文献计量论文范文

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2 文献统计分析

2.1 年度分布。2002年～2012年间文件连续体理论研究文献年度分布和变化趋势如下所示：

表1 文件连续体理论研究文献年度分布表

注：表中“%”是指年度文献数量占文献总量的百分比

图1 文件连续体理论研究文献数量变化趋势图

文献的年度分布可以从一个侧面反映出这一时期该理论的研究状况，从而反映出该理论的研究趋势。由图1可以看出，国内关于文件连续体理论的文献数量总体上呈现一个上升、稳定、下降的趋势。2005年之前，该研究处于上升趋势，文件连续体理论逐渐引起学者们的关注；2006年至2009年，文献数量持续处于一个较高的水平。其中，文献数量最多的是2006年和2007年，分别为12篇和15篇，各占总数的13.6%和17%，说明该时期更多学者关注文件连续体理论的研究，研究热情较高；2010年之后，文献数量呈现出明显的下降趋势，说明学者们对于这一理论研究已趋成熟，研究热潮逐渐消退。

2.2 期刊分析。统计显示，88篇文件连续体理论研究文献分布在31种期刊和优秀硕士学位论文数据库中，其中载文量在3篇以上的有9种期刊，分别是《档案学通讯》、《浙江档案》、《档案管理》、《兰台世界》等，占文件连续体理论文献总量的71.6%。这9种期刊中有7种是档案学核心期刊，核心期刊载文量为54篇，占文献总量的61.4%。可以看出，文件连续体理论研究相对深入和系统，研究质量较高。

表2 文件连续体理论研究文献期刊来源分布表

2.3 研究机构分布。总体上看，文件连续体理论研究以高校档案学理论研究者为主，又以中国人民大学和浙江大学为核心，两所高校发文占文献总量的27.3%。文献数量在3篇以上的研究机构如下所示：

表3 文件连续体理论研究文献在3篇以上的研究机构

可以看出，文献数量在3篇以上的研究机构发文总量为47篇，占文献总量的半数以上，说明文件连续体理论研究机构相对集中。

2.4 作者分布。根据普赖斯定律，可以统计出文件连续体理论研究的核心作者群，核心作者是指那些发文量较多、影响力大的作者。核心作者的发文量应为文献总量的50%，普赖斯核心作者的最低发文数“m≈0.749（n??max）1/2”，其中“n??max”是最高产作者发的论文数。统计显示，最高产的作者是攀枝花学院的邹吉辉，其间发表的论文数共计6篇，所以“nmax=6，m=1.835”，取临近最大整数2，也就是说，发文达到2篇的为核心作者，见下表：

表4 核心作者发文统计表

统计显示，核心作者发文数量为24篇，占文献总量的27.3%，研究者较为集中，研究主体单一。

2.5 作者合作度分析。为衡量作者的合作规模，本文采用期刊论文的作者合作度这一指标。论文合作度是指某学科学术期刊在一个确定时间里每篇论文的平均作者数。它是反映论文作者团队协作和整体智力的重要指标，合作度的值越高，合作智能发挥越充分。

2002年～2012年论文作者合作度和合作率见表5。

表5 论文作者合作情况

从上表可以看出，近十年文件连续体理论研究论文的合作度为0.48，合作率为33%，由一个人独立完成的文献占文献总量的67%，3人及3人以上合作偏少，仅占文献总量的4.5%。分析显示，文件连续体理论研究以个人为主；2人合作是合作主要形式，合作形式局限于本机构内部合作；合作度偏低，规模偏小。

3 .研究主题

3.1 文件连续体模式下的档案管理研究。文件连续体理论是新型文件运动理论，有研究者将文件连续体模式与档案管理实践相结合，探讨如何在前者指导下优化后者。安小米（2002年）探究了文件连续体模式最优化管理的机理，提出了电子文件最优化管理的框架。张祝杰等（2005年）通过对电子文件内容鉴定的要素及方法的分析，分析了文件连续体理论给电子文件内容鉴定带来的影响。于英香（2007年）以文件连续体理论为例，剖析西方档案学理论在我国“本土化”过程中某些环节的缺失，并对如何改变这种现象提出思考与建议。吴品才（2009年）指出这一理论确有值得借鉴之处，但同时认为这一理论也可能存在若干问题，例如，能取代文件生命周期理论、文件运动阶段性对文件管理没有影响、纸质文件运动过程是线性的而电子文件运动过程是非线性的等，所以，档案管理实践中对这一理论不可盲从。

3.2 文件生命周期理论与文件连续体理论的关系研究。数据显示，涉及文件生命周期理论和文件连续体理论关系的文献为58篇，占文献总量的65.8%，可见，文件连续体理论与文件生命周期理论的关系是国内档案学者集中关注的问题。何嘉荪、叶鹰（2003年）讨论了两种理论的哲学基础，认为可以借鉴文件连续体理论，并对建立全新的文件运动理论进行探索。傅荣校（2004年、2008年）认为文件连续体理论相对于文件生命周期理论而言，更表现为文件管理理论发展到高级阶段的特性，从实践发展的需要看，文件连续体理论取代文件生命周期理论是一种必然，文件连续体理论将成为构成后保管时代档案学体系的基石。何达多、金更达（2005年）探讨了两种模式的同一性，并提出两种理论在现行环境中的关系是互为补充而非相互对立。邹吉辉、杨杰（2006年）对我国档案学者在两种理论关系研究上的4种观点取代论、补充论、兼容论与互补论进行点评，从基础与应用、宏观与微观、指导与被指导3个方面分析并阐述了文件生命周期理论与文件连续体理论的辩证关系。何嘉荪、史习人（2006年）指出文件运动理论才是全方位描述文件运动规律的理论，它既应包容文件生命周期理论、全宗理论、文件价值理论和其他理论，也应该直接吸纳或者借鉴文件连续体理论的绝大部分成果，发展成开放性和可持续发展的理论体系。刘东斌（2007年）从“收文”的角度对两种理论进行分析，认为从文件运动、文件管理和文件价值看，两者都不能给予充分解释。邹吉辉、何永斌（2009年）认为应该客观地评价“两论”的历史地位、全面地认识“两论”的价值、辩证地把握“两论”的关系、发展地看待“两论”的未来。

4 我国文件连续体理论研究中存在的问题

4.1 基础理论研究较多，实际工作问题研究较少。我国学者对文件连续体理论的研究大多处于理论层面，与档案管理工作相结合的研究成果较少，需要引起学界的重视。

4.2 存在一定的重复研究。文献调研发现，国内学者对文件连续体理论的研究重复现象比较严重，导致了科研力量的分散，造成了一定的浪费，且难以产生高水平的科研成果，影响了科研的整体质量。

4.3 研究主体分布不均衡。文献调研看出有关文件连续体理论论文的作者大都来自高校及科研机构，档案管理工作者对该理论反响平淡。研究主体分布不均衡导致我国档案学界对实际工作层面研究明显不足。

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2我国现代桥梁结构设计的注意事项

2.1对于结构的耐久性问题要重视

在我国的桥梁建设过程中，很多时候都缺少建设前期所需要准备、视察及考证等工作，这是一大问题。周围的环境会在很大程度上影响到桥梁的建设和使用，不仅包括由于车辆超载而出现的疲劳情况，还包括桥梁结构本身的老化和损伤。我国从上世纪九十年代有些研究者就针对桥梁结构的耐久性进行了研究，但多集中在桥梁的材料及统计等方面，而对桥梁结构及设计的研究却是忽视的，还缺少以设计及施工人员为出发点改善桥梁的耐久性。设计人员所关注结构的计算方法比较多，而容易忽视总体构造的设计和一些细节处的把握。结构耐久性的设计应该有别于其他普通的结构设计，就现阶段而言，我国桥梁结构的耐久性研究应转变为定量分析而不是传统的定性分析。诸多研究实践表明一座桥梁是否能够安全使用，结构的耐久性发挥了很大的作用，经济性也包含在其中。

2.2充分重视桥梁的超载问题

超载会造成桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧，严重的情况下还可能引发结构破坏事故。桥梁的超载不仅会引发疲劳问题，还可能造成桥梁内部损伤难以及时恢复，进而使得桥梁在正常荷载下的工作状态产生一定的变化，将威胁到桥梁的安全性和耐久性。所以设计人员应加强分析超载所带来的严重后果，最大限度的加强桥梁的稳定性。

2.3重视对疲劳损伤的研究

动荷载是桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载的主要方面，其会在结构内产生循环变化的应力，除了会引起结构的振动外，结构的累积疲劳损伤也是不可忽视的方面。在桥梁建设中所使用的材料实际上均匀性和连续性都不是很理想，诸多微小的缺陷夹杂其中，在循环荷载作用下，它们会不断发展、合并进而形成损伤，最终形成宏观裂纹。一旦宏观裂纹没有得到很好地控制，就会产生材料、结构的脆性断裂。疲劳损伤在初始阶段被察觉的可能性比较小，所产生的严重后果却是毁灭性的。所以应该加强疲劳损伤的研究工作。

2.4积极借鉴国外的经验和成果

我国桥梁设计中存在结构使用性能差、耐久性和安全性差等诸多问题，这和现阶段我国的施工质量和管理水平不高是分不开的，但问题已然存在，并且在短时间无法得到有效解决，设计人员对此问题要有一个清醒的认识，在设计时对上述问题充分考虑到，运用恰当的设计方法、恰当的安全系数使桥梁的使用性能达到要求的标准，这才是设计的关键。尤其是桥梁的耐久性和安全性问题与结构体系、使用材料选择不合理、结构细节处理不当有着千丝万缕的联系。针对我国设计中存在的问题应积极借鉴国外的有益经验，PBD就是其中之一。PBD即为性能设计，涵盖了结构设计的众多方面，如变形、裂缝、振动、耐久性等。PBD研究不仅保证了桥梁结构在使用中的安全性，还具有很多优良的使用性能，这其中包括寿命和耐久性、耐疲劳性、美观等。对此，我国应该积极借鉴其优良方面的性能，并结合我国桥梁设计的实际和使用过程中的具体情况来最终寻找适合我国的设计。

3对我国现代桥梁结构设计的建议

总而言之，我们在对桥梁结构的耐久性、疲劳损伤以及桥梁超载问题进行必要研究的同时，还可以把研究面放得更宽一些，诸如结构系统的可靠度、模糊随机可靠度等，这样做的目的都是为了加强桥梁结构设计的使用性、安全性及耐久性。下面就选择几个方面就行分析，希望为研究人士提供参考。

3.1结构系统的可靠度分析

结构系统可靠度分析其实不是一项容易的研究课题，具有一定的复杂性，近年来不少研究者对其从不同方面进行了研究，并且取得了一定的研究成果。例如利用系统系数，主要针对结构各种破坏水平所对应的极限状态不同，计算系统可靠度并进行结构设计的方法；利用蒙特卡洛法应用重要抽样技术最终将结构系统的可靠度计算出来。另外还有研究者对系统可靠度界限进行深入的研究。总而言之，在进行系统可靠度的研究上难度系数比较大，内容也包罗万象。在研究上还是有一定的上升空间的。

3.2在役结构的可靠性评估与维修决策问题

对在役建筑结构的可靠性评估与维修决策正成为建筑结构学的边缘学科，它既包括结构力学、断裂力学、建筑材料科学、工程地质学等比较基础的理论，还离不开施工技术、检验手段、建筑物的维修使用状况等方面的内容。值得注意的一个方面是对于在役结构的可靠性评估的研究，经典的结构可靠性理论也可在此过程中得到更为广泛、更有深度的进步和发展。

3.3模糊随机可靠度的研究

模糊随机可靠度理论研究作为工程结构广义可靠度理论研究的重要内容，在不断健全的模糊数学理论与方法的推动下，会得到不断的完善和发展。

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1.明确现金和现金等价物的确认标准现金流量表的最主要内容是对现金及现金等价物的变化情况进行揭示，因此现金及现金等价物的确认标准就显得至关重要，只有将现金和现金等价物的确认标准明确之后，才能编制正确的现金流量表。然而目前的会计制度规定的现金及现金等价物的确认标准是企业持有的期限短、流动性强、易于转换为已知金额现金、价值变动风险很小的投资。由此可以看出，目前的会计制度对现金及现金等价物的确认标准的规定是比较笼统的，具体的确认标准并没有进行说明。这样对于企业来说，在现金及现金等价物的实际核算时，很难准确地进行判断和确认，因此我们应当把现金及现金等价物的确认标准以具体和明确的方式放在现金流量表的附录部分，这样就能够使现金流量表更加清楚和一目了然，不但有利于财务人员进行操作，而且还能使现金流量表提供更直观有效的重要信息。

2.改进现金流量表的编制方法在现行的会计制度下，现金流量表有直接法和间接法两种编制方法，具体来说，对于现金流量表的主体部分采用直接法来体现企业经营活动的现金流量，而对于现金流量表的补充部分则采用间接法把企业的净利润改变成现金净流量，同时对各项目的填列方法进行了明确的规定。然而在实际操作过程中，很多财务工作人员对现金流量表的编制并不深入了解，因此使得企业公开的现金流量表的准确性大大降低，不能够真正反映企业的现金流状况，究其原因是因为现行的现金流量表填列方法不直观，很多的项目是间接调整的，与财务工作人员的思维习惯不一致，因此我们应当对现金流量表的编制方法进行调整，使得其中的调整分录得到更加直观的展示。如管理费用项目就可根据具体的情况作出如下调整。通过这样的调整以后，就使得现金流量表的内容更加一目了然，编制方法也变得更加简单易懂，这样就促进了现金流量表能够真正给企业提供有价值的信息。

二、资产负债表的改进探索

资产负债表的主要内容是企业在一定的时期内资产和负债以及所有者权益之间的相互关系，因此它可以反映一个企业的资源存量和财务状况。随着经济的不断发展和金融行业的繁荣，资产负债表的项目逐渐增多，内容变得日益复杂，在新的形势下，我们只有不断加强资产负债表的改进才能提高资产负债表的准确性和其应用价值。

1.统一计量模式传统的会计计量模式主要是采用了“历史成本/名义货币”的模式[3]。然而现在已发生了变化，财务信息已经成为企业的外部利益相关者进行决策的主要依据之一，因此传统的历史成本已难以满足时代的要求，现时成本和重置成本等多种计量模式纷纷出现，使得计量模式日益纷繁复杂。有的资产负债表采用历史成本，有的资产负债表则采用现时成本和重置成本，在这种情况下，就导致了资产的根本内涵有了较大的区别，失去了相互之间的可比性，因此我们应当对计量模式进行最大程度的统一，为此我们可以使用“历史成本/名义货币”作为基础编制资产负债表，然后把各项资产的计提跌价准备、计提坏账准备和计提减值准备作为补充资料展示在资产负债表中，这样就可以使资产负债表的内容更加准确，而且使得信息的使用也更加便利。

2.科学合理地确认和计量资产与负债一般情况下，在会计确认和计量过程中，存在着许多的估计和判断，而这些估计和判断大多都是根据财务人员的职业判断进行的，如计提跌价准备、确定资产经济寿命和递延所得税等都是由财务工作人员进行主观的估计和判断，而且判断结果不经过任何论证就进入了资产负债表中，因此使得资产负债中的信息带有很大的主观随意性，为了提高资产负债表的准确性，我们应当科学合理地确认和计量资产与负债，把主观的估计和判断加以一定的限制，也可以将原始的会计信息直接传递给资产负债信息的需求者，只有这样才能真正促进资产负债表的改进。

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顶板局部凿除方案即凿除崩裂的顶板（顺桥向凿除范围为墩顶两侧各6m），顺直预应力管道，然后浇筑顶板，恢复凿除截面。凿除截面横向位置如图3阴影部分所示。该方案施工顺序为：①放张凿除区域内已张拉的31根顶板钢束，凿除顶板；②顺直预应力管道，恢复凿除截面，张拉凿除截面预应力；③在支架上张拉剩余全部钢束；④脱架，转体就位；⑤合龙成桥；⑥收缩徐变完成；⑦运营阶段。采用MIDAS有限元软件计算该方案各施工阶段及运营阶段主梁顶、底板最大及最小正应力，计算结果如表1所示。由于后恢复的顶板顺桥向位于墩顶，在预应力作用下各阶段均承受压应力，本文仅给出最小应力数值。由计算结果可以看出维修各施工阶段顶、底板截面均未出现拉应力，最大压应力为15．3MPa，小于C45混凝土施工阶段压应力限值20．72MPa；运营阶段顶、底板各截面未出现拉应力，未凿除顶板的最大压应力为18．3MPa，超过了C45混凝土运营阶段压应力限值14．8MPa，且后恢复的顶板混凝土没能充分发挥作用，运营阶段最大压应力仅为9．8MPa。

1．2顶板局部补强方案

顶板局部补强方案即在崩裂的顶板处新增横隔板进行局部补强。顶板局部补强方案纵断面示意如图4所示。该方案施工顺序为：①已张拉的钢束灌浆，凿除崩裂、破损的混凝土，在图4阴影区域箱室内增加横隔板；②在支架上张拉剩余全部钢束；③脱架，转体就位；④合龙成桥；⑤收缩徐变完成；⑥运营阶段。采用MIDAS有限元软件计算该方案各施工阶段及运营阶段主梁顶、底板最大及最小正应力，计算结果如表2所示。由计算结果可以看出维修各施工阶段顶、底板截面均未出现拉应力，最大压应力为15．0MPa，小于C45混凝土施工阶段压应力限值20．72MPa；运营阶段顶、底板各截面未出现拉应力，顶板的最大压应力为15．7MPa，超过了C45混凝土运营阶段压应力限值14．8MPa。

1．3方案比选结果

若采用顶板局部凿除方案，结构外观与原设计一致，但施工难度大；运营阶段后补顶板最大压应力仅9．8MPa，顶板混凝土未能充分发挥作用，导致未凿除的混凝土运营阶段标准组合压应力达到18．3MPa，比C45混凝土的压应力限值大3．5MPa。若采用顶板局部补强方案，结构外观与原设计有一定的出入，但新增横隔板工程量小，施工难度小；与顶板局部凿除方案相比，采用该方案成桥后结构压应力较小，顶板最大压应力15．7MPa，比C45混凝土的压应力限值大0．9MPa。综合2种方案的优、缺点，决定将顶板局部补强方案作为推荐方案。

2推荐方案的优化

2．1运营阶段结构应力的优化

按照顶板局部补强方案，如采用原设计的预应力数量，标准组合下距离主墩中心线约12m处的箱梁顶缘应力达到15．7MPa，超过了C45混凝土的应力限值14．8MPa。考虑原设计偏于保守，提出减少箱梁预应力的方法以减小箱梁顶缘应力。具体的预应力调整方案如下。（1）合龙前减少张拉：2束ZT06、2束BT10、2束ZT05、2束BT11、4束ZT11、2束BT12、2束BT12′每束分别由原设计的22根减为15根，2束ZT04每束分别由原设计的19根减为15根。其中2束ZT06、1束BT10为已张拉钢束，施工时实际为放松7～15根，其余钢束均为未张拉钢束，按15根张拉即可。（2）合龙后减小张拉：所有合龙底板束的张拉控制应力均由0．75fpk减为0．68fpk，fpk为钢绞线抗拉强度标准值。经计算，采用该预应力调整方案，标准组合下距离主墩中心线约12m处的箱梁顶缘应力降到14．77MPa，满足规范要求。

2．2成桥状态主梁线形的优化

采用原设计方案施工时，拆除主梁支架后，梁端发生4．2cm的竖向下挠变形。按该方案施工时，拆除主梁支架后，梁端发生7．1cm的竖向下挠变形，比原设计方案大2．9cm。由于支架施工转体梁段时预拱度是根据原设计方案设置的。因此，为了保证主梁线形，通过增加铺装层的厚度对主梁线形进行调整：转体梁段端部铺装层厚度增加2．9cm，主墩中心和主梁端部不增加，中间部分按直线拟合。进行结构计算时将增加的铺装计入二期恒载。

3结构计算分析

采用MIDAS有限元软件，按照优化后的顶板局部补强方案对结构进行计算分析，计算时考虑预应力偏位的影响。有限元模型如图5所示。

3．1施工阶段结构计算结果及分析

优化的顶板局部补强方案下箱梁顶、底板最大及最小正应力如表3所示。由表3可以看出维修各施工阶段顶、底板截面均未出现拉应力，最大压应力为13．7MPa，小于C45混凝土施工阶段压应力限值20．72MPa，施工过程应力满足规范［7］要求。

3．2成桥状态结构计算结果及分析

（1）承载能力基本组合下，主梁的最大正弯矩出现在距离墩顶55．5m处，弯矩值为166413．7kN•m，对应的抗力为401212．8kN•m，主梁的最大负弯矩出现在距离墩顶4m处，弯矩值为－1807370．0kN•m，对应的抗力为－2196755．8kN•m，内力的绝对值均小于相应截面的抗力值，主梁承载能力满足规范要求。（2）短期组合下，箱梁截面上缘墩顶附近出现了拉应力，最大值为0．57MPa；箱梁截面下缘最大正应力均为压应力，未出现拉应力。墩顶的拉应力是由于计算的失真导致的，且应力数值很小，主梁正截面抗裂满足全预应力结构要求。短期组合下，箱梁截面最大主拉应力出现在主墩两侧附近，最大值为0．92MPa，小于C45主拉应力限值1．004MPa，主梁斜截面抗裂验算满足规范要求。（3）标准组合下，箱梁截面上缘最大压应力出现在距离主墩中心线12m附近，最大值为14．71MPa，小于正截面压应力限值14．8MPa；箱梁截面下缘最大压应力出现在合龙段附近，最大值为12．66MPa，小于正截面压应力限值14．8MPa，主梁正截面压应力验算满足规范要求。标准组合下，箱梁截面最大主压应力出现在距离主墩中心线12m附近，最大值为14．71MPa，小于C45主压应力限值17．76MPa，主梁斜截面主压应力验算满足规范要求。（4）按短期组合计算结构挠度，消除结构自重产生的挠度为22．4mm，考虑长期效应系数1．4375，挠度为22．4mm×1．4375＝32．2mm，主梁挠度限值L／600＝73000mm／600＝121．7mm，主梁刚度满足规范要求。

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2分析悬臂挂篮技术的工作原理

悬臂挂篮技术最为一种新型的施工技术，从某种意义上说，这种技术属于悬臂浇筑法其中的一种。和其他施工方法相比，他的优点非常多。由于结构轻巧和挂篮可以自由活动，施工时就了大型吊机的使用，使更加方便操作更加方便。在悬臂挂篮技术具体施工过程中。在施工时，根据工程的具体情况我们可以分段悬臂作业，即我们可以在完成桥梁的悬臂之后，为完成下一段施工我们可以将挂篮向下一段施工位置移动。使用恰当的方法和施工技术，这样不但提高了施工的便利性，也加快了施工的进度。多数时候我们把悬臂挂篮技术当做了一种操作平台，实则在某些方面，它也属于承重结。这一点很多施工单位都非常容易忽视。因此，在实际的挂篮设计中，施工方对挂篮的刚度、强度稳定性都要周密考虑，唯有如此才能确保工程质量及安全。

3悬臂现浇箱梁挂篮法施工

3．1施工工艺流程

施工放样→搭设施工支架→临时支座施工、永久支座安装→安装底模、侧模→绑扎底板、腹板钢筋及安装波纹管→安装内模→绑扎顶板钢筋及安装波纹管→各部位检查测量→梁段砼灌注→混凝土养生→临时固结。

3．2挂篮悬浇段施工

设计挂篮长度应按悬臂灌注最大的分段长度而定。挂篮的横断面布置则取决于桥梁的宽度和箱梁截面形式。当桥梁横截面为一个箱时，全截面用一个挂篮施工即可。当箱梁为多箱结构时，为了使挂篮的施工中有一定的灵活性，也可用多个挂篮分别施工。挂篮的设计荷载按施工的不同部位和不同阶段分为模板重量、振动器重及振动力、施工人群荷载、千斤顶、油泵重量、最大节段混凝土重量、挂篮自重六种，这六种分类要结合不同的施工情况进行单算或者是结合计算。挂篮的平衡稳定性要强，在设计时必须考虑高空作业的安全系数，而且重量要与估计相符。

3．3挂篮的制作安装

(1)制作挂篮。

要严格按设计图纸的几何尺寸、技术要求、材质和施工精度来加工挂篮的各结构的零部件，不允许随意改动设计要求以及随便改变材料。应在加工完挂篮后在工厂内组装并试拼，进行构件的单件试验。

(2)安装挂篮的步骤。

第一步是把铺枕找平，我们在对梁段进行对啦之后，需要在梁顶的面铺部位进行找平处理，一般会在使用砂浆和水泥工程中作为材料来进行找平过程的施工作业。第二步是铺设枕钢。铺设三根间距小于50cm的枕钢在其前支座。第三步是安装轨道。在左右两侧每侧安装两根长钢轨，竖向的预应力筋穿入相应的轨道内，然后把轨道顶面找平，在确定没有错误时，用螺母锁定轨道。第四步是吊装主构架，主构架需要进行分片吊装，在吊装时我们可以利用相应的脚手架进行临时的支撑来防止其倾倒。第五步是因为主要是用长螺杆连接主构架和扁担梁，方法主要是在已经成为梁段上前支座处锚固主构架的后端，并将主构架的轨道和下弦杆和用扁担梁相固定。第六步是在吊装前上横梁。作业平台安放在主构架的前端，以方便安装后吊带。

3．4挂篮预压

在安装完毕挂篮后，为了验证挂篮系统的刚度、强度以及稳定性，我们应该在桥位进行静载和预压试验。为了消除挂篮的非弹性变形，挂篮前端挠度会引起主桁架变形，测出位移与力之间的关系，来作为调整标高以及施工时底模板立模的依据。为了将加载的工作量减少，根据现场施工和实际情况条件，预压时我们选择采用千斤顶张拉钢绞线方案。通过穿入钢绞线预埋在承台顶上的地锚，在钢绞线上端穿过梁上的千斤顶和前底横梁，将钢绞线用锚具锚固。对挂篮用油压千斤顶分级加载预压。

3．5挂篮行走及移位

在桥梁挂篮悬臂施工中必须先张拉、预压梁内的钢筋，再拆除模板。拆除底模后，外滑梁用锚杆在主构架侧面进行锚固，吊架时后托梁用倒链在侧面进行悬挂。将于最长混凝土块相同长度的轨道铺设在混凝土浇筑好的位置，并和原有轨道进行焊接，确保其轨道的整体性。在移动挂蓝的过程中，将滑梁需要的吊点扣架及时在顶板预留孔位置进行安装，进而增加桥梁结构的稳定性及提高其强度。

3．6混凝土的浇注

作为桥梁挂篮悬臂施工的重要内容，浇筑混凝土时，对其坍落度与入模温度有严格的要求，必须确保施工两边浇筑的均匀性，防止浇筑不均匀现象的出现。在施工过程中必须进行实时的现场记录，如对挂蓝标高的变化情况进行记录，浇筑量的差值等。

3．7挂篮的拆除

拆除挂篮是在相关梁段施工完成后，一般是需要把底篮放在地面上后，将挂篮的上部构件和主桁架缩退至安全范围内再进行拆除。

3．8挠度控制

根据设计高程和预拱度，去确定待浇筑梁段的立模高程，并必须严格按高程立模。施工中加强观测每个节段预应力张拉前后和混凝土浇注前后等4种工况下悬臂的挠度变化。要每日定时观测挠度。时间一般选择在每日上午8∶00－－9∶00之间升温，在进行每节段施工后，整理并绘制挠度曲线，及时准确地调整和控制施工中发生的偏差。合拢前相接的2个悬臂的最后2至3个节段。在立模时需进行联测，以保证合拢精度。

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一是业务基层只要数量不问质量。长期的思维定势，致使业务基层单位思想仍然停留非理性价格竞争上，承保管理环节相对薄弱。面对业务发展和市场竞争压力，“拾到篮子里就是菜”的思想普遍存在于各经营单位特别是基层一线。不符合承保条件的车辆仍可按正常标准承保，部分车辆“套用条款”现象屡禁不止，保户为了“节省”保险费，往往采取“套用条款”投保的行为，变相改变车辆使用性质，从而改变车辆条款适用类别。如：人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，由此虽然实现了保费收入的增长，但业务质量参差不齐。

二是承保政策执行力不够。目前核保工作基本上局限于要素核保，不验车承保。基层展业单位对验车承保重视不够，对投保车辆根本不进行检查验车，片面轻信投保人的表述，而核保人员又无力顾及，造成诸多风险漏洞。

因此，车险迫切需要在经营上实现由大到强、由量到质的转变。要求我们必须提高精细化管理水平，合规经营，防范风险，实行有效益的承保政策，提升风险选择能力，提高保费充足性，推动业务质量的持续改善。

一是合规经营，严控违规风险。开展合规经营教育，树立效益第一的意识。随着保险市场主体不断增多，保险竞争日趋激烈，竞争手段单一、经营数据不真实、市场秩序不够规范等问题逐步暴露出来，影响了保险业的科学发展，为止，保监会以保监发[2008]70号文件下发了《关于进一步规范财产保险市场秩序工作方案》，要求合规经营，规范市场秩序。江苏保监局贯彻落实全国保险监管工作会议精神，推出五项监管新举措，重拳规范车险市场秩序，实施了“四高”（业务非正常增速高、展业成本高、综合赔付率高和市场不良反映呼声高）指标为核心的产险分支机构分类监管办法，建立了保险公司月度监测指标制度。根据月度监测获取的数据将各产险分公司分为低成本扩张型公司、低成本收缩型公司、高成本扩张型公司、高成本收缩型四类，并采取不同的监管措施，通过检查式调研、约见谈话等方式，进一步分析其成本偏高的根本原因，对存在违法违规和恶性竞争行为的公司，坚持从严从速查处，有效防范了系统性风险。江苏省保险行业协会也从6月20日起降低手续费用，商业车险10%-12%。保险公司要自觉遵守行业自律，特别是在市场中起主导作用的公司要引领市场，降低违规经营成本，规范市场秩序。

二是提升承保定价能力，是要通过业务风险识别能力的加强，提升定价体系的精确度，不断优化业务结构，主动甄别风险，进行选择性承保。解决业务结构问题，首先要进行动态盈利性分析，通过分析，甄别客户的盈利水平，配合承保政策、销售费用和服务资源，形成对风险的主动选择能力，推动业务结构改善。首先是制定科学的承保政策，目前人保财险公司按业务盈利能力高低，将业务分为A、B、C、D、E、F六个风险分类，结合对各客户群具体险别业务的盈利分析，明确各客户群的效益险种，根据客户类别有针对性地加大效益险种的营销力度，限保亏损险种，提升业务整单盈利能力。全力巩固A类业务，积极发展B类业务，有效提升C类业务，控制D类业务，重点管控E、F类业务，提高优质业务续保率。通过精细化分析对险别进行细分制定差异化的承保策略。江苏省目前商业车险理赔赔信息共享平台已建立，各公司承保转入业务（F类）时通过平台逐单查询商业险上年出险次数，并严格根据费率规章使用系数。出险一至二次不得使用无赔款优惠系数，出险三次上浮10%，四次上浮20%，五次及五次以上上浮30%。二是要严格执行统一核保制度，加强核保力量，树立核保工作的权威性，防止病从口入。三是确保原始数据录入真实可靠，强化数据质量管理，加强考核，落实责任制，为业务数据的积累和业务分析奠定基础。四是做好数据分析，对公司的车险经营情况进行动态监控，做好业务风险的预测，以提高承保政策制定的前瞻性，并通过费用差异化配置，有效进行风险选择，在竞争中赢得主动。

二、车险理赔风险及防范

车险赔款支出作为保险公司最大的经营成本，赔付率过高，车险经营效益压力很大。赔款未能及时兑现保险公司规定时间内结案赔付的承诺，造成理赔难的局面，直接影响保险公司的声誉。车险理赔工作中存在以下主要问题：

一是近几年汽车走进了普通家庭成了代步工具，随着车辆的巨增和新驾驶人的不断涌现，交通事故也随之而增，当前有效报案数增速和已决赔案数量增速已达历史最高水平。2008年人保财险公司处理已决案件呈高速增长态势，每月平均处理赔案超过100万件，出险率不断增高。

二是三责险赔付率持续上扬，其中人伤案件赔款占比逐年增大，案均赔款居高不下。涉及人伤案件的诉讼也呈上升趋势。

三是理赔关键环节管控不严，现场查勘过程的粗放管理，加上部分理赔人员素质不高、原则性不强，把关不紧，增加了理赔水分。

四是保险欺诈行为不断扩散，道德风险有蔓延的趋势。

上述问题的出现有悖于现代保险公司注重经济与社会效益的最终目标。加强理赔管控，提升理赔工作水平，以优质的服务赢得客户，强化理赔关键环节管控，挤压理赔水分，提升车险盈利能力，使业务发展及服务和谐社会的要求相匹配。

1、加强理赔专业化队伍建设，提升客户服务能力。一是把好队伍的入口关，强化培训。选择高素质人员充实理赔队伍。强化理赔专业技能建设，提高理赔人员的综合素质。实行专业岗位任职资格制，初中高定损员的权限管理和初中高核赔人员的专业化管理。二是完善理赔人员的激励和约束机制，建立健全理赔业绩量化考核体系，提高理赔人员的责任心和工作积极性。三是持续开展理赔人员职业道德教育和和警示教育。

2、加大车损险查勘定损力度，把好理赔第一关。车险的经营好坏与现场查勘力度有直接关联，提高现场查勘率，加强查勘定损环节时限管理，强化第一现场查勘要求：一是对单方事故采取快捷服务程序处理的案件，第一现场查勘率包括复勘事故第一现场查勘率必须达到100%。二是出险后未及时报案和有疑问的案件必须查勘第一现场，对于汽车修理厂代办的案件必须和被保险人或事故当事人联系，核实出险情况和复勘事故第一现场。三是对关键时间和关键车型出险的车损案件，当场报案的必须查勘第一现场，如未当场报案的，要复勘第一现场。关键时间如：下午一点半左右，晚上七点半左右；关键车型如使用年限8年以上的老旧车型等。四是建立健全理赔后监督机制，定期开展定损复查。查勘案件复查率不低于10%，核损案件复查率不低于3%。五是加强对异地代查勘案件的授权，车损超出一定数额的案件要派出高级别定损员前往出险地查勘定损。六是规范定损标准，强化报价和核损管理，坚持能修不换，不能修则换的原则，区分合作与不合作4S店，严格理赔定价标准，努力提高定损的准确性。

3、建立健全风险预警机制，进一步加强对疑似虚假案件的调查，严控通融案件，建立支公司赔案反制性监督机制。进一步完善公安驻保险公司警务室的建设，加大打假防骗的工作力度，提高打击效果。对有疑问的人伤赔案中的户口性质、被抚养人的情况及有明显伤残评定不合理的认真调查，申请重新进行伤残评定。对重大欺诈骗赔案件的查获给予特殊奖励。

4、加强人伤案件的管理，挤压不合理赔付。近年来人伤案件赔款逐年增大，其中医药费、死亡伤残赔款也是逐年增大，人伤案件的案均赔款居高不下，1-5月江苏人保财险人伤案均赔款22411元，同比增加4261元，增长率为23.48%。如何挤压人伤案件的水分是今后理赔工作的重点。一是要成立由理赔部负责人、医疗专家、医疗跟踪人员组成的医疗跟踪、审核小组。对涉及人伤的案件进行跟踪服务，提前介入，对医疗及用药方案、费用标准等与医院进行沟通，并及时告知保户。并要示跟踪人员在第一时间到达医院，询问伤势和伤者的职业及工资收入情况，掌握第一手资料。二是对涉及人身伤残和死亡案件的被抚养人、伤者收入等相关情况进行调查。重点加关注10级伤残的。三是严格按照《道路交通事故受伤人员临床诊疗指南》和基本医疗保险用药范围进行医疗费审核，严格剔除赔案中不合理费用，对医疗专家进行相关考核，提高其工作积极性。

5、增强车险未决赔款管理能力，提高数据准确性。未决赔款的准确于否直接影响到公司的综合赔付率、利润率等指标，直接影响车险经营成果。建立未决赔案长效管理机制，明确专人负责车险未决赔款管理，定期与保户联系，了解案件进展及时对车险未决赔款进行修正，使其与赔款相近，确保数据的准确性，防止车险未决赔款估损过高或过低而影响车险经营效益。

三、车险财务风险防范

车险财务风险主要表现为：应收保费的风险、成本归集不合理的风险。防范财务费用风险要从源头抓起，降低车险经营中的各项成本，将综合成本率作为重要考核指标。

1、强化分险核算工作，确保车险经营成本的准确归集。目前直接费用间接化、间接费用平均化的问题仍不同程度存在，各险种间费用分摊不均衡现象仍未得到根本解决。要从源头提高费用归集的准确性、合理性，真实反应经营情况。一是实行销售费用的差异化配置，以增强风险选择能力，将费用向优质业务、优质客户群倾斜，切实提高销售效率。二是推进车险理赔的标准化和规范化操作，提高理赔效率，降低理赔成本，提高理赔资源利用效率。要重点解决在车险赔案中不合理列支各种行政管理费用问题。

2、全面推广车险“见费出单”，加强应收保费管控，集中清理存量应收。严格管理和考核机制，全面规范应收保费管理。

四、新《保险法》对车险的风险防范

将于2009年10月1日起实施的新《保险法》，关于被保险人利益保护的条文有了明显的增加，这既是法律对当前保险业主体关系地位的调整，也是当前保险业务经营中尤其是理赔过程中诸多问题的体现。因而如何顺应《保险法》的要求，规范财产保险公司的内部理赔流程，提升理赔服务能力和速度，降低理赔过程中发生的诉讼风险，是车险理赔所面临的新课题。

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关键词：生产要素按贡献参与分配收入分配人才

1生产要素按贡献参与分配的含义解析

(1)我国收入分配制度的改革目标。自改革开放以来,我国一直在积极稳妥地推进收入分配制度改革。我国的分配制度改革就是要把在传统计划经济体制下形成的以高度集中的计划分配和严重的平均主义为特征的分配制度,逐步转变为同社会主义市场经济体制相适应的以按劳分配为主体、多种分配方式并存的分配制度。(2)生产要素按贡献参与分配的原则的确立。劳动、资本、技术和管理等生产要素按贡献参与分配的原则是在党的十六大报告中明确提出来的,是党的十六大在分配制度改革方面的最大突破,它是在十五大解决了其它生产要素能不能参与收入分配问题的基础上,进一步解决了其它生产要素怎么样参与收入分配的问题,即按贡献大小参与收入的分配。党的十七大进一步强调:要坚持和完善按劳分配为主体、多种分配方式并存的分配制度,健全劳动、资本、技术、管理等生产要素按贡献参与分配的制度,初次分配和再分配都要处理好效率和公平的关系,再分配更加注重公平,创造条件让更多群众拥有财产性收入,保护合法收入,调节过高收入,取缔非法收入,扩大转移支付,强化税收调节,打破经营垄断,创造机会公平,整顿分配秩序,逐步扭转收入分配差距扩大趋势。

(3)我国经济学界对生产要素按贡献参与分配的解释。赖得胜(2003)、许成安、王家新(2007)指出生产要素按贡献参与分配就是指按生产要素的边际产出给予报酬,从微观经济学的角度强调了生要素的市场竞争原则,并且各生产要素之间可以相互替代;卫兴华和逢锦聚(2003)认为生产要素按贡献参与分配是指按生产要素在生产财富即使用价值中的贡献分配,其认为活劳动之外的生产要素没有创造价值,它们只是创造了使用价值并按此贡献分配;周为民和陆宁(2002)则认为生产要素按贡献参与分配实际上是按劳分配的表现形式,按劳分配不能成为拥有自主财产权的劳动者直接的具体的分配方式,只能通过市场的作用,转化为生产要素按贡献参与分配的方式。

因此,生产要素按贡献参与分配的程度应建立在产权明晰的基础上,并通过市场机制来衡量,其分配的客观依据应该是生产要素的实际贡献,而非所有权,也就是说生产要素投入了生产并通过市场的机制产生了贡献,当然劳动、资本、技术和管理等生产要素按贡献的大小参与分配也就是合理合法的。

(4)按生产要素分配的表现形式。在当前主要表现为如下几种形式:一是指按资本要素参与分配,主要有居民银行储蓄存款获取利息收入,居民购买股票和公司债券等有价证券,获取利润、红利、股息以及资本利得,居民通过合资、入股等投资等方式获取投资利润;二是指按劳动力要素参与分配,也即是指工资收入;三是指按技术要素参与分配,即是指技术要素的所有者将自己所拥有的技术或者科研成果投入生产活动,并据以取得相应的收入;四是指按管理要素参与分配,在生产经营活动中,管理要素主要是指管理者的组织协调和指挥规划能力;五是指按信息要素参与分配,在信息经济时代,信息的所有者据以所拥有的信息对生产经营管理的贡献获得相应的报酬。

2生产要素按贡献参与分配的有效形式

(1)技术成果作价入股。对专业技术人员可实行专利、技术、成果入股的政策;针对试行产权制度多元化改革的有关单位,科技人员的科技成果也可作价入股,所占股份的数额由单位和员工双方商定。科技成果入股时,要委托具有法定资格的评估机构评估作价。要提倡和鼓励经费完全自理或实行企业化管理的事业单位试行职工资金内部“参股”,年终分红的作法。允许科技人员以科技成果和职务科技成果入股。个人或法人以资金的方式投入到事业单位的基础建设、科学研究、技术开发、经营活动等而获得经济效益的,可以按资金投入的份额确定投资者的分配。例如杭州市政府于2001年7月颁布的《杭州市技术成果作价入股的实施意见》。

(2)岗位津贴制度和考核奖励制度相结合。对具有高级工及以上职业资格证书并从事相应技术岗位工作的职工,按月发放岗位津贴,标准可以参照上年度单位职工平均工资的相应比例确定奖励幅度。对具有高级技工及其以上职业资格证书并从事相应技术岗位工作的职工,定期进行考核,考核合格且本人平时工作突出的,给予奖励,奖励的幅度可以参照上年度单位职工平均工资的一定比例确定。对能够解决生产实践中的关键技术问题、在技术革新或生产实践中做出突出贡献并取得重大经济效益和社会效益的高级技能人才可分别给予重奖,奖励的方式可以是一次性奖励,也可以按其产出效益比例提奖。

(7)推出“重大贡献奖励及岗位特殊津贴”等奖励措施。对重大产品开发、市场开拓、工艺攻关、管理创新的成果,按产品上市和改进管理取得的利润比例或荣誉大小给以重奖。对在研究开发和转让科技成果中做出主要贡献的人员,单位应给予重奖。鼓励单位专业技术人员深入生产第一线提供技术服务,并按一定比例获取收益。对在经营管理岗位上做出贡献的人员和提供重要经济信息并获得较大直接经济效益的人员,可从利润中提取一定比例给予奖励。根据主要经营管理者的责任轻重、风险大小和工作业绩等因素,每年从单位税后净增利润中提取适当资金分配给创造经济效益特别显著的主要经营管理者。

(8)试行期权制。运用或借用期权分配模式,让单位经营者和技术骨干,通过增加业绩,以延期兑现方式使其人力资本获得薪金以外的报酬。对做出突出贡献的高技能人才可实行股份奖励;对长期在关键技术岗位上工作的高技能人才可实行期权激励的分配政策。

(9)年薪制。对长期坚持在生产技术岗位上致力于生产技术进步、工艺改革、设备改造等创新工作成效突出、业绩显著的高技能人才,可以参照企业主要经营管理者年薪制办法,实行年薪制,其年薪水平可按不超过企业在岗职工平均工资的一定倍数确定。

参考文献

[1]赖德胜,《解析生产要素按贡献参与分配》,《人民日报》,2003年2月18日第9版.

[2]许成安、王家新,《按劳分配:现实还是趋势兼评关柏春和姚家祥两先生的学术争论》,《经济评论》,2007年第1期.

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（1）电力计量技术实现了安全与文明生产

随着新的电力计量技术在电力系统中的推广与使用，一体化的电力计量技术逐渐向应用化、网络化及智能化的方向发展，并深入到电力企业电力计量工作中，较大程度的减轻了电力计量管理人员的劳动任务与工作压力，有效避免了工作人员因操作失误而出现的安全问题，提高了电力系统的安全可靠性。

（2）电力计量技术实现了信息化、智能化及自动化在市场经济体制深化改革的背景下，我国电力企业为了提高电力计量的准确性与可靠性，积极利用集信息化、智能化及自动化的一体化电力计量技术。在电力网络技术迅速发展的形势下，数字化生产管理调度系统、数字信息化管理系统、供电系统自动控制系统及数字计算机监控系统等被积极的利用起来。通过这些系统设备的应用，在很大程度上提升了电力企业的办公子自动化、供电销售、设备安装、生产调度、电力监控及财务管理水平，使得电力企业的电力系统的运行与管理更加高效和安全，为电力企业经济效益的提升提供了保障。

2.电力计量技术管理中存在的问题

虽然当前我国电力企业的电力计量水平有了较大程度的提升，但电力计量技术管理工作中仍存在一些问题，不能适应电力行业的发展要求。其问题主要表现在：首先，在资源配置方面，有些电力计量设备不够完善，设备老化与损坏的现象严重；另外，有些电力计量工作人员对新技术、新设备的适应能力及专业技术有限，对电力计量设备装置的现场验收及检验管理工作不能落实。其次，在电力计量装置的基础性资料管理工作方面，部分电力企业还没有做到全面和准确的反映电力计量基础信息，并且在相关报表中数据失真现象较为严重；同时，部分电力计量工作人员在其工作中未充分发挥其职能，缺乏监督管理人员的监督与指导。最后，在电力企业电力计量装置的新工艺推广应用方面，大部分电力企业对于设备创新的力度不足，电力计量新工艺与新技术开发与应用不够。

二、提升电力计量技术应用水平的对策

1.建立健全的电力计量管理体系

一个健全的电力计量管理体系是电力企业电力计量技术管理的保障，也是其提高电力计量技术应用能力的重要措施。为此，电力企业应该建立健全的电力计量管理体系，重点要建立专门的电力计量管理机构，并明确求管理岗位的职责。另外要鼓励供电企业全员参与电力计量管理，强化全员责任意识相互监督与协调，以提高电力计量管理的效率。除此之外，电力企业还应该建立健全的电力计量管理规章制度，针对电力计量设备的管理与维修、供电系统运行以及电力计量质量标准化管理等工作而建立有针对性的管理制度。同时，还要重点加强对监督奖惩制度的建立与完善，通过严格的电力计量监督与积极的奖励制度，而调动电力计量管理工作人员的积极性，促进电力计量相关管理工作的制度化与规范化。

2.加强对电力计量设备的综合管理

电力计量设备管理作为电力计量管理中的重要工作，对于确保电力计量设备安全稳定运行具有关键性的作用。电力企业在日常电力计量管理工作中，要重视和加强对电力计量设备的综合管理。首先，需要在掌握电力计量设备技术及性能的基础上建立完善的设备档案，通过编制和审查电力计量设备的购置更新及修配改造而对电力设备进行全面的监督管理。在电力计量设备管理中，对于设备故障、设备传感器及部件故障都应该及时进行措施的改进，还要加强对设备状态识别、自诊断与自校正的功能研究，以促进设备及部件的综合性能的提升。除此之外，电力企业还应该构建完善的电力计量设备综合管理的体系，合理调配管理人员，加强电力计量设备的定期检查与监督，促进电力计量设备的安全运行。

3.加强自主创新，积极利用新技术

随着现代科学技术的更新换代，电力计量技术也需要与时俱进，加强创新。电力企业要深入研究国外电力网络新技术及设备性能，学习和引进国外的先进技术与设备。加大自我创新技术的研究，通过提高企业自身电力计量产品的功能与性能，而提升电力计量的智能化、自动化水平。另外，电力企业要加大对核心元件的研究力度，重点加强研发继电器等核心元件，加强电力计量设备的多功能研发，在保证设备精准性的同时提高设备的质量。另外，要采取可靠性和开放性较高的模块进行系统设计，强化现代通讯手段的应用，提高信息快速收集与整理的能力，促进电力计量设备自动化调整水平的提升。

4.加强岗位培训，提升管理水平

电力计量技术的不断发展必然要求电力企业相关管理人员掌握新技术的应用，全面提高管理水平。因此，电力企业在电力计量技术的管理中，要加强对计量工作人员及研发人员的学习与岗位培训，使其不断学习新技术，对电力产品设备加深了解，提升自身对新技术的使用技能。同时，电力企业要鼓励定力计量技术研发人员加强对新技术与新产品的研发，促进电力产品设备的换代与升级，进而突破创新，提升电力企业的计量管理工作水平。

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一.引言．

现代大跨度桥梁等工程结构的柔性特征已十分明显，对于这些结构考虑几何非线性的影响己必不可少。并且，计算机能力的大大提高也使得分析大型复杂结构的非线性问题成为可行。80年代国外对几何非线性问题的发展已相当完善［1，2］，国内在这方面也做了不少的工作［4－6］

在工程结构几何非线性分析中，按照参考构形的不同可分为TL（TotalLagranrian)法和UL（UpdatedLagrangian)法[1]。后来，引入随转坐标系后又分别得出CR（Co-rotational)-TL法和CR－LU法[2,3]，在工程中UL（或CR-UL）法应用较多。以前的文献大都对结构的几何刚度矩阵进行了复杂而详细的推导。从文中的分析可以发现，结构几何刚度矩阵的精确与否并不实质性地影响迭代收敛的最终结果，求解几何非线性问题的关键在于如何由节点位移增量准确地计算出单元的内力增量，而这一点以前文献都没有提到过。因此，本文的重点放在论述单元内力增量的计算上。

工程上很早就开始使用拖动坐标系来求解大跨度桥梁结构的大挠度问题，本文则把它应用到单元内力增量的计算中。从实质上说，这里的拖动坐标系与上面提到的随转坐标系没有区别。因此，在理论方法上，目前文中的方法可以归类到CR－UL法。但由于本文重点不在于详细介绍这种方法的理论体系，所以论述中均不再使用该名词。本文的目的主要是通过简化复杂的几何非线性分析方法，推广该方法在实际工程中的应用。

二、非线性商限元求解过程

对于工程结构的非线性问题，用有限元方法求解时的非线性平衡方程可写成以下的一般形式：

Fs(δ）-P0（δ）=0（l）

其中，为节点的位移向量；Fs(δ)为结构的等效节点抗力向量，它随节点位移及单元内力而变化；PO（δ）为外荷载作用的等效节点荷载向量，为方便起见，这里暂时假定它不随节点位移而变化。

由于式（l）中的等效节点抗力一般无法用节点位移显式表示，故不可能直接对非线性平衡方程进行求解。但实际结构的整体切向刚度容易得到，所以通常应用Newton-Raphson迭代方法求解该问题。结构的整体切向刚度矩阵KT可表示如下

dPO＝KTdδ（2）

式中，KT＝KE十KG，其中KE为结构的整体弹性刚度矩阵，KG为几何刚度矩阵。

用混合Newton－Raphson迭代方法求解结构非线性问题的基本过程如下：

(1）将等效节点荷载PO分成n步，ΔP0＝PO／n，计算并组集结构的整体切向刚度矩阵，进入加载步循环；

(2)求解节点位移增量；

(3)计算各单元内力增量，修正单元内力；

(4)更新节点坐标，计算节点不平衡力R；

(5)判断节点不平衡力R是否小于允许值，如满足条件，则进入下一个加载步；如不满足条件，重新计算结构的整体切向刚度矩阵，用R代替ΔP0，回到第2步；

(6）全部加载步完成之后，结束。

从上述求解过程中可见，最为关键的一步是第3步，即由节点位移增量计算单元的内力增量。也可以说是由这一步决定了最终的收敛结果，以下将对此着重论述。其实结构的整体切向刚度矩阵对结果并无实质性的影响，修正的NetwRaphson方法正是利用这一点来节省迭代计算的时间。

以前的文献对空间梁单元几何刚度矩阵的推导方面论述较多，都建立在一些假定的基础上，这里就不详细说明。考虑到结构的整体切向刚度矩阵精确与否并不改变最终结果，仅影响迭代收敛的速度，并且不是越精确的整体切向刚度矩阵迭代收敛越快。

三、小应变时单元内力增百计算

在一般情况下，工程结构的几何非线性都属于小应变大位移（大平移、大转动）问题。对于这类问题，单元内力增量的计算比较简单。平面梁单元是空间梁单元发展的基础，故这里先分析平面梁单元的情况。

平面梁单元在整体坐标系（OXY）下从t到t十Δt时刻的变形情况。定义随转坐标系（oxy）的原点固定在单元的一端（i端），x轴始终保持沿ij的直线方向。可见，在随转坐标系中平面梁单元的自由度减少为三个（uxθiθj）。

从随转坐标系中的三个自由度可以看出，它们反映的是单元的真实变形情况，与单元所经历的刚性位移无关。在用有限元方法求解非线性问题时，只要将单元尺寸划分得适当小，整体坐标系下的小应变大位移问题在单元随转坐标系中就转化为小应变小位移问题，这一点可从非线性连续介质力学给出证明。这样，随转坐标系下的受力变形情况就可近似地接线性处理，单元内力增量的计算也就与线性情况一样，这里不再赘述。同时也正说明了工程中常用拖动坐标法计算平面结构大变形问题的正确性。

四、算例分析

结合以上论述，编制了相应的非线性有限元计算程序。为验证本文方法和有限元程序，下面首先分析了45度弯梁空间弯扭大位移问题。大跨度悬索桥在施工阶段的几何非线性比较明显，因此，必须准确地考虑，否则计算结果可能不正确。作为实桥算例，对江阴长江大桥在20％拼装率施工阶段的几何非线性问题进行了分析，并与Ansys程序的计算结果相比较。

1．45度弯梁空间弯扭六位移分析

本例是ADINA中的45度弯梁大位移分析考题。该梁位于X一y平面内，梁根固定，在自由端沿Z方向受一个集中荷载的作用，梁因此发生空间弯扭大变形。分析时将梁划分为8个单元，每步加载量为10.0。分别用ADINA，AnsyS和本文程序计算了60个加载步，各计算结果均基本上一致。梁自由端无量纲位置坐标在初始时刻，加载30步与加载60步时的比较列于表1，可见三者相互较吻合。为了进行对比，都没有考虑剪切影响。为简洁起见，这里不指定专门的量纲单位。

2．江阴长江大桥非线性分析

江阴长江大桥是我国目前建成的最大跨度悬索桥。主跨跨度为1385m。主梁为宽36.9m，高3.0m的扁平状闭口钢箱梁。主缆相距32.5米，吊杆间距为1.6m，矢跨比为l／10.5。桥塔为门式框架结构，南北桥塔高分别为187m和184m。桥面波置为R＝27710m的竖曲线。

根据设计资料，建立了江阴长江大桥的计算模型。在成桥状态下，单根主缆的水平内力约为23878t，单根吊杆的内力约为144t，考虑到悬索桥在施工时主缆与塔顶有相对位移，计算模型中主缆与塔顶在顺桥向可自由移动，而其他方向均耦联。

悬索桥施工过程中分段安装主梁，小拼装率时各主梁段之间相互饺接。由于悬索桥在成桥状态的位置和内力一般为已知，施工状态均从成桥状态通过拆除梁段的方法确定。江阴长江大桥在成桥状态拆除两端梁段后，但未发生变形之前20％拼装率的初始状态。由于该初始状态的节点位置和单元内力均为己知，用以上的非线性有限元程序可得出20％拼装率变形后的施工平衡状态。在变形后的施工平衡状态下，跨中梁段随主缆发生了较大的烧曲，主跨两端的主缆形状比成桥状态时变化较明显。跨中竖向向下的位移为2.595m，塔顶处的主缆发生向外0.669m的位移。为验证该程序的计算结果，对上述同样的工况用AnsyS程序进行了分析。计算结果中跨中向下的位移为2.581m，塔顶处主缆向外的位移0.664m。从本文方法的变形和内力结果与Ansys程序计算结果的比较发现，两者均较吻合，这就验证了本文方法和非线性有限元程序的可靠性和有效性。

五、结语

以上从简单实用的角度论述了空间杯系结构的几何非线性分析理论。通过对有限元求解几何非线性问题过程的分析，特别强调了用选代方法求解杯系结构几何非线性问题中的关键问题，即由节点的位移增量计算单元内力增量的重要性。在引人随转坐标系之后，论述了小应变问题中单元内力增量的计算。从论述中可知，随转坐标系下的受力变形情况可近似地接线性处理，单元内力增量的计算也与线性情况一样，同时也说明了工程中常用拖动坐标法计算大跨度桥梁结构大变形问题的正确性。

对空间杆系结构用数值算例对本文方法进行了验证。为保证分析结果的正确性，用多个程序进行相互校核。

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一、机动车辆保险的概念

机动车辆保险属于财产保险的一种，是以机动车辆本身及机动车辆的第三者责任为保险标的一种运输工具保险。车险能够切实保障机动车辆保险的被保险人的经济利益，最大限额地减少被保险人的损失，同时，车辆保险还可以促使纠纷的及时解决，维护社会的稳定。

二、车辆保险欺诈的现状

（一）汽车保险欺诈的现状

上世纪末开始，车险欺诈（Isurance Fraud）如同病毒，迅速在全球蔓延。

根据我国保监会近几年的有效数据，我国由于车辆需求的极速增加，机动车辆保险的需要也逐年提高。而保险欺诈也随着车险的需求，一年比一年严峻。截至2014年，我国汽车保有量已经超过2.5亿量车次，且我国保险业投保中，有75%以上为机动车辆保险。而在这75%的车险中，有18%的保险理赔是为了理赔金而故意伪造出来的。

（二）防保险欺诈的现状

由于我国保险行业起步较晚，所以我国的反保险欺诈尚处于初级阶段。主要体现在三个方面：

1.在法律法规方面，我国有关部门至今没有出台专门针对反保险欺诈的法律法规或者相关条例，目前都是按照《刑法》的第一百九十八条来定罪，使的一些小的，数额不大（个人一万元以上，机构或者单位5万元以上算大数额）的诈骗都得以逃脱。除此之外，对于可疑案件，由于程序的有限性无法立案调查，保险公司没有执法权，使得部分不法分子逃脱。

2.直至2014年九月，才成立反保险欺诈专业委员会。在此之前，仅限于保险公司内部管理，信息缺失。

3.公众有关意识淡薄。基本没有公众监督基础。

三、机动车保险诈骗的形成原因

（一）社会环境的原因

诚信的缺失是机动车保险欺诈的根本原因。

（二）公司自身的原因和投保人的原因

我国是1980年才开始逐渐恢复保险业务的，管理方面不如国外一些成熟的保险机构。在骗保方面，保险公司的风险管理意识相对非常薄弱。

投保人的原因大致分为三种：其一是因为机动车保险赔偿金相对别的来说比较容易拿到，想接着保险金获得意外之财，属于根本诈骗，从还未投保的时候就开始策划这些；其二是因为投保人在遇到小的事故之后，因为一些偶然的因素或者是旁人的怂恿而产生的敲一小笔的念头，这种的动机只是为了获取更多的赔偿金；还有一种则是想将自己投保的费用赚回来的市井小民。

（三）机动车保险诈骗形成的历史原因

有买卖的地方就有欺骗。社会上的大众对于这方面的法律意识也较为淡薄，在有了保险这一个行业之后，骗保的例子一直层出不穷。

（四）保险人的原因

保险人为了谋取私立，在骗取投保人的费用之外，还会利用自己对公司的了解伪造各种文件，获得不属于他自己的保险赔偿金。贪欲是万恶之源。

四、机动车保险欺诈的几种主要形式和特点

（一）几种主要诈骗手段

随着机动车数量的上升，车险诈骗的犯罪率也在逐年上升。

主要有以下几种常见的诈骗手法：

1.诚信不足，无中生有或者扩大事实。在保险中，合同是最重要的一个确定关系的文件。而合同的首要原则就是诚信原则，按照事实对车辆的原始状况以及事故发生之后的状况进行告知是投保人合同里明文确定的必须履行的义务之一。合同里也会明确说明，在各种不同程度的受损或者别的情况之下不同的赔理标准。

2.多头投保，重复获赔。投保人跟不同的保险公司购买相同或者不同的保险，在事故发生之后，跟这些保险公司索要同一场事故的保险赔偿金。也就是说，一次事故得到了好几次的赔偿。这是最近几年最为常见也是犯罪率最高的诈骗方式之一。最著名的案例就是广州的胡姓兄弟在多家保险公司重复投保，在短短一年时间骗取了约166万元机动车车险赔款。

3.出险在前，然后再投保。汽车在发生事故的时候并没有买相应的机动车保险，在出了事故之后，投保人才去保险公司办理投保，同时伪造汽车的真实情况。之后，再利用某些方法，将事故包装成在合同有效的期间内发生的，也就是伪装了保险的日期或者是出险的日期，达到骗取保险理赔款的目的。

4.无中生有，谎报出险。机动车并没有发生事故，也没有损坏，投保人却向保险公司提出索赔的要求。即投保人恶意制造出虚假的事故，比如买报废的零件或者机器谎称是自己的车出事故了，以不存在的事故或者是不属于理赔范围内的事故伪造成合同里明确属于理赔范围内的事故，从而骗取保险理赔金。

（二）机动车车险诈骗的特征

1.日趋职业化。随着保险在我国的普及，不少不法分子已经将骗保这一项诈骗当作了自己的职业。不法分子甚至会勾结在一起，组成一个诈骗团伙，这个诈骗团伙分工明确，组织到位，每一个关键的地方都有人专门负责，手法非常专业。作为保险公司，是防不胜防。而且犯罪团伙也会为了高额的人回报而合伙一起买二手高档车，接着会制造出出险的假象，这种团伙式的犯罪不容易被保险公司发现。已经逐渐形成职业化的趋势。

2.电子智能化。保险公司创建各种网络平台，不法分子自然也会与时俱进。保险公司创建电子平台的初衷是使得过程简约，吸引的顾客更多，不少不法分子利用这些电子平台的漏洞，骗取赔偿金。而且作为诈骗团伙，不法分子在这方面的经验和鬼点子比保险公司想象得还要多，善于钻制度和法律的漏洞。

3.花样多，手法变化快。由于互联网和各种其他经济类型的发展，诈骗手法也跟着层出不穷。保险公司难以发现。

4.内外勾结。利益诱惑大，且犯罪成本很低。不少不法分子利用各种各样的人际关系，或者与保险公司里面的员工勾结，简化检查监督程序获得保险赔偿金；或者是与交警部门的人联合起来进行诈骗。

五、保险公司的防御措施

面对机动车诈骗现象日益猖獗的现在，为了抑制住这种情况，维护正常的保险秩序，保险公司应该提前进行适当措施，防止这些骗保现象的出现。

（一）提高群众的法律意识

这是从源头上防治骗保现象的发生。投保人的法律意识淡薄，认为保险公司的钱不赚白不赚，且认为犯罪成本低，抓住了定多就是退回赔偿金。这一些错误的认识都要被纠正。保险公司应该与相关部门一起，在宣传保险的同时也要宣传骗保的严重的法律后果。保险不是公益事业，保险是盈利为目的，故意制造假的车辆出险现场或者是夸大事实骗取赔偿金等等都是属于诈骗范畴的犯罪行为，是要付出相应代价的。

（二）加强与有关部门的合作

诈骗是涉及到法律方面的问题，所以在这方面应该加强与政法部门的合作。公安部门也要注意这方面的管控，这是公安分内的事。保险公司一旦发现有骗保的可能就要立刻联系相关部门进行采证取证，绝对不能因为数额不大程序麻烦就就此了了。

（三）与有关企业进行友好合作

不少骗保者是出险之后才去保险公司投保获取赔偿金。为了减少甚至是杜绝这一现象的发生，保险公司可以与各个修理厂进行合作，比如建立互惠互利的网络通信平台。每一次有车辆出险进行修理的时候都要在网络平台上进行整理报备，以便以后保险公司在接受投保的时候可以查询投保车辆是否有出险的真实情况。若是有真实出险的情况，也可以互惠互利进行相关合作。

（四）加强保险公司自身的管理

这是除了外部环境因素之外，最重要的自身原因。

第一，在骗保的不法分子之中，不乏保险公司内部的工作人员因为抵制不了金钱的诱惑而与不法分子内外勾结一同骗取公司保险金的例子。因为保险的不确定性非常高，所以保险公司应该在各个环节中都要注意杜绝日后可能有纰漏的事情发生。

第二，建立一个完善的核保制度。在核保验标的时候，作为员工要严格审查申请书内的相关信息，严格按照流程来做。不仅可以排除经营的道德风险，确保业务的质量，实现公司营业的稳定，还可以提供高质量的专业服务，留住客户，保持市场份额，保持在业内的领先地位。

第三，在理赔环节，由于机动车保险理赔有损失率高幅度小以及流动性大的缘故，应该确定一个完整合理的理赔程序：报案―现场勘测―配件报价―完成检验报告―提交证单―完成理赔报―完成赔款计算书―交付赔款。

第四，完善内部监控机制。这方面最重要的是员工的意识，要提高员工在这方面的意识水平，加强风险观念，把公司的利益当做自己的利益来维护，把防范风险作为公司生存的基本。

六、结论

机动车车险诈骗俨然已经形成了风气，不仅提高了保险公司成本和其余无辜投保人的成本，也影响了保险公司的正常盈利。作为保险公司，应该从自身管理做起，提高员工的素质，做好车险欺诈的防御措施，尽可能地减少相关诈骗事件的发生。而作为相关部门，也要完善相关规定和法律，给保险公司以及广大的消费人群一个良好的投保环境。

参考资料

[1]王灵犀，王伟主编.《机动车辆保险与理赔事务》.人民交通出版社.

篇11

我国机动车辆保险是从20世纪50年代初随着中国人民保险公司的成立而产生和发展起来的。恢复国内财产保险业务以来到80年代末，保险市场主要由中国人民保险公司独家经营，保险市场是完全垄断的市场，人保本身既是管理者也是经营者，保险公司的总公司制订机动车辆保险费率，分支机构执行费率并可在一定范围内享有费率浮动权。90年代以后，特别是1995年以来，随着保险市场上经营主体的增加，竞争加剧，机动车辆保险市场存在高手续费、高返还、变相退费和中介人炒作保险公司等恶性竞争行为，保险监管部门开始对机车险条款费率的实行严格监管。1995年颁布实施的《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）为保险费率的严格监管提供了法律依据。《保险法》第106条规定：“商业保险主要险种的基本保险条款和费率，由金融监管部门制订。保险公司拟订的其他险种的保险条款和保险费率，应当报金融监管部门备案。”机动车辆保险作为保险监管部门认定的主要险种，其条款费率由保险监管部门制订，保险公司只能执行。特别是1998年中国保监会成立以后，针对机车险市场的无序竞争局面，先后出台了一系列整顿机动车辆保险市场的规章制度，在除深圳以外的全国范围内统一机动车辆保险条款费率，监制机动车辆保险单，打击机动车辆保险的违规行为。不可否认，实行这种高度集中的费率管理体制，在保险市场不发达、保险经营主体的内控和自律能力较差、消费者保险意识不强的情况下，便于操作和管理，有利于维护被保险人的利益和良好的市场秩序。但随着保险市场的发展，其弊端也逐渐显现出来。

（一）违背了价值规律的客观要求

保险费率是保险产品的价格，合理的价格要求既反映价值，又调节供求。统一的保险费率扭曲了价格对保险产品供需的真实反映与调节作用，偏高的费率势必在诱发隐蔽的价格战的同时，抑制了有效的保险需求。一是由于保险费率修订的权利不在保险公司，当市场需求发展变化后，保险人不能根据市场的变化对费率进行调整，只有等监管部门来调整，使保险费率对市场的反映失灵。二是统一费率是一种政府制订的垄断价格，监管部门在制订费率时，考虑到测算的偏差和费率调整的时滞性，在对未来损失率进行测算时，往往作比较保守的考虑，使费率水平偏高，保险公司在垄断价格的保护下有较大的利润空间，在一定程度上助长了高手续费、高返还、变相退费等保险市场的恶性竞争行为，这就是这些年来机动车辆保险市场恶性竞争屡禁不止的原因之一。三是在一定程度上造成有效供给不足，抑制有效需求。因为保险公司无权调整费率，当某类保险标的的赔付率偏高时，使保险公司不愿承保该类保险标的。如机动车辆保险中的个人营业性货车，在现行费率条件下，很多保险公司往往拒保或附加苛刻的条件限制承保。

（二）违背了保险费率的公平合理原则

保险费率计算与征收的公平合理是保险经营的基本原则，该原则要求保险费率一方面要顾及投保人的保险费负担能力；另一方面要真实反映保险标的的损失概率，使依据保险费率所收取的保险费能抵补保险赔付支出。而且应根据保险标的、风险的种类和程度，订立适当的费率标准，使保险费率与保险标的的风险状况相匹配。现有的机动车辆保险包括基本险（车辆损失险和第三者责任险）和附加险，条款费率是在原中国人民保险公司条款费率的基础上修改而成。其保险费率存在体系单一、要素不合理、缺乏个性化等缺陷。具体表现：

（1）实行全国统一的费率表，使费率体系单一。由于我国幅员辽阔，各地的地理、气候、道路等风险状况存在较大的差异，全国统一的费率往往使被保险人实际面临的风险与所交付的保险费缺乏对价关系，导致有的地区被保险人应交的保险费过低，有地区被保险人应交的保险费过高，有失公平合理。例如，车辆损失险的风险责任包括除地震外的“一揽子”自然灾害，看似保险公司承保的风险责任面宽，而事实上没有真实的反映风险的地区差异性，使一些根本不会出现“龙卷风”、“海啸”地区的被保险人事实上分摊了该损失的保险费。

（2）风险要素不合理，缺乏个性化，使费率有失公平合理。现行的费率体系基本上属于“从车费率”，即影响费率的主要因素是机动车辆本身的种类和用途，而对驾驶员、地域范围、保险保障程度、历史损失记录及保险公司经营成本等影响保险经营的其他风险因素基本上未考虑或考虑很少，费率在一定程度上不能反映保险标的的风险状况、机动车辆保险业务的经营成果和公司管理成本。

（三）不利于增强保险公司的竞争能力

产品是市场竞争的根本，不同的保险消费者面临不同的风险保障需求，但全国机动车辆保险费率统一，消费者别无选择。在此情况下，会使保险公司的工作重点本末倒置，有些公司不愿意花大力气去了解投保人需要什么，只要向监管机关要到优惠的政策就可以高枕无忧。保险公司没有产品创新的内在动力和外在压力，用不着去从事产品开发与产品创新，客观上削弱了保险公司的产品开发能力。同时，统一费率使得国内保险公司在保险费率的精算、核保技术、产品开发技术及统计资料的系统化采集等保险公司的基础运作方面的竞争能力较为落后。此外，统一费率破坏了公平竞争原则，保护了落后公司。在我国机动车辆保险市场有多家市场主体，并已形成保险公司之间的竞争格局的情况下仍采用统一的管制费率，使那些经营管理水平较高和风险控制较好的保险公司不能根据其损失成本而降低费率，这实际上保护了那些经营效益不佳的保险公司，使其在竞争中不会因成本劣势而被淘汰。

二、实施机动车辆保险费率市场化的背景

保险费率市场化简单地说就是由保险市场决定保险费率。机动车辆保险费率市场化是指保险公司根据保险市场产品供需状况、根据对产品损失数据的收集分析、公司资源状况和其经营目标策略，在符合定价基本原则的前提下独立的厘定费率。

在经济全球化和保险市场国际化的背景下，保险市场开放力度的加大和竞争的加剧，使费率市场化成为保险市场发展的必然趋势。从欧美各国保险业发达国家的车险经营情况看，除了法定责任保险外，其他车险产品的设计和销售大多经历过从无序竞争到严格监管，再到条件成熟时逐步过渡为市场调节的发展过程。过去以保守著称的日本财产保险市场在对外开放过程中，也不得不改变统一定费的做法，实施费率市场化。我国已经加入WTO，国内保险公司要应对外国保险公司的竞争与挑战，就必须对费率制度进行改革，实施费率市场化，增强民族保险业的竞争能力。因为费率市场化后，保险公司要自己承担经营风险，要在激烈的市场竞争中求得生存和发展，不得不设计适销对路的险种，制订科学合理的费率，不断进行产品创新，提供优质的服务，这样各保险公司必须改善内部管理，提高经营管理水平，加大信息化建设的投入，增加产品的技术含量，提高整体的竞争能力。

机动车辆保险是国内保险市场财产保险的主要险种，多年来其保险费收入一直位居财产保险业务的首位，近几年保险费收入占财产保险业务总保险费收入的比重均在60％以上。同时，该险种也是财产保险领域发展时间较长、种类较全、管理相对规范的险种，因此成为我国保险市场实施费率市场化的试点对象。2001年3月，保监会选择深圳市作为试点城市对机动车辆保险费率结构进行了调整。同年10月1日，保监会在广东省进行机动车辆保险费率改革试点，机动车辆保险费率由保险公司自主制定，监管部门审查备案。具体地说，就是保险公司可以参照监管部门制订的基准费率，依据风险因素、安全记录和自身的管理情况，自主地制订机动车辆保险费率，经试点地区保险监管部门备案并向社会公布后开始实施。2002年3月，保监会下发了《关于改革机动车辆保险条款费率管理办法有关问题的通知》文件，规定“保监会不再制订统一的机动车辆保险条款费率，各保险公司自主制订、修改和调整机动车辆保险条款费率，经保险监管部门备案后，向全社会公布使用。”此文件的下发，标志着我国保险费率市场化以机动车辆保险为突破口，已跨出了关键性的一步。但机动车辆保险费率市场化不可能一蹴而就，它需要一个渐进的过程，要实现市场化的目标需要相应的条件和配套措施。

三、推进机动车辆保险费率市场化的几点建议

（一）机动车辆保险费率市场化的过程

一般来说，保险费率市场化需要以下条件：一是国家有一套完善的保险监管法律体系，对市场主体的行为、保险业务和保险公司的运作进行规范；二是保险监管部门建立了以偿付能力为核心的保险监管模式；三是市场主体运作规范、市场操作透明，即经营主体的经营活动处于政府和公众的监督之下，它们以利润最大化为基本的经营目标，且使其有一套保持公司正常运营的制约机制。考虑到我国现阶段保险公司的经营管理水平、市场发育水平和监管水平，为了缓和费率市场化对机动车辆保险市场的冲击，确保机动车辆保险消费者认同费率市场化，对此应分阶段逐步推进。

1.机动车辆保险费率市场化应有过渡期，该期间保险公司仍可使用保监会制订的费率或作为参照费率，在此基础上进行费率结构的调整。

2.在实施机动车辆保险费率市场化初期，保监会要对机动车辆保险制订、修改和调整条款，费率的监管办法作出较具体的规定，包括保险公司的哪一级公司有制订权、保险监管部门具体的监管程序、保险公司向监管部门备案应提交的具体材料、费率制订和调整的公式、测算数据、方案及调整费率的因素等作出具体的规定。

3.随着保险公司经营管理水平的提高和保险行业自律能力的提高，待条件成熟时，保险监管部门只规定厘定费率的原则和方法，而将费率具体制订和管理交给保险公司和行业协会。

（二）实现保险监管模式的转变

保险费率市场化要求保险监管模式转变来适应这种变化。从世界各国保险业的发展情况来看，多数国家在实施保险费率市场化的过程中，保险监管的核心已转为对偿付能力的监管。我国目前对保险实行的是严格监管方式，即对保险公司的市场行为监管与偿付能力并重监管。费率市场化要求改变目前对费率的严格管制，而将监管的重心向偿付能力监管为主过渡。因此，保险监管部门应对偿付能力监管的指标体系的可行性和可操作性进行修改和完善，要求各保险公司对最近年度的偿付能力情况进行详细测算，待条件成熟时，把偿付能力作为评价保险公司的重要指标，根据偿付能力状况对保险公司进行分类监管。通过具体的偿付能力指标的监管，可以对保险公司的经营状况进行跟踪和分析，以保证保险公司的最低偿付能力水平，维护被保险人利益。同时，在条件成熟时，建立保险市场的退出机制。

机动车辆保险费率市场化和今后将逐步实施的其他险种的费率市场化，以及保险监管模式的转变，需要法律法规的完善与之配套。因此，应加快修改《保险法》，尽快出台《保险违法行为处理办法》、《保险公司信息披露管理办法》和《再保险管理办法》。

（三）保险公司内控制度的建立

要逐步实施机动车辆保险费率市场化，今后监管部门不再制订条款费率，而由保险公司依照一定原则和程序自订条款费率，市场的问题交给市场去解决。过去由监管部门包揽的难题今后交给保险公司自己去解决，这种新情况必然产生怎样通过企业内控来防范和约束经营风险的新问题。从世界其他国家车险费率市场化看，除技术条件和监管条件外，还要求微观经营主体具备以下条件：一是效益观念对保险公司的经营行为有硬约束，赔本的买卖不能做；二是大多数公司在竞争中要有理性的思维，不采取不负责任的经营政策，自觉规避风险；三是保险公司内部要实行标准化服务和标准化定价，防止在市场上出现内讧。

要具备以上条件，保险公司必须建立内控制度。内控制度是保险人对保险经营活动的自我控制和管理，它的目标是防范风险，实现利润最大化。如果保险公司不能成为具有利益机制和约束机制的经营主体，费率市场化可能会产生新一轮的恶性竞争，造成保险市场的混乱。要使保险公司真正成为具有利益机制和约束机制的经营主体，关键是要明晰其产权，建立现代企业制度。只有使市场经营主体企业制度健全，才能使保险市场得以有序发展，保险费率市场化才能顺利的实施。

（四）加强行业自律，为机动车辆保险费率市场化创造一个良好的竞争环境

为顺利实现机动车辆保险费率由严格管制向市场化过渡，应充分发挥保险行业组织对保险市场的协调和管理作用。配合机车险费率市场化的实施，行业组织应作以下工作：

1.加强宣传和舆论导向，通过媒体向公众宣传车险费率改革意义，讲清保险经营的基本原则和费率厘定的基本原理，澄清业内外对车险费率市场化就等于自由化，就会大幅度降价的错误认识。

2.在充分调研和论证的基础上制定可以操作的机动车辆保险行业自律办法或公约，以维护行业利益和防止新一轮的恶性竞争。

3.进行本地区机动车辆保险费率水平及浮动合理区间的测算工作，为机动车辆保险经营机构合理确定费率提供参考数据。

4.积极研究机动车辆保险机构的行业自律问题，争取建立机动车辆保险机构的行业自律机制和违约违规处理机制，通过整顿和规范中介环节来为保险机构的行业自律与公司内控创造外部的基础条件，真正实现机动车辆保险条款费率改革的目的。

（五）建立财产保险精算制度

保险业务是一种风险管理业务，精算是进行风险管理的基础，而风险管理的能力在很大程度上决定了保险公司的竞争力。因此，各家保险公司要想提高管理水平，保持健康的发展，提高市场竞争力，就需要切实提高自身的精算水平。保险公司只有具备了足够的精算能力才能够合理地厘定费率，有效地管理风险。保险监管机构放开费率设定，就必须监督保险公司厘定的费率是否充足合理，这需要精算提供保证。同时，偿付能力监管需要根据精算原理制定出符合中国国情的准备金评估标准和法定偿付能力监管体系。

我国目前已初步构建了寿险精算体系，它包括：精算师考试认可制度、精算报告制度和指定精算师制度。今后保监会应在借鉴寿险精算制度建设的基础上，建立财产保险和再保险的精算体系，要求各家财产保险公司和再保险公司同步建立非寿险精算制度，为保险费率市场化提供技术保证。

主要参考文献：

[1]裴光。中国保险业竞争力研究[M]北京：中国金融出版社，2001.

[2]张俊才。保险费率市场化与新产品开发[J].保险研究，2002，（3）。

[3]张响贤等。论汽车保险费率市场化趋势[J].保险研究，2002，（1）。

篇12

1、“从物到感觉、思想”的唯物主义认识路线，即唯物论的反映论。

2、“从感觉、思想到物”的唯心主义认识路线，即唯心论的先验论。

唯物主义反映论和唯心主义认识论的根本区别在于是从物到感觉，还是从感觉到物，是认识路线的不同。主观唯心主义认识论和客观唯心主义认识论，都认为认识是从感觉到物，不存在根本对立；能动革命的反映论和直观被动的反映论，都认为认识是从物到感觉，也不存在根本对立。

（来源：文章屋网 ）