汽车行业分析报告范文

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篇1

10年前，汽车还属于奢侈品，拥有一辆自己的汽车是大部分家庭不敢奢望也无力承担的。如今，随着汽车产业的蓬勃发展以及居民消费水平的提升，汽车已经成为一件普通的大宗消费品进入千家万户，不论是自购汽车还是租车，驾车出行已经成为普罗大众的一种生活方式。

汽车的普及化和大众化是汽车行业互联网化的原动力，庞大的消费群体是互联网产业发展的最好土壤，当屌丝也能选车，评车，购车和玩车时，互联网对于汽车行业的价值就能得到极大发挥。

国内汽车市场将逐渐发生根本性的变化

国内汽车市场在经历了十年的快速发展之后，正在发生一场深刻的变革，这样的变革也许当前表现得并不明显，但未来很有可能成为主流的趋势，越早认清趋势的企业将占据主动。

这一变化是，随着国民经济和消费水平的大幅提升，汽车行业已经从卖方市场向买方市场转变，从汽车销售向汽车服务转变，汽车从传统的代步工具向智能设备转变。因此，我们会逐渐看到下面这些变化：

消费者对汽车更了解，除了对价格和常规性能的要求，也会对车载系统和车联生活给予更多的关注。

汽车厂商从传统的制造商向综合性的方案，数据和服务提供商转型，从而伴随着商业模式的变化。

二手车市场和汽车后市场正在成为继新车市场之后快速崛起的两大领域，未来将有多个巨头出现。

互联网作为一股颠覆性的力量正在全面渗透汽车行业，价值链将被重构。

汽车行业互联网化的定义

汽车行业互联网化是指汽车行业与互联网融合而进行的产业优化和升级，是产业链上的各方利用互联网技术在营销，渠道，产品和运营四个层面开展的一系列资源整合，效率提升，模式创新和价值链重构的活动。

在互联网化的进程中，汽车互联网企业扮演着非常重要的角色，他们为产业链上的各个环节提供基于线上或线上线下相结合的解决方案，帮助传统的汽车前市场和后市场相关企业完成数字化，网络化和移动化的转型。

汽车行业“营销”互联网化：汽配厂商和经销商，汽车厂商和经销商，二手车商以及汽车后市场服务提供商利用网络手段开展营销活动，借助门户网站，搜索引擎，电商平台，社交平台，APP等多种传播渠道，依托在线广告投放技术和广告网络，实现精准度更高和效果更好的营销目的。

汽车行业“渠道”互联网化：汽车配件，汽车用品，新车，二手车等产品，以及汽车后市场相关服务，通过线上渠道或者O2O模式实现销售，达到减少交易环节，降低交易成本，增加用户触点，便捷支付配送等目的。

汽车行业“产品”互联网化：汽车作为终端借助各种无线通信技术接入互联网，实现车辆属性，行车状况，车载功能，车主需求等信息的互联网化，达到车辆与车辆，车辆与道路，车辆与网络的无缝连接。通常称之为“车联网”。

汽车行业“运营”互联网化：整个汽车行业的供应链上的各类企业，利用互联网技术来承载和支持企业各单元之间，企业与企业之间，企业与客户之间的协同和管理，涉及到信息，交易和物流。

汽车行业互联网化AMC曲线

易观提出的应用成熟度曲线模型(Application Maturity Curve)能够用来描述不同行业的细分领域中具体应用的发展阶段。对应到汽车行业，其互联网化进程中出现的各类主要应用所处的阶段如下图所示。

处在探索期的应用，市场认可度还非常低，相关的公司规模也比较小，还未形成较为成熟的商业模式，用户量也不大。需要市场内的企业进一步的探索和创新，也需要资本层面的支持。比如二手车电商，后市场电商，新车电商等，在这个阶段的企业会吸引早期资本的关注，但在逐步发展的过程中也有可能面临整合与调整。

处在启动期的应用，已经初步具备了较为成熟的商业模式，经过探索期的调整和淘汰，生存下来的企业正在被市场重新认可。比如车联网和在线租车，在这个阶段已有相对强势的企业出现，部分企业在这一阶段开始IPO。

处在高速发展期的领域，应用已经具备成熟的商业模式并经过多年的市场验证，盈利模式清晰，用户规模正在高速增长。但同时有些应用也在面临盈利模式单一和天花板效应带来的发展瓶颈。比如汽车资讯网站，二手车信息服务网站等。

汽车行业的“营销”互联网化

行业的互联网化通常都是从“营销”开始的，汽车行业也不例外。汽车厂商作为行业内最主要的营销主体，每年都有动辄数亿甚至数十亿的营销投入。在过去，这些营销预算都投向那些传统的传播渠道，包括电视，纸媒，户外媒体，广播等，营销的目的主要是以品牌宣传为主。互联网传播渠道出现之后，汽车厂商投入到线上的营销预算比例逐年提高，根据易观统计的数据，2013年国内汽车厂商在互联网上投入的营销费用占总体营销费用的比例超过20%。

这样的数据说明，互联网越来越成为厂商接触消费者的主流传播渠道，汽车企业投入在互联网上的营销预算比例也将变得越来越大，线上的营销和推广方式也更加多元化。与传统传播渠道相比，互联网传播渠道能够实现可监测可量化的营销，基于效果的营销越来越被厂商所重视。

汽车行业的“渠道”互联网化

近两年，汽车行业的“渠道”互联网化也在如火如荼的展开。新车的销售渠道从原来线下的品牌专卖店和经销商店逐渐拓展到线上，综合电商平台和汽车网站都已开展汽车网购业务，汽车厂商也开始自建电商平台。二手车的流通渠道一直以来都比较混乱和分散，包括交易市场，拍卖会，零售连锁，黄牛等渠道业态众多，但都未形成强势企业，基于互联网的在线拍卖平台和零售服务平台近两年作为一股新兴力量介入二手车市场，同时也得到了资本的积极追捧。配件在售后市场的流通渠道以汽配城，汽修厂，维修店和4S店为主，包括综合电商平台，垂直电商平台和后服务电商平台在内的相关企业都已开始布局配件销售业务。

由于汽车这一品类的特殊性，难以完全实现纯线上的销售，更多是以O2O的方式来实现。比如新车，互联网渠道目前仅承担营销和引流的作用，线下的门店完成后续的交易流程。比如二手车，交易前需要进行车辆检测，交易中需要进行车辆整备以及相关过户等手续，因此线下的服务门店是完成交易必不可少的一环。对于开展汽车类产品业务的电商平台来说，线下服务能力的构建和门店资源的布局依然是其核心优势的体现。

汽车行业的“产品”互联网化

互联网化的汽车是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。汽车由一个孤立的设备进化成为智能化的，具备强大计算能力的，能够随时随地接入网络的计算中心，通讯中心，娱乐中心和交互入口。随之产生的应用场景有着巨大的想象空间。

汽车的互联网化涉及到诸多企业，包括车厂，芯片厂商，软硬件厂商，终端厂商，TSP运营商，通信运营商，服务和内容提供商等。目前前装市场是以车厂为主导，各大主流车企都推出了自己的Telematics系统，后装市场群雄并起，科技公司纷纷觊觎这一市场，谷歌的OAA，苹果的Carplay，百度的Carnet，腾讯的路宝，都是这些企业争相切入汽车领域的重要举措。

汽车行业的“运营”互联网化

“运营”互联网化是行业互联网化的最后一个阶段，这是行业内的相关企业利用互联网技术来实现企业内部各单元以及供应链上各个关联方的有效管理和协同。对于汽车行业来说，运营的互联网化仍处在非常初级的阶段，除了大型的整车厂商能够实现较为成熟的信息化管理和协同之外(主要还是在企业内部)，下游厂商包括经销商和服务商的运营互联网化程度几乎为零。

从消费者角度划分汽车消费环节

汽车消费生态包括了选车，买车，驾驶，售后，二手车，租车等环节，每个环节根据用户需求的不同还可以细分为多个应用形态。各个环节发展成熟度不一，其中选车环节，汽车门户网站发展多年，格局已定，盈利模式以广告为主，而比价和垂直搜索还在起步。驾驶环节，车联网概念提出多年但难以落地，盈利模式单一，仍需进一步探索。其他环节，均处于探索或起步阶段，企业众多但未形成规模效应，未来几年将会有优秀企业脱引而出。

未来的发展趋势

未来的汽车行业互联网化，以下几个关键词值得大家重点关注。

开放：汽车将从封闭的系统走向开放，互联网化将使汽车成为重要的流量入口，平台和数据中心。汽车的开放将难以由车厂主导，会有第三方的力量来主导这一进程。

交互：曾经是信息孤岛的汽车将变得极具交互性，车与人，车与车，车与路，车与云的交互将成为未来汽车的关键能力。厂商也将基于交互性展开创新和竞争。

服务：汽车行业将不再以车辆销售为主导，更多的利润将来自于针对车辆，车主和企业提供的各种服务。服务提供商这一角色的重要性将超过制造商和渠道商。

数据：大数据时代下，汽车将成为不可缺少的数据来源，不论是车辆数据还是车主驾驶行为数据都将为行业用户提供极大的价值，基于大数据的商业模式也将逐步显现。

安全：汽车系统从封闭走向开放之后，安全问题将凸显出来。汽车作为重要的移动终端，信息和数据的安全更甚于其他终端，因为行车中的任何系统故障都将是致命的。

篇2

如果说2011年是所有汽车制造商的噩梦，那么今年这个梦终于醒了。根据汽车行业咨询公司IHS Automotive Consulting.的报告，2012年全球推出的新车型有133种，比2011年的85种增加了50%，甚至超过了2006年的122种。

IHS常务董事Michael Robinet在HIS汽车行业研究报告研讨会期间说。“现在我们正在推出多种新车型，数量大，速度快，而且这个势头不会轻易停下来，对于供应商和OEM商而言，未来的几年将会生意很好。”

新产品推出的速度快，数量大是一个好现象。无论如何，经历了过去几年的经济低迷，汽车产业现在的趋势和情况都应该解释为正面向好的。根据预测，在2012年全球轻型车销量将超过2011年的7，505万量，最终数字一定会让很多人大跌眼镜。

美国汽车政策委员会主席Matt Blunt在接受媒体采访时称，2012年前6个月，轻型汽车的销售增长了17%，卡车的销售增长了13%。增速喜人有两个原因，一个原因是前几年经济衰退，压抑了很多人买车的愿望，而现在经济好转，愿望可以实现了。另一个原因是现在汽车的质量比以前更好了，旧车需要更新换代。汽车工业的复苏是有理由持续下去的，因为汽车公司对经济复苏已经准备很充分了。

供应链紧张

需求增加对任何行业而言都是利好的。汽车产业过去几年经历的坎坷似乎可以暂时安定了。然而，不容乐观的是，汽车供应链已在过去五年“身陷囹圄”。

随着金融危机的爆发，美国国内汽车需求大幅下降，导致三大汽车制造商通用、克莱斯勒和福特面临破产危机。整车厂停产或减产势必引起下游供应商订单减少，产能过剩，更甚者会遭遇破产。

根据美国商务部的数据，在2008年，美国有超过40家汽车配件供应商申请了破产保护，第二年，申请破产的汽车配件供应商数量更上一层楼，超过了50家。

根据美国商务部的分析报告，从金融危机爆发到2009年，在经济以及汽车行业触底的两年时间里，美国有大约200家汽车配件供应商被迫出局。

汽车产业复苏固然是好事，但让人担忧的是，供给能否跟上需求，由于汽车需求增长迅速，全球经济还未全面从衰退中回暖，越来越多专家担心，陷入困境多时的汽车供应链将很难跟上需求增长的速度。

美国商务部交通运输和机械办公室在汽车零部件产业的年度评估报告中阐述，2009到2010年间，那些存活下来的汽车配件供应商都在尽最大努力合理控制产能。

转而到了2011年，日本海啸和泰国洪水两次大型自然灾害再一次打击危如累卵的汽车供应链，其脆弱性和复杂性暴露无遗。

警钟响起

行业对于2011年的自然灾害所造成的库存短缺现象已经有了一定预期，2012年的“供应链中断”则可谓一个警告。

BBK咨询公司的董事总经理兼全球业务咨询小组组长Guy Morgan这样形容，“一个巴掌大的压铸件就能让一家工厂倒闭。”

“过去几年很多汽车厂商都不得不减产，已有的生产线被闲置甚至报废，为了满足新的市场需求、抓住商机，企业需要恢复产能或者扩张产能，这个时机将成为美国汽车工业的新拐点。”汽车零件供应企业Ernie Green Industries公司的董事长兼首席执行官Larry Jutte表示。

Guy Morgan，对于汽车供应链的担忧更甚。在HIS汽车行业研究报告研讨会上，Guy Morgan发表了讲演，他表示许多二级供应商缺乏现代化的生产系统以及持续改进的敏锐度，所以他们很难跟上汽车销售增长速度。

“我关心的问题是，从产能角度看，现在的二级供应商的生产能力能满足部分需求。如果要满足全部市场需求，供应商的产能必须提高。”他针对美国轻型车销量短期预测而言。

Guy Morgan访问了几家汽车零部件供应商的工厂，他发现，许多二级供应商的生产系统已经过时，在某些情况下，企业根本没有生产系统。

他举例两个小型配件供应商。

第一个是冲压件生产企业，这家公司在金融风暴中存活了下来，并且打算跟着现在的趋势再创新高。“我们进入工厂后发现，这是一家疲累不堪的工厂。生产工艺多年没有得到改进，没有快速换磨系统，没有任何生产方面的改进。显然，他们还有资本的问题，管理团队也非常简单。而且，这里并没有一套合格的生产系统。”

同样，在一家压铸件供应商的工厂里，Guy Morgan发现“这里也没有合格的生产系统”，不过这家公司的优势是有专业的工人队伍和敬业的管理团队。

BBK公司强调，要想使这两个工厂重焕新生，必须进一步夯实基础。

另外，Guy Morgan认为，很多二级供应商和一些低端的一级供应商并不能达到甚至接近OEM商们的期待。

Matt Blunt认为，奥巴马政府的一系列支持汽车工业复苏的政策，效果很明显。总的来看，美国汽车工业比以前更强了。首先是汽车行业已经成为美国出口领先行业了；其次是通用、福特、克莱斯勒三大汽车巨头的业绩已经达到历史较高水平。要促进汽车工业的发展，最根本的是提高生产力。

篇3

随着全国汽车市场竞争的日益激烈、一线城市规制拥堵力度的逐步加强、三四线城市市场的茁壮成长及其地域性营销需求的逐步增强，差异化营销(更可细分为针对区域市场的差异化)正成为每个汽车人面前无可避免的商业课题。

同时，中国汽车保有量将很快达到亿级规模，汽车后市场日趋成熟，汽车维修保养、汽车金融、汽车保险、二手车、汽车文化、汽车租赁等市场蓬勃兴起，与之相对应的差异化营销将愈加纷繁复杂。

另一方面，大型汽车经销商集团不断崛起，其营销活动不但要面对区域、产品服务形态、消费者等几个维度，还要面对不同的汽车厂商，其面对的差异化营销课题愈加棘手。

针对差异化营销，车企缺乏的往往不是组织架构的支持、预算的支持或营销通路的支持，而是差异化营销方法论和营销决策的支持。书到用时方恨少，事非经过不知难，差异化的营销决策，对企业的信息链运营能力提出了考验：

考验一：企业的营销信息整合能力

很多车企都没有建立真正意义上的DMS系统：一些信息化程度较高的车企，则建立了诸多的业务系统，如DMS、CRM、ERP、二手车系统等。但由于企业内部职能分工的限制，大量系统都处于待整合状态(无论是业务级、系统级还是数据级)，另外也有很多的数据整合、数据集成工作缺乏长远规划、缺乏系统性思考并流于套路和形式。同时，车企和消费者之间，多了一层经销商的关系，更对信息整合的及时性、有效性、准确性、完整性提出了考验。

考验二：企业营销决策能力

车企的营销决策，往往来自于三个渠道的支持：

企业内部企划或营销部门的分析报告：囿于信息源和分析工具的局限性，这部分往往偏重于统计性描述分析，缺乏对市场的预测性分析和市场敏感度：在这个方面，需要建立企业级或(市场)部门级的商业智能系统和应用体系，化报告为系统、变知识为决策。

外部市场研究、咨询项目：传统的咨询和研究理论、方法，更偏重于产品、服务、消费者、渠道和营销战略方面，缺乏对汽车行业差异化营销实践性探索，这方面还需要厂商和咨询公司共同努力以寻求突破和创新：

分析型CRM和数据挖掘，目前在电信和金融行业已经普遍开展，可以深度地应用于客户生命周期的方方面面，并可结合数据库营销的种种客户接触手段，实现精准营销。在这个方面，国内车企认识尚浅，少有涉足。但数据挖掘的预测性和前瞻性，以及和客户关系管理的融合性，必将会为广大车企所认识、接受和认可。

篇4

传播效果成倍放大

据万瑞数据监测显示，在上海车展期间，汽车网络媒体共有独立用户数 3,570万，带来 8.7亿的页面浏览量，总访问次数达 7,650万次。到车展现场参观人数达 60万人次。网络传播将关注汽车行业的用户群放大了近 60倍之多。

由于历次车展期间监测范围不一致，万瑞数据采用历次车展都参与监测的新浪、搜狐、网易三家门户网站开设的北京、广州、上海三届车展专题首页的页面浏览量进行对比。从这一具有可比性的指标看，广州车展期间相关网络媒体的传播量远远小于另两大车展。而上海车展与去年同期举行、影响力相当的北京车展相比，增长幅度也达到42%。

另据万瑞数据全流量监测系统显示，这一年多来，汽车网络媒体的用户、页面浏览量、总访问次数等各项指标保持稳定发展势头，这是上海车展传播效果比北京车展大幅上升的首要因素。此外，中国汽车市场在一季度发展势头良好，这在一定程度上也提升了上海车展的受关注程度。

从形式上看，图片传播成为此次车展的一大亮点，其浏览量达到了 6.5亿，占总页面浏览量的四分之三。高质量的图片带来的现场感和冲击力，使互联网的多媒体传播优势得到充分发挥。

门户、垂直各有所长

汽车网媒最重要的价值是其集中的大量精准用户，这为汽车厂商提供了最有价值的营销平台。用户群体特征和偏好的差别，决定了门户汽车网站和垂直汽车网站的差异化营销。

从总体看，互联网都是汽车网民最主要的信息渠道。汽车网民对网络广告的关注度达 24%，显著高于普通网民。 24.7%的汽车网民认为汽车网络广告对其选车、购车有较大的影响。 90%的汽车网民参与过网站各种互动活动， 8成多汽车网民愿意与他人分享自己选车、购车、用车中的经验。这些特点使汽车厂商更容易通过信息传播、网络广告、互动沟通、口碑营销等多种方式进行有效的网络营销。