城市轨道交通工程论文范文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了12篇城市轨道交通工程论文范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

篇1

1.1.1直接经济效益城市轨道交通直接经济效益包括以下几个来源：①车票收入；②车站及沿线广告收入；③车站及上盖物业开发，这一部分物业将由当地地铁公司所持有经营，收入直接归属于地铁公司。

1.1.2间接经济效益城市轨道交通间接经济效益主要包括：①周边地产升值。轨道交通工程的建成与运行，极大提高了沿线区域的可达性，缩短了乘客交通出行的时间，地产价值也获得了较大的提升。②道路交通与其它基础设施的节约。城市轨道交通运营后分担了较大的交通运量，减少了市政道路的建设以及公交车辆购置的投入，并可以节约建设停车设施所需花费的成本。③促进周边经济的发展。其可以带动相关建筑工程专业经济的发展。

1.2城市轨道交通社会效益城市轨道交通的社会效益可以概括为两点：①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整体形象，增加城市对外来企业和游客的吸引力。

1.3城市轨道交通环境（资源）效益城市轨道交通是一种低污染、低能耗、高运量的交通工具。低污染体现在没有尾气排放且噪音污染相对较小；低能耗指单人每公里所消耗能源较小。同时能更有效地利用土地资源，减少交通拥挤。

2城市轨道交通建设融资模式的探讨

2.1城市轨道交通工程开发受益群体及受益关系分析城市轨道交通工程开发过程中受益群体及受益关系。

2.1.1乘客列车的乘客是城市轨道交通运营的最直接受益人，相比传统的交通出行方式，乘坐城市轨道交通出行可以节约出行时间，提高时间利用效率，同时出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城轨的成本包括：①乘车成本，即车票费用。这笔费用直接流入到城轨运营公司。②住房价格上升的成本，由于城轨的开发能有力带动沿线周边的房价，若乘客想有效的享受交通带来的便利，则需要承受相应住房价格上升的成本。

2.1.2地面道路使用者随着轨道交通的运营，地面交通得以改善，拥挤程度降低。

2.1.3政府政府的获益主要包括与城轨开发的有关税收以及土地出让金。对于城轨沿线的国有土地，政府以土地出让的形式获取一次性收入；而税收则涵盖了整个开发周期，特别是当沿线物业进行多次转让或再建设时，政府可获取多次税收收益。除此之外，由于城轨的替代效应，可以减少公交车辆的购置费用及管理费用，减少相应的停车设施费用，减少道路的扩建以及维护费用等。

2.1.4沿线物业持有者城轨沿线的原有物业的持有者，可以获得一笔高于获取物业成本的转让或安置费用。这笔收益由沿线物业的持有者独自持有。

2.1.5房地产开发商由于本次研究仅限于城轨开发相关收益，因此仅限于与城轨同步开发或晚于城轨开发的地产项目。由于城市轨道的开通提高了交通便利同时带动了周边经济的发展，使得大部分房地产开发商可以获取相比其他地段更高的利润率，是城轨开发的主要受益对象之一。房地产开发商的成本主要包括土地开发成本以及向政府所需缴纳的税费。其中土地开发成本中土地出让金占据较大比重。根据以上分析发现，受益群体都可以从城市轨道交通项目获取相匹配的收益，除原物业持有者以外，其他几类受益群体都需付出与收益相关的成本。因此总体来看，成本和收益的分配较协调一致，能够实现“谁出资，谁受益”的原则，而出现的问题主要集中在项目如何短期内获得较大融资，从而降低项目整体融资风险。

2.2城市轨道交通融资模式探讨

2.2.1传统模式该种模式即由政府主导，政府同时负责投资与经营。该种模式下由政府牵头成立项目法人公司，并由政府向项目公司注入自有资金，同时剩余的资金缺口以项目公司的名义进行银行贷款或其它融资活动。该种融资模式下，城市轨道交通工程的最终收益都指向政府，实现出资与受益的相统一，但由于城市轨道交通工程的投资额限制的影响，会影响整体项目的进度，增大了政府的融资风险。

2.2.2以项目主导融资模式该种融资模式主要以项目为主导，项目开发建设模式大多采用BT、BOT或PPP等模式，在该种模式下，私人部门的资金能够有效在项目开发的早期投入到项目建设当中，能够有效缓解政府的资金压力，平衡融资风险，加快城市轨道交通工程的建设进度。

2.2.3项目资产化融资模式该模式下是将未来建成项目资产化，通过在证券市场发售证券的方式进行融资。如1998年上海地铁为建设地铁2号线，发行了共5亿元总量的债券。该种融资方式进一步拓展了城市轨道交通工程建设的融资渠道，提高了项目的整体融资能力，与此同时也减轻了业主方的融资压力。但该种融资方式特别是股权融资的方式容易受到金融市场波动的影响，提高了项目整体的金融风险。

2.2.4TOD开发模式TOD（Transit-OrientedDevelopment），即公共交通运输导向的土地开发模式，强调以公共交通为主要交通方式、将土地利用与公共交通系统紧密结合，实现城市土地的集约化利用及发展。在该种开发模式下，政府通过出让城轨沿线的土地一级开发与二级开发权来吸引私人部门进行投资，通过土地一、二级开发的收入来补偿城市轨道交通建设的成本。该种开发模式能最大程度发挥私人资本的使用效率，减少相应的交易成本，提高项目整体的收益率。

篇2

考虑到信号工程的技术趋势和经济上的合理性,北京城市轨道交通13号线信号计算机联锁控制系统,采用铁科院开发研制的TYJL2Ⅱ型系统。虽然此系统已在全路400余个站场投入使用,但在满足现有的各项技术条件要求,实现进路上的道岔、信号机和轨道电路的正确联锁关系,确保列车运行安全的同时,还必须进行一系列的改进和完善,以满足城市轨道交通所要求的特殊联锁功能,并实现与ATP系统结合的安全编码逻辑功能。

1系统结构的改进

根据北京城市轨道交通的特点,对TYJL2Ⅱ型计算机联锁的系统结构做了如下的改进。

1.各站通常不设信号维修人员,为了确保系统在监控机或控制台故障的情况下仍能够不间断地可靠运行,将监控机和控制台纳入到了双机热备的覆盖范围之中,使其在故障时可由相应的联锁机申请切换。具体地讲,对站场简单的车站,直接将监控机安装在联锁机柜内,取消联锁总线的切换电路。A监控机和A控制台随着A联锁机的切换而切换,B监控机和B控制台也如此。而对站场复杂的车站,除切换方式同简单车站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型计算机联锁系统的结构,保留联锁总线的切换电路。

2.由于计算机联锁控制系统的操作方式分为控制中心集中控制和车站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系统在各站的监控机部分增加了与CTC分机的接口,接收中心集中控制时的命令信息,并向中心发送本站的表示信息,接口采用RS2422双网结构。车站分散控制时,系统采用鼠标式控制台和按钮式单元控制台互为备用的原则进行设计,使操作方式更加方便灵活。

3.为了便于维修,计算机联锁控制系统的采集、驱动电路板均改为6U标准,计算机电源、采集电源、驱动电源和地线检查器改为插接方式。同时,为适应北京城市轨道交通机柜上出线的要求,系统的联锁机柜结构也相应地改为采集、驱动层在上,计算机层、电源层在下。

4.在保持原有TYJL2Ⅱ型计算机联锁系统电路结构不变的情况下,为提高系统的可靠性和抗干扰能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等级,按5V计算机电路与12V采集、驱动电路分别布线,并且分开设置接插件;在接口架的驱动条件线上增加防雷器件;采集、驱动32芯电缆靠电路板一侧增加抗电磁干扰磁环等等。

2系统特殊联锁功能的实现

由于北京城市轨道交通计算机联锁控制系统增加了诸如自动进路、自动折返、扣车、紧急关闭和轨道区段故障时单独操纵道岔等一系列特殊联锁功能,因此在联锁软件中又增加了相应的模块,具体可分为3类。

1.原联锁软件中没有与其类似的功能,需要建立全新的算法,增加新模块。如,扣车必须确定扣车状态的输入与哪些所要驱动的发车进路的信号控制输出有关;扣车状态的输出与哪些扣车按钮的输入有关。在此基础上建立实现扣车这种特殊联锁功能的算法,并予以实现,完成扣车作业。

2.原联锁软件中有与其类似的功能,可利用原有算法。如,紧急关闭与原有的超限绝缘检查功能非常类似,其技术条件也基本相同。因此,可利用原联锁逻辑模块中的超限检查的算法,在股道的二端分别设置与超限检查模块类似的紧急关闭模块来实现紧急关闭作业。

3.原联锁软件中虽有与其类似的功能,但需对其算法稍加修改。如,轨道区段故障时单独操纵道岔与原联锁逻辑模块中的单独操纵道岔稍有不同,二者的区别在于是否进行区段占用检查。只要在原联锁逻辑模块中的单独操纵道岔模块的算法中,去掉区段占用检查条件,就可以得到轨道区段故障时单独操纵道岔模块的算法。在道岔区段轨道电路故障的情况下,且人工确认该道岔区段无车时,可以采用非常手段实现单独操纵道岔作业。

虽然实现各项特殊联锁功能的模块所采用的算法是不同的,算法的确定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型计算机联锁控制系统的联锁软件是按照故障2安全的原则设计的,新增加或修改的模块也均按此原则设计,不会影响原有计算机联锁控制系统软件故障2安全性的实现。

3安全编码逻辑功能的实现

北京城市轨道交通计算机联锁控制系统,增加了与ATP系统结合的安全编码逻辑功能,并通过软件加以实现。其软件的数据仍采用按站场图形基本模块链表进行连接的方式,遇有站场改变时只需在相应位置插入对应的模块。程序采用模块化的设计方法,如需增加或改动某个环节,也只需增加或改动相应的模块。

与ATP系统结合的安全编码逻辑软件的数据分为静态数据和动态数据2部分。其中,静态数据包括:与站场结构紧密相关的编码模块的代码、在链表中的位置、其控制特征以及其他必须的信息,如软件运行所需的索引表、控制表等相关内容。就编码模块而言,对于非道岔区段,每1个轨道区段均设有1套速度码继电器和1个编码模块,并入链;对于道岔区段,考虑到道岔区段设有定位发码和反位发码2套独立的速度码继电器,因此也分设2个编码模块。动态数据则是在模块静态数据对应的缓冲区记录模块状态、在程序中当前所处的层,以及程序运行所必须使用的变量等信息。定义了编码模块的数据结构之后,在联锁逻辑运算模块中增加编码逻辑处理模块,可以实现与ATP系统结合的安全编码逻辑软件的技术要求。模块中包含2类程序,一类是不受进路控制的编码模块,另一类是受进路控制的编码模块处理程序,二者的区别在于模块扫描方式的不同,不受进路控制的编码模块处理时按索引表扫描,受进路控制的编码模块处理时按进路管理缓冲区扫描。

篇3

二、培养方式与教学计划

1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种，定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内，大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业，地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电，电气工程等相关专业，而随着地铁项目陆续开工及投运，轨道交通人才呈现需求量大，专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养，采用了“订单式”培养模式，介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件，采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前，苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下，具备了逐步完善和深化人才培养的条件，在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。

2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容，经过校企双方专业负责人的交流及协商，确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1，主要分为四大模块。

（1）基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求，使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。

（2）核心岗位能力模块。分为专业基本技术、专业核心技术、专业方向技能三部分内容。

1）专业基本技术，要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识，属于专业基础平台课程。

2）专业核心技术，体现城市轨道交通供电专业特点，通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。

3）专业方向技能，体现了城市轨道交通供电两大专业岗位，高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用，并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能，通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习，增加对现场设备的作感性认识，该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期，而到了顶岗实习期间，再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网（柔性接触网、刚性接触网和第三轨）的结构组成、作用，要求掌握接触网的受力力学分析和计算，掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则，能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图，掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。

（3）综合应用模块，要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核，该证是供电类专业进行高压作业的许可证，是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。

（4）拓展模块，通过选修课及专业讲座的形式，使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成，这样利于学生提前了解企业，缩短学生入职适应时间。

三、校企合作资源共享及实训基地的建立

教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源，校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课，苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备，学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造，比如在供配电实训装置中，增加城轨牵引供电模块，再加以改造，使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所，开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线，了解和掌握最新的轨道交通供电技术，跟踪最新的运营动态。

四、就业服务与保障

就业服务的对象是学生，而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系，学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中，创造与轨道交通公司互动的条件，通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座，通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习，以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视，来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助，使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生，学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。

篇4

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施现状

毕业设计（论文）是大学实践教学的重要环节之一，其不仅是学生整个大学四年所学知识的融会与应用，更直接影响该校本科教学质量的高低。教育部办公厅曾于2004年《关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知》，就本科毕业设计（论文）工作重要性的认识、教学过程质量管理、带教导师职责和论文选题等相关内容做出了明确说明，各地高校也相继出台了加强毕业设计（论文）工作的管理办法，同时还针对毕业设计（论文）的现状问题、过程质量控制、导师评分体系、管理模式等开展了各类教学教改研究。为贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》重大改革项目的开展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大举措：卓越工程师教育培养计划。并于同年度在在国内遴选60余所国家重点和地方应用型本科院校率先实施首批“卓越工程师教育培养计划”本科专业试点。作为国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才的行业特色学院，上海工程技术大学城市轨道交通学院在其产学合作单位——上海申通地铁集团有限公司的大力支持下，相继在2010年城市轨道交通车辆工程本科专业方向，2011年城市轨道交通通信信号与城市轨道交通运营管理本科专业方向入选教育部第一批和第二批卓越计划试点，自2010年以来，城市轨道交通学院3个卓越计划专业的在校学生数为480人，约占学院本科学生的85%。2013年年底，首批国家卓越计划试点专业的本科毕业设计（论文）就将如期展开，毕业设计（论文）作为“卓越工程师教育培养计划”企业培养方案中最重要的实践环节，该环节实施得成功与否将直接影响卓越工程师人才培养的质量。为了保证国家卓越计划首批试点专业的本科毕业设计（论文）于2013年年底的顺利实施，城市轨道交通学院一直积极从事本科毕业设计（论文）的改革实践与探索，主要包括：

1.本科毕业设计（论文）的立题必须贴近城市轨道交通行业发展的实际需求，并与轨道交通企业就业前的见习实习相结合，紧密围绕城市轨道交通运营维护保障现场实际开展实战性的项目工作。

2.积极开展“双导师制”毕业设计（论文）带教计划，每年都聘请相当一部分上海申通地铁集团及其他轨道交通企业高级专业技术人员担任本科毕业设计（论文）的企业带教导师，与校内教师共同完成各本科毕业设计（论文）的立题、过程指导、论文评阅和答辩等工作。近年来，“双导师制”指导本科毕业生的人数已占总人数的15%以上，仅学院交通运输（城市轨道交通运营管理）专业2011—2013毕业设计（论文）企业带教导师就涉及上海地铁、无锡地铁、宁波地铁、杭州地铁、郑州地铁等共计13名高级专业技术人员，指导完成本科毕业设计（论文）34篇。

二、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中存在的问题

在率先采用校企合作实施“双导师制”指导城市轨道交通类本科毕业设计（论文）方面的大量探索及实际操作过程中，上海工程技术大学城市轨道交通学院发现该方案的实施主要存在如下三个问题：

1.学生参与实践程度不高、与带教导师沟通不频繁。采用“双导师制”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）的立题工作主要由企业导师确定，因此选题类型丰富，贴近运营实际。单以交通运输（城市轨道交通运营管理）专业为例，近年来采取“双导师制”指导的本科毕业题目就涉及到行车组织、客运管理、安全管理、班组管理、新线接管、运营网络化、设备管理等多个方向。企业导师极其希望学生通过为期半年时间的毕业设计（论文）解决现场实际问题，但部分毕业生受就业单位实习、培训、考研或出国等各方面因素影响，真正系统地参与毕业设计（论文）现场实际调研和相关实践的机会较少。同时，由于企业导师均为相关企业高级管理或专业技术人才，部分学生因胆怯心理而不敢主动联系企业导师，企业导师也时常会因为工作繁忙而疏于对学生的监督，最终导致双方因沟通不及时而造成论文进度滞后、论文关键问题处理不清等相关情况的发生。这些均会对论文的撰写工作产生较为严重的影响。

2.企业导师与校方导师权责不清晰。毕业设计（论文）由企业导师和校方导师共同带教，能充分发挥企业导师的丰富实践经验和校方导师的专业理论知识。一般而言，企业导师根据现场实际问题确立论文题目，并针对论文撰写思路、采用计算方法和具体内容进行指导和建议，是整篇论文的主要带教导师。校方导师主要负责对论文撰写过程中涉及到的专业理论进行解释说明，并负责整篇论文在最后定稿时的格式校对，辅助企业导师共同完成学生毕业论文的带教工作。但在实际操作过程中，企业导师时常因工作忙碌而忽略与学生的沟通，认为有校方导师监督，学生会抓紧完成论文，但校方导师则会因为企业导师负责学生专业内容而对学生不加以过多干涉，从而导致学生时常处于“两不管”地带，对毕业论文的撰写过程和按时完成有非常大的影响。

3.论文实际应用的评价体系不完善。采用“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）题目主要来源于轨道交通企业，旨在解决轨道交通企业在现阶段亟待解决的实际问题，但学生在经过18周的毕业论文撰写后，如何对学生设计成果的实用性进行评价仍有待完善，比如：研究结论能否使问题得到解决？设计方案能否应用于现场？研究方法能否推广实施？……同时，企业方对毕业设计论文研究成果的认可度、重视度也缺乏全面的评估体系，因而可能使参与“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）与普通论文相似，不能充分体现企业导师指导带教的优势。

三、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中突出问题的解决尝试

1.将毕业设计（论文）撰写与就业单位实习紧密结合。针对学生因受就业单位实习等情况影响，而未能系统参与毕业设计（论文）的相关现场调研的情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院提出将论文撰写与就业单位实习相结合的探索实践，即在毕业设计（论文）选题时就充分考虑学生就业情况，如该生已与某地轨道交通企业签订三方就业协议，则优先安排该生参与毕业设计（论文）的“双导师制”带教计划，由未来任职企业的高级专业技术人才担任企业导师，针对未来任职企业的实际情况开展毕业设计（论文）工作。该方案不仅能有效保证学生投入毕业设计（论文）的时间和工作量，企业导师还能安排带教学生前往涉及论文相关问题的岗位进行跟班实习，真实了解问题产生的各种原因，使毕业设计（论文）充分结合现场实际，研究成果也将更具有工程实际意义。不仅如此，该方案还能帮助学生更进一步了解未来的任职企业，在毕业设计（论文）完成过程中增加对任职企业的归属感，而企业导师也能在带教过程中充分认识带教学生的优缺点，并在日后给予相关工作建议。经过学院近几年毕业设计（论文）的实践探索表明，该方案实践效果较好，深受企业导师和学生的普遍认可。

2.加强企业导师和校方导师间的沟通，明确双方权责。企业导师与校方导师权责不清晰的情况主要由于企业导师、校方导师和学生三方面沟通缺陷所致，为此，上海工程技术大学城市轨道交通学院在充分考虑三方人员的实际情况和具体操作可行性后，主要通过两个途径对此进行改进尝试：（1）提高选聘要求以加强校企双方导师的沟通。对于企业导师而言，除了需要在相关轨道交通企业任职，拥有较为丰富的现场实践经验外，还需要拥有高级（含）以上职称，能对学生在论文撰写过程中出现的问题进行解答与帮助。（2）敦促时间节点以加强导师与学生间的沟通。参与“双导师制”带教计划学生的毕业设计（论文），其主要撰写方向和撰写内容由企业导师负责，一旦学生和导师疏于沟通，论文进度在前中期阶段就会普遍滞后。针对该情况，学院将进度指标明确为校方导师职责，要求校方导师在联系自己带教学生的同时，敦促双导师制毕业设计学生的论文进度，并及时将进度情况与企业导师沟通，以提高学生对论文时间安排的合理性，保证论文按时间节点完成。

3.将企业方评价纳入论文考核评价体系。毕业设计（论文）的考核评价体系主要由带教导师自评、评阅老师互评和答辩成绩共同组成。其中，自评教师主要从学生论文运用的理论依据、数据处理方法与结果、工作量饱满程度、积极主动性等方面进行考核，互评老师主要从论文格式规范、阐述内容正确性、条理清晰、结构严谨、语言流畅等角度进行评定，最终的论文答辩则主要从思路清晰、论点明确、回答问题准确性等方面进行打分。为了更好地了解“双导师制”论文的实际应用情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院还将企业方评价纳入考核评价体系，从现场可操作性、方案可推广性、实际应用情况等方面进行评价，帮助了解学生毕业设计的真实情况，同时为下一届论文选题工作进行有效指导。近年来，经过论文考核评价体系发现，通过“双导师制”完成的毕业设计（论文）不仅能有效帮助现场实际问题的解决，还能对学生专业实践能力进行提升。如2013年上海申通地铁集团在13号线试点站长责任制，企业导师制定了“城轨车站站长责任制管理模式利弊分析研究”题目，对于站长责任制问题进行调查及需求分析具有十分重要的意义。上海地铁第一运营有限公司周捷工程师指导的2011届本科毕业论文“轨道交通车站设施设备布局对大客流疏导作用的影响”，结合车站实际情况对于不同车站内部布局下的大客流疏导问题进行重点分析，该毕业论文的研究对于车站客流组织工作有较大的指导性，得到了运营公司的一致认可。

基于“卓越计划”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）作为卓越工程师教育培养计划的重要实践环节，应将所学理论与现场实际进行有效结合的“双导师制”毕业设计（论文）带教方式作为主要应用方式。同时，加强学生与带教导师的沟通、落实学生的现场实践、明确企业导师和校方导师的权责划分、完善毕业设计（论文）的评价体系等也是有效落实毕业设计（论文）工作中不可或缺的重要因素。只有加强落实、总结完善、有效监督，才能使城市轨道交通类本科毕业设计（论文）真正做到现场对接度高、设计效果理想、轨道交通企业满意。

参考文献：

[1]林健.校企全程合作培养卓越工程师[J].高等工程教育研究，2012，（3）：15-20.

[2]王强，张治明.毕业设计质量评价体系的探讨和实践[J].华北工学院学报（社科版），2003，19（2）：47-49.

[3]饶家辉，王宏娟，周虚.推进本科毕业论文模式改革探析[J].实验研究与探索，2012，（3）：160-162.

篇5

正文

1.城市轨道交通发展的历程和现状

起步――20世纪50年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在1965-1976年建设了北京地铁一期工程（54Km ）。随后建设了天津地铁（7.1Km，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展――1980年代末至90年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为

政府调控――进入上世纪90年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，1995年12月国务院国办60号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设――1999年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达10个，新申请立项准备建设的城市有8个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的30年。

2.城市轨道交通机电系统的组成

城市轨道交通机电系统由以下几部分组成：

2.1供电系统。供电系统主要为列车、设备以及沿途各站点提供照明服务，可以分为集中供电、分散供电及混合供电，一般通过车站、沿路线、控制中心等进行调度。

2.2信号系统。信号系统用于指挥列车的正常运行，并及时发出信号以保证列车的安全。该系统分为ATP子系统、ATO子系统和ATS子系统，一般安装在控制中心。

2.3通信系统。通信系统用于信息的传输和指令的，相当于人体中的神经系统。该系统由电缆传输系统、闭路电视系统、无线通讯系统等六大部分组成，以便指令、信息能及时迅速的传达。

2.4自动售票、检票系统。该系统用于代替人工售票，采用多条线路联网以实现分阶段计程票价制，能够对票次进行跟踪统计，管理方便，还能为决策提供科学依据。

3、城市轨道交通机电系统的调试策略

3.1供电牵引系统

供电牵引系统是为城市轨道交通提供动力的源泉，一般包括牵引供电系统、动力照明系统和高压电源系统[2]。在供电牵引系统的调试阶段，需要：（1）对车辆与牵引供电系统进行短路试验；（2）测试供电系统与SCADA系统、信号系统、主时钟的接口是否正常运行，以确保各系统联动有序，供电牵引系统性能良好；（3）测试该系统在最大行车密度和低压满负荷时供电能力是否满足要求，进行谐波测试。

3.2信号系统

客车的ATS系统（自动监控子系统）能自动控制正线并向外部及时提供信息，ATP系统（自动防护子系统）需要与电动客车设备、轨道空闲检测设备以及ATS系统相关联，在这过程中会产生许多接口，因此在调试过程中需要重点关注以下内容：（1）信号系统与客车之间的调试；（2）信号系统与屏蔽门的调试；（3）信号系统与EMCS之间的调试。

3.3通信系统

通信系统相当于一个综合业务传输网，能对语言、图像、文字等信息实现透明传输。在调试时要注意：（1）将通信系统与各个相关联的子系统进行调试，包括办公自动化系统、EMCS系统、SCADA系统以及FAS系统，使之能正确接收时钟信息，使各个子系统的时间准确统一；（2）通信系统与客车、信号系统之间实现调试。

3.4自动售票、检票系统

自动售票、检票系统由中央计算机、编码系统、密匙管理系统、车站AFC终端以及各种辅助设备构成。一般由车站计算机集中控制，由中央计算机系统多线统一结算、统计、分析、打印IC卡、磁卡实现、单程售票等，分为自动售票机、检票机、半自动售票机。在调试时需要与时钟系统、通信系统实现联调，以保证自动售票、检票系统的中央调控能力。

3.5屏蔽门及其控制系统

滑动门、固定门、端门及应急门四部分组成了屏蔽门系统。屏蔽门的网络拓扑结构上采用的是总线型局域网，在某些重要命令上采用硬线传输，以保证传输的可靠性以及增强抗干扰能力[3]。在城市轨道交通中采用屏蔽门主要是使站台与轨道设有一道物理屏障，确保乘客安全，同时也能屏蔽列车运行时带来的噪声。

屏蔽门调试的重点是：（1）实现与BAS之间的调试，验证其接口是否能正常工作；（2）实现与信号系统的调试，需要列车上线运行，检验各接口能否满足运营的需要。

3.城市轨道交通机电系统调试的作用与意义

3.1实现城市轨道交通整体配合最佳

机电系统的调试是一项综合性很强的工作，不但要调试好各个子系统，在启动后还需要各个子系统能够带负荷正常运行，各系统接口关系正确，运作协调等[1]。在整个城市轨道交通中，线路合理清晰是基础，列车正常运行是关键，供电是保障。机电系统调试的目标就是使以上几点有机结合，实现整个轨道交通的最佳配合，以达到较大的运输能力、较高的服务质量和显著的社会效益。

3.2实现对城市轨道交通安全性分析

城市轨道交通作为公共交通运输工具，必须具备极高的安全性。子系统故障会导致行车安全，因此要增强各个子系统的可靠度，明确各个子系统部件的寿命期限，对于关键部件要定期检查、调试与更换。通过对机电系统的调试，及时确认系统是否可靠、安全、可用、可维修等，及时排出安全隐患，为乘客营造安全、舒心的出行环境。

3.3能够为运营提供技术支持

机电系统的调试是设计、施工完成后必须执行的一个过程，包括客车调试、通信调试、监控系统调试等，这一系列的调试为后续的检验和验收提供了可靠保证，也为正式投入运行后的运营提供了技术支持。

3.4能够使城市轨道交通更加系统性

城市轨道交通是一个有机整体，各个子系统关联性很强。由于受到经验或其他因素的影响，城市轨道交通的各个子系统往往能满足目标最大化，但在整体性能或整体效益上难以达到目标最大化。为了实现这一目标，需要对机电系统进行多次调试、评定，才能认定整个系统已达到最合理、最优化的目标。

结束语

城市轨道交通涉及的知识面很广，对机电系统调试的相关工作人员而言，需要详细的了解城市规划、工程施工建设、供电系统、公交系统等等各个方面的知识及规章制度。机电系统作为城市轨道交通一项重要的组成部分，在调试过程中需要对技术水平、管理模式、设备运行、协调运转等方面做到完整统一，使整个城市轨道交通运行更加安全、稳定、可靠。

参考文献

[1]朱烨中.城市轨道交通机电设备与公共安全防范系统的联动模式.[J]城市轨道交通研究，2011.12：29-34

篇6

1引言

城市轨道交通工程是一座城市对外连接，对内服务的重要工程项目，其工程质量、施工工期都对整个城市的正常运转有着重要的影响。面对如此繁重的施工任务，传统的工程建设施工管理方式难以满足现代工程施工要求。因此，科学合理地采用BIM技术，用数据化方式进行管理，为当代城市轨道交通工程建设提供必要的技术支持。

2BIM技术的应用优势

BIM技术的应用优势包括：1）BIM技术基于建筑信息建模，将工程项目中的数据信息整合，通过数字化的方式构建建筑模型，为工程项目提供管理依据。同时将BIM技术应用在城市轨道交通工程中，能有效提高工程建设效率，能及时对工程中错误信息进行修改，进而保证工程建设的安全。2）BIM技术与城市轨道交通工程的有效结合，既能提高工程信息的准确性，又能提高工程管理质量。尤其是在交通车站的建设中，能保证多个车站同时施工。

3城市轨道交通工程中的BIM技术

BIM技术即建筑信息模型，适用于工程建筑中的一种数据化管理工具。在工程建设施工前，通过项目信息参数，构筑三维建筑模型，搭建信息数据库，以立体化的方式预先呈现施工流程。BIM技术具有“可视化、协调性、模拟性、优化性和可出图性”[1]五大特点。在现实应用中，BIM技术通过构建三维建筑模型，可以对工程现场进行合理规划，以直观且可预见的方式，便于施工人员合理分析建筑现场。

4BIM技术在城市轨道交通工程施工管理中的实践

4.1BIM技术在城市轨道交通工程设计阶段的运用

在工程建设前期，通过可视化三维模拟模型，在设计阶段发挥了重要的参考作用。施工人员通过对施工现场及周边环境的实地调研，采集相关数据，运用BIM技术，可以实现施工现场实地仿真模拟。施工人员可以对整个施工过程进行模拟，可以加强对轨道交通本身及周边版块建设的可控力度，甚至可以对已有的施工设计进行碰撞检测，有效避免了工程图纸设计中出现临时添加站点，或者更改停靠线路设计等严重设计问题，有效减少了因图纸问题引发的停工和返工现象，达到提高施工效率的作用。

4.2BIM技术在城市轨道交通工程施工阶段的运用

有机整合BIM三维模型、工程量成本信息、时间信息，即可实现施工过程的5D虚拟构造[2]。在5D虚拟构造中，可以清晰地展现施工计划、进度、工程量等内容，通过与实际施工现场进行比较分析，从而达到优化施工流程的效果。在具体施工阶段，施工进度可以通过BIM技术实现合理控制。在构筑工程建筑模型的基础上，工程施工方、设计方、建设方可以在BIM技术平台上实现信息全面共享。在透明化的施工信息展示下，可以对施工过程进行有效把控。同时，对施工顺序的合理衔接也有很大帮助。BIM技术可以实现对施工全过程的可视化模拟，在具体施工阶段，可以详细规划每个施工步骤，合理规避工期浪费现象，实现施工顺序的完美衔接。

4.3BIM技术在城市轨道交通工程运维阶段的运用

城市轨道交通工程在建设后期需要进行试运行和定期维护工作。BIM技术可以对设备资产实行综合管理。通过BIM技术搭建的模型，可以清晰展示每个工程步骤的资产使用状况，甚至可以打通并引入互联网相关数据。在设备运维管理中，BIM技术可以实现对设备安装、拆除等管理的可视化记录，以便不同的运维人员进行记录翻看。

5BIM技术未来的发展趋势

BIM技术是一种应用在工程项目中的建筑模型，也是一项数据工具，服务于建筑工程。在建筑全过程中应用BIM技术，能简化工程施工，保证工程施工效率，以此来提高建筑企业的经济效益，推动建筑行业的现代化发展。由此来看，BIM技术的未来发展方式更趋向于智能化与数字化。智慧城市的建设与轨道交通项目管理存在较大的内在联系，BIM技术已经成为轨道交通建设主要的应用技术。与一般建筑工程相比，轨道交通工程风险性更大，且具有更大的规模，构建周期更长。因此，在施工时，难度系数更大。为促使BIM技术在轨道交通工程中更好地发展，首先，应根据城市轨道的实际情况，轨道工程的特点制定BIM技术应用标准，对参与工程建设的人员开展管理，才能保证工程建设中的数据准确。同时能提高工程建设效率，确保工程建设环节准确。其次，根据建筑行业的发展方向开发适合的软件，只有保证BIM技术有相适应的应用软件，才能提高工程效率，增强经济效益。为此建筑行业应重视BIM技术相适用的软件开发工作，才能有效提高城市轨道交通工程建设安全。最后，数据协同管理平台的搭建。BIM技术基于数据信息构建模型，只有信息数据之间的相通性，才能高效率应用BIM技术构建工程模型。基于管理平台能确保数据传输速度加快，施工人员能及时将数据信息上传或者获取，对工程中发现的问题，及时上传正确信息，获取更具有准确性的建筑模型，进一步提高建设效率。

6结语

BIM技术通过对城市轨道交通工程项目建设三维模拟模型，实现了对施工设计、施工过程以及工程运维方面的合理管控。可视化的施工模型，协同化的办公平台，数据化的监测管控，推动了我国城市轨道交通工程的安全合理建设。

篇7

1.城市轨道交通概述

城市轨道交通是一种高效快捷、安全舒适、节能环保的城市公共客运交通方式。它作为快速交通出行方式，极大地改变了现代人的生活，其建设和运营也对城市发展起到了促进作用，带来了巨大的间接经济效益，具有其他常规公共交通无法替代的优点。

城市轨道交通主要指：地铁、轻轨、单轨交通、有轨电车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等。城市轨道交通一方面能够促进城市土地的集约化开发利用，节约城市土地，促进周边房地产价值的增值，引导和改善城市空间结构，另一方面能够极大地缓解城市交通压力，节约市民出行时间，促进城市社会、经济和环境的协调发展。总之，城市轨道交通具有建设一次投资较大、运营成本高、回收期长的特点。

2.影响房地产价值的因素

在研究城市轨道交通对房地产价值的影响时，我们主要考虑经济因素、区位因素、环境因素和结构因素。

2.1经济因素

首先，国民经济增长速度、国民生产总值、居民收入水平、物价指数等经济因素都会对地价产生影响。在国民经济增长快、国民生产总值大、居民收入水平高、资金充裕的地区，国民生产总值中用于投资、消费的部分加大，用于生产性、投资性或消费性等方面的房地产支出增加，从而促进房地产业的繁荣，带动房地产价格上涨。再有，居民收入和消费水平及利率也影响房价。当居民实际收入（即扣除通货膨胀率后的收入）增加后，对其居住与活动的空间的要求也会提高，导致房地产价格上涨。另外，利率水平的高低影响社会投资收益水平的高低。

2.2区位因素

区位，不仅指房地产在城市区域（空间）中坐落的地理位置，而且包括该位置出行的便捷程度（即通达性）及房地产在该位置获得的非经济方面的满足程度。具体说来，就是指房地产坐落的地理位置和以此为基点进行工作、购物、娱乐、上学、就医等出行活动所需的交通成本（包括直接成本和间接成本），以及该位置的自然环境、社会人文环境等对居住者、办公者、生产者身体和心理等方面的影响。

2.3环境因素

影响房地产价格的环境因素，是指那些对房地产价格有影响的房地产周围的物理性因素，主要包括声觉环境、大气环境、水文环境、视觉环境、卫生环境等。若一个地区绿地较多、公园充足、环境优美，则该地区房地产价格水平高；相反，则房地产价格水平低。

2.4结构因素

结构因素指房屋本身的要素，主要包括外观、室内布局、房厅分配情况、工程质量、水电设施、通风、采光、朝向等。这些要素的重要性，因购房者年龄、教育程度、购买动机、经济条件等因素不同而不同。例如，年轻人比较注重外观和室内布局，这与年轻人重视享受的观念是相吻合的。

3.城市轨道交通对房地产价值的影响机理

3.1节省出行时间和交通成本

城市是由人口、产业、土地使用、交通等子系统交互作用而形成的一个动态系统。胡佛（Hoover）认为，城市形成的必要条件有三个：土地的异质性、聚集经济性和交通成本的存在。由于运输成本的存在，人们从事生产、商业和居住活动，必然选择交通方便的地区，以求原料、产品运输和雏形交通的成本最小。假如运输成本不存在，交通阻力为零，就没有必要选择地点和区位。

传统的出行方式主要是步行或乘坐公共汽车，出行速度较慢导致出行时间延长，出行的交通成本增加；城市轨道交通是因其快速、准时、舒适、安全等特性，大大缩短了从住宅到办公、生产场所的出行时间，拉近了住宅和城市中心的距离，提高了居民的出行速度，节省了居民出行的交通成本，从而引起了房地产的增值。

3.2改变土地利用性质

城市轨道交通的建设，将为人们提供快速出入市中心的交通手段，从而使居住区、商业区、工业区在地域上分开，使居住地疏散出市中心。这样，住宅和商业等设施更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚，从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加。因此，城市轨道交通沿线区域土地的使用类型，也将按照市场规律发生改变，不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能，而且将为城市新城的形成提供强有力的交通支持。

3.3提高土地开发强度

城市交通设施与城市土地利用形态有非常密切的关系。城市主要交通方式的运量越大，所形成的城市内聚力就越强，城市常常呈紧凑的形态。城市轨道交通可以促进沿线土地的高密度开发。随着用地距离地铁车站增加，用地开发强度需要呈梯度递减，在站点200米核心服务半径以内为高强度开发的居住及商业或办公用地，200～500米直接服务半径内用地为中高强度的开发，服务半径以外为低强度、低密度城市开发及公共绿地和公园。

3.4促进地区经济快速发展

城市轨道交通的活力和地区经济活力是相辅相成的，一方面轨道交通的建设能带来地区经济活力的增强，另一方面地区经济活力增强了，能增加轨道交通客流。城市轨道交通的修建与改善，加速了中心区的改建与重建，使商业区恢复生机与活力。交通沿线地区的居住、经商、公环境，因交通设施的修建获得改造的契机和动力。各个城市发展轨道交通时，无不希望它能带动城市的土地开发，加速城市发展。

4.结语

城市轨道交通是公益性、经济外部性很强的大型公共基础设施，高度的能达性及节省周边居民的出行成本和时间刺激周边土地的开发和利用，给沿线土地带来显著的增值效益，能繁荣轨道交通沿线的经济。因此，城市轨道交通能给周边房地产带来明显的增值效益。

参考文献：

[1]胡国桥.轨道交通对房地产价值的影响研究.硕士论文，重庆大学.

[2]何芳，王晓丽.轨道交通对房地产价值的影响.房地产市场，2004：119-121.

篇8

1、前言

本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系统中压网络的概念，中压网络有两大属性：一是电压等级，二是构成形式。轨道交通配电作为轨道交通的重要构成部分，起着非常重要的作用。最后来探讨城市轨道交通供电系统的节能措施和方式。

城市轨道交通供电系统具有七大功能，分别是全方位的服务功能、故障自救功能、系统的自我保护功能、防止误操作的功能、方便灵活的调度功能、完善的控制、显示和计量功能以及电磁兼容功能。

城市轨道交通供电系统由主变电所、牵引变电系统以及变配电系统三部分组成。集中式供电中，根据功能对交通供电系统进行划分，可以分为：主变电所、外部电源、电力监控系统、牵引供电系统，而在分散式供电中，城市轨道交通供电系统可以分为：外部电源、牵引供电系统、(电源开闭所)、电力监控系统以及动力照明配电系统。

2、城市轨道交通供电系统外接电源方式城市的轨道线路交通系统的外部供应电源方案需要根据城市的电力系统电网的不同构成而采用不同的供电方式，通常情况下可采用的有集中安装式、分散安装式、混合搭配式等不同的搭配形式。

作为城市内部电网的特殊组成部分的城市轨道交通系统，其用电的线路范围多数在10km到30km。城市轨道交通供电系统外接电源方式，主要有集中安装式、分散安装式、混合搭配式等不同的搭配形式。但是在具体采用方式上，首先就是需要确定所需供应的电力负荷，然后再根据城市道路交通系统的发展规划中的路网规划、城市所处区域的电力电网结构特点、电网工程和路网工程的实际情况来进行综合从而确定方案。2.1混合安装式供电方案。混合安装式供电是将前两种方式结合而产生的，一般来说是以集中安装式供电方式为主，在沿途的个别地段引入城市电网来进行电力补充，使整个供电系统更加完善。这就是混合安装式供电。北京地铁一线和环线、武汉轨道系统、青岛地铁南北线工程都是典型的混合安装式。通过中压电缆，纵向是把主变电所和牵引变电所、以及降压变电所连接起来，而横向则是把整个文线路的所有牵引变电所、降压变电所分别连接起来，就形成了中压网络。根据电网的用途不同，一般把为牵引变电所提供电力的的中压网络，称为牵引供电网络；同理，一般把为降压变电所提供电力的中压网络称之为动力照明系统。

中压网络的属性特点：一是电压等级，二是构成形式。在供电系统中，中压网络不是其独立的子系统，但是它却可以成为供电系统的核心。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数目、牵引变电所及降压变电所的位置与数目、降压变电所与牵引变电所的主接线等。

2.2集中安装式供电方案。城市轨道交通的路网沿线，依据运输工具所需的电力负荷和线路本身的特点架设专用的变电所，这种用沿途的主变电所来供电的设计称为集中安装式供电方案。一般来说主变电所供应的电压为110kV，经过变电所的降压处理后会变成35kV或10kV，从而供应下级变电所。集中安装式供电，可以让城市的轨道交通供电系统称为一个独立的电力系统，便于管理和维护。上海、香港、德黑兰等城市的地铁就是集中安装式供电。2.3分散安装式供电方案。城市轨道交通的路网沿线直接由城市电力电网引进电源，称为分散安装式供电。这种供电的电压一般是10kV等级。分散安装式供电系统在线路上需要保证每座变电所均获得双回路电源，同时要求沿线有足够的电源接入点和电力负荷。沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京地铁5号线等都是分散安装式供电。

3、城市轨道交通供电系统的节能措施分析

3.1采用智能化的软件系统。在电力监控系统中加入远程抄表功能，采集供电、用电设备电量进行分类统计，便于分析各类用电设备的耗电成本，改进可控设备用电成本。电力系统中采用的能量管理软件系统EMS，是在数据采集和监视控制系统 SCADA 的基础上加入经济调度软件 EDC、高级应用软件PAS、负荷管理软件 LM 等模块，根据系统采集的信息和数据进行调度分析、决策和控制，主要目标是提高对电力系统的自动控制水平，提高供电质量和改善运行的经济性。在轨道交通供电系统中可借鉴该系统的部分模块功能，对用电供电设备进行综合分析，对高耗能设备进行重点跟踪。另外，还可借鉴电力系统的智能系统和专家系统功能。

3.2牵引直流系统的经济运行。城市轨道交通牵引供电系统一般采用直流供电制式，正常情况下，牵引变电所、接触网采用双机组运行、双边供电方式，接触网损耗最小。整流机组根据有功功率损耗量、无功功率损耗量选择最佳的运行方式，一般采用两台整流机组并联运行。在满足负载率和谐波的前提下，当一台牵引整流机组退出运行时，采用单机组双边供电方式，可减少牵引网的附加损耗。另外，合理确定牵引变压器的容量，其负载率在95% 左右，使其高效运行，并能提高功率因数，降低空载损耗。

3.3合理调整供电系统运行方式。根据城市轨道交通供电系统的具体情况编制一个晚上和前期轻负荷运行方式，用程控方式实现，操作方便，同时还有利于调整系统功率因数。如果不具备合环换电条件，晚上可停止全部整流变和系统一半配电变运行，可以减少系统三分之一的变损线损。北京地铁 10 号线采用了分散供电模式，在开闭所采用合环选跳功能，在进线开关和母线倒闸过程中保证了供电的连续性，倒闸操作方便灵活，更便于运行方式调整，值得借鉴。

同时，合理采用潮流分析方法。潮流分析主要用于研究运行方式、安全经济指标。供电系统初次投入运行时进行潮流分析，以便确定电压分布和功率分布，确定变压器的抽头位置和判断无功补偿量的大小，并确定正常的运行方式和防止无功过补偿现象发生，便于供电系统的经济运行。

3.4变压器的节电。第三代节能型变压器S7、SL7、S9 系列空载损耗下降 38%～46%，负载损耗下降 25%～32%。四代非晶态变压器的空载损耗较 S7、S9 系列下降 70%～80%，负载损耗下降 20%～30%。通过更换高能耗变压器以便减少输配电的损耗。另外可考虑选用变容变压器，解决初期和远期，白天和晚上的负荷差问题。

在集中供电方式中可考虑初近期和远期的主变压器、整流变压器、配电变压器台数分离，并结合共享方式考虑。在满足供电可靠性的前提下减少初期的变压器的投入数量，根据负荷变化增加变压器的数量，调度手段上可根据负荷情况变化投退变压器，方式灵活，还可减少初期投资和降低运营电能损耗。

在运行方式上尽量满足变压器和线路的经济负荷率，调整负荷曲线和平衡三相负荷，设计时合理分布，当负荷变化大时应该进行调整。变压器的负荷率偏低的问题，可考虑在轻负荷时采用一备一运的运行方式。

4、结束语综上所述，供电系统是城市轨道交通中较为关键的系统之一，目前城市轨道交通问题的供电问题经过数十年的建设与经营，已经基本解决了可靠性的问题。目前突出的问题是怎样根据城市轨道交通网络的总体规划和建设进度，对城市轨道交通网络的供电系统进行节能方面的研究和规划，将供电系统的节能技术和方法充分的应用到城市轨道交通的供电系统节能之中，促使城市轨道交通供电系统的节能优化。

参考文献:

[1]周剑鸿; 王晓保; 王志荣; 辛洁晴; 董世光; 张智勇; 群; 王术合; 周晓薇; 王晨 海城市轨道交通供电系统关键技术中国城市轨道交通新技术（第三集）2009-02-01中国会议

[2]刘开国 城市轨道交通供电系统的节能措施与经济运行电气时代2009-12-10期刊

[3]张颖; 张海波 城市轨道交通供电系统中压网络的潮流分析城市轨道交通研究2010-08-15期刊

[4]王博 城市轨道交通供电系统的设备构成及应用中国铁路2008-12-15期刊

篇9

中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）33-0268-02

一、引言

近年来，随着各大城市轨道交通系统的快速发展，城市轨道交通类专业迅速发展，随之而来伴随了各类问题，这是由于产业规模的庞大化、产业结构转型及升级等造成的。其中首要问题是教育质量问题。教育质量评价体系具有多层次、多因素且具有复杂性、不确定性等特征[1]，对城市轨道交通类专业教育质量进行评价，需将各项评价内容看成一个大系统，相互关联的系统构成要素的价值实现形式，采用教育质量的BSC（平衡计分卡）评价方法，能够将短期目标与持续增长结合起来，进而引导城市轨道交通类专业教育健康均衡发展。

二、BSC方法用于教育质量评价的四个维度

平衡计分卡，简称BSC，是一种系统性绩效评价和管理工具，其核心思想为围绕财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度的指标，通过其相互使能的因果关系，展现组织的战略流程，更进一步，实现绩效的评价，帮助组织将战略实体化，最终实现该组织的战略目标[2，3]。

平衡计分卡是针对企业的组织架构提出的，采用平衡计分卡方法对城市轨道交通控制专业教育质量进行评估，应在理解其核心思想的基础上，针对该专业的培养目标和自身特征，改进其质量评估指标体系。由平衡计分卡理论，将城市轨道交通控制专业质量评价划分为财务维度、学生和利益相关者维度、内部流程维度、学习与发展维度，围绕城市轨道交通控制专业的发展目标，建立城市轨道交通控制专业教育质量评价体系。

1.财务维度。城市轨道交通控制专业的财政收入主要为主管行政机构对该专业所拨的事业费及部分科研项目经费。因此，为对城市轨道交通控制专业的财务状况有效监管，需要制定合理的财务收支指标，使财务资源得到最大化利用，避免浪费。

制定合理的财务收支指标，需要结合城市轨道交通控制专业的特点。在支出方面，主管行政机构所拨的事业费实际上是城市轨道交通控制专业的稳定的、占比大的收入来源，在保证基本业务正常运转的情况下，应优先将其结余款项用于教学硬件和软环境建设，此外，部分科研项目经费通常可以依据课题情况适当的用于教学硬件和软环境建设。另一方面，可以采用教学成本的控制及资源共享的手段控制支出，对包括教学场所、教学设备、实验室等教学环境的投入进行评估，采用有效手段降低投入成本，并且开放教学资源的使用，提高其利用率。在收入方面，从制度层面，鼓励教师及部分有能力的学生组成课题组，研究轨道交通领域内的创新课题，以高职层次的科研现状，可以争取横向工程类课题，增加科研经费收入。

2.学生和利益相关者维度。城市轨道交通控制专业面对两部分目标客户，包括学生和利益相关者（包括家长、企业和社会大众等）。一方面，学生是城市轨道交通控制专业培养的主体，学生对专业教育的满意度从各方面影响着城市轨道交通控制专业的发展，学生部分的衡量指标包括学生对专业教学质量的满意度、就业率、就业后的收入水平等。另一方面，从利益相关者维度，家长衡量的指标为学生的就业情况、收入水平等；企业衡量的指标为劳动者的素质、知识结构及专业工作的适应性等，社会大众的指标主要为学校知名度及口碑。该部分的指标可以采用模糊理论进行定量评估。

3.内部流程维度。城市轨道交通控制专业的内部流程主要包括三方面：一是使优质的教育资源一体化，进而集中优势资源加强专业建设。制定扶持性政策，提高精品课建设，增强创新能力，建立满足社会发展需求的特色优势专业。二是校企合作。加强人才市场的调研，并与企业沟通常态化，进而以就业为目标，进行订单式培养，使学生和利益相关者维度的评价结果较高。与企业通过理论与实践结合的方式，提高学生的素质、知识结构及专业工作的适应性。三是培养学生的职业技能，目标设置以学生在获得毕业证书时获得职业资格证书为主。

4.学习与发展维度。平衡计分卡评价法是以某组织的可持续发展能力和创新能力作为质量评价的潜在性因素，实现该组织战略目标的基本驱动力为强调学习与发展。为此，要求城市轨道交通控制专业的领导层积极进行管理创新，包括引入ISO9001体系、进行定量化评估等手段，提高人员本身的自学能力，增强城轨交通专业的持续发展力和创新力。

学习和成长维度主要包括三方面：一是教研人员的能力，在该方面应把教研人员的学术专著及学术论文、科研成果、参加过的培训等作为主要的能力评价指标。专业的领导领导层应该提高自身的管理水平，以便于更好的计划安排、调度与沟通各类事务性业务。二是组织结构的建设方面。需要制定符合实际的教学管理规章制度及作业指导文件或规范；建立较长时间内符合现状的考核方案、监督管理机制，提高专业工作的运行效率。三是架构开放式公共学习平台。通过信息化技术手段，共享各类网络教学科研资源，全面性、多元化培养教师的工作能力和学生的学习兴趣，增进其对城市轨道交通控制专业的归属感。

三、城市轨道交通控制专业教育质量评价体系

构建城市轨道交通控制专业教育质量评价体系是一项复杂的大系统工程，通过对平衡计分卡的四个维度方面分析城市轨道交通控制专业教育质量评价体系的基础上，将该思想应用在投入和产生两大因素中，对城市轨道交通控制专业教育质量评价体系进行研究[4][5]。

（一）投入方面的因素

1.教学主体。现代教育理论中，教育的最终目标是调动受教育者的内在驱动能力，使被动学习变为主动学习，增强其主观能动性，这是取得好的教育效果的最佳手段。城市轨道交通控制专业的教学中，教师设计教学大纲及教学细则，教学大纲让学生能够在仿真性环境下，自主探索教学目标任务，实验细则是教师为学生提供的帮助，学生在探索阶段完成后，通过实验细则的实施重构其知识体系。探索性过程中，学生为主体。故对城市轨道交通控制专业教学主体的投入，既包括教学主体，也包括学生主体。（1）教师主体。教师是城市轨道交通控制专业教学活动的具体实施者，也是专业领域课程项目的设计者。专业教师的数量、专业水平的高低，是影响城市轨道交通控制专业教育教学质量的重要因素，该方面设计的评价指标如下：人员配置方面，包括副教授、教授占教师的比例、双聘人员占教师的比例等。业务能力方面，包括教学工作量、专项进修、顶岗实习等。科研方面，包括教改项目、工程项目、级别等。（2）学生主体。该投入体现在对学生管理进程的收入。设计的评价指标包括：对学生参加各类技能大赛的投入、学生实习、专业设置与社会需求的适应程度等。量化指标可以通过学生的获奖、实习的数量、岗位及工作时间等进行评价。

2.教学条件。教学条件保障了城市轨道交通专业教学活动的开展及良好成效。对该专业的投入主要包括对教学硬件和教学软环境的投入。硬件方面的投入包括：规划各专业课程适用的实验室、城市轨道交通方面的教学仪器、各类专业图书及教材、校外的实习基地等，对硬件方面的评价指标需从固定资产额度、使用效能、频率、数量、图书及教材的册数等方面开展。软环境的投入包括各种保障教学活动顺利实施的各种规章制度。

（二）产出方面的因素

1.人才培养：（1）从行业人员的供需平衡及学生规模角度，城市轨道交通控制专业培养的人才对社会需求的满意程度是衡量人才培养产出因素的重要指标。具体评价指标设置为：行业对人才的需求曲线、在校城轨交通专业学生数、毕业生数量及就业率等。（2）学生的职业水平。职业水平是衡量城市轨道交通控制专业人才培养效果的另一重要指标。具体评价指标可以设置为：在技能大赛中的获奖情况及获取率、在企业顶岗实习的学生在该企业就业的签约率及毕业生被动更替就业岗位的频率等。

2.教改产出。城市轨道交通控制专业教学改革与提高教学质量工作程度是成线性关系的，该专业的教学改革，应按照该专业领域的技术条件、技术要求和岗位的任职要求推进，先进的教学方法和教学模式对提高学生的职业能力有极大的帮助。具体评价指标设置为：教学改革所采用的教学方法及模式的应用情况、教改课题组的教改成果及获奖情况等。

四、结论

综上所述，城市轨道交通控制专业教育质量评价对于提高城市轨道交通控制专业的教学水平，实现该专业的战略目标具有重要作为。它涉及了不同维度的多种指标，属于复杂的大系统工程。成功的实施基于BSC方法的城市轨道交通控制专业教育质量评价体系，将对城市轨道交通控制专业的战略发展产生极其重大的、积极的意义。

参考文献：

[1]袁晓玲，封纪琴.基于BSC的职业教育质量评价体系框架研究[J].职教论坛，2014，（6）：10-12.

[2]陈家润.平衡积分卡的理论与实践[J].湖北汽车工业学院报，2006，20（4）：59-62.

篇10

Abstract: this paper first studied urban rail transport hub set planning, the city rail transport hub transfer cohesion. By establishing regular bus and rail transport interchange design principle, analyzes the bus and rail transport interchange conventional layout mode, and the rail transit surrounding the Station Road traffic organization with different conditions of regular bus stop for specific design.

Keywords: rail traffic; Conventional public traffic; Transfer; hub

中图分类号：U213.2 文献标识码： A 文章编号：

1. 轨道交通不同接驳方式现状分析

轨道交通枢纽作为城市客运交通系统的主导，其规划建设、客流预测、规模布局、功能定位、换乘布局模式以及交通组织等因素将对客运交通系统产生决定性的影响。轨道交通枢纽规划与设计，应该提高轨道交通与其它客运交通方式的衔接换乘水平。然而在我国城市客运综合运输发展中，主要存在以下几个问题：

换乘枢纽发展缓慢，尤其是可供各种交通方式实现换乘的综合客运枢纽发展尤为缓慢。

（2）轨道交通网络的规划研究和枢纽的规划研究应该同时进行，但是，在理论研究方面，往往只注重轨道交通网络的规划与设计理论，而忽视轨道交通枢纽的规划设计理论.

（3）对城市轨道交通枢纽的规划与常规公共交通的互动关系方面缺乏深入研究，（4）有的城市虽然已经形成了一定规模的轨道交通网络，但是地面公交的线路、站点设置、车辆运营模式常常不能起到主动支持轨道交通客流的作用，反而出现了轨道线与地面公交线路走向重复，造成公交系统内部争抢客流的局面。

2.城市客运综合运输方式接驳的方法研究

2.1城市轨道交通换乘枢纽研究

城市轨道交通与 BRT、常规公交的线网衔接与客流交换最终都要通过换乘枢纽来进行。合理的轨道交通换乘枢纽规划不但直接关系着城市轨道交通的吸引力，影响城市轨道交通系统的服务水平，也是整个城市公交系统高效运转的关键因素之一。

2..1.1城市轨道交通换乘枢纽规划的主要内容

主要内容是：在城市客运交通体系宏观规划的基础上，分析公交换乘枢纽换乘客流的组成与规模，设计有效的客运交通方式组合来运送客流；根据换乘枢纽的交通量，规划不同等级、不同规模的客运枢纽以加强系统之间的有效衔接，扩大轨道交通服务范围；研究轨道公交换乘枢纽的规模和布局，为后期的设计工作提供详细的规划条件；为公交换乘枢纽周围土地的使用规划提供指导性意见，使建筑的发展与交通发展协调一致。

2.1.2城市轨道交通换乘枢纽规划原则

城市轨道交通换乘枢纽规划的原则应体现城市公共交通发展的整体性、协调性、便捷性、合理性和政策性，使常规公交与轨道交通能有机的形成一体，发挥网络的整体运输能力。

（1）整体分析和局部分析相结合的原则

（2）换乘枢纽布局和城市土地利用规划紧密结合

（3）换乘枢纽的布置与区域综合交通环境相结合

（4）公交优先的原则

2.1.3客流换乘分析模型的建立

现已开发的非集计模型种类很多，早期被提出的主要是 Logit 模型和 Probit 模型，其中 Logit模型由于形式简单，较为实用，但 Logit 模型存在一个致命的缺陷，即其效用随机项是单独假设的，Probit 模型虽然克服了这一缺点，但是该模型往往需依赖于极其复杂的 Monte Carlo 仿真算法或者多项式 Clark 求解逼近算法，因此人们对交通方式划分预测又提出一系列的改进 Logit 模型。

2.1.4轨道交通枢纽选址方法

轨道枢纽的选址也就是确定枢纽内轨道车站设置的具体地理位置，根据其它客运方式站场（或枢纽）位置的确定性情况，此问题可以划分为下述三种类型：

①简单型枢纽选址：在其它方式站场（枢纽）的位置已定的情况下，仅确定轨道枢纽选址的简单情形，此类问题在轨道交通与城市对外交通衔接的枢纽中比较常见；

②互动型枢纽选址：在其它方式站场（枢纽）的位置没有确定的情况下，轨道枢纽与其它方式

枢纽同时优化选址的问题，此类问题在轨道交通与常规公交衔接的枢纽中比较常见；

③综合型枢纽选址：也就是上述两种选址类型的综合情况，在多种交通方式衔接的综合型枢纽中比较常见。

2.1.5换乘信息服务系统设计

轨道交通车站信息服务是指借助于声学、光学、电气等现代技术，在出入口、售票处、通道、站台等乘客经过的地方，通过广播、指示牌(板)、线路图、电子显示屏等各种方式有关轨道交通运行和交通方式换乘等静动态信息。完善的交通信息服务有助于乘客选择最佳行程路径，减少换乘的盲目性，从而达到提高枢纽换乘效率的目的。

2.2城市轨道交通与常规公交的换乘

轨道交通与常规公交的合理换乘是交通一体化的关键环节。只有两者换乘密切，换乘方便，达到时间与空间上换乘的融合，才能提高公共交通的辐射吸引范围，充分发挥轨道交通速度快、运量大、占地少、能耗低以及环境污染少等优点。另一方面，城市轨道交通提供快捷的“ 站到站”服务，但不能提供“ 门到门”服务，它的集散能力往往与所换乘的交通工具的特点和周围的道路系统疏解能力密切相关。城市轨道交通重要作用的发挥，很大程度上是与常规公交方式共同完成的，这也说明加强轨道交通与常规公交换乘研究的重要意义。

2.3常规公交接驳城市轨道交通起终点的调整

2.3.1调整原则

对轨道交通沿线常规公交线网调整应遵循以下原则:

(1)常规公交线网优化调整以客流需求预测为依据，并确立轨道交通的骨干地位;

(2)对沿线常规公交线网进行抽疏或加密，实现轨道交通与常规公交双赢的局面;

(3)在轨道交通主要站点(综合枢纽站和枢纽站)上，以放射的形式组织接运线路;加强轨道交通与接运公交线路的换乘能力;优先保留历史较长而运营效率较高的常规公交线路。

2.3.2调整方法

(1)常规公交起、终站点均在轨道交通直接吸引服务区内。(2)常规公交起点或终点在轨道交通直接服务区内。(3)常规公交起终站点均不在轨道交通直接服务区内。

对于上述三种情况，在轨道交通直接服务区内的常规公交站点(包括起点、终点和中间站点)都应尽可能调整到某一轨道交通站点附近，以方便换乘。经上述调整后，原有的一些常规公交线路己成为接运公交线网的一个组成部分。

3.总结

本文在对相关文献系统研究总结的基础上，提出了基于轨道交通站点的换乘系统规划的基本方法，得出了以下主要结论：

(1) 与国外城市完善的轨道交通站点换乘系统规划的成功经验的比较，从常规公交线网的调整、换乘时间和换乘距离、及站点设置形式等几个方面来看，我国城市轨道交通站点换乘系统还存在诸多问题。

(2) 站点换乘客流量直接决定了换乘设施的布局和规模。

(3) 在规划层面和运营层面协调的基础上，介绍了轨道交通之间以及轨道交通与其他交通方式换乘、地面公交优化调整的一般思路。

参考文献

[1]单传平.以轨道交通为骨干的城市公交线网协调性研究[D].重庆交通大学硕士学位论文.2008.

[2]王欲敏.城市公共交通换乘方式分析[J].交通标准化.2010.

[3]岳芳,毛保华,陈团生.城市轨道交通接驳方式的选择[J].都市快轨交通.2007

[4] 覃矞,宗传苓.轨道交通接运系统规划方法[J].城市交通.2006

[5]崔艳萍,刘莲花.公共交通接驳换乘系统评价指标体系的构建[J].都市快轨交通.2008.

篇11

1 引言

1.1 城市轨道交通项目概述

随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。

为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。

由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。

1.2 城市轨道交通建设内容

城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。

从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。

2 前期工程简述

2.1 前期工程内容

前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。

前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。

2.2 前期工程特点

与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：

一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。

二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。

三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。

四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。

五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。

2.3 前期工程投资

前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。

如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。

3 前期工程投资控制现状

3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬

在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。

城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。

3.2 权属指定承包，价格谈判困难

前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。

鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。

3.3 缺乏统一标准，清单组价随意

前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。

如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。

3.4 设计施工一体，扩大前期费用

依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。

由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。

3.5 过程支付失控，结算存在问题

前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。

前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。

4 前期工程投资控制对策

4.1 打破行业垄断，加强市场竞争

前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。

由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行

4.2 引入投标机制，价格合理可行

《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。

城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。

4.3 编制前期定额，统一费用标准

城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。

同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。

4.4 规范设计施工，强调履约检查

国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。

此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。

4.5 加强结算审查，配合审计稽察

前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。

建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。

城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。

5 结论

前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。

篇12

1 前言

随着城市公共交通的发展， 地铁、轻轨等城市轨道交通系统以其高效、快捷、环保等优点， 成为缓解城市交通和减少污染的有效手段， 在现代城市的立体交通体系中发挥着重要的作用。我国拥有和正在建设城市轨道交通系统的城市也越来越多， 作为国内第 4 个地铁投入运营的城市， 广州未来的城市轨道交通架构将由十几条地铁及轻轨线组成， 深圳地铁也已建成投入运营， 广州—佛山、广州—珠海轨道交通系统近期亦即将开工建设; 珠江三角洲作为中国最重要的城市群之一， 其轨道交通的规模在国内首屈一指， 城市轨道交通系统将在广东省的经济生活中起到越来越重要的作用。但城市轨道交通系统在给人们工作和生活带来高速、便捷的同时， 其对周围建筑物的影响也逐步引起人们的关注。

2 振动的影响

轨道交通系统的车厢移动将使车轮与轨道产生振动， 这些振动经过隧道结构传递到周围土层中并向四周传播， 将引起邻近建筑物的振动。由于城市建筑日益密集， 城市轨道交通系统在穿越更多建筑群的同时， 其交通密度也不断增大， 另一方面随着整个社会环境保护意识的提高， 国际上已把振动列为七大环境公害之一， 轨道交通对周围建筑物的振动影响正在引起广泛的关注。根据实测， 地铁列车通过时引起地面建筑物振动的持续时间约为 10s; 在一条线路上， 高峰时两个方向每小时内可通过数十对列车， 振动作用的持续时间可达到总工作时间的15%～20%[1]。广州地铁一号线上的一幢 9 层框架房屋， 实测数据表明室内的 Z 振级为(79.2～85.2)dB，超出了 GB 10070-88《城市区域环境振动标准》规定的城市“混合区”， 即一般商业与居民混合区昼间 Z 振级标准 75dB、夜间 72dB 的要求[2～3]。

由于城市轨道交通系统投资巨大， 一旦建成则很难改线和迁移， 而建筑物正常情况下也具有较长的使用年限， 轨道交通的振动污染一旦形成将长期存在。目前广东省正大力发展城市轨道交通系统，对环境质量的要求也愈来愈高， 因此开展城市轨道交通对周围建筑物振动影响的研究， 不仅具有重大的社会意义， 还可以对轨道交通的规划、设计提供较为详细、可靠的依据， 减少将来为降低这种振动污染所需的巨大经济投入。

3 振动的特点

近年来， 英国、日本、德国等国家已广泛开展了对轨道车辆振动的传播、衰减特性的研究， 并提出了一些减少振害的措施。英国铁路管理局等部门对行车速度、激振频率和轨道参数的相关关系及共振现象进行了试验研究; 日本的研究人员就轨道车辆引起的结构振动发生机理、振动波在地下和地面的传播规律及其对周围居民的影响进行了研究; 德国的研究人员提出了一种基于脉冲激励和测试分析的诊断测试方法， 以预测市区轨道线附近建筑物地面振动水平。上述研究主要集中在进行相应的测试并分析研究振动波传播的规律， 侧重于采取改善道床结构、车辆构造以及设置隔振设施等措施减少振动。

在国内， 由于近年来城市轨道交通系统的迅速发展以及全社会环保意识的提高， 一些研究机构也开展了对地铁区间隧道及附近地面的振动测试分析工作， 在地表振动波的衰减规律等方面取得了一定成果[4]。但主要偏重于地铁隧道结构振动及振动传播方面的研究， 未直接以对建筑物的振动影响作为研究对象， 并将其与城市轨道交通系统产生的振动以及振动传播的特性进行综合分析。

由于目前缺少专门的评估振动对建筑物影响的标准， 因此仅能根据已有的少量测试数据及相关标准较粗略地分析建筑物所受的影响， 而且建筑物的振动与其基础、结构形式、自重等多方面因素有关，显得较为复杂。同时， 轨道车辆振动的传播较为复杂， 与土层介质有着密切关系， 振动波的传播特性在不同地质条件的地区不尽相同。由于地基土的区域特殊性， 在其他地区测试、分析的结果并不一定符合广东省的实际情况， 特别是该地区地质条件复杂， 具有很强的多样性， 因此， 可结合广东省的土质特点，对已建成使用的地铁隧道结构及周围建筑物进行现场测试， 结合相应的岩土试验， 分析地铁隧道结构及周围土体体系的动力特性， 研究振动的传播途径、振动性状及对建筑物的影响， 确定不同地质等条件下城市轨道交通系统与不同结构类型、基础形式建筑物的合理距离， 为已建成的地铁线路周围建筑物振动影响的评价及拟建轨道交通系统的规划、设计提供相应的理论依据。

4 有限元数值分析

由于城市轨道交通系统引起的振动较为复杂，涉及地铁轨道道床、隧道结构形式， 场地土层类型，邻近建筑物的基础、结构形式等多种因素。而地铁在线路上运行产生的振源是一连串移动式作用点，对地面形成迭加作用， 较为特殊。同时， 埋置于土中的地下结构在动荷载的作用下， 土与结构的动力相互作用不可忽视， 是否考虑土与结构相互作用， 其计算结果将相差很大。土中的地下结构由于土体介质的存在， 将使结构的振动特性发生很大的变化， 其结构的动力性能很可能完全改观， 因此对城市轨道交通系统引起的振动进行分析具有一定的复杂性。

动力有限元法是目前研究土与结构动力相互作用的最常用的数值计算方法， 是随着有限元法的发展与结构动力学理论的日趋成熟而逐渐发展起来的。

动力有限元法可以方便地处理介质的非均匀性、各向异性、非线性以及复杂的几何形状及边界条件， 因此可以进行地下结构动力特性的全面深入的研究。

由于地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于竖向( 铅锤向) 的振动， 沿线建筑物内竖向振动多大于水平方向的振动， 因此在评价建筑物受地铁振动的影响时， 可以竖向振动为主。地铁列车竖向振动荷载如图 1 所示， 由于地铁在线路上运行产生的是一连串移动振源， 可在不同时刻在不同的计算断面上施加荷载， 如图 2 中的 1、2……n 断面在不同的时间分别施加荷载 P1、P2……Pn。

转贴于

建筑物在地铁引发振动下的响应分析， 过去的研究多为在一个二维体系或两个正交的二维体系下的分析， 但仅当建筑物沿隧道方向有着相当长度及一致性时方可勉强简化为二维情况进行分析， 而实际情况中极难满足这些要求。因此， 本文针对某地铁穿越其下的建筑物， 建立了地铁隧道、土体及邻近建筑物的三维整体模型(如图 3)， 对隧道及建筑物在列车振动荷载作用下的动力响应进行有限元分析[5]。

研究表明， 在类似工程地质条件下， 地铁振动对其穿越或紧邻建筑物的影响以体波为主， 以通过体波将振动能量直接传至建筑物基础再影响上部结构为主要方式， 面波对于该建筑物上部结构的影响甚微[5]。

5 结语

城市轨道交通系统不仅有效地缓解了交通拥挤状况， 同时还极大地推动了社会经济发展， 加快城市化建设步伐。由于国内已进入了城市轨道交通系统以及城市化建设的高峰期， 积极开展城市轨道交通系统对周围建筑物的振动影响的研究， 不仅可以较为准确地评估其现有的影响， 同时将使以后的城市轨道交通系统的规划、建设更加全面、科学， 具有较强的前瞻性， 对于保护生态环境和社会可持续发展具有重要的现实意义。同时， 由于地铁引发的建筑物振动问题较为复杂， 涉及交通工程、土动力学、结构振动等领域， 需对地铁振动波的传播机理进行更深一步的研究， 并确切地分析邻近建筑物的振动效应。

参 考 文 献

[1] 夏禾， 吴萱， 于大明. 城市轨道交通系统引起的环境振动问题[N]. 北方交通大学学报， 1999(4)

[2] 曹国辉， 方志. 地铁运行引起房屋振动的研究[J]. 工业建筑， 2003(12)

[3] GB 10070- 88 城市区域环境振动标准[S]