汽车行业分析报告范文

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篇1

10年前，汽车还属于奢侈品，拥有一辆自己的汽车是大部分家庭不敢奢望也无力承担的。如今，随着汽车产业的蓬勃发展以及居民消费水平的提升，汽车已经成为一件普通的大宗消费品进入千家万户，不论是自购汽车还是租车，驾车出行已经成为普罗大众的一种生活方式。

汽车的普及化和大众化是汽车行业互联网化的原动力，庞大的消费群体是互联网产业发展的最好土壤，当屌丝也能选车，评车，购车和玩车时，互联网对于汽车行业的价值就能得到极大发挥。

国内汽车市场将逐渐发生根本性的变化

国内汽车市场在经历了十年的快速发展之后，正在发生一场深刻的变革，这样的变革也许当前表现得并不明显，但未来很有可能成为主流的趋势，越早认清趋势的企业将占据主动。

这一变化是，随着国民经济和消费水平的大幅提升，汽车行业已经从卖方市场向买方市场转变，从汽车销售向汽车服务转变，汽车从传统的代步工具向智能设备转变。因此，我们会逐渐看到下面这些变化：

消费者对汽车更了解，除了对价格和常规性能的要求，也会对车载系统和车联生活给予更多的关注。

汽车厂商从传统的制造商向综合性的方案，数据和服务提供商转型，从而伴随着商业模式的变化。

二手车市场和汽车后市场正在成为继新车市场之后快速崛起的两大领域，未来将有多个巨头出现。

互联网作为一股颠覆性的力量正在全面渗透汽车行业，价值链将被重构。

汽车行业互联网化的定义

汽车行业互联网化是指汽车行业与互联网融合而进行的产业优化和升级，是产业链上的各方利用互联网技术在营销，渠道，产品和运营四个层面开展的一系列资源整合，效率提升，模式创新和价值链重构的活动。

在互联网化的进程中，汽车互联网企业扮演着非常重要的角色，他们为产业链上的各个环节提供基于线上或线上线下相结合的解决方案，帮助传统的汽车前市场和后市场相关企业完成数字化，网络化和移动化的转型。

汽车行业“营销”互联网化：汽配厂商和经销商，汽车厂商和经销商，二手车商以及汽车后市场服务提供商利用网络手段开展营销活动，借助门户网站，搜索引擎，电商平台，社交平台，APP等多种传播渠道，依托在线广告投放技术和广告网络，实现精准度更高和效果更好的营销目的。

汽车行业“渠道”互联网化：汽车配件，汽车用品，新车，二手车等产品，以及汽车后市场相关服务，通过线上渠道或者O2O模式实现销售，达到减少交易环节，降低交易成本，增加用户触点，便捷支付配送等目的。

汽车行业“产品”互联网化：汽车作为终端借助各种无线通信技术接入互联网，实现车辆属性，行车状况，车载功能，车主需求等信息的互联网化，达到车辆与车辆，车辆与道路，车辆与网络的无缝连接。通常称之为“车联网”。

汽车行业“运营”互联网化：整个汽车行业的供应链上的各类企业，利用互联网技术来承载和支持企业各单元之间，企业与企业之间，企业与客户之间的协同和管理，涉及到信息，交易和物流。

汽车行业互联网化AMC曲线

易观提出的应用成熟度曲线模型(Application Maturity Curve)能够用来描述不同行业的细分领域中具体应用的发展阶段。对应到汽车行业，其互联网化进程中出现的各类主要应用所处的阶段如下图所示。

处在探索期的应用，市场认可度还非常低，相关的公司规模也比较小，还未形成较为成熟的商业模式，用户量也不大。需要市场内的企业进一步的探索和创新，也需要资本层面的支持。比如二手车电商，后市场电商，新车电商等，在这个阶段的企业会吸引早期资本的关注，但在逐步发展的过程中也有可能面临整合与调整。

处在启动期的应用，已经初步具备了较为成熟的商业模式，经过探索期的调整和淘汰，生存下来的企业正在被市场重新认可。比如车联网和在线租车，在这个阶段已有相对强势的企业出现，部分企业在这一阶段开始IPO。

处在高速发展期的领域，应用已经具备成熟的商业模式并经过多年的市场验证，盈利模式清晰，用户规模正在高速增长。但同时有些应用也在面临盈利模式单一和天花板效应带来的发展瓶颈。比如汽车资讯网站，二手车信息服务网站等。

汽车行业的“营销”互联网化

行业的互联网化通常都是从“营销”开始的，汽车行业也不例外。汽车厂商作为行业内最主要的营销主体，每年都有动辄数亿甚至数十亿的营销投入。在过去，这些营销预算都投向那些传统的传播渠道，包括电视，纸媒，户外媒体，广播等，营销的目的主要是以品牌宣传为主。互联网传播渠道出现之后，汽车厂商投入到线上的营销预算比例逐年提高，根据易观统计的数据，2013年国内汽车厂商在互联网上投入的营销费用占总体营销费用的比例超过20%。

这样的数据说明，互联网越来越成为厂商接触消费者的主流传播渠道，汽车企业投入在互联网上的营销预算比例也将变得越来越大，线上的营销和推广方式也更加多元化。与传统传播渠道相比，互联网传播渠道能够实现可监测可量化的营销，基于效果的营销越来越被厂商所重视。

汽车行业的“渠道”互联网化

近两年，汽车行业的“渠道”互联网化也在如火如荼的展开。新车的销售渠道从原来线下的品牌专卖店和经销商店逐渐拓展到线上，综合电商平台和汽车网站都已开展汽车网购业务，汽车厂商也开始自建电商平台。二手车的流通渠道一直以来都比较混乱和分散，包括交易市场，拍卖会，零售连锁，黄牛等渠道业态众多，但都未形成强势企业，基于互联网的在线拍卖平台和零售服务平台近两年作为一股新兴力量介入二手车市场，同时也得到了资本的积极追捧。配件在售后市场的流通渠道以汽配城，汽修厂，维修店和4S店为主，包括综合电商平台，垂直电商平台和后服务电商平台在内的相关企业都已开始布局配件销售业务。

由于汽车这一品类的特殊性，难以完全实现纯线上的销售，更多是以O2O的方式来实现。比如新车，互联网渠道目前仅承担营销和引流的作用，线下的门店完成后续的交易流程。比如二手车，交易前需要进行车辆检测，交易中需要进行车辆整备以及相关过户等手续，因此线下的服务门店是完成交易必不可少的一环。对于开展汽车类产品业务的电商平台来说，线下服务能力的构建和门店资源的布局依然是其核心优势的体现。

汽车行业的“产品”互联网化

互联网化的汽车是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。汽车由一个孤立的设备进化成为智能化的，具备强大计算能力的，能够随时随地接入网络的计算中心，通讯中心，娱乐中心和交互入口。随之产生的应用场景有着巨大的想象空间。

汽车的互联网化涉及到诸多企业，包括车厂，芯片厂商，软硬件厂商，终端厂商，TSP运营商，通信运营商，服务和内容提供商等。目前前装市场是以车厂为主导，各大主流车企都推出了自己的Telematics系统，后装市场群雄并起，科技公司纷纷觊觎这一市场，谷歌的OAA，苹果的Carplay，百度的Carnet，腾讯的路宝，都是这些企业争相切入汽车领域的重要举措。

汽车行业的“运营”互联网化

“运营”互联网化是行业互联网化的最后一个阶段，这是行业内的相关企业利用互联网技术来实现企业内部各单元以及供应链上各个关联方的有效管理和协同。对于汽车行业来说，运营的互联网化仍处在非常初级的阶段，除了大型的整车厂商能够实现较为成熟的信息化管理和协同之外(主要还是在企业内部)，下游厂商包括经销商和服务商的运营互联网化程度几乎为零。

从消费者角度划分汽车消费环节

汽车消费生态包括了选车，买车，驾驶，售后，二手车，租车等环节，每个环节根据用户需求的不同还可以细分为多个应用形态。各个环节发展成熟度不一，其中选车环节，汽车门户网站发展多年，格局已定，盈利模式以广告为主，而比价和垂直搜索还在起步。驾驶环节，车联网概念提出多年但难以落地，盈利模式单一，仍需进一步探索。其他环节，均处于探索或起步阶段，企业众多但未形成规模效应，未来几年将会有优秀企业脱引而出。

未来的发展趋势

未来的汽车行业互联网化，以下几个关键词值得大家重点关注。

开放：汽车将从封闭的系统走向开放，互联网化将使汽车成为重要的流量入口，平台和数据中心。汽车的开放将难以由车厂主导，会有第三方的力量来主导这一进程。

交互：曾经是信息孤岛的汽车将变得极具交互性，车与人，车与车，车与路，车与云的交互将成为未来汽车的关键能力。厂商也将基于交互性展开创新和竞争。

服务：汽车行业将不再以车辆销售为主导，更多的利润将来自于针对车辆，车主和企业提供的各种服务。服务提供商这一角色的重要性将超过制造商和渠道商。

数据：大数据时代下，汽车将成为不可缺少的数据来源，不论是车辆数据还是车主驾驶行为数据都将为行业用户提供极大的价值，基于大数据的商业模式也将逐步显现。

安全：汽车系统从封闭走向开放之后，安全问题将凸显出来。汽车作为重要的移动终端，信息和数据的安全更甚于其他终端，因为行车中的任何系统故障都将是致命的。

篇2

如果说2011年是所有汽车制造商的噩梦，那么今年这个梦终于醒了。根据汽车行业咨询公司IHS Automotive Consulting.的报告，2012年全球推出的新车型有133种，比2011年的85种增加了50%，甚至超过了2006年的122种。

IHS常务董事Michael Robinet在HIS汽车行业研究报告研讨会期间说。“现在我们正在推出多种新车型，数量大，速度快，而且这个势头不会轻易停下来，对于供应商和OEM商而言，未来的几年将会生意很好。”

新产品推出的速度快，数量大是一个好现象。无论如何，经历了过去几年的经济低迷，汽车产业现在的趋势和情况都应该解释为正面向好的。根据预测，在2012年全球轻型车销量将超过2011年的7，505万量，最终数字一定会让很多人大跌眼镜。

美国汽车政策委员会主席Matt Blunt在接受媒体采访时称，2012年前6个月，轻型汽车的销售增长了17%，卡车的销售增长了13%。增速喜人有两个原因，一个原因是前几年经济衰退，压抑了很多人买车的愿望，而现在经济好转，愿望可以实现了。另一个原因是现在汽车的质量比以前更好了，旧车需要更新换代。汽车工业的复苏是有理由持续下去的，因为汽车公司对经济复苏已经准备很充分了。

供应链紧张

需求增加对任何行业而言都是利好的。汽车产业过去几年经历的坎坷似乎可以暂时安定了。然而，不容乐观的是，汽车供应链已在过去五年“身陷囹圄”。

随着金融危机的爆发，美国国内汽车需求大幅下降，导致三大汽车制造商通用、克莱斯勒和福特面临破产危机。整车厂停产或减产势必引起下游供应商订单减少，产能过剩，更甚者会遭遇破产。

根据美国商务部的数据，在2008年，美国有超过40家汽车配件供应商申请了破产保护，第二年，申请破产的汽车配件供应商数量更上一层楼，超过了50家。

根据美国商务部的分析报告，从金融危机爆发到2009年，在经济以及汽车行业触底的两年时间里，美国有大约200家汽车配件供应商被迫出局。

汽车产业复苏固然是好事，但让人担忧的是，供给能否跟上需求，由于汽车需求增长迅速，全球经济还未全面从衰退中回暖，越来越多专家担心，陷入困境多时的汽车供应链将很难跟上需求增长的速度。

美国商务部交通运输和机械办公室在汽车零部件产业的年度评估报告中阐述，2009到2010年间，那些存活下来的汽车配件供应商都在尽最大努力合理控制产能。

转而到了2011年，日本海啸和泰国洪水两次大型自然灾害再一次打击危如累卵的汽车供应链，其脆弱性和复杂性暴露无遗。

警钟响起

行业对于2011年的自然灾害所造成的库存短缺现象已经有了一定预期，2012年的“供应链中断”则可谓一个警告。

BBK咨询公司的董事总经理兼全球业务咨询小组组长Guy Morgan这样形容，“一个巴掌大的压铸件就能让一家工厂倒闭。”

“过去几年很多汽车厂商都不得不减产，已有的生产线被闲置甚至报废，为了满足新的市场需求、抓住商机，企业需要恢复产能或者扩张产能，这个时机将成为美国汽车工业的新拐点。”汽车零件供应企业Ernie Green Industries公司的董事长兼首席执行官Larry Jutte表示。

Guy Morgan，对于汽车供应链的担忧更甚。在HIS汽车行业研究报告研讨会上，Guy Morgan发表了讲演，他表示许多二级供应商缺乏现代化的生产系统以及持续改进的敏锐度，所以他们很难跟上汽车销售增长速度。

“我关心的问题是，从产能角度看，现在的二级供应商的生产能力能满足部分需求。如果要满足全部市场需求，供应商的产能必须提高。”他针对美国轻型车销量短期预测而言。

Guy Morgan访问了几家汽车零部件供应商的工厂，他发现，许多二级供应商的生产系统已经过时，在某些情况下，企业根本没有生产系统。

他举例两个小型配件供应商。

第一个是冲压件生产企业，这家公司在金融风暴中存活了下来，并且打算跟着现在的趋势再创新高。“我们进入工厂后发现，这是一家疲累不堪的工厂。生产工艺多年没有得到改进，没有快速换磨系统，没有任何生产方面的改进。显然，他们还有资本的问题，管理团队也非常简单。而且，这里并没有一套合格的生产系统。”

同样，在一家压铸件供应商的工厂里，Guy Morgan发现“这里也没有合格的生产系统”，不过这家公司的优势是有专业的工人队伍和敬业的管理团队。

BBK公司强调，要想使这两个工厂重焕新生，必须进一步夯实基础。

另外，Guy Morgan认为，很多二级供应商和一些低端的一级供应商并不能达到甚至接近OEM商们的期待。

Matt Blunt认为，奥巴马政府的一系列支持汽车工业复苏的政策，效果很明显。总的来看，美国汽车工业比以前更强了。首先是汽车行业已经成为美国出口领先行业了；其次是通用、福特、克莱斯勒三大汽车巨头的业绩已经达到历史较高水平。要促进汽车工业的发展，最根本的是提高生产力。

篇3

随着全国汽车市场竞争的日益激烈、一线城市规制拥堵力度的逐步加强、三四线城市市场的茁壮成长及其地域性营销需求的逐步增强，差异化营销(更可细分为针对区域市场的差异化)正成为每个汽车人面前无可避免的商业课题。

同时，中国汽车保有量将很快达到亿级规模，汽车后市场日趋成熟，汽车维修保养、汽车金融、汽车保险、二手车、汽车文化、汽车租赁等市场蓬勃兴起，与之相对应的差异化营销将愈加纷繁复杂。

另一方面，大型汽车经销商集团不断崛起，其营销活动不但要面对区域、产品服务形态、消费者等几个维度，还要面对不同的汽车厂商，其面对的差异化营销课题愈加棘手。

针对差异化营销，车企缺乏的往往不是组织架构的支持、预算的支持或营销通路的支持，而是差异化营销方法论和营销决策的支持。书到用时方恨少，事非经过不知难，差异化的营销决策，对企业的信息链运营能力提出了考验：

考验一：企业的营销信息整合能力

很多车企都没有建立真正意义上的DMS系统：一些信息化程度较高的车企，则建立了诸多的业务系统，如DMS、CRM、ERP、二手车系统等。但由于企业内部职能分工的限制，大量系统都处于待整合状态(无论是业务级、系统级还是数据级)，另外也有很多的数据整合、数据集成工作缺乏长远规划、缺乏系统性思考并流于套路和形式。同时，车企和消费者之间，多了一层经销商的关系，更对信息整合的及时性、有效性、准确性、完整性提出了考验。

考验二：企业营销决策能力

车企的营销决策，往往来自于三个渠道的支持：

企业内部企划或营销部门的分析报告：囿于信息源和分析工具的局限性，这部分往往偏重于统计性描述分析，缺乏对市场的预测性分析和市场敏感度：在这个方面，需要建立企业级或(市场)部门级的商业智能系统和应用体系，化报告为系统、变知识为决策。

外部市场研究、咨询项目：传统的咨询和研究理论、方法，更偏重于产品、服务、消费者、渠道和营销战略方面，缺乏对汽车行业差异化营销实践性探索，这方面还需要厂商和咨询公司共同努力以寻求突破和创新：

分析型CRM和数据挖掘，目前在电信和金融行业已经普遍开展，可以深度地应用于客户生命周期的方方面面，并可结合数据库营销的种种客户接触手段，实现精准营销。在这个方面，国内车企认识尚浅，少有涉足。但数据挖掘的预测性和前瞻性，以及和客户关系管理的融合性，必将会为广大车企所认识、接受和认可。

篇4

传播效果成倍放大

据万瑞数据监测显示，在上海车展期间，汽车网络媒体共有独立用户数 3,570万，带来 8.7亿的页面浏览量，总访问次数达 7,650万次。到车展现场参观人数达 60万人次。网络传播将关注汽车行业的用户群放大了近 60倍之多。

由于历次车展期间监测范围不一致，万瑞数据采用历次车展都参与监测的新浪、搜狐、网易三家门户网站开设的北京、广州、上海三届车展专题首页的页面浏览量进行对比。从这一具有可比性的指标看，广州车展期间相关网络媒体的传播量远远小于另两大车展。而上海车展与去年同期举行、影响力相当的北京车展相比，增长幅度也达到42%。

另据万瑞数据全流量监测系统显示，这一年多来，汽车网络媒体的用户、页面浏览量、总访问次数等各项指标保持稳定发展势头，这是上海车展传播效果比北京车展大幅上升的首要因素。此外，中国汽车市场在一季度发展势头良好，这在一定程度上也提升了上海车展的受关注程度。

从形式上看，图片传播成为此次车展的一大亮点，其浏览量达到了 6.5亿，占总页面浏览量的四分之三。高质量的图片带来的现场感和冲击力，使互联网的多媒体传播优势得到充分发挥。

门户、垂直各有所长

汽车网媒最重要的价值是其集中的大量精准用户，这为汽车厂商提供了最有价值的营销平台。用户群体特征和偏好的差别，决定了门户汽车网站和垂直汽车网站的差异化营销。

从总体看，互联网都是汽车网民最主要的信息渠道。汽车网民对网络广告的关注度达 24%，显著高于普通网民。 24.7%的汽车网民认为汽车网络广告对其选车、购车有较大的影响。 90%的汽车网民参与过网站各种互动活动， 8成多汽车网民愿意与他人分享自己选车、购车、用车中的经验。这些特点使汽车厂商更容易通过信息传播、网络广告、互动沟通、口碑营销等多种方式进行有效的网络营销。

篇5

金融业：全面开放带来人才争夺

随着中国金融市场的全面开放，外资银行抢摊中国市场的步伐将明显加快，而这也意味着在今后一段时间内，本土金融人才将获得外资银行的青睐，而这种情形在北京、上海、广州、天津等金融业较为发达地区尤为突出。

记者了解到，近期金融行业的职位需求明显增加，尤其是来自欧美等国家银行的职位需求更加激增，如汇丰银行、荷兰银行、花旗银行等境外金融机构都在大量招揽人才，而这种趋势将在2007年进一步激化。智联招聘高级职业顾问郝建预测，在2007年，懂中国市场、有金融专业知识背景的人才将成为外资银行竞相争夺的对象。

热门岗位：个人抵押业务高级信贷分析师、信贷审查、风险控制、高级理财经理等银行领域专业技术类职位，是目前的热门职位。

进入门槛：国外金融机构对所要招聘人才的要求比较高，如某外资银行在招聘时，便要求部分岗位不仅拥有海外金融机构多年的工作背景，同时还要求对国内的金融实际情况非常了解。

汽车业：研发营销人才全面紧缺

虽然汽车的价格一降再降，但是汽车行业对于人才的需求却并没有随着车价而走低，相反，需求量将呈现上升趋势。目前，国内汽车行业人才可谓全面紧缺。

中华英才网人力资源专家邹羽表示，未来5年，根据中国汽车业发展的水平和需要来看，人才供求矛盾的变化将不是渐增，而是激增。尤其是研发机械工程师、销售和市场人员的新增工作机会将非常可观。在汽车企业的招聘中，不是哪类人才比较重要，而是各类人才都很重要；不是哪类人才紧缺，而是全面紧缺。 上海成达高级人才顾问有限公司高级人才顾问于波表示，目前汽车行业的薪资水平已经有所上涨，如市场营销总监的年薪在40万～100万元，已经大大超过了以往的水平。

热门岗位：汽车研发人才、维修人才、营销人才、管理人才、汽车服务人才等。

进入门槛：具有汽车行业多年的相关工作经验，学历要求较高，部分外资企业还要求熟悉海内外汽车市场。

物流业：高薪吸纳高级人才

国内的物流业正处于快速发展时期，而这也决定了对于人才的需求正处于旺盛阶段。有关统计数据显示，目前中国的物流人才缺口50万，即使到了2010年物流人才的需求也不会少于20万，然而现在各类大专院校物流专业年培养规模仅在l万人左右，在职人才培养也只有10万人，物流行业仍需要大量人才，其中最缺乏的高级物流人才的需求每年还在以15％的速度增长。

业内人士表示，高级物流人才处于紧缺状态，尤其是理论知识和实际经验两者俱佳的人才难求。具有国际视野、能从长远角度来把握整个供应链流程的高端物流人才更是“一将难求”。比如有些外资企业已经开出高出行业30％甚至40％的高薪，希望能找到既精通国内物流渠道，同时又了解国际物流规则的综合人才，但是很长时间不能如愿。

热门岗位：物流总监、物流经理、供应链经理、运输经理等。

进入门槛：多年以上大中型企业物流管理及进出口方面的经验，熟悉物流业务操作流程。

IT业：京泸人才需求排行冠军

来自前程无忧的数据显不，在2006年初，IT行业职位需求总数为5万多个，而到了年中，则增长到了8万多，而截至到11月底，则增长到了91636个。在京沪两大城市中，IT行业的人才需求近期一直排在第一位。

据分析，新一轮IT招聘热潮即将开始。以上海为例，目前上海软件出口超过7亿美元，约占全国的1／5。据悉，上海目前软件业从业人员达到12万人，为2000年的6倍。2006年上半年上海软件业实现收入303亿元，市场空间前景可期。而随着国内外IT公司的战略进程加速，中西部地区以及更多的二线城市的低成本，将是吸引招聘的主要原因。

热门岗位：计算机软件和硬件、电子技术/半导体/集成电路、通信/电信/网络设备、互联网/电子商务、计算机服务(系统、数据服务，维修)等。

进入门槛：多年的从业经验专职人才，具有IT行业教育背景，部分企业要求具备其他专业知识素养；具有软件研发能力。

通信业：营销类人才比重超过技术专才

篇6

大众媒体是社会系统的重要组成部分,随着社会的发展而变化,并影响着系统中的其他个体。在汽车媒介生态系统中,以汽车杂志为代表的汽车媒体在汽车厂商和受众中更多地传播汽车相关信息,帮助汽车厂商和受众的营销目标实现,同时汽车杂志本身的发展也离不开汽车厂商的广告支持及受众的阅读支持。因此,我们应该在市场营销学及传播学的范畴内分析媒体的受众策略。

(一)市场营销学的经典模式――大众媒体的“分众化”趋势

所谓大众传播,就是指传播组织通过现代化的大众传播媒介――报纸、广播、电视、电影、杂志、书籍,对极其广泛的受众所进行的信息传播过程[1]。大众传播的优势是和工业时代相适应的。自西方发达国家进入工业时代以后,生产技术大大提高,商品数量迅速上升。为了快速和尽可能多地销售商品,传播者需要通过大众传播,把大量的“受众”转变成消费者。因此,从20世纪早期开始,传播者都是按照“大众化”的传播方式进行传播,让尽可能多的受众受到信息的影响。

随着生产能力和商品数量的过剩,西方市场营销学者发现大规模的生产已经不再能够适应消费市场,找不到顾客的商品很容易变成“库存”。20世纪50年代中期由美国市场学家温得•斯密提出了“市场细分”(market segmentation)的概念,即按照消费需求(包括生产消费和生活消费)的差异性把某一产品的整体市场划分为若干个子市场的过程。每个子市场都是由一群具有相同或相似的需要与欲望、购买行为或购买习惯的消费者所组成,属于不同子市场的消费者之间具有明显的差别[2]。“市场细分”把以前数量庞大的消费者进行了分类,厂商不再拿着现成的商品去找顾客,而是根据顾客的需求来设计和生产产品,市场营销从“产品本位”进化到“消费者本位”阶段,厂商的精力从生产商品上面转移到寻找“目标消费者”上。与市场经济相适应的大众传播也在逐渐步入信息的细分时代,自20世纪90年代以来,随着新的传播技术的广泛应用和媒介竞争的日趋激烈,大众传播越来越呈现出分众化(或小众化)的趋势,任何一家媒体在关注广大受众普遍需求的同时,越来越重视不同受众的需求。这种分众化的趋势适应了广告主寻找“目标消费者”的需求,对广告客户具有更大的吸引力,便于他们在目标消费群体感兴趣的媒介、版面或节目中投放广告,使其更为集中的投入获取更大的广告收益,这反过来又加快了大众传播分众化的进程。

“分众”(demassify/demassification)最早由美国未来学家阿文•托夫勒提出,它是和大众传播概念相对而言的,针对有类似需求的明确的目标群体作出的相对准确而集中的信息传播[3]。“分众”理论和市场营销学中的“市场细分”不谋而合,伴随着中国市场经济的深入发展,“分众”理论一度成为市场传播及营销领域的主流模式。传播实践证明,正是“目标受众”的追寻造就了富有个性的杂志、广播频率、电视节目、报纸栏目等。

由于汽车的消费者层次普遍偏高,所以从广告(即信息)的制作开始就有了一个基本的定位,即汽车广告在阐述汽车特性的同时要有高雅的画面和能体现身份的诉求,这样才能抓住该分众群体的心理需求,同时在使用媒介的选择上也有很强的目的性。

2001年,中国的汽车工业驶上了快车道,由于市场环境好,不少汽车杂志都是按照“大而全”的办刊方针来设置内容,导致很多汽车杂志内容雷同。辽宁科技出版社当时也决定创办一本汽车杂志,面对当时国内汽车杂志已经有了不下30种,大多都是综合性汽车杂志的状况,辽宁科技出版社通过市场调研得知,当时世界汽车年生产量已达5000万辆,我国每年新、旧车交易量也达200万辆以上。有车就要修车,车多了就需要更多的修理服务,那时候,国内汽车维修厂家逐渐发展到20余万家,汽车修理工达200余万人。这显然是一个很大的市场。出版社没有盲目跟从综合性办刊风潮,决定在“汽车维修”这几个字上深耕细挖,于是一本名为《汽车维修技师》的杂志就诞生了。精准的定位给杂志找到了“细分”出来的读者,许多汽车维修技师们发现了这本杂志,不仅积极订阅,而且乐于收藏。杂志创刊两年半就实现了盈利,2004年盈利较2003年增长60%,2005年盈利较2004年增长50%[4]。

(二)范围经济的要求――行业消费类杂志“分众”化下的思考

“分众”这个受众概念创立的本意,是想通过对广大消费者的细分,找出“分众”受众,进而对其进行集中的、精准的传播,以提高传播效果,并规避“大众化”传播粗放式传播的弊病。但是过度的细分,带来成本的提高以及经营方式的单一化,又背离了现代工商业显著特征和有效的经营手段之一――规模经济。作为“分众”类媒体的汽车杂志,在历史上因为“分众”而成功地凝聚了一批围绕汽车消费而具有商业价值的受众。不管是已经购买汽车的使用者,还是准备购买汽车的潜在用户,汽车的高价值特性决定了汽车杂志的读者在社会系统中相对较强的经济实力和购买力,相对高层次的物质需求及开放的消费价值观,他们完全不同于诸如《电器》杂志等以关心家用电器的读者为目标的“分众”。对这些“分众”采用什么样的受众策略,既有精确的分类,又防止成本的无谓增加,值得我们研究分析。这就要用到“范围经济”的概念了。

范围经济(Economies of scope)指由厂商的经营范围而非规模带来的经济,只要把两种或更多的产品合并在一起生产比分别生产的成本要低,就会存在范围经济。在传媒经济中,通过分摊日常开支或增加其他效能,使共同生产和销售两个或更多产品比分别生产和销售这些产品划算时,就出现了范围经济,它是传媒企业的普遍特征,也与传媒产品的公共商品性质有关[5]。对于汽车杂志来说,辩证地认识自身“分众”的价值,结合汽车受众的相关信息需求,提供相应的内容报道及广告信息,就是汽车杂志范围经济的直接体现,一定意义上也影响了汽车杂志的受众策略。

为了提供读者所需要的行业信息,汽车杂志等行业消费类杂志作为一个实体需要建立完整的采编及运营体系,维护这个体系正常运作的成本主要是固定成本,包括编辑、印刷、发行等,而主要的收益一般就是广告收入。随着读者需求的变化,杂志需要根据读者的需求变化在杂志的定位框架内调整相应的信息供应包括内容和广告,这些调整所涉及的增加成本相对于原来的固定成本增长不多,而广告收入增加所带来的收益却是可观的。现实中,多元的广告信息提供模式所产生的效益高于单一广告信息提供模式,而多元的内容信息提供模式相比单一内容信息提供模式可以对汽车杂志等行业消费类杂志的“分众”受众产生更强的吸引力。这些杂志在不大幅增加成本的基础上通过“大众”多元信息的提供来满足“分众”多元信息的需求,不仅可以增加杂志的经营效益,还可以帮助广告主提升营销效果,更可以提高读者的满意度,吸引更多的读者关注,实现大家满意的“多赢局面”。由此可见,多元化的信息提供的方式对汽车杂志等行业消费类杂志而言,是一种盈利的模式的扩展,也是一种经营理念的拓展。

二、行业消费类杂志“分众中的大众”受众策略观点的提出及特点分析

上面我们探讨了媒体从大众传播到分众传播的成功演变,但是同时也发现简单地通过“分众”模式开展行业消费类杂志的经营,并不完全相符经济学中的规模经济及范围经济要求,行业消费类杂志通过多元化的信息提供来满足它们的“分众”受众的“大众”需求可以增加杂志的经营效益,提升行业消费类杂志在业界的竞争力和影响力。

(一)行业消费类杂志“分众中的大众”观点的提出

汽车杂志这些行业消费类杂志的“分众”受众,有其特殊需求,就一般而言的分众营销模式并不能满足他们的多元化需求,反而有可能让专业杂志这些小众媒体在所谓的“分众”道路上越走越窄,甚至影响到杂志的生存。因此,本文提出专业杂志“分众中的大众”这一新的受众策略观点。

“分众中的大众”这一受众策略主要存在于行业消费类杂志中,比如汽车、房地产等行业消费类杂志。它基于行业消费类杂志的不同读者大类,界定了“分众”受众的范围,但是,这些“分众”也有他们相关的“大众”化需求,需要汽车杂志提供符合他们消费层次的“大众”化的信息,包括内容信息和广告信息。以辩证的视角来看待“分众”中的“大众”存在,探讨“分众”中的“大众”价值,分析“分众”中的“大众”关系,就是我们提出的“分众中的大众”受众策略观点。它既不同于大众传播范畴中的泛大众策略,又不同于分众传播模式中的细分小众策略,它是建立在“分众”受众基础上的“大众”受众策略,对行业消费类杂志的内容编辑和广告经营等具有积极的现实意义。

(二)“分众中的大众”受众策略的特点

“分众中的大众”受众策略,具有以下特点:

1、辩证性

“分众中的大众”是对“分众”及“大众”概念的辩证统一。传统的分众模式帮助我们界定了“分众”的存在,但是 “分众”群体并非是绝对的、纯粹的“分众”,他们同样由不同的个体组成,也有具“公约数”式的“大众”信息需求特性;这样一种客观存在需要我们以辩证的眼光来探讨它的价值,行业消费类杂志的信息专业性及权威性维护了一个特定的“分众”群体,但是这一群体对相关大众信息的需求,同样使得其存在着更多的受众价值,要求我们以“大众”的方式来满足这些需求并产生相应价值。可以说,行业消费类杂志的“分众”是基础,而“分众”中的“大众”又是维护这一“分众”存在及发展的重要方式。 “分众中的大众”辩证地看待了行业消费类杂志“分众”基础上的“大众”发展模式,行业消费类杂志不可能背离其专业的特性而脱离“分众”,投入到“大众”的范畴中去,也不应该只局限在不断细分的“小众”市场而背离“大众”的经营模式。

2、多元性

“分众中的大众”观点的提出,也是基于行业消费类杂志受众不断发展的“多元化”需求特性。随着社会的发展,个人的身份、价值观等也发生了相应的转变,个体差异化特征呈现也更为明显,原先基于爱好、职业、工作等方面的界限逐渐模糊并被打破。我们通过对《汽车之友》杂志内容报道和受众的需求的关联分析中就可以看到,受众需求的发展变化推动了汽车杂志内容报道的转型,直接体现在栏目设置、信息类型等方面的变化上,对汽车杂志满足这些“分众”的“大众”需求提出更高的要求。同时,在对《汽车之友》、《汽车测试报告》等汽车杂志的广告分析中,同样可以发现汽车杂志广告信息的提供也是随着受众消费行为变化而产生了数量上和质量上的改变。更为重要的是,这些汽车杂志“分众”的“大众”多元化信息需求也促使汽车杂志上出现了这些“分众”需要的非汽车行业类别的“大众”广告。这些现象再一次证明了“分众中的大众”模式中满足受众多元化需求的重要性,行业消费类杂志也只有通过“大众”的经营模式,才能满足“分众”的多元化需求,促进杂志发展。

3、层次性

“分众中的大众”模式有一定层次性。在第一层次――杂志行业系统中,不同定位的行业消费类杂志产生了不同的“分众”;在第二层次――行业消费类杂志系统中, “分众”却是又构成了杂志自身的“大众”。但是无论这些“分众”数量多少,对于第二层次杂志来说,仍人是一个“大众”的群体,需要用“大众”的眼光来看待,用“大众”的模式来经营。如果再采用“分众”的经营模式,就有可能违背了规模经济和范围经济的特性,不利于行业消费类杂志的发展。这也是为什么“分众中的大众”观点产生于行业消费类杂志这个小众媒体的原因。而第二层次杂志本身又可分成不同的层次,比如定位高的《汽车测试报告》及定位普及化的《汽车之友》,他们同样有自己的“分众”层中的“大众”受众,需要用“大众”的模式来经营。

“分众中的大众”受众策略的提出,是在“分众”营销模式逐步成为目前杂志行业的主流经营模式下的深入思考。行业消费类杂志的特性决定了它们不能够像综合类杂志一样将社会大众作为自己的目标群体,而是需要通过“分众”的受众策略来寻找精准的读者,而简单地以“分众”模式不断地细分专业杂志的读者范围,提供单一的“分众”信息,不但不能满足这一受众群多元化的“大众”信息需求,反而只能让行业消费类杂志这一小众媒体越来越小众,面临发行量小和广告投放量少等诸多问题,甚至影响到杂志的生存。“分众中的大众”观点的提出,使得行业消费类杂志可以在明确了自身读者群的基础上,针对这个“分众”群体采用“大众”化的经营模式,提供多元化的内容报道及广告信息,以满足这些“分众”的“大众”需求。同时行业消费类杂志仍然可以在定位于专业小众杂志的基础上,获得更多的读者及广告客户,增加行业消费类杂志的竞争力和影响力。“分众中的大众”受众策略不仅可以应用于行业消费类杂志个体的具体经营,也可以应用于行业消费类杂志系统的发展模式探讨。

三、“分众中的大众”受众策略对汽车杂志发展的现实指导意义

“分众中的大众”受众策略的提出,为行业消费类杂志的经营发展提供了一个新的思路。在行业消费类杂志的现实经营中,“分众中的大众”这一受众策略的现实指导意义主要体现在广告多元经营及行业消费类杂志内容报道调整方面。

(一)“分众中的大众”模式下汽车杂志的广告经营

汽车杂志的“分众”受众对信息供应有了多元化的需求,其中就包括广告信息需求,对现代杂志来说,广告是杂志生存和发展的基础,它集中体现了“分众”的价值。一方面汽车杂志要通过刊登最新车型的广告来满足读者的需求,另一方面,汽车杂志更要通过读者价值的广告转换来满足自身的发展需求。在简单的分众模式中,汽车杂志所面对的广告客户范围就非常狭窄,而且更容易受到行业客户经济发展水平的影响。在“分众中的大众”模式下,汽车杂志就可以深度挖掘“分众”的价值,并且根据他们的消费能力和消费需求,寻找更多的非本行业的广告客户。

我们先了解一下汽车杂志的“分众”――读者的基本情况。2008年9月,世纪华文对北京、上海、广州三地的汽车杂志读者进行调查,调查内容涉及汽车类杂志目前的读者社会特征、读者对报刊的喜好度与关注度、读者广告阅读情况(广告关注度、期望的广告类型等)、读者购买杂志目的等[6]。从读者年龄结构来看,《汽车之友》和《车主之友》在26―30岁之间的比重分别达到44.74%和52.63%,高于汽车类读者同一年龄段的平均水平。而《轿车情报》在31―35岁之间的比例则占到45.83%。对比发现,《车主之友》的读者主要集中在26-35岁之间,读者较为年轻化。从总体上来说,阅读汽车杂志的读者主要集中在26―35岁年龄段,他们占据比例在70%以上,其次为36―40岁年龄段的读者,16―20岁年龄段的读者仅占据了1%[7]。分析认为,汽车杂志的读者主要集中在消费高峰年龄阶段,略偏离年轻化,同时汽车杂志的读者主要以男性为主,对地产、手表、户外用品等消费品都具有高度关注度。从这些数据分析,汽车杂志的“分众”除了对汽车有兴趣,符合汽车潜在消费者的条件之外,还有很多符合相关年龄、收入、职业等产品的潜在消费能力。实际上,通过对汽车杂志的广告客户分析,我们也可以看出,汽车杂志读者的广告价值远远超出其他行业。

我们选取了《汽车之友》、《汽车导购》、《车王》和《汽车测试报告》四本汽车杂志从2004年到2008年每年5月刊共20本刊进行广告内容抽样分析,可以看到这样一个现象,非汽车行业类广告在汽车杂志中的地位正在提升,尤其对于中高档汽车杂志而言,非汽车行业类广告的比例甚至已经高于汽车相关类产品的广告比例,如:《车王》,汽车行业不相关类广告在抽样总量中的比例占42%,仅次于整车广告的46%,远远高于汽车相关类产品的广告12%比例。而《汽车测试报告》也体现出了相类似的情况,汽车行业不相关类产品广告30%,大于汽车相关类产品广告的20%。对中档杂志来说,汽车行业不相关类产品广告的比例相对较少,《汽车之友》占16%,《汽车导购》占7%。

而从四份杂志在非汽车行业类产品广告比例的构成走势趋势上看,(见图一)《车王》和《汽车测试报告》作为高端汽车杂志,非汽车行业类广告比例呈上升的趋势,《汽车之友》作为一份中档专业资讯杂志,非汽车行业类广告相对稳定,《汽车导购》定位相对低端,对其他类型的广告主吸引力较低,因此非汽车行业类广告较少。这就反映了汽车行业外的广告客户对中高端汽车杂志更加重视,而汽车杂志同时也越来越重视汽车行业以外的广告信息,一方面满足了读者的需求,另外也增加了杂志的经营效益。“分众中的大众”模式对于汽车杂志的广告经营提升效果还是比较明显的。

为何中高端汽车杂志的非汽车广告比例激增,而中低端汽车杂志比例较低?主要原因在于汽车杂志的受众定位和广告主对汽车杂志使用的定位不同,也是我们前面提到的“分众中的大众”层次性的体现。中高档汽车杂志的受众购买力较强,杂志的定位更受高端广告主的青睐,对于高档消费品厂商、房地产厂商而言,中高档汽车杂志的受众对他们有相当大的吸引力,通过在中高档汽车杂志上的广告投放可以为其获得更多的潜在客户,因此,对中高档汽车杂志的广告内容投放呈现上升的趋势。中低档汽车杂志的受众虽然在汽车行业内消费能力偏低,但是相对于其他行业,他们也是消费能力较强的群体,并有一定的个性化的需要,因此,同样有行业外广告客户选择它们,比如电子类产品、户外休闲产品等。

再从《汽车族》杂志的广告分配结构来看,(见图二)整车汽车产业和油品、轮胎等汽车相关产业是这本杂志广告的支柱产业,依次占62%和18%。相比之下,另外几个行业的广告投放量相对较低。手机、电脑等电子类产品占9%的份额;钟表、酒类等高档消费品占5%的比例;运动、户外等休闲用品所占的比例是4%;房地产和其他行业各占1%的比例[8]。对于汽车杂志来说,它们可以根据自己的读者需求及杂志定位,争取不同的汽车行业外广告客户。例如,定位高端时尚的汽车杂志可以多争取高档消费品和时尚用品的广告份额,而定位在汽车运动与自驾游类的杂志则要挖掘运动、户外休闲用品广告市场的潜力。

从罗兰贝格咨询有限公司对汽车杂志受众的调查中发现,(见图三)豪华车主对名表、名酒、钻石相关事物表现出较高兴趣,因此定位于中高档的汽车杂志很快就得到这些有实力的汽车行业外广告主的高度重视,汽车杂志受众的价值得到了高档消费品厂商的充分认可,而汽车杂志也通过与这些行业广告客户的合作,满足自身读者的信息需求,汽车媒体在汽车厂商及受众间的中介作用开始展现,并通过“分众中的大众”受众策略得到淋漓尽致的发挥,创造了一个多赢的局面。

另外,从整个杂志广告市场的情况看,由于媒体的传播特点不同,消费类杂志广告市场明显地依赖计算机、化妆品、服装服饰、通讯、汽车等行业,而行业类期刊则主要依赖特定行业的广告投放规模。2006年期刊广告投放额超过亿元的行业有:日常生活用品、计算机、服装服饰、电子、文教媒介、机动车、通讯、建材、医药、机械设备、房地产和家电12个行业,它们的广告总量占期刊广告的87.99%[9]。由此可见,汽车等行业消费类杂志在“分众中的大众”模式下开展多元化的广告经营活动,市场潜力是巨大的,行业消费类杂志的发展前景应该是光明和灿烂的。

(二)“分众中的大众”模式下汽车杂志的报道内容

汽车杂志作为汽车工业的行业媒体,读者就是由于对汽车信息的需求而聚合在一起成为汽车杂志的“分众”,为读者提供汽车相关的信息是杂志的主要报道内容,是它们的“本业”,这是由杂志本身的行业特性决定的。在“分众中的大众”受众策略中,我们更多地关注行业消费类杂志“分众”受众的多元化需求特征,并通过“大众”模式进行满足,在报道内容方面,汽车信息仍然是汽车杂志所提供的主要信息,但是对于“分众”的这些多元需求,可以尝试通过“大众”经营的模式予以满足,比如开辟一个介绍读者感兴趣的行业或者产品的小栏目;与读者感兴趣的商品厂家开展联合报道等形式,甚至可以通过创立专刊的形式增加报道频次和数量,让“分众”读者对自己感兴趣的信息有更深入的了解。

通过对中国汽车杂志的调研,我们发现目前国内汽车杂志行业的佼佼者――《中国汽车画报》,已开始尝试这种“分众中的大众”受众策略下的报道内容转型。通过读者调研反馈的信息发现,杂志的读者对豪华钟表、珠宝、时装等奢侈品信息非常感兴趣,而国内期刊市场却没有一本有影响的介绍国外钟表信息的杂志。随着钟表等奢侈品广告客户在国内的快速发展,他们的杂志合作对象已经不再局限于传统的时尚、财经、新闻类杂志,而是希望与汽车杂志等拥有一定消费能力和广泛喜好的读者的杂志合作,同时钟表也是国外汽车杂志的主要广告客户。鉴于此,《中国汽车画报》决定增加对钟表行业信息的报道。《中国汽车画报•钟表专刊》于2008年6月应运而生,首期就发行了8万份,随《中国汽车画报》主刊发行,共48页。范围集中在北京上海广州等一线城市。至2008年12月底,《中国汽车画报•钟表专刊》成交了5家钟表厂商广告客户。而到了2009年12月底,就有10家钟表厂商投放了广告,发行量也达到了15万份,取得了通过一年半时间实现发行量和广告量翻倍的良好业绩。《中国汽车画报•钟表专刊》的成功打造,说明《中国汽车画报》的读者对其《钟表专刊》是非常接受的,随着发行量的增加,广告客户也随之快速增长[10]。通过这个实证案例的分析,我们不难发现,“分众中的大众”受众策略对汽车杂志等行业消费类杂志通过报道内容转型来满足其“分众”受众的多元化需求,并实现经营效益的增长,有着重要的现实指导意义。

行业消费类杂志“分众中的大众”受众策略,是基于对分众及大众传播模式深入思考,结合行业消费类杂志小众媒体的特点而发展的。这个观点的谨慎提出,为汽车杂志等行业消费类杂志经营发展提供了一个新的视角,并且通过汽车杂志成功案例的实证研究,表现出它对行业消费类杂志的经营发展有着积极的现实意义。

注释:

[1]戴元光,金冠军.传播学通论[J].上海:上海交通大学出版社,2007:53.

[2]兰苓.现代市场营销学[M].北京:首都经济贸易大学出版社,2003:62.

[3]高萍,畅榕副主编.广告策划与整合传播[M].北京:中国传媒大学出版社,2007:149.

[4]袁跃东.期刊市场的细分是一个大趋势――《汽车维修技师》杂志的内容定位评论推荐[J].编辑学刊,2006(2):46-47.

[5][英]吉莉安.道尔,李颖译.理解传媒经济学[M].北京:清华大学出版社,2004:11.

[6]世纪华文.2008年下半年中国报刊媒体广告价值分析报告[M].北京:世纪华文国际传媒咨询有限公司.2009:100-120

[7]李文斌.汽车类期刊读者结构分布、阅读习惯分析[J].今传媒,2009(6):96.

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而在国内，包括阿里巴巴、百度、搜狗等拥有庞大的用户量和数据量的互联网公司，也在最近几年相继建立了大数据研究中心，通过对海量数据的分析，以及用户行为的跟踪和研究，从而能够帮助企业自身或客户在营销策略、广告投放等领域，提供更精准和可靠的方案策略。

就拿搜狗公司近日的一份《搜狗2014年第三季度汽车行业数据分析报告》来说，这份报告就是基于搜狗的4亿多用户在对汽车行业相关关键词的搜索、输入、浏览等而产生的庞大数据而分析出的报告，其中全面梳理了用户对汽车的价格、口碑、品牌等各个维度上的偏好，这无疑能够对汽车企业在进行广告投放时提供更加可视化的参考，而对比以往的广告投放方式则相对比较粗放，因为没有详细而具体的大数据支撑，参考的维度比较单一和片面。

包括阿里数据分析师的对于“胸大的女生更具消费能力”发现，同样也是基于淘宝、天猫等阿里的购物平台庞大的用户数据而得出的，而基于这些相关的数据，也能够指导各大电商卖家的广告投放和营销策略。

而随着国内各大互联网公司意识到数据的重要，并专门成立大数据分析机构，组织大量的工程师进行数据挖掘，大数据能力会成为各大互联网公司的必备能力，而对于大数据的运用也必将成为常态。

大数据时代：整合营销应该如何做？

另一方面，大数据时代的全面来临，不仅仅是让企业广告投放更加精准，我们的生活、工作、思维、商业乃至管理都会发生改变，甚至也影响到互联网行业的方方面面，包括网络营销。

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一、引言

自英国2003年提出能源白皮书《我们未来的能源：创建低碳经济》以及哥本哈根全球气候会后，低碳一词风靡全球，低碳经济、低碳产业、低碳技术、低碳生活等已经成为我们时刻关注的话题。低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护的双赢的一种经济发展形态。

随着低碳经济的观点越来越受到重视，能源消耗大户的汽车产业日益被关注。全球十大国际大都市的空气污染监测表明，35%的二氧化碳等有害气体源自汽车尾气排放，在能源匮乏、环境恶化的压力之下，世界各主要汽车生产大国和大型汽车公司都加大对新能源汽车的研发和应用力度，新能源汽车成为未来汽车工业发展趋势。中国作为最大的发展中国家，伴随着经济的迅猛发展，其碳排放量也居于世界首位，减少碳排放量是中国义不容辞的世界责任，推动新能源汽车的发展，符合低碳经济的发展要求，也是我国由汽车大国向汽车强国转变的一个重要机遇。本文将通过分析我国新能源汽车行业的发展现状，提出其现阶段存在的问题，以期为新能源汽车的发展提出对策建议。

二、我国新能源汽车发展现状

近年来，我国汽车产量一直保持高速增长。2009年，中国汽车产销量首次超过美国位居世界第一。2010年中国汽车产销量分别为1,826.47万辆和1,806.19万辆，产销双双突破1,800万辆，超过了美国历史上最高1,700万辆左右的销量纪录，占全球汽车产量的23.5%，创全球历史新高，当年汽车行业实现工业总产值4.34万亿元，占全国工业规模总产值的6.13%，实现工业增加值近1,000亿元，占整个GDP的2.5%，汽车行业从业人员378万人，直接相关产业的从业人员超过4,000万人，占我们全国城镇就业人数的12%以上，汽车行业的相关税收达9,500亿元，占全国税收的13%。2011年上半年我国汽车产销为915.60万辆、932.52万辆，同比分别增长2.48%和3.35%。

伴随经济的快速发展，我国汽车产销量将进一步激增，环境与能源压力将进一步加大。据国土资源部信息中心的分析报告，截至2009年世界石油剩余探明储量为1,855.23亿吨，而美国能源部能源信息署《国际能源展望》认为在未来25年石油及天然气仍是增长最快的能源。在《2010年国内外油气行业发展报告》中指出，2010年国内原油产量首次突破2亿吨，同比增长超过5%，是过去18年中增长最快的年份，但中国石油需求依旧旺盛，估计全年石油表观消费量4.55亿吨，比上年增加4700万吨左右，导致原油净进口量首次突破2亿吨，进口量大幅增长，对外依存度超过55%，高于美国的53.5%，对外依存度过高，不利于我国的国家安全。解决能源的最有效办法就是节能，而减少汽车的石油用量则是重中之重，发展新能源汽车不仅能够节能，还能够减少对石油的依赖，减少甚至完全没有尾气的排放，因此，推动新能源汽车的发展具有重要意义。

近年来，我国出台一系列政策推动新能源汽车的发展：

2007年11月，国家发展和改革委员会颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确新能源汽车的概念和范围。

2008年12月，科技部提出实施“十城千辆”新能源汽车推广应用计划，要求在3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1,000辆新能源汽车。

2009年1月，财政部、科技部发出《关于开展新能源示范推广试点工作通知》，其中明确指出中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助，3月出台《汽车产业调整和振兴规划细则》，提出未来3年新能源汽车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%。

2010年新能源汽车示范推广试点城市将增至20个，其中5个将推出私人购买新能源汽车的补贴政策。

2011年11月，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，其中提出落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，试点城市出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，《通知》还要求相关部门将大力推进新能源车的基础设施建设，并明确提出住宅与工作场所充电桩与新能源车辆配比不低于1：1，同时还提出建设快速充电网络的要求。这一系列的政策将推动节能与新能源汽车技术突破，进而推进新能源汽车产业化进程。

但目前我国新能源汽车的发展并不如人意，根据统计表明，2008年中国新能源轿车总计销售为9,800余辆，市场份额只占乘用车整体的0.2%，2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑，目前新能源商用车在整个新能源汽车市场中占比高达95%，而新能源商用车中，70%以上为客车产品，私人购买的数量相当少。根据国家四部委下发相关文件显示，自2009年1月起至2011年7月，在全国启动的25个试点城市新能源汽车推广任务完成近半，试点城市节能与新能源汽车总保有量超过一万辆，其中私人购买新能源汽车超过一千辆，建成充/换电站近100座，充电桩4,500多个，示范运行总里程超过33,000万公里，有望在2012年底完成每城1,000辆节能与新能源汽车的示范推广目标。不过，这与原来的目标还有一段距离。按照25个城市示范运营的车辆最低要求计算，2012年底将至少需要建成25,000个充电桩，新增需求约20,000个；考虑政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场的建设需求，估计届时充电桩与新能源汽车的比例将达到1.2:1，充电桩未来实际新增需求至少约为25,000只。①

新能源汽车是未来汽车技术的发展方向，发展新能源汽车不仅能够有效解决中国能源和环保问题，也是促进我国汽车工业可持续发展的重要途径。但从目前我国新能源汽车的供给与需求来看，新能源汽车的发展还面临着一些难题。

三、新能源汽车发展面临的问题

1.新能源汽车核心技术水平不高

我国现在虽然已经是汽车生产大国，但却不是汽车强国。在新能源汽车生产方面，核心关键部件与技术等方面也是十分缺乏的，比如在纯电动汽车中，面临着电池充电时间长，电机驱动系统效率低下，使用寿命较短，以及价格昂贵等问题，这些都会限制纯电动汽车推广使用。关键零部件依赖进口，整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术以及动力耦合技术等技术的缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。

2.新能源汽车配套设施缺乏

目前我国的新能源汽车配套设施相当匮乏，新能源汽车对于配套设施的依赖性很大，配套设施的不健全，将会严重影响新能源汽车在市场上的推广和普及。对于混合动力汽车和纯电动汽车等新能源汽车，专业充电站和充电桩的普及是十分重要的，在国内电动汽车市场较好的深圳市，目前也仅有60余座充电站和一批充电桩，这无疑会对新能源汽车的使用造成重大的不便。只有普及推广新能源汽车配套设施，新能源汽车才能够拥有良好的使用环境，市场需求才会更大。

3.新能源汽车价格普遍较高

新能源汽车购买价格普遍较高，在与传统能源汽车相比下，很难形成竞争优势。2010年国内新能源车型总产量约七千辆，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑。虽然我国推出一系列优惠政策刺激新能源汽车的消费，但是新能源汽车相对传统能源汽车购买价格翻了将近一倍，即便在享受了相关补贴后，价格相对传统能源汽车还是较高，而且同样的价格下，传统能源汽车能够选择的种类更多。

4.行业标准并不统一，市场推广难度大

目前我国对于新能源汽车缺乏统一标准，这会造成企业投入资金研发会缺乏具体的指导，比如有些纯电动车的充电方式采用的是“电池式”，而另一些采用的则是“插电式”，即使是在“插电式”的电动汽车中，也会存在着不同汽车企业生产出规格不一样的电池，充电插口标准也不一样，不能通用的情况，不同厂家的零部件不能互换使用，标准的缺失导致快速充换电难以实现，全国缺乏统一标准是限制我国新能源汽车发展的重要原因。

四、新能源汽车发展的政策建议

1.加强政府对新能源汽车发展的支持力度

新能源汽车的发展，需要大量的资金投入，并且在短期内难以收到回报，如果仅仅依靠企业本身的力量进行研究开发和推广使用，是企业难以承受的，因此，政府的支持起着不可替代的作用。政府应该加大新能源汽车的研究经费额度，提高对公共和私人购买的扶持力度，通过减免相关税收或者给予现金补助的方式鼓励消费者购买。

同时，相关政府部门应该尽快制定新能源汽车的技术标准，避免由于不同厂家的零部件的不一致而造成的快速充换电难以实现的情况出现，也能够减少国家资源配置和基础设施建设重复和浪费的现象。

2.加强新能源汽车核心技术的研发力度

当前国际汽车市场的竞争就是技术创新的竞争，新能源汽车无疑是未来汽车的发展趋势，掌握新能源核心技术，就能够占据未来世界汽车产业发展的主动权。因此，需要整合目前的研发机构，加强全资研发机构的建设，同时与国内外一流大学建立交流合作机制，集中力量研究以实现关键技术的创新突破，加大支持新能源汽车关键核心技术的研发力度，设立新能源汽车产业化专项资金，重点支持关键核心技术的产业化，同时建立知识产权保护机制，大力开发产权产品，这些对于推动新能源汽车的发展是具有重要意义的。

3.大力推动新能源汽车配套设施的建设

相比传统能源汽车，新能源汽车的配套设施显得尤为重要，配套设施的缺乏无疑会对新能源汽车的使用造成不便。各大汽车企业应该大力争取国家相关部门支持，加快公共配套设施的建设，比如充电站网络、维修服务点、电池营销网络以及服务网络等，尽早完成新能源汽车的产业化，政府应该在新能源汽车配套设施的建设上提供财政支持，给予资金补助，为新能源汽车提供更多优惠政策。

4.加强国际合作，培养优秀人才

与国外先进汽车企业相比，我国新能源汽车技术仍有待进一步提高，而新能源汽车的核心技术无疑是至关重要的，掌握了核心技术便能够在新能源汽车市场上占有重要地位。因此，我国应该加强与国外先进汽车企业、科研机构的合作和联系，学习国外先进技术，积极利用国外新能源汽车发展的技术和经验，进一步提高企业对引进技术进行再创新的水平。同时加大汽车人才的培养，与国内外大学进行紧密沟通与联系，积极引进技术学科带头人，鼓励各大汽车企业建立培训机构，培养具有较强研发能力的技术人才，资助培养汽车人才和引进国外汽车人才。

五、总结

随着经济全球化的深入发展，以及在石油资源日益枯竭、节能环保的压力之下，全球各大汽车公司都在积极行动，为新能源汽车能够在国际市场上快速发展做充分准备。在未来的汽车行业里，新能源汽车将占据汽车市场的重要地位，新能源汽车的发展将给我国汽车工业提供一个追赶汽车工业发达国家的绝佳机会，我国汽车工业应该利用这个机会建立民族品牌，实现我国汽车产业可持续发展，这对实现我国由汽车大国转变为汽车强国的目标具有重要意义。

但是我们也应该清醒的认识到，新能源汽车的普及并不是短期内能够实现的，这可能是一个漫长的过程，期间也会存在很多不确定的因素，这就需要政府和企业共同努力，推动新能源汽车的发展。随着《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》的即将出台，相信这不仅会对未来我国新能源汽车的发展明确总体目标和阶段目标，并且对新能源发展路线以及扶持政策提出更明确的要求，对推动新能源汽车的进一步推广使用起到重要作用。

注释：

①资料来源于《证券时报》2011-11-17期.

参考文献：

[1]陈柳钦.我国新能源汽车产业发展面临的问题[J].汽车工业研究,2011(6).

[2]崔心存.什么是新能源汽车[J].汽车工业研究.2009(11).

[3]庚晋,新能源汽车的机遇与挑战[J].产业论坛.2008(3).

[4]豪彦.新能源汽车“十三城千辆”示范运行的进展[J].汽车与配件.2010(3).

[5]宦璐,王晓华,阮奇.新能源汽车“十城千辆”实施两年初见成效[N].上海证券报.2011-02-25(12).

[6]李江涛,朱名宏.中国广州汽车产业发展报告(2010)[M].社会科学文献出版社,2010.

[7]李金津.对我国新能源汽车产业的发展思考及相关建议[J].工业技术经济,2008(1).

[8]潘建亮.我国发展新能源汽车之分析[J].汽车工业研究,2010(3).

[9]任岩,连芳,仇卫华.新能源汽车开发现状与发展方向[J].新材料产业,2011(6).

[10]沙永康.新能源汽车受制能源供给[J].汽车观察,2008(10).

[11]万钢.我国节能与新能源汽车发展模式的思考与探索[J].交通与运输,2008(2).

[12]姚占辉.我国新能源汽车市场化困境分析及对策研究[J].上海汽车,2010(9).

[13]袁哲.发展我国新能源汽车的新机遇[J].汽车工业研究,2009(11).

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一、引言 

自英国2003年提出能源白皮书《我们未来的能源：创建低碳经济》以及哥本哈根全球气候会后，低碳一词风靡全球，低碳经济、低碳产业、低碳技术、低碳生活等已经成为我们时刻关注的话题。低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护的双赢的一种经济发展形态。 

随着低碳经济的观点越来越受到重视，能源消耗大户的汽车产业日益被关注。全球十大国际大都市的空气污染监测表明，35%的二氧化碳等有害气体源自汽车尾气排放，在能源匮乏、环境恶化的压力之下，世界各主要汽车生产大国和大型汽车公司都加大对新能源汽车的研发和应用力度，新能源汽车成为未来汽车工业发展趋势。中国作为最大的发展中国家，伴随着经济的迅猛发展，其碳排放量也居于世界首位，减少碳排放量是中国义不容辞的世界责任，推动新能源汽车的发展，符合低碳经济的发展要求，也是我国由汽车大国向汽车强国转变的一个重要机遇。本文将通过分析我国新能源汽车行业的发展现状，提出其现阶段存在的问题，以期为新能源汽车的发展提出对策建议。 

二、我国新能源汽车发展现状 

近年来，我国汽车产量一直保持高速增长。2009年，中国汽车产销量首次超过美国位居世界第一。2010年中国汽车产销量分别为1,826.47万辆和1,806.19万辆，产销双双突破1,800万辆，超过了美国历史上最高1,700万辆左右的销量纪录，占全球汽车产量的23.5%，创全球历史新高，当年汽车行业实现工业总产值4.34万亿元，占全国工业规模总产值的6.13%，实现工业增加值近1,000亿元，占整个gdp的2.5%，汽车行业从业人员378万人，直接相关产业的从业人员超过4,000万人，占我们全国城镇就业人数的12%以上，汽车行业的相关税收达9,500亿元，占全国税收的13%。2011年上半年我国汽车产销为915.60万辆、932.52万辆，同比分别增长2.48%和3.35%。 

伴随经济的快速发展，我国汽车产销量将进一步激增，环境与能源压力将进一步加大。据国土资源部信息中心的分析报告，截至2009年世界石油剩余探明储量为1,855.23亿吨，而美国能源部能源信息署《国际能源展望》认为在未来25年石油及天然气仍是增长最快的能源。在《2010年国内外油气行业发展报告》中指出，2010年国内原油产量首次突破2亿吨，同比增长超过5%，是过去18年中增长最快的年份，但中国石油需求依旧旺盛，估计全年石油表观消费量4.55亿吨，比上年增加4700万吨左右，导致原油净进口量首次突破2亿吨，进口量大幅增长，对外依存度超过55%，高于美国的53.5%，对外依存度过高，不利于我国的国家安全。解决能源的最有效办法就是节能，而减少汽车的石油用量则是重中之重，发展新能源汽车不仅能够节能，还能够减少对石油的依赖，减少甚至完全没有尾气的排放，因此，推动新能源汽车的发展具有重要意义。 

近年来，我国出台一系列政策推动新能源汽车的发展： 

2007年11月，国家发展和改革委员会颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确新能源汽车的概念和范围。 

2008年12月，科技部提出实施“十城千辆”新能源汽车推广应用计划，要求在3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1,000辆新能源汽车。 

2009年1月，财政部、科技部发出《关于开展新能源示范推广试点工作通知》，其中明确指出中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助，3月出台《汽车产业调整和振兴规划细则》，提出未来3年新能源汽车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%。 

2010年新能源汽车示范推广试点城市将增至20个，其中5个将推出私人购买新能源汽车的补贴政策。 

2011年11月，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，其中提出落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，试点城市出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，《通知》还要求相关部门将大力推进新能源车的基础设施建设，并明确提出住宅与工作场所充电桩与新能源车辆配比不低于1：1，同时还提出建设快速充电网络的要求。这一系列的政策将推动节能与新能源汽车技术突破，进而推进新能源汽车产业化进程。 

但目前我国新能源汽车的发展并不如人意，根据统计表明，2008年中国新能源轿车总计销售为9,800余辆，市场份额只占乘用车整体的0.2%，2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑，目前新能源商用车在整个新能源汽车市场中占比高达95%，而新能源商用车中，70%以上为客车产品，私人购买的数量相当少。根据国家四部委下发相关文件显示，自2009年1月起至2011年7月，在全国启动的25个试点城市新能源汽车推广任务完成近半，试点城市节能与新能源汽车总保有量超过一万辆，其中私人购买新能源汽车超过一千辆，建成充/换电站近100座，充电桩4,500多个，示范运行总里程超过33,000万公里，有望在2012年底完成每城1,000辆节能与新能源汽车的示范推广目标。不过，这与原来的目标还有一段距离。按照25个城市示范运营的车辆最低要求计算，2012年底将至少需要建成25,000个充电桩，新增需求约20,000个；考虑政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场的建设需求，估计届时充电桩与新能源汽车的比例将达到1.2:1，充电桩未来实际新增需求至少约为25,000只。 

新能源汽车是未来汽车技术的发展方向，发展新能源汽车不仅能够有效解决中国能源和环保问题，也是促进我国汽车工业可持续发展的重要途径。但从目前我国新能源汽车的供给与需求来看，新能源汽车的发展还面临着一些难题。

三、新能源汽车发展面临的问题 

1.新能源汽车核心技术水平不高 

我国现在虽然已经是汽车生产大国，但却不是汽车强国。在新能源汽车生产方面，核心关键部件与技术等方面也是十分缺乏的，比如在纯电动汽车中，面临着电池充电时间长，电机驱动系统效率低下，使用寿命较短，以及价格昂贵等问题，这些都会限制纯电动汽车推广使用。关键零部件依赖进口，整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术以及动力耦合技术等技术的缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。 

2.新能源汽车配套设施缺乏 

目前我国的新能源汽车配套设施相当匮乏，新能源汽车对于配套设施的依赖性很大，配套设施的不健全，将会严重影响新能源汽车在市场上的推广和普及。对于混合动力汽车和纯电动汽车等新能源汽车，专业充电站和充电桩的普及是十分重要的，在国内电动汽车市场较好的深圳市，目前也仅有60余座充电站和一批充电桩，这无疑会对新能源汽车的使用造成重大的不便。只有普及推广新能源汽车配套设施，新能源汽车才能够拥有良好的使用环境，市场需求才会更大。 

3.新能源汽车价格普遍较高 

新能源汽车购买价格普遍较高，在与传统能源汽车相比下，很难形成竞争优势。2010年国内新能源车型总产量约七千辆，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑。虽然我国推出一系列优惠政策刺激新能源汽车的消费，但是新能源汽车相对传统能源汽车购买价格翻了将近一倍，即便在享受了相关补贴后，价格相对传统能源汽车还是较高，而且同样的价格下，传统能源汽车能够选择的种类更多。 

4.行业标准并不统一，市场推广难度大 

目前我国对于新能源汽车缺乏统一标准，这会造成企业投入资金研发会缺乏具体的指导，比如有些纯电动车的充电方式采用的是“电池式”，而另一些采用的则是“插电式”，即使是在“插电式”的电动汽车中，也会存在着不同汽车企业生产出规格不一样的电池，充电插口标准也不一样，不能通用的情况，不同厂家的零部件不能互换使用，标准的缺失导致快速充换电难以实现，全国缺乏统一标准是限制我国新能源汽车发展的重要原因。 

四、新能源汽车发展的政策建议 

1.加强政府对新能源汽车发展的支持力度 

新能源汽车的发展，需要大量的资金投入，并且在短期内难以收到回报，如果仅仅依靠企业本身的力量进行研究开发和推广使用，是企业难以承受的，因此，政府的支持起着不可替代的作用。政府应该加大新能源汽车的研究经费额度，提高对公共和私人购买的扶持力度，通过减免相关税收或者给予现金补助的方式鼓励消费者购买。 

同时，相关政府部门应该尽快制定新能源汽车的技术标准，避免由于不同厂家的零部件的不一致而造成的快速充换电难以实现的情况出现，也能够减少国家资源配置和基础设施建设重复和浪费的现象。 

2.加强新能源汽车核心技术的研发力度 

当前国际汽车市场的竞争就是技术创新的竞争，新能源汽车无疑是未来汽车的发展趋势，掌握新能源核心技术，就能够占据未来世界汽车产业发展的主动权。因此，需要整合目前的研发机构，加强全资研发机构的建设，同时与国内外一流大学建立交流合作机制，集中力量研究以实现关键技术的创新突破，加大支持新能源汽车关键核心技术的研发力度，设立新能源汽车产业化专项资金，重点支持关键核心技术的产业化，同时建立知识产权保护机制，大力开发产权产品，这些对于推动新能源汽车的发展是具有重要意义的。 

3.大力推动新能源汽车配套设施的建设 

相比传统能源汽车，新能源汽车的配套设施显得尤为重要，配套设施的缺乏无疑会对新能源汽车的使用造成不便。各大汽车企业应该大力争取国家相关部门支持，加快公共配套设施的建设，比如充电站网络、维修服务点、电池营销网络以及服务网络等，尽早完成新能源汽车的产业化，政府应该在新能源汽车配套设施的建设上提供财政支持，给予资金补助，为新能源汽车提供更多优惠政策。 

4.加强国际合作，培养优秀人才 

与国外先进汽车企业相比，我国新能源汽车技术仍有待进一步提高，而新能源汽车的核心技术无疑是至关重要的，掌握了核心技术便能够在新能源汽车市场上占有重要地位。因此，我国应该加强与国外先进汽车企业、科研机构的合作和联系，学习国外先进技术，积极利用国外新能源汽车发展的技术和经验，进一步提高企业对引进技术进行再创新的水平。同时加大汽车人才的培养，与国内外大学进行紧密沟通与联系，积极引进技术学科带头人，鼓励各大汽车企业建立培训机构，培养具有较强研发能力的技术人才，资助培养汽车人才和引进国外汽车人才。 

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（一）中国的三农问题解决不好，中国就不可能真正强大。现在的农村仍然有大量的三轮、四轮农用车，这些车辆的主要功用是运输和农间劳作。尽管农民兄弟对这些车的技术含量要求不高，只在意价格，但能不能有适合农民、农村应用的汽车，却应是政府和汽车企业要认真思考的问题。

（二）在农村，汽车作为一种先进工具，首要任务就是将农民从每天不得不做的“肌肉运动”中解放出来，变为“机械运动”。他们最需要解决的，不是代步工具的先进性和舒适性，而是体力劳动的替代品。也就是说，在做好“村村通公路”和“村村通客车”的基础上，农民现在最需要的是先进的机械和运输工具。

二、农村地区二手车发展现状

一是我国农村地区二手车市场起步晚。我国已经制定了到2020年经济再翻两番的目标，作为支柱产业的汽车市场必将在一个较长时期内保持快速发展的势头，其中二手车市场可能会发展得更快一些。

二是二手车市场发展潜力巨大。农村人民普遍收入较低，对汽车要求并不高，因此质量好价位低的旧机动车在农村地区具有很强的竞争力。随着政府、企业、事业公务车辆的改革，以及城市车辆环保标准的提高，旧机动车在农村地区市场的潜力巨大。

三是我国二手车市场交易主体单一是影响市场活力的重要因素。随着我国市场经济的发展和人民生活水平的提高以及汽车工业、汽车保有量、汽车消费、汽车需求的增长，原有的办法已经不适应市场经济发展的需要，否则将严重影响市场的活力。

四是行业组织不健全是市场不成熟的标志。在计划经济转型为市场经济的进程中，加快行业组织建设成为一项重要的任务，目前上海、山东、湖南、福建、云南等地都成立了二手车行业组织。其中农村地区更为关注和重视。

在广大农村地区现在不仅想买车的人多了，要卖车的人也多了，二手车交易不井喷都难。而且，在农村地区一些中等收入的小康家庭并不是都需要新车，也不会买了新车一直开到报废，总有要卖的时候，有人卖，自然就会有人买，要不也就不会有人卖了，这个市场需求是一直存在的。以前市场掌握在车商（贩子）手里，近十来年是成就了一大批富翁的。现在随着中介的兴起，二手车市场一定会在农村地区迅速的掌握到中介的手中，就像当年二手房市场从房贩子手中转移到房产中介手中一样。

三、中国二手车市场的变化

（一）经营机构的规模化经营成为趋向、行业集中度将显著提升。

（二） 专业化分工将更加明晰，收车、批发、零售等主营业务经营机构将取代以往的经营实体的“万金油”特征。

（三） 代表行业规模化经营特征的批发环节的出现将彻底颠覆长期存在的“小作坊”式经营方式。

（四）跨区域流转将成为未来趋势。发展步骤是：区域中心市场的逐步形成――全国统一大市场的形成――资源输出型城市或地区与资源输入型城市和区域将出现。

（五）区域性、全国性的交易服务平台建设与发展将成为二手车领域新的亮点和产业发展的新动力。

四、二手车在农村地区的未来发展趋势

根据《2014-2018年中国二手汽车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》分析，近年来，我国汽车产业发展迅猛，汽车产销连续3年超千万辆。2011年，我国汽车行业产销量双超1840万辆，再次刷新全球历史纪录。此外，2011年末，我国汽车保有量达到1.0578亿辆，同比增长16.4%，其中私人汽车保有量7872万辆，增长20.4%，我过也首次超越日本成为仅次于美国（2.4亿辆）的全球第二大汽车保有国。预计到2020年， 我国汽车保有量将突破2亿辆。

（一）呈现良好的增长势头。首先是人均收入逐年增长，富裕人群增加。其次是新车竞争刺激换车，汽车厂家的激烈竞争给市场带来了更多、更好的车型。品牌二手车经营将带动二手车交易更加诚信，质量担保和售后服务明显改善，大大增加了二手车的信赖度，有效刺激了二手车交易。

（二）多种经营主体并存的局面将长期存在. 随着政策的放开，新车销售店、汽车拍卖公司和二手车销售店将在未来几年 纷纷进入二手车市场， 二手车市场多种经营主体并存的局面已经形成， 并将长期存在。

（三）二手车市场正在逐步走向成熟。健全的法律法规的陆续出台，将促进二手车交易良好秩序的形成，形成保证二手车市场良性运行的法律和道德约束机制，从而促进二手车市场的繁荣与发展。

五、针对我国农村地区二手车市场发展建议

（一）提高农村地区二手车市场准入门槛。

（二）将拍卖二手车市场模式引入广大农村地区，建立信息网络体系。

（三）在农村地区建立科学规范的鉴定评估体系。

（四）简化农村地区交易手续，加强售后服务。

（五）农村政府政策的引导和规范

（六）仔农村地区二手车市场进行严格质量检验

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3PL市场形成垄断

在美国，目前美国使用第三方物流服务的比例约为58%。相关数据表明，美国33%的非第三方物流服务用户正积极考虑使用第三方物流服务;72%的第三方物流服务用户认为他们有可能在3年内增加对第三方物流服务的运用。据美国业内人士预计，整个美国第三方物流业有相当于4200亿美元的市场规模，并且市场也不断显现出潜力大、渐进性和高增长率的特征。

著名顾问公司Armstrong & Associates在最近的一份针对美国第三方物流市场的分析报告指出，美国三方物流业的发展趋势竟与澳大利亚如此地相似。即第三方物流市场大部分被几家大型的第三方物流公司所垄断,如DHL物流（DHL Logistics），潘斯克物流（Penske Logistics），莱德系统（Ryder System）等占据这方面服务市场中的“半壁江山”。

从分析报告的统计数据来看，全美的第三方物流公司在净收入从几十万美元到亿元以上，一些主要的第三方物流公司已经退出了低于千万美元的运输和分销管理采购市场。而诸如Land star Logistics、C.H. Robinson等，以及部分规模较小的第三方物流经纪公司，如BNSF Logistics、Allen Lund在运输管理业务上的投入也呈现出不断缩小的趋势。

报告表明，美国第三方物流出现了两级分化:DHL Logistics，Menlo Worldwide，Penske Logistics和其他一些知名的第三方物流公司都集中于全球500强公司中的前200名到250名的大型企业的市场;而另一部分如C.H. Robinson和 Landstar Logistics等第三方物流企业则更关注具有潜力的小型企业的市场，并试图同它们建立更为长期的合作关系，以获得较为稳定的利润。

稳步增长

从数据中可以看到，全美排名前1000家的公司在采用第三方物流上所带来的丰厚利润，至少将在未来五年保持稳步的增长。预计，美国第三方物流市场有可能在2008年增长7.5%左右。

Armstrong & Associates的市场分析人员通过对全球500强企业的第三方物流投入情况分行业分析发现，与以往相比，市场各行业都开始注重在第三方物流方面的投入。图1显示了2006年，在美国国内的全球500强企业分行业的第三方物流投入情况。

2007年，在美国国内的全球500强企业的第三方物流投入为821亿美元，占2006年全美第三方物流市场投入总额的72.3%。据统计，2006年全球500强企业的第三方物流业务方面的投入为1624亿美元，占全球第三方物流市场总投入的38.9%（4171亿美元）。这些统计主要是依据北美市场的第三方物流统计方式。统计项目被划分为国内运输管理、国际运输管理、专门合同承运（DCC）、增值仓储/分销（VAWD）四个方面，前两个方面主要是以无形资产为基础，后两个方面以有形资产为基础。由此可以看出，这样的划分定义有别于以往对运输和仓储的划分习惯。而考虑到亚洲的第三方物流发展情况，在统计的过程当中，有些单独分类的统计项目应归到供应商管理和国际运输管理类别之下（货运和无船承运人），依据这些前提原则，最终得到了图2的2006年全球500强企业分行业第三方物流投入情况。

从图中可以看出，“汽车行业”的第三方物流业务投入占市场份额最大，约为389亿美元，而这些第三方物流服务的业务投入主要来自汽车及其零部件企业，如通用汽车、福特汽车、戴姆勒克莱斯勒汽车、大众汽车、宝马，以及丰田汽车公司，分别引入了43、36、31、30、21、19家第三方物流合作供应商。另外，“技术方面”在第三方物流上的投入约为376亿美元，其中包括了八家不同部门的公司。最大的一个部门就是电子、电气设备部门，该部门的公司占“技术方面”第三方物流业务投入的44.7%（168亿美元）左右，这些公司包括西门子、飞利浦电器、索尼、三星电子，以及LG，它们分别与18、15、14、11和10家第三方物流合作供应商建立了合作关系。“技术方面”下第二大部门就是计算机、办公设备，其在第三方物流上投入约为81亿美元，其中包括惠普、IBM和戴尔。此外，“零售”也是全球500强企业中第三方物流服务投入最多的第三大行业，总投入达到255亿美元。

据图分析可以看到，“部件行业”在第三方物流投入为244亿美元，其中，“部件行业”的大部分公司核心业务都集中在石油提炼，约占“部件行业”第三方物流总投入的59.4%，为145亿美元。这些公司大多将第三方物流运用于运输相关环节。例如:全球500强企业中排名第二的埃克森美孚石油就与12家第三方物流提供商和2家领先物流提供商建立了长期的合作关系，排名第三的荷兰壳牌石油也拥有10家第三方物流提供商的支持。另外，“部件行业”还包括化工制造商，它们在第三方物流上业务投入也达到了38亿美元，其中包括杜邦下12家和巴斯夫下的11家第三方物流提供商。

值得注意的是，有些被纳入到“其他”统计类别当中的行业，一般认为，“其他”主要集中在一些运输服务方面的业务。如邮件、包裹和快递，这些公司包括联邦快递、美国邮政、德国邮政，以及UPS，它们在第三方物流上支出达到了25亿美元，占“其他”统计项目的27.8%左右。同时，航空公司、铁路公司和船公司的一部分非核心业务上也有第三方物流的投入。而娱乐行业下公司，如时代华纳、沃尔迪斯尼都分别与5家相关的第三方物流公司有不同程度的合作。

一体化的供应链管理

另外，从报告中还可以看到，一体化的供应链管理和领先物流的整合占第三方物流服务的21%，而这21%大多属于战略层面，另外第三方物流所提供的79%的服务应从属于策略层面。报告通过对3334家第三方物流客户合作关系的研究分析发现，有1009家企业只是采用第三方物流公司所提供一些单一类型的服务，如图3所示，这些单一类型的服务主要集中在运输管理（占21.4%），仓储（占19.2%），增值服务（占18.7%）。

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20__年，在整个汽车及其零部件行业竞争白热化，效益普遍下滑的不利背景下，业务科坚持贯彻公司“市场多元化”的指导思想，在公司领导的大力支持及全体业务员的共同努力下，实现了业务领域的新拓展：先后开拓了北汽福田、江南风光、江南传奇等座椅市场，实现了抢占外部市场“零”的突破；目前主要客户有公司汽车、北汽福田、江南汽车、公司扬子等汽车制造商，配套座椅的汽车的销售遍布全国；公司顺利组建了长沙、滁州两个办事处，吉利飞驰座椅、汽车天窗、玻璃升降器等项目也即将上马等。国家信息中心经济预测部预测，20__年行业发展的宏观环境仍较为乐观，消费启动的迹象日益明显，与居民消费结构升级有关的汽车等行业将获得长期稳定发展的机遇。同时，业务科也很清楚看到汽车市场潜在的竞争与危机：

中国汽车工业协会的统计数据资料显示，20__年，国内汽车行业竞争加剧，一部分规模小、技术力量弱、成本居高不下的汽车企业将退出市场或投奔到优势企业旗下。中国汽车工业将形成几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团，并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。

根据国外汽车工业和市场发展经验，预计20__年至20__年我国汽车行业的市场结构将初步达到发达国家的水平，即前四大汽车企业集团市场份额接近80％；同时，考虑到中国地区经济发展的不平衡以及国内市场需求结构的多样性和复杂性，一些以产品差异化为主要竞争战略的企业将仍然有一定的发展空间。上游汽车市场的复杂和多变性，加剧了汽车零配件企业的经营风险，汽车零配件面临着激烈竞争。

20__年，按照入世承诺，我国部分商品(或项目)实行五年保护期或过渡期的时限将至，汽车等重点行业将全面开放，市场格局将面临转型，20__年7月1日起，进口汽车关税降至25％，汽车零部件关税降到10％。随着过渡期后进口汽车关税的进一步下调，跨国汽车厂商可能会因势调整经营战略，以直接进口汽车和零部件为主，国内汽车产业的利润将被进一步摊薄，汽车行业将进入竞争更加激烈的微利时代。

……

可以说，20__年面临的竞争与挑战将是前所未有的，业务科是公司最直接的效益实现者，业务员是市场战争最前沿的战士，20__年要完成公司 亿元的销售收入，确保逐步实现外部市场的销售收入占总营销额的20%，产量占总产量的40%，责任重大，任务繁重，意义深远。全体业务员要团结一致，即要充分估计好困难和挑战，又要对形势保持清醒的认识，准确把握市场运行的规律，树立信心，迎难而上，创新业务，促进公司销售目标的顺利实现和持续发展。

20__年，业务科的工作思路、总体目标、工作重点及实施措施如下：

工作思路：保护好根据地市场，发展好边缘市场，开拓好重点市场

总体目标：

1、完成 亿元的销售收入

2、拓展1-2个外部市场

3、顾客满意率＞　%

4、实现营销信息化管理

5、力争业务跨出国门

工作重点：

1、进一步巩固、维护内部市场的业务，确保现有的外部市场业务得到巩固并实现突破

2、市场战略性再定位，争取潜在客户

3、调研分析中国座椅市场发展趋势，支持公司战略

4、试探性地进行国际营销，力争业务跨出国门

5、创新领先的客户满意度

6、全面培训营销、客服、市场研究人员，提高业务创新能力

实施措施

一、维护“根据地”市场，稳中求胜

1、进一步巩固、维护、完善与股份公司的配套关系，提升营销质量。公司是我们的主要客户，也是我们的“根据地”市场，在很大程度上关系到我们的整个销售目标能否顺利实现。20__年，业务员要充分准备，借鉴以往的工作经验，创造性地开展工作，加强沟通，掌握其营销动态及顾客抱怨情况，针对最终用户开展一定形式的调研工作，掌握消费者动向，及时反馈信息，并进一步完善应急处理机制。通过走访售后服务点，了解座椅产品的装配质量和交付质量，维修完善与维护成熟的配套关系。要未雨绸缪，做好业务上的准备。在业务的洽谈上要讲究策略，在产品售后服务上要锦上添花，比以往做的更好。

2、积极开发配套项目，扩大内部市场销量。抓住集团客车、皮卡等具有发展潜力的新市场。集团入主安徽为拓展了一块新的内部市场。在配套项目开发上，20__年业务科将进一步发挥桥梁作用。加强沟通，联系，制定相应的业务开发计划，并配合完成严格产品开发前期的成本核算制度，确保最大化保护公司的利益，规避潜在风险。

二、抓好业务创新，引擎持续发展

1、做好市场调研工作，建立营销信息系统。生产技术可以不断改进，工艺流程可以不断创新与完善，市场机会却会一瞬而失。业务科将把市场调研放在营销工作的重要位置，组织人员从整个行业的角度出发，通过网上查询，电话联系及实地调研等方式全面掌握行业信息，深入研究市场动态。建立本公司的营销信息系统，结合分析相关文献资料，以辅佐分析公司市场环境机会、识别竞争对手、把握公司在行业中的地位和竞争对手之间的差距，预测市场需求，制定市场营销计划，为公司市场预测提供相关依据。

2、拓展1-2个外部市场。业务创新是企业生存的引擎，如果企业只固守原有的技术和业务，就不可能发展。业务科作为公司的销售部门，必须不断地拓展外部市场。20__年市场开拓的重点目标市场是临近省份广西的汽车配套座椅市场，包括柳微、柳特、柳工以及东风柳汽、桂林大宇的汽配市场等。

3、试探性地进行国际营销。20__年1日起，随着过渡期后进口汽车20__年7月，进口汽车关税降至25％，跨国汽车厂商可能会因势调整经营战略，以直接进口汽车和零部件为主，这对国内的汽车零>:请记住我站域名/

外贸公司等中介机构发展海外业务的模式，精致市场营销。三、开拓零市场，发展“边缘”业务

是由许多的零部件和原材料组成。公司成功实现自产海绵及面套从而挖掘潜力降低了成本，产品质量也得到控制。骨架、电动天窗、玻璃升降器等都是大有潜力可挖的项目，公司的海绵等生产线都是国内最先进的生产设备，设计负荷都是10万台套座椅线的生产能力，完全可能胜任加工其它外协件，从而带来效益。业务科在20__年要积极向厂家推销公司的汽车座椅整条生产线，并承揽外协加工件，不断为公司发展“边缘”业务。

四、创新领先的客户满意度

1、力争顾客期望得到满足。服务向来作为市场竞争的手段，赢得顾客的法宝。即以无形的质量推进有形的质量，使客户得到全方位的满足。建立一种信息交流渠道，定期与用户保持交流，得到用户使用信息。我们要定期访问客户，主动征求用户的意见，收集用户反馈的信息，不断提高公司在客户心中的形象，形成一种制度。向用户做出的承诺要及时地的兑现，并跟踪效果，确保客户得到满意的结果，把顾客满意放在首位。

2、加强公司的售后服务管理工作。售后服务在一定程度上决定了顾客的忠诚度、产品的美誉度。售后服务做的好与坏直接关系到公司的声誉，特别是我们在外部市场扩展的关键时刻，实际鲜活的事例，市场调查报告数据比我们的口头营销有说服力多了。现在针对公司目前的售后服务情况，要进一步完善其存在的具体问题，从事售后服务的人员要意识到其重要性，要确保售后服务按照流程和相关规定办事，规范化售后服务工作。对于顾客投诉，要及时的处理，要做到无论在何地在何时，只要客户不满意，提出意见和抱怨，都要做出及时的反应，绝不能推诿，拖延。顾客抱怨要在得到信息时就做出反应，采取行动，把售后服务放在业务科的第一位。

五、全面培训营销、客服、市场研究人员，提高业务创新能力

1、建立学习型组织，提高业务科队伍的素质。没有优秀的个人，只有优秀的团体。首先，业务科将先于其他科室先进行员工职业生涯设计，以职业生涯设计来调动科内员工的工作积极性，有计划，有步骤地对外招聘新员工，进行岗前培训。其次，科内将针对业务科具体成员的不同情况，提出学习要求，进行考核。学习达不到要求的，可以给与降低工资和调离本工作岗位的处分。同时，业务科成员要积极的到车间了解生产，把在业务中的遇到的具体问题与生产现状结合起来，及时得以解决或者提出可行的分析报告。再者，加强对科员的业务培训，开展各类文化学习和基本技能训练，不断增强本岗位的基本知识并在实践中进一步提升业务素质，并建立针对每个科员的定期评估制度。