的概率较低。

4、时间分析

根据2011年各月份的交通事故及死亡人数统计，各个月份总体而言事故数量较为平均，然而12月份明显高出其他各月份1―4个百分点。死亡人数的月份分布大体与事故数量相同，11月和12月最高均为10%。其主要原因可能在于，11、12月份临近年末，由于新年假期引起人流的剧烈流动，导致交通事故数量的增长。

四、德国经验借鉴

德国是世界上第一个拥有高速公路的国家，也是唯一一个拥有不限速的公路的国家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人数和死亡率依然很低（见表1），并持续减少，这与德国公路的专业、精准、严格管理、安全意识的培养等等是分不开的。（注：由于这些经验都是以往论文的作者对德国的考察所得，并没有具体的文本证据。作者通过与几位在德国留学多年的硕士生和博士生讨论，并在德国当地确认，基本属实。）

第一，仔细规划公路的每一个地方。德国公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飞机，是美国州际公路路面厚度的两倍，可以避免经常性的路面维修；公路路面的材质、弯曲度、最小半径、坡度甚至公路的颜色等都经过设计，有高度耐磨性、良好的平整度、极强的摩擦力，以此保障行车安全。

第二，严格而精密的养护工作。德国高速公路属联邦政府所有，养护段的人员隶属于联邦政府，属于事业编制。养护工作严格按照国家工业标准（DIN1076）（DIN对道路、桥梁、构造物及沿线设施养护的程序、工艺、质量标准、养护检测都有明确规定）实施。此外，养护人员经过严格、反复的培训，具有良好的敬业意识和业务素质。

第三，严格的电子监视系统。各种因素如温度、湿度、风速、雨量、能见度、流量、意外等都在严密监控之下，并通过可变动提示板、广播等设备传达指令，指挥交通或提示维修。

第四，预防超速与惩治超速并重。德国考取驾照时间长（通常两个月以上），费用较高（1500欧元左右），考试极为严格。而行驶路上的汽车内都装有数据记录装置，便于巡逻警察随时检查。为了预防事故的发生，德国实行强制休息制度，如大巴车每行车2个小时，司机必须休息，并有监控设备进行记录。一旦发现违规，便会开出高额罚单。

第五，分车道。由于德国高速并不限速，其规定高速公路上不能随意变换车道，即使在超车后必须快速回到原来行驶的车道。这项规定既提高了效率，也减少了事故。

第六，培养良好的国民素质。在德国，抢车道、闯红灯等现象极为少见，道路上也较少看到交警巡查。其主要原因在于，德国人认为交通安全的好坏、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是来源于公民自身素质的约束。所以德国人十分重视儿童时期的素质培养，安排儿童学习交通安全课程，使得交通安全意识深入人心。

五、防范与治理

在借鉴德国的治理方法的基础上，结合我国的上述统计分析结果，可以得出一些针对我国道路交通安全具体状况的防范手段与治理措施。

1、重视规划和养护

在建设公路时，应该进行详细规划，以保障公路投入运营后的道路安全。相比于规划，更重要的是道路养护工作。我们应该改进道路养护制度，加大道路养护方面的投入，保障道路安全，以减少事故的发生。

2、严格预防和惩治措施

随着私人汽车保有量迅速上升，青少年驾车比例升高，交通事故的隐患也在不断增加。我们需要从源头上严格驾校培训，学习急救，加强考取驾照流程的管理，适当采取德国考取驾照后试驾一年的措施。而对于超速等违规行为，需要从严处理。

3、有目的地加强特殊地区和时间的交通事故防范

尤其在发达省份以及春节人口剧烈流动时期要加强管理。对于发达省份而言，更多的投入是有效率的；而对于春节人口流动而言，国家增加投入也是对人民基本生存权利的一种保障。

4、加强国民素质的培养

我国公民的交通安全意识并不强，抢车道、闯红灯、酒后驾驶、疲劳驾驶等现象较为普遍。我国可以效仿德国，让孩子从小接受交通安全教育，不断强化交通安全意识，并针对男性的性格和较高的事故发生率，强化男性的交通安全意识，为长期降低我国交通事故发生率打下良好基础。

（注：作者感谢交通运输部提供各种详细的数据，感谢上海市教委“上海市高校青年教师培养资助计划”（B1B2120

053022X）对本研究的资助。）

【参考文献】

[1] 刘强、陆化普、张永波、邹博：我国道路交通事故特征分析与对策研究[J].中国安全科学学报，2006（6）.

[2] 周鑫、方守恩：我国道路交通安全管理主要问题分析及对策研究[J].中国安全生产科学技术，2007（6）.

[3] 刘东、马社强、牛学军：我国高速公路交通事故特点分析[J].中国人民公安大学学报（自然科学版），2008（4）.

[4] 王洪明：我国公路交通事故的现状及特征分析[J].中国安全科学学报，2009（10）.

[5] 孔令铮：交通事故致因中的人为因素分析[J].中国安全科学学报，2013（1）.

[6] 任英、彭红星：中国交通事故伤亡人数影响因素的实证分析[J].预测，2013（3）.

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2安全生产预警的运用现状分析

安全生产预警作为安全问题事前管理以及事故控制的有效手段，起着举足轻重的作用。目前，安全生产预警已经被广泛应用于各个领域，笔者选取煤矿安全生产预警、建筑施工安全生产预警以及道路交通安全预警等高危行业进行安全生产预警现状分析。

2．1煤矿安全生产预警

煤矿安全生产预警是以煤矿安全生产法律法规为依据，利用现代化工具和各种技术手段，收集各类数据如人、环、物等状况，同时针对安全生产活动进行评估、审核、整理、分析、监测，发出不同阶段的安全生产预警信号。国内在20世纪90年代后期出现了煤矿行业的微观预警，其思想和方法基本源于经济预警的基本理论。其后，张明从作业人员、设备设施、工作环境、管理状况方面建立了初步的煤矿安全生产预警指标体系，构建了基于模糊综合评判法的预警管理系统。牛强等利用自组织神经网络研究了煤矿安全生产预警模型和安全生产预警专家系统。随着人工智能技术以及计算机技术的发展，一些新兴的改进的方法也被提出，如丁宝成构建了基于模糊层次分析法及补偿模糊神经网络的煤矿安全生产预警组合模型。邵长安等构建了基于地理信息系统(GIS，GeographicInformationSystem)的煤矿安全生产预警系统，通过GIS技术对空间的动态数据进行收集及处理，并采用BP神经网络进行系统模型构建。这一系列的研究极大地推动了煤矿预警技术的发展，为预警技术在煤矿安全生产中的应用做出了积极的贡献。

2．2建筑施工安全生产预警

我国的建筑生产安全事故严峻程度仅次于矿山和危险化学品领域，严重影响了建筑业的可持续发展。国内外很多学者从20世纪六七十年代就开始对建筑业的安全和健康问题进行了大量深入细致的研究，主要通过调查统计方法建立模型，获取安全管理指数，进行建筑安全事故预警。目前，一些学者通过对建筑安全事故的成因分析，已研究了用预先危险性分析法、灰色综合评价方法等多种风险预测理论方法，对生产事故风险进行预警。冯利军通过事故致因理论以及危险源辨识对建筑安全事故成因进行了深刻的分析，建立了建筑安全事故成因诊断的分析模型(ARCTM，Acci-dentRootCausesTracingModel)。在建筑安全事故预警方法上，运用比较多的有基于模式分类的贝叶斯预警方法、神经网络方法以及遗传－神经网络法等。随着计算机技术的发展，一些学者也采用了新兴的方法进行事故预警，如赵平等强化人、机、环境、管理4方面的安全隐患信息和危险源的预警管理，采用多源信息融合技术的D－S证据理论法对不确定的复杂的工程数据进行定性分析和融合，用融合的最终数据判断施工项目的安全施工状态。针对建筑安全事故数据收集困难、数据集为小样本的特点，解决小样本数据集有特殊优势的支持向量机方法也逐步运用到建筑安全事故预警研究中。赵元庆等针对建筑施工项目安全风险评估的精度要求以及施工特点，首次提出基于粒子群算法优化的支持向量机方法，从人员、设备、材料、环境、技术以及管理几大方面进行指标选取，结果显示精度较高，具有一定的实际应用价值。

2．3城市道路交通安全预警

道路交通安全预警，就是依据对道路交通事故发展稳定状况的判断，采用定性与定量相结合的方法，对道路交通安全发展态势进行过程描述、追踪分析和警情预报。国内交通安全预警理论的研究，包括高速公路交通安全管理、铁路交通安全管理、空中交通安全预警管理、城市道路交通安全预警以及交通灾害的研究。城市道路交通安全预警方法多样，基于车速的交通事故贝叶斯方法、模糊评判法等都是较为常用的预警方法。例如:王宁从宏观层面和微观层面分别构建了区域城市道路交通安全预警系统和局部城市道路交通安全预警系统的模型，采用贝叶斯矩阵法(BMOM，BayesianMethodofMatrix)预测交通事故，分析城市道路交通安全状况，根据预警等级进行报警。例如:宇仁德等针对道路交通监测数据多样性、空间性以及多属性等特点，建立了基于GIS的道路交通安全预警系统，构筑了数据采集与接收子系统、数据分析与处理子系统、数据查询子系统、事故评价、检测与预测子系统以及报警与调度子系统。此外，李玲琦对基于智能交通系统(ITS，Intelli-gentTransportSystem)的事故多发路段预警技术进行了研究，提取了运行车速作为单车运行状态下的事故前兆特征变量，建立了由交通环境信息采集、危险状态判别、预警信息和通信4部分组成的高速公路事故多发路段预警系统。

3各行业安全生产预警对比分析

煤矿安全生产预警、建筑施工安全生产预警以及城市道路交通安全预警都是安全生产预警在重要行业的具体应用，安全生产预警系统要求首先对该行业生产事故影响因素分析，通过指标选取原则，从影响因素中提取指标，并采用层次分析法或者相对重要程度等级法进行指标权重的划分，再选取相应的数学方法构建预警模型，通过输出值确定安全状态，并相应的预警信号。不同行业安全生产预警的流程基本相同，但是仍旧存在一些差异，主要概括如下:

3．1指标的选取

煤矿安全生产预警中指标的提取主要包括作业人员、机械设备、工作环境、管理状况、地质条件等，大部分学者主要从以上5个方面进行指标体系的构建，部分学者则选取了煤层赋存条件及开采条件作为预警指标进行安全生产预警，指标覆盖性不够，因此预警效果不明显。建筑施工安全生产预警中指标的提取则主要从人、物、环境、管理4个方面进行，对建筑行业来说，物的因素主要指的是施工过程中所涉及的设备、材料、半成品、燃料、施工机械、机具、设施、能源等;此外，在建筑施工安全生产预警指标中，还考虑了安全投入这一因素。城市道路交通安全预警指标主要从人、车、道路、交通管理、交通环境5个方面进行了考虑。各行业安全生产预警指标的选取见表1。

3．2预警方法

安全生产预警是通过分析事故影响因素与事故发生或者事故发生风险之间的关系的技术，常用的预警方法包括指数预警法、统计预警法以及模型预警法，其中模型预警法主要用于监测点比较多、影响因素复杂的情况，包括灰色系统理论、模糊综合评判法、人工神经网络等。针对于不同行业的基本特点，安全生产预警方法的选取也不尽相同。煤矿安全生产预警、建筑施工安全生产预警以及城市道路交通安全预警常用的方法见表2。

3．3运行效果

国内的煤矿预警研究早期主要借鉴经济预警的理论和方法，但经济运行机制与煤矿灾害的发生机理迥异，缺少对煤矿灾害预警机理的研究。同时，部分研究工作中构建的煤矿灾害指标体系主要针对水灾、火灾、瓦斯突出等某一具体灾害，不具有动态适应性。现今的煤矿安全生产预警系统能够从宏观上进行把握，针对煤矿的整个生产和安全系统进行全方位的系统设计，并且预警的准确程度也在逐步提高。

在建筑生产安全事故管理方面，绝大多数研究都是对建筑生产安全事故的事后分析，少数进行生产安全事故预警工作的研究也主要是利用传统的方法进行，建筑施工预警理论不成熟。要想在建筑安全生产预警方面取得一定的进展，就必须广泛借鉴其他学科，特别是人工智能、模式识别、人工神经网络、遗传算法等智能学科和非线性系统学科的研究成果。对于城市道路交通安全预警问题已经进行了大量卓有成效的理论研究和工程实践，但研究工作还相对较为零散，只是进行局部的指标体系设计，没形成一个清晰成熟的交通安全预警系统的概念。

4结论

1)单指标预警时可通过对各项指标的国家标准值进行预警阈值的确定，综合预警则通过事故等级或者安全状态各区间临界值，确定统一的预警阈值。

2)预警指标的选取涉及生产技术水平、安全管理水平、生产者和管理者的素质以及社会和文化等因素，根据各影响因素确定指标原则能够使指标的全面性和完整性得到保障。

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局领导高度重视法制城市创建工作，立了以主要领导为组长、分管局长为副组长的法制建设领导小组和办公室，统一协调法制创建工作，并组织开展系列创建活动，保证法制工作的正常开展。

二、开展安全生产宣传教育

为做好安全生产法制宣传教育培训工作，制定下发了《关于做好年安全生产宣传教育培训工作的通知》（安监办〔〕6号），按行业系统、片区进行全员培训，截止目前，组织危化企业开展防火演练1次，征集《年安全文化论坛论文征集》活动论文14篇，组织参加省安委会《大众交通安全知识竞赛》10000份；组织各类企业进行安全教育培训10期2344人；扎实开展全国安全宣传月活动，6月13日上午，区安监局、区建设局、区交通局、区劳动局、区总工会、区质监局、区消防大队、市公安交警五分局等8家单位参加了区集中宣传点活动，现场设置咨询台8个，摆放安全宣传展板20余块，挂图16张，发放安全生产宣传资料1万余份。同日，全区所有街道办事处和部分社区在辖区设立安全生产宣传咨询点46个，全区共免费发放安全宣传资料2万余份，参与群众共2.5万人，丰富了“全国安全生产月”活动内容，提高了社会群众参与安全生产工作的积极性和主动意识，增强了企业做好安全生产工作的责任意识。

三、开展安全生产综合治理

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中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：

1 前言

近年来，随着我国道路交通事业的不断发展，交通安全问题日益为人们所重视。影响交通安全的因素是多方面的，其中车速是一个重要因素。诸多国内外研究显示，车速与事故有明显的相关性，车辆超速或高速行驶已经成为公路交通事故频发的主要原因。要有效减少事故发生，就必须采取有效措施将超速或高速行驶车辆的速度降下来。目前，道路上使用的车速控制措施种类较多，最基本的是利用交通标志实施危险警告和车速限制。而且，以减速带为代表的强制控速设施近年来在我国得到了空前广泛的应用。

2 减速措施分类

控速措施按其警示力度大小可分为非强制性和强制性控速措施：

目前常用的非强制性控速措施：强化路面监控，加强路面管理，如使用雷达测速仪；设置用于交通管理的道路交通标志，如限速标志、视错觉减速标识、急弯路标志等；在路面上施划减速标线。

目前常用的强制性控速措施：在路面上喷涂热塑振动警示减速标线；道钉减速带；水泥台减速带；路面凹形槽减速带；驼峰式减速带。

2.1 限速标志

为了行车安全，常常在需要限制车辆速度的地方设置限速标志。实际设立限速标志时可能需要综合多种因素：(1)道路特征、路肩条件、等级、线形和视距等；(2)路侧土地使用和环境；(3)停车需求和行人活动；(4)1个时间段的事故报告。设置的限速标志并不能一劳永逸，尤其对于一般公路，隔一段时间后，应对道路特征或周围土地使用情况发生重大变化路段的限速标志进行再评估。

2.2 减速带

许多研究证明了减速带是一种比较有效的限速手段，甚至有研究表明其事故数和严重度的降低能达到50％以上。减速带在我国应用较多，但还没有相应研究说明减速带在我国应用的效果。但无论效果怎样，应该注意2点：(1)减速带应全断面布置，如果只是下坡方向布置(半幅路)，车辆为了避免行驶其上的不舒适感，会绕行而占用对向车道，更容易造成车辆对撞；(2)布置减速带的路段，应提前告知驾驶员，否则驾驶员如果没有看见减速带(尤其是夜晚)，车速较高也容易发生事故，可以用标志或标线表示。

3 减速措施优缺点

3.1 非强制性控速措施优缺点

1)设置的原则是非强制性的，目的只是对车辆起警示、警告作用，用以规范那些即将有安全隐患的车辆，对以正常速度行驶的车辆干扰会比较小。

2)非强制控速措施实施起来都很方便，不需要大面积的施工，也不会破坏路面，节约了很多道路维修养护资金。

3)缺点是控速效果有限。例如，如果车辆驾驶员不遵守交通法规，交通安全意识差，心存侥幸心理，那么这些措施的效果将大打折扣。根据笔者在内蒙古某省道所作的驾驶员对减速设施减速效果的问卷调查，26.7%的驾驶员选择减速标志，73.3%选择减速带，没有人选择减速标线。

3.2 强制性控速措施优缺点

1)控速效果明显，且较为持久。英国的Webster分析结果为：道路设了减速带后，85%车速降低了16 km／h，事故数减少了71%，周围道路事故数减少了8%。

2)在具体实施时需要在路面上做大面积的施工，这样不仅会造成对路面的破坏，加大道路维修养护工作量；而且在施工过程中，还干扰了车辆的正常通行。

3)在北方地区，由于冬季除雪要求，强制减速措施的设置会影响除雪，且对重型车辆在爬坡时也是一大障碍，强制减速措施在冬季宜撤掉。

4)由于车辆行驶在减速带上会造成很大的震动，对车辆的车体结构易造成损坏，会严重影响人的舒适性。根据笔者在内蒙古某省道所作的驾驶员对减速带接受程度的问卷调查结果，10%的驾驶员表示非常反感，33.3%的驾驶员表示反感，56.7%的驾驶员认为可以接受。

4 结语

车速是道路交通安全的一个重要影响因素，诸多国内外的研究显示，车速与事故有明显的相关性，超速行驶将对行车安全造成巨大的不良影响。在社会发展过程中，我们应注重发展与安全协调发展的原则，为保障我国道路交通安全，采取有效的限速措施将车速降下来，以保证人民出行安全和社会稳定。

参考文献

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论文关键词 交通事故 损害赔偿 立法

汽车工业的快速发展有效的带动了世界各地的经济进步，但同时也带来了不断上升的道路交通事故，严重的威胁到了人们的人身安全与财产安全问题，道路交通事故甚至成为打破当今和谐发展的一大“元凶”。因此，如何通过法律的手段来科学的合理的明确道路交通事故损害赔偿责任的主体，保证受害人的合法权益则具有重要意义，下面本文就如何科学确定交通事故损害赔偿责任主体问题进行深入的分析与研究。

一、如何准确的定义交通事故的概念

（一）如何对道路交通事故进行定义

据相关的数据显示目前我国的机动车数量以远远的超过了1000万辆，并且会随着经济的发展与进步不断的快速的增加，因此社会对保证有效地保证道路交通安全的要求越来越高。所谓的交通事故是指：指车辆在道路上因过错或意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。我们就交通事故的定义来看，我国法律就交通事故的定义规定叫过去更为严谨，但仍存在着一定的问题，首先，定义中有关过错的主体为车辆，而车辆只是一个物化的东西，起没有思想活动，造成过错的应该是驾驶车辆的人，因此在表述时，应该给予其一个物理性质的定义将会更加的确切、周密与严谨。

（二）交通事故损害赔偿责任主体与交通事故责任主体

我们通过对对道路交通事故的概念的确定，可以明确的辨别什么样的事故属于交通事故，什么样的事故不属于交通事故的范畴。而要想保证受害人的合法权益，我们则需要明确的认识到在整个交通事故中谁交通事故发生的责任主体，以及谁为交通事故损害赔偿责任主体。在过去的研究中，很多人都错把“交通事故的主任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体混为一谈”，而实际上二者是完全不同的。

其中，“交通事故的责任主体”是指因为无视或者故意违反交通法规而引起道路交通事故发生的一方，“交通事故的责任主体”要受到行政的处理与制裁；而“交通事故损害赔偿责任主体”是指在道路交通事故中应当承担民事责任和损害赔偿责任的一方，它可以是肇事司机，或着肇事车辆的主人，亦或是其他队肇事车辆有支配使用权利的人，因此二者不可以混为一谈，因此，我们可以在实际的交通事故中看到，“交通事故的责任主体”与“交通事故的损害赔偿责任主体”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明确的了解“交通事故的这人主题”与“交通事故损害赔偿责任主体”的区别与定义是我们保护受害者权利的重要保证。

二、我国目前所存在的道路交通事故损害赔偿责任立法的规定

据我国目前在道路交通事故损害责任赔偿方面的相关立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》。

首先，在《民法通则》中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”但就这一法律法规而言，很多学则表示在表述上仍有很多让人模棱凌两可的地方，尤其是与《道路交通事故处理办法》中的很多条文规定具有不一致的地方，因此在道路交通事故发生时，很多人会巧妙的钻法律的空子，进而使受害者的权益得不到很好的保证。

其次，面对《民法通则》、《道路交通事故处理办法》的不够完善，我国相继又推出了《道路交通安全法》，以保证人们的安全。但仍存着很多不尽如人意的缺陷。

三、如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷

从我国所设立的 《民法通则》、《道路交通安全法》和《道路交通事故处理办法》三个法律的来看，虽然已经趋于完善，但仍然有大量的缺陷与不足存在，尤其是在道路交通事故损害赔偿责任主体的界定问题上，我国的相关法律始终为有一个明确的成为和科学的界定标准，外加司法人员在审判交通事故时自我思想的投入，都使交通事故的损害赔偿责任主体的判定缺少一定的说服力，因此，要想明确和解决我国因交通事故而产生的损害赔偿问题，较少和降低我国的交通事故的发生，保证受害人的人身安全和财产安全，采用科学的方法明确的界定道路交通事故损害赔偿责任主体则显得十分重要。而就国外有关交通事故安全问题仍然有很多值得我们加以借鉴和学习的地方。例如日本在1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》，以及学者们对此法进行延伸和总结出来的“二元说”。

首先，就道路交通事故损害赔偿责任主体称谓的确定问题上，随着汽车工业的不断发展，各国都在为减少和弥补道路交通事故所造成的损害而在不断地研究与制定立法，而就我国而言，目前针对道路交通事故损害责任赔偿的责任主体仍然没有一个固定的称谓，而纵观中国的相关法律，可见无论是“高度危险作业人”、“交通事故责任者”、“机动车辆作业人”、“机动车一方”。这些法律上出现的有关道路交通是个赔偿责任主体的称谓都不是十分的科学与准确，相比之下，日本的“运行供用者”的说法更为准确与完善。

其次，就道路交通事故的损害赔偿责任主体的界定而言。实现对道路交通事故的损害赔偿责任的界定是为了使交通事故受害人的合法权益得到补偿，通过法律的手段对受害主体加以保护与补救，进而实现社会的公平与正义，所以对交通事故损害配差昂责任主体的界定也是侵权法中的一个内容。在我国的法律中，有很多对道路交通事故损害赔偿责任主体界定标准的阐述，但仍存在诸多的不足，而主要则有以下几种观点：

第一点，则坚持国外盛行的“二元学说”，即在进行道路交通事故判定时，一定要满足两个条件，就是道路交通事故的损害责任主体不仅要对肇事车辆具有支配和控制的权利，还要是车辆运营获利的主体，只要同时满足这两个条件才能算作是道路交通事故损害赔偿的责任主体。二者必须同时满足，缺一不可，尤其是近几年，我国在就对道路交通事故的损害赔偿责任主体的司法解释和判定上也坚持了“二元说”的理论。

第二点，国内的一部分学者则把“一元说”理论作为判定道路交通事故损害赔偿责任的主题判定标准，即只要某人满足其对机动车辆在运行上处于支配管理的地位即可，而不需要满足对运行利益的归属问题。这种判定方式较“二元说”理论，在判定时更加的简单，但仍然存在着不足与缺陷。

第三点主张则是“名义车主责任说”，即在判定某人是否为道路交通事故的损害赔偿责任主体时，只要满足一个条件，即在法律上，某人是不是该激动车辆的合法啊所有者，也就是说，如果某人是该事故过错机动车的车主，其则为这场道路交通事故的损害赔偿责任主体，而起应该对其所有的机动车所造成的交通事故进行损害责任赔偿。

由于以上三种观点的存在，导致了我国目前在道路交通事故损害赔偿责任主体认定上的一个混乱与不科学，因为无论是“一元说”理论、“二元说”理论还是“名义车主责任说”，都存在着一定的弊端和不足，都仅适用于一定的道路交通事故当中，而无法满足所有道路交通事故对事故损害责任赔偿主体的认定，所以我国以后在对道路交通事故损害赔偿责任主体认定进行立法的时候，则应该坚持“任一说”的理论标准，即某人只要满足“运行支配”和“运行利益”中的任何一项 ，该主体便可悲认定为道路交通损害赔偿的责任主体，要对该道路交通事故承担损害赔偿责任。

总而言之，坚持以“任一说”理论为判定道路交通事故损害赔偿责任的主体。既满足了国际上对道路交通事故损害赔偿责任主体的界定的理论，又有效的你不了“一元说”理论与“二元说”理论所存在的不足与漏洞，同时也满足了我国的实际国情。具有灵活性与原则性相统一的要求，有利于维护受害人的合法权益，在一定程度上可有效的解决我国在判定道路交通生死蛊损害赔偿责任主体上的混乱情况与不足。

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中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：

引言

随着我国经济建设的飞速发展，机动车保有量的快速增加，农村人口向城市的集聚，城市道路资源明显不足，对城市道路交通设施的要求越来越高。道路交通设施安全合理、舒适、人性化理念是道路交通设施设计者追求的目标，因此，在完善道路交通设施的同时，应采取一系列措施，确保整个城市道路交通系统处于一个稳定，健康，可持续的发展状态之中。

一、城市道路交通设施存在的问题

1、交通设施设置随意。道路交通设施设置的目的是根据“有序、安全、畅通”的精神，指导或保障机动车驾驶人、行人等交通参与人遵照交通设施的指示或要求行驶。道路交通设施本身必须合理设计，科学规划，以人为本。但是，我们很容易发现城市街道的信号灯、标志标线、隔离带等随意设置，如信号灯的设置和路面标线的设置不匹配；多车道的道路上只设置一个指示标志；快速进出城通道上设置减速带，单行线的设置变动频繁，隔离栏的设置加剧行车人的心理恐惧和车道空间，特别是涉及旅游指示标志，设置不明确，不连续。这些设置不合理、随意设置的交通设施不仅没有起到指示或引导作用，反而会误导驾驶人。驾驶人很容易被误导驶入自己不想进入的车道，突然变道情况发生概率提高，轻则发生刮蹭，重则造成车祸，严重影响交通通行，一条路堵，全城堵，“蝴蝶效应”立刻显现。

2、施工质量差，监管不到位。道路交通设施施工质量的好坏主要取决于两个方面：一是施工单位的施工质量及构件的质量，二是监理和政府监管是否到位。按照规范，在城市交通设施的施工过程中，从工程立项到招投标到施工，最后竣工都必须按照国家交通行业标准执行和实施，但是，在实际施工过程中总有这样那样的设计及工程变更，如果不能按要求施工，政府监管又不到位，施工结束就会发现有这样或那样的质量问题。即使是些小问题或是临时性问题，但对于路况不熟或外来的交通参与者来说，往往是发生交通事故或者是造成堵车现象的主要原因，因为这些因素的存在，使他们在行车的过程中，极大地分散了注意力，提高了车祸发生的可能性。当然，我国在交通设施建设方面起步晚，许多城市街道上的交通设施极其缺乏且不规范，更谈不上标准化，甚至在沿海的一些城市街道上，既没有人行道与自行车道，又没有画标线，机动车道和非机动车道共用，即使有标志，有时也形同虚设，很多主车路与支路的交叉口未设置交通标志的现象仍然比较常见。

3、新建交通设施与道路总体规划设计不协调。城市道路建设规划，特别是新城区的道路建设规划，应纳入城市道路交通规划中，而道路交通设施是道路交通规划中的必然内容，本应一同考虑与实施。但是，从各地发生的城市交通事故现场报道中，我们不难发现，由于各种各样的原因，比如资金问题，土地问题，环境问题，农民的拆迁问题，使得政府在城市道路建设规划中不能将城市道路交通规划的方方面面考虑进去，无法把未来交通发展的趋势考虑进去，以致建成后没几年，有的甚至没通车使用前，就发生道路的交通设置和实际的交通要求不符，新的设施没启用就更换的现象经常发生。一般认为满足国家《城市道路设计规范》等强制性规范的要求即可保证道路的安全性，另一方面，即使设计人员仔细考虑了道路交通安全，但引发交通安全问题的根源，如交通安全问题的产生、安全交通方式的选择、路网的安全性等都难以在一条或几条道路的设计中得到改善。

二、完善城市道路交通设施的对策

1、严格按标准科学设置道路交通安全设施。交通信号灯、标志标线、隔离设施及电子监控等的设置，应分别遵循相互协调统一的原则。城市交通信号灯的设置应严格按照国家法律法规的要求实施，同时要根据城市所处环境气候的特点以及各条道路的实际条件进行设置，比如道路等级，路面的宽度，交通量的多少，道路周边环境等。城市道路交通标志标线的设置主要目的是为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，保证交通畅通和行车安全。城市交通隔离设施主要包括隔离栅和桥梁护网，它们能够直接、有效地阻止人或动物进入城市道路，防止非法侵占道路用地，具有有效地排除横向干扰、避免由此产生的交通延误或交通事故，保障道路安全、高效、舒适、顺畅运营的功能。城市道路交通电子警察监控实时搜集道路状况，如道路拥堵信息、违章信息、气象信息及相关设备状态等信息，全天候监视道路交通状况，控制与调节交通流，为疏导交通、减少交通事故、保证行车安全提供研判依据。

2、加强建设者，管理者，规划者协调统一。道路是交通的载体，道路的修建、建设者和道路交通的管理者往往是不同的部门，管道路修建的不管交通，管交通的制约不了修路的。为使修路与交通管理更好地结合起来，交通管理部门积极参与城市道路规划，坚持与城市规划、城市建设紧密结合，直接参与城市道路修建改建工作中，提前介入城市道路交通设施规划。把交通管理中的经验和道路施工中的工艺有机的结合起来。

3、 科学、有效地维护道路交通设施。作为公安交通管理部门，不仅要科学、合理地规划和设置交通设施，而且要科学、合理地维护好现有的交通设施，保障交通设施处于科学、规范，正常的运行状态中。建立一支高素质的管理队伍。交通警察无论是指挥疏导交通，维护交通秩序，处理交通事故，还是在设置交通设施，清理路障，都是依据国家法律法规而工作的，都是在从事着保障交通安全与畅通的工作，从整体上看，都是在从事为民服务的工作。城市道路交通设施设置与管理的成败取决于交警队伍的素质，取决于是否有一批从事道路交通科学研究与监管的人员，通过他们对道路交通科学理论研究和开发应用高新科学技术，提高交通管理科技含量，丰富交通管理内容，提高交通管理手段，实现交通管理的科技化和现代化。建立一支高效的施工队伍来维护道路交通设施。道路交通设施的设置和维护最终要落实到具体的施工人员去完成，鉴于道路交通设施的特殊性，基本是在通车的情况下维护交通设施，施工人员必须具备相应的技术资格和经验，而且必须严格按照国家标准进行施工，因而施工队伍必须经过精心挑选，由拥有相关技术资格的工程技术人员组成。在保证不影响或尽可能少影响城市日常交通状况的条件下，按质按量完成施工任务。

4、普及交通安全知识，加强宣传和教育。要大力加强道路交通设施知识宣传与教育，除了在驾校的考题上出现相关内容外，很多驾驶员对交通安全知识知之甚少，即使知道，也有许多人存饶幸心理不遵守，更不要说普通老百姓，红灯横穿马路，跨隔离栏，都是很危险的行为。所以，公安交通管理部门一是在增加警力的基础上，加强交通安全的管理，在工作时增加宣传内容，改善教育方式，扩大覆盖面；二是积极争取政府和大众媒体的支持，与社区、媒体建立友好关系，设立固定宣传栏目，经常性的交通讲座，交通事故的宣传，使交通安全知识进入家庭，学校，使百姓更直观的理解遵守交通规则的重要性，和对自己及他人生命尊重；三是协助成立民间交通安全宣传志愿者，开展全方位的交通安全知识的宣传与教育。

结束语

城市道路交通设施对道路交通的影响是非常重大的，和老百姓的生命财产息息相关，政府对城市道路交通设施的重视，很大程度上可以提升城市道路交通的畅通无阻，而交通通畅是现代城市社会经济发展的基础。作为城市道路交通设施,连接着城市的各个角落，方便城市车辆交通以及人们的出行,给人们的生活、工作以及出游带来方便，是我们道路交通设计者和施工者的责任。

参考文献

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中央提出以人为本之后，引起了人们强烈的关注。这是一种历史进步。但在理论界和社会上也存在着这样或那样一些需郑重申明-文秘站网本资料权属文秘站网，放上鼠标按照提示查看文秘站网更多资料为本文原创网站要澄清的认识。有人认为，现在我国经济发展水准还不是很高，提出以人为本有点为时过早；有人指出，以人为本具有人本主义的嫌疑；有人强调，以人为本就是以民为本的同义语，最好用以民为本代替以人为本。

一、什么是“以民为本”。

“以民为本”或者说“民本”思想，在不同历史时代是有不同含义的。在封建社会中，“以民为本”即“民本”，这里的“民”是与“君”相对的，有时“民”则是与“官”相对的。封建社会开明人士所说的“以民为本”，没有超出维护君权统治的范围。在现代社会中，使用“以民为本”的理念，或者用“民本位”提法，是有其特定含义的。我们目前的社会主义中所说的“民”一般也是与“官”相对的。所谓“民”就是人民群众，而“以民为本”或者“民本位”这样的表述是要说明，在我国社会中干部要以人民群众的利益为根本，以这样的原则来正确处理干部与群众的关系。这里说是“民”，并不是指全体社会成员，而是指社会成员中的“人民”这一部分人。在目前我国社会中，并不是任何人都可以称之为“人民”的。一个人能不能称之为“人民”的一分子，这在政治上和法律上都是有一定限制的。因此，就是在目前我国社会中，“以民为本”与“以人为本”这两个提法也是有明显区别的。

二、什么是“以人为本”。

“以人为本”中的“人”应包括：类存在意义上的人、社会群体意义上的人、具有独立人格和个性的个人以及一切中国特色社会主义事业的建设者和劳动者。以人为本中的“本”，主要有三层含义：第一，相对于人对人的依赖、人对物的依赖而言，它把人当作主体。在今天我国的现实生活中，存在着人的依赖和物的依赖现象。所谓人的依赖，就是人对狭隘的“人情关系”和权力意志的依赖，人丧失其独立人格，成为依附性的人。物的依赖，就是人对金钱、物质财富和交换关系的依赖，人成为物的奴隶，成为只为物而存在的人，见物不见人。这两种人的存在方式阻碍人的健康发展，也对社会发展产生着消极影响。社会发展的必然性要求我们必须进一步突出人的主体地位，强调人郑重申明-本文来自文秘站网本资料权属文秘站网，放上鼠标按照提示查看文秘站网更多资料的主体性。当然，这里的主体，既是权利的主体，又是责任的主体。第二，相对于人被边缘化而言，它把人看作一切事物的前提、最终的本质和根据。在我国现实生活中，存在着人被边缘化的倾向，许多人分析、思考和解决问题，缺乏人的意识、人的观念和人的维度。其实，人是一切活动的主体和承担者，又是一切事物的最终根据和本质。社会的发展，内在地要求明确把人理解为一切事物的根本和本质。第三，相对于把人作为手段而言，它把人作为目的。过去我们往往较多地关注人以外的世界，而对人本身的世界关注不够，认为人总是为人之外的某种东西而存在，而不是为自己而存在。社会发展进一步要求关注人的生活世界，关注人本身的生存和发展的命运。

所谓“以人为本”的本来意义就是以人为根本，就是以人为中心，因为人是整个社会、整个国家的根本，而“人的根本就是人本身”，“人就是人的世界，就是国家、社会”（马克思语）。今天强调“以人为本”的理念，就是要求人们更加充分认识到，在社会主义社会中，保护人的生命，保障人的幸福，促进人的发展，无论是对于国家还是对于政党来说，都是第一位的任务。“以人为本”，从其近代形成以来，本身一直包含着这样一个实质性内容，即不能把人仅仅看作是工具，更重要的是必须把人本身看作目的。尊重人的人格尊严，在任何场合中，都要把人作为人来对待。坚持“以人为本”的理念，从“尊重人”这个最基本的要求做起，对于提高我国社会的文明水平具有深远意义。

三、“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别。

（一）“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别是反映的主体的内涵不同。“人”和“民”这两个概念，“民”是人相对的、特殊的概念。作为一种社会主体，它是特指的，或者说“民”是整个社会中的一大部分人。而“人”是个普遍性的概念，它是指任何一个现实的、有自然生命的、从事着实际活动的个人。这就是说，“以人为本”中的“人”没有社会身份、不分社会等级，没有“官”“民”区别，所以，“以人为本”理念中“人”这个主体，是指任何一个人而言的，是所有的人，它比“以民为本”更具包容性，外延更宽。

（二）“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别是理论基础不同。“以人为本”是以人人平等的唯物史观为基础，它是唯物史观的一种价值取向。“以民为本”是以“君权神授”思想为其理论基础。现在提出并坚持“以人为本”从根本上摆脱了历史局限性，对于反对特权意识、建设社会主义民主政治，是极为重要的。

（三）“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别是出发点不同。“以人为本”包含着对个人价值的尊重，它意味着对任何个人的合法权利都应给予合理的尊重；也意味着对人的活动所面临的对象，都应注入人性化的理念。“以民为本”维持严格的封建等级秩序，发展“民”的群体性，限制“民”的个性的道路，并以此为“民”建立生活原则和行为规范。

下面结合结合新交通法的争论说明“以人为本”怎样落实在制度建设中。

今年5月1日起，首部《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施。连日来，全国许多城市都举办了丰富多彩的宣传活动。这部法律充分体现了以人为本、与民方便的原则，与每一个行人、驾驶员和家庭都有着密切的关系。它给中国老百姓带来了对人的生命的尊重、对守法公民的尊重以及对交通执法人的惩戒。

《道路交通安全法》明确规定，“机动车行经人行横道，应当减速行驶。遇行人通过人行横道，应当停车让行；机动车行经没有交通信号的道路上，遇行人横过道路，应当避让。”这些规定否定了“撞了白撞”，体现了对行人的充分尊重，与国际上通行的规定一致，是一个重大的进步。同时，为了敦促行人和非机动车驾驶人更好地遵守交通法规，《道路交通安全法》大幅提高了相关处罚标准。

为体现 对生命的尊重，《道路交通安全法》规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度，并设立道路交通事故社会救助基金。基金将用于抢救车祸中的伤者。如果机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，由机动车一方承担责任。有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。这些条文都充分体现了对行人和非机动车驾驶人这一交通弱势群体合法权益的保护。

为了保障机动车驾驶人和乘客的生命安全，《道路交通安全法》规定，高速公路行驶的汽车驾乘人必须系安全带，否则罚款二百。守法的驾驶人将受到奖励。一年内没有违章，无累计积分的司机，可以延长机动车驾驶证，也就是驾照的审验期。

这部法律对违章驾驶员的处理，也体现出了“以人为本”，驾驶员在现场的，按规定处罚，不得拖车。拖车不得向当事人收取费用。如果拖车不当造成损坏，还要依法赔偿。

北京青年报在评论新交通法行人通行为先这一原则时是这样写的：“《安全法》第四十七条规定：‘机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇有行人横过道路，应当避让。’这是以人为本思想的重要立法体现。对行人在人行横道以及没有交通信号的情况下赋予优先通行权，主要是考虑行人是道路交通的重要参与者，在我国人口众多，城市人口高度密集，目前大多城市还是以混合交通为主的交通现状下，行人作为弱势群体相对于机动车来讲，没有相应的保护设备和防护措施，一旦发生事故，行人的生命和健康安全将受到巨大威胁。从立法本意的角度来讲，相对于机动车的通行权，人的生命权、健康权则是更为重要的。”其实，更重要的是对生命和人格的尊重。

北京市在制定新交通法实施细则时召开了首次立法听证会，其意义深远，它标志着北京在健全民主制度、丰富民主形式、扩大政治参与、保证立法更好地体现人民的意志方面，又上了一个新台阶。

对新交通法中大多数的规定是应该得到大家的肯定的。至于最敏感的是第76条，即有关机动车和非机动车、行人方面的规定，还是引起了很大的争议。既然这次立法坚持“以人为本”的立法宗旨，为何还有如此之大的争议？我想，以人为本的理念是积极的，是应该提倡的，但新交通法在这方面的处罚和责任判定，令车主们牢骚满腹。我们不应该以此来全面否定新交通法。但是，严格约束机动车不应该等于放任行人和非机动车，否则，交通法就真的成为机动车法了。从这个意义上讲，新交通法的实施还应有相应的宣传、教育相辅。

一是加强学习、教育，不断提高各类人员的交通意识和综合素质，特别是提高行人和非机动车人员的交通意识，加强遵守交通规则的自觉性。目前，在我国只有司机学习交通规则，而行人、非机动车均不用学习，以至于他们成为交通法盲，经常违反交规。

篇12

    引言：几年前，沈阳、济南、上海等城市相继颁布了道路交通事故处理的新规则，这些规则的内容大抵相似：行人与非机动车驾驶人在若干情形下违反交通法规发生交通事故将负全责，机动车一方不负任何责任，即所谓的“撞了白撞”。对此，赞同者认为有利于交通管理，能促进行车效率；反对者认为既不符合人道主义精神，也不符合法理正义。去年5月1日开始实施的《道路交通安全法》第76条第1款第2项的规定否定了“撞了白撞”。本文试图从路权与正义的角度对机动车损害赔偿责任进行研究，以期能对正确理解、适用甚或修正该法条尽自己的微薄之力。

    一、机动车损害赔偿责任的概念及性质

    （一）概念

    机动车损害赔偿责任是指机动车的使用人或所有人（加害人）对机动车在行使过程中对他人所造成的人身、财产损害，无须加害人主观上有过失，也不需要受害人对此进行举证，只要加害人不能反证自己没有过失，就要对损害承担赔偿责任的一种责任方式。

    （二）性质

    机动车损害赔偿责任是一种法律责任，包含三方面含义：

    1、是一种侵权行为责任，其又区别于一般的侵权责任。民法设置侵权行为法制度的目的就是为了公平地分担因侵权行为所造成的损害。机动车损害赔偿责任是一种侵权行为责任，是法律责任的一种。而法律责任的承担必须以履行法定义务作依据。没有法定义务就不承担法律责任。机动车损害赔偿责任虽然是一种对近代以来民法上的过失责任原则做出修正的特殊侵权行为责任，但它只是在个别地方（责任成立的要件和举证责任的分担上）与一般侵权行为有所不同，并没有也不会连责任依据都变成了与法定义务毫无关联的东西。如果那样，它就不成其为法律责任。

    2、是一种危险责任，其来源于机动车这一危险物。机动车致命的弱点是交通事故，没有机动车就没有交通事故。机动车的使用虽然会给社会带来损害，但它是以给人们带来财富和便利，作为一种人类文明进步象征的事物出现的。如今它已经成为现代科学技术水准下人类社会生产、生活不可或缺的工具，并且为人类社会的进一步发展创造着条件。因此，它成为一种不折不扣的所谓“被允许的危险”活动，即社会明知它会带来危险，但仍然必须允许它的存在，甚至在某一时期还要大力发展它。这样，在这种被允许的危险活动中获得财富、得到便利以及各种实惠的人，当然也必须对在这种“获利”活动中给他人造成的损害负赔偿责任。这就是危险责任原则和报偿主义的理念。

    3、是一种保有人责任，其责任主体是机动车的所有者和使用者。既然机动车损害赔偿责任来源于机动车的保有和使用，那么，它的责任主体就当然是能够控制机动车辆，并获得运行利益的机动车所有者和使用者。因此，机动车损害赔偿责任一般来说，是保有人责任。在保有与驾驶分离的场合，保有人的责任又与其对驾驶人的选任、教育、管理义务等情况相关，这样，机动车损害赔偿责任就与使用人责任（雇主责任、法人责任等）相关联。

    二、机动车损害赔偿责任承担的前提及归责原则

    （一）前提：法律面前人人平等。

    1、根据民法学者的考察研究，近代民法设计的是抽象平等的“人”，但在现代社会的三种关系（雇佣关系、租赁信贷关系和消费关系）中，存在着事实上的当事人之间地位的不平等，为使处于这种关系中不利地位的“弱者”能够与其对方当事人处于平等的地位，就需要在法律上对处于优势的“强者”加以抑制，以保持当事人双方的平等。[1]道路交通是最体现法律面前人人平等的场所，无论是机动车，还是行人，都要同样地遵守同一个交通秩序。这里人的所有差别：性别、职业、地位等等都被抽象掉了，只有以何种方式参与道路交通这一点，具有意义。人的道路交通参与方式决定其参与道路交通之际所负注意义务的种类和程度，并且在一旦发生交通事故时，他所负注意义务的履行情况就成为其应承担责任的认定基准。这是在道路交通事故处理中，惟一对任何人都公平的基准。

    具体而言，在道路交通中，机动车驾驶人不仅要遵守机动车通行规定，而且还要遵守驾驶规定，这就是他因机动车的驾驶而要比行人所多承担的注意义务。这一义务中包含妥当处理所遇其他道路交通参与者违反道路交通法规情况的要求。你是一名机动车驾驶人，你就老老实实地履行自己业务上的注意义务，如果你认为这是对你的“苛刻”，你可以放下方向盘加入被“偏袒”者的行列。这是法律为了实现公平，惟一能够给予包括抱有不满情绪的机动车驾驶人在内的所有道路交通参与者的答复。驾驶着机动车，又不让法律要求你履行在从事驾驶活动时必须履行的注意义务，而要求法律免去你原本应履行义务的一半，去和步行者讲“平等”，这显然不公平！

    任何一个国家的交通事故发生率的降低，除完善道路交通安全设施和道路交通法规的落实外，都是通过进行机动车驾驶人业务上安全注意义务教育的途径实现的。这是有其法经济学理论上的科学根据的。这就是，机动车驾驶人是掌握危险工具者，他们控制着机动车辆，对他们进行教育，令他们履行驾驶上的安全注意义务是能够以最低社会成本达到克服机动车的宿命弱点，减少交通事故造成的损害之目的的最佳途径。

    当前，就机动车驾驶人的注意义务需要特别提及的是，行人不遵守交通规则的情况，绝不是机动车驾驶人放弃履行其业务上注意义务的理由（“撞了白撞”），恰恰相反，这正是他应该更加提高警惕，防止事故发生的关键时刻，也就是应该更加严格的履行自己业务上注意义务的时刻。机动车驾驶人对违反道路交通法规的其他道路交通参与者（包括步行者、机动车等各种方式的参与者），也要采取措施回避损害的发生，这是机动车驾驶人业务上注意义务的要求。如果本来能够回避却因为没有注意到而没能回避，该机动车驾驶人就是有过失的；如果明明能够回避，该机动车驾驶人却故意碰撞，那这就构成故意的犯罪。这一点是丝毫不能含糊的。

    认识到自己作为一名机动车驾驶人与行人负有不同的业务上的注意义务，这是对机动车驾驶人最起码的素质要求。从目前我国《道路交通安全法》实施情况来看，对于非机动车、行人违法交通法规造成的机动车因紧急避险而产生的事故，非机动车和行人不负任何责任。如行人横穿高速公路，机动车为躲避该行人而撞上护栏发生事故，该行人并不负任何责任。此外，由于非机动车、行人不遵守交通法规，随意翻越护栏、冲闯红灯、在机动车道内步行等，都不会得到任何法律有追究。但这些都对道路交通造成了巨大的影响，一方面，法律希望机动车作为道路的强者承担更多地照顾义务，例如，《道路交通安全法》中多次强调机动车优先让行人、非机动车通过；另一方面，法律却近乎放纵行人、非机动车的任何违法违规行为，极大扩张了行人的路权，而忽视了机动车和行人、非机动车的平等性。这样不仅不利于道路交通安全，而且将激化矛盾、导致不必要的后果。

    2、只有当每一位道路交通参与者都认真履行自己的注意义务时，才会完全实现道路交通的安全。行人及非机动车驾驶人员也自应自觉履行与自己参与道路交通的方式相应的注意义务，以回避自身损害的发生，更不为图一时方便而实施那种翻越隔离带、横穿高速公路、非机动车驶入机动车道等严重违反道路交通法规的行为。如果他实施了这种重过失行为，当这种过失与所发生损害存在因果关系时，就要减少他原本应当得到的赔偿金额。特别是在禁止行人进入的机动车专用道路上，这种过失相抵的比率会相当高。依据道路交通参与方式决定参与者的注意义务，会使道路交通参与者时时注意自己的“角色”，按照法律对不同对象有不同要求，只有自己不断提高注意义务的程度才能回避损害的发生，从而回避自己的责任负担。这就是作为特殊侵权行为的机动车损害赔偿责任，在及时妥当地救济受害人，抑制损害发生方面的作用。民事法律实现公平正义的手段和过程就是这样对社会行为发挥导向作用的。

    但如果行人及非机动车驾驶人员违反了自己的注意义务被机动车撞了，是否就如沈阳等城市所颁布的规则，“撞了白撞”吗？显然不是。著名法学家梁慧星反对撞了白撞，认为应实行无过失责任，而实行无过失责任的法理根据有三：一是报偿理论，即谁享受了利益谁来承担风险的原则，利益与风险共存。汽车公司和汽车所有人享受了汽车带来的利益，自然应由他们来承担汽车运行带来的风险。二是危险控制理论，即“谁能够控制、减少危险谁承担责任”的原则。惟有汽车公司、汽车所有人和驾驶人能够控制危险，能够尽可能避免危险，使其承担赔偿责任，能够促使其谨慎驾驶，尽可能避免危险，尽可能减少损害。三是危险分担理论，即汽车事故是伴随现代文明的风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。汽车公司、汽车所有人因承担所付出的赔偿金，通过提高运费和投保责任险，最终转嫁给了整个社会。可见，从表明（原文如此）上看，实行无过错责任，似乎对汽车公司、汽车所有人很苛刻，实际上是整个社会的消费者分担了责任，是最公平合理、最符合社会正义的。[2]

    （二）归责原则

    1、机动车损害赔偿责任来源于我国民法通则第123条所规定的高度危险作业造成他人损害的责任，该规定对责任承担的归责原则为无过错责任。无过错责任是为弥补过错责任的不足而设立的制度，其基本宗旨在于“对不幸损害之合理分配，亦即Esser教授特别强调之‘分配正义’”。[3]它在性质上已经不具有一般法律责任的含义。因为任何法律责任都以过错为基础，从而体现出法律责任对不法行为的制裁和教育作用。无过错责任不具有法律责任本来的含义，而只具有“恢复权利的性质”。[4]无过错责任实际上是对侵权责任的教育、制裁等职能的否定，因而不具有侵权责任本来的含义。

    2、目前发达国家对于机动车损害赔偿责任的归责原则均趋同于实施对机动车一方比较严格的严格责任或曰无过错责任。仅举两例为证：

    《德国道路交通法》第7条规定：车辆在驾驶过程中致人死亡、受伤或者损害人的健康和财物时，由车辆所有人就所生损害向受害人负赔偿责任。如果事故是由于不可避免的事件所引起，而这种不可避免的事件既不是因车辆故障也不是因操作失灵而起，则不负赔偿责任。[5]

    《日本机动车损害赔偿保障法》第3条规定：为自己而将汽车供运行之用者，因其运行而侵害他人的生命或身体时，对所生损害负赔偿责任。但能证明自己及驾驶者对于汽车运行并无怠于注意之情形，以及被害人或驾驶者以外之第三人有故意或过失，而汽车并无构造上的缺陷或机能上的障碍时，则不在此限。[6]

    3、我国道路交通事故赔偿的归责原则究竟应采过错责任（过错推定）还是无过错责任，理论界与司法实践界都有分歧，立法上也出现了较大的差异。我国民法通则第123条规定了高度危险作业造成他人损害的责任为无过错责任，并且仅以能证明受害人故意为免责事由。该条明确规定，高速运输工具属高度危险作业，适用无过错责任。但是到了1992年1月1日实施的国务院制定颁布的《道路交通事故处理办法》中，交通事故的归责原则被认定为过错责任，即所谓“以责论处”的原则，这也是前述城市制定“撞了白撞”规则的重要依据。按照目前流行的观点来看，一部分学者认为《道路交通安全法》第76条是将以前“以责论处”的归责原则调整为“无过错责任"的归责原则，并认为这是立法的一大进步，是顺应世界立法潮流的改进。虽然对于为何适用”无过错责任“的归责原则，尚未见到更为深入的分析与探讨，持此论者大多只是强调机动车属于高速运输工具，强调诸多发达国家都采用了相类似的归责原则以及考虑到我国势必建立道路交通安全的意识，就应当适用”无过错责任“的归责原则，等等。

    笔者赞同对机动车损害赔偿适用无过错责任的归责原则。无过错责任起源于19世纪，它的产生与一个国家的责任保险制度的建立有直接关系，后者是前者成立的基础和现实条件。无过错责任的含义是指：“不考虑行为人的有无过错，或说行为人有无过错对民事责任的构成和承担不产生影响。”[7]也就是说，受害人无需就加害人的过错进行举证，加害人也不得以其没有过错为由主张免责或减责抗辩。无过错责任适用的法理依据，即梁彗星先生所主张的三种理论。即报偿理论、危险控制理论和危险分担理论。立法上建立无过错责任原则是为了确保社会公平与正义，但是却会扩大行为人的责任范围，使行为人增加责任的风险与负担。所以随着市场经济的深入，行为人通过商品（或劳务）的价格机能、责任保险制度以及社会安全制度转嫁和分散了风险，将责任的风险和负担事先就转嫁给全社会。这样的环境将给无过错责任原则的实施提供一个现实基础，促进这一项原则的发展和确立。

    三、机动车损害赔偿责任的认定依据及承担的可行性

    （一）法律上“被允许的危险”活动的从事，其资格者并非任何人也不会无条件地被允许。危险活动的从事者，必须接受与该活动相符的必要训练，必须获得从事该危险活动的资格。危险活动的程度越高，接受的训练就越复杂，资格的取得也越难（比如驾驶二轮摩托车与驾驶火车、飞机等）。如果接受了训练，获得了相应的资格，从事“被允许的危险”的活动，就必须履行与从事该活动相关的业务上的注意义务。从事机动车驾驶活动，就必须遵守驾驶规则，履行机动车驾驶人业务上的安全注意义务。这是无需法律明言的机动车驾驶人的固有义务。这种固有的义务，毫无疑问当然是法定义务中的一部分。不履行自己业务上的注意义务，造成损害就必须负赔偿责任。这就是机动车损害赔偿责任负担的法律依据。

    我国《道路交通安全法》第22条规定：“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。”这里的“操作规范”等，就是指作为道路交通法规不可能详细穷尽规定的、作为一名机动车驾驶人应当履行的业务上的注意义务。这条规定实现了机动车驾驶人驾驶上注意义务的现行法定化。不注意，没有履行这一注意义务，就是有过失，此时造成损害的，就必须承担相应的赔偿责任。因此，对机动车驾驶人，仅从其在机动车通行规定方面道路交通法规违反行为的有无来看，还不能完全、准确地判定其在交通事故中是否有过失，是否应当承担赔偿责任；还要看他在机动车驾驶规定方面道路交通法规违反行为的有无，才能准确判断其有无过失，从而据以认定其赔偿责任的有无和大小。

    前文已简述了法律责任认定的依据是法定义务。至于“人文关怀”、“以人为本”、“弱者保护”及“利益平衡”的主张，都不能构成法律责任的依据，法律责任只能以权利义务关系为依据，没有法定义务，就不负法律责任，法定义务是法律责任负担的惟一依据。在民事法律的裁判规范中，从来就没有什么保护弱者的原则，法律对弱者的保护，体现在整个法律体系的运行机制中。没有法定义务作民事责任负担的依据，民事法律保护弱者的机制就将失去存在的根基。

    （二）我国《道路交通安全法》及最高院的人损司法解释为机动车损害赔偿责任的承担提供了实践的可行性。《道路交通安全法》自2004年5月1日正式实施以来，已经有众多交通事故依照该法进行了处理和审理，大量的案件已做出了生效判决。根据《道路交通安全法》的规定，机动车和非机动车、行人发生交通事故，如果机动车不能证明非机动车、行人存在违反法律、法规的事实，或者即使有证据证明但由于自身缺乏应急处理措施的，都有可能承担交通事故的全部赔偿责任。2003年12月28日并自2004年5月1日起施行的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，对人身损害赔偿的项目作了具体规定，该解释的第17条至29条对赔偿项目以及费用的计算标准、根据等都有明确的说明。

    民事损害赔偿责任一般实行无限责任原则，但是我国法律缺乏个人破产的相关制度，也缺乏对赔偿费用的上限规定。这样一方面，将加大对机动车驾驶人一方民事赔偿责任的承担，使之数十年甚至终生面对数额庞大而又不能解脱的赔偿费用；另一方面，受害人也不能及时地获得救济，这些都将不利于交通安全，无益于社会安定，也是构造和谐社会的隐患。

    四、司法实践中的困境