汽车销售管理办法范文

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第一章 总则

第一条为促进汽车市场健康发展，维护公平公正的市场秩序，保护消费者合法权益，根据国家有关法律、行政法规，制定本办法。

第二条在中华人民共和国境内从事汽车销售及其相关服务活动，适用本办法。

从事汽车销售及其相关服务活动应当遵循合法、自愿、公平、诚信的原则。

第三条本办法所称汽车，是指《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T3730.1)定义的汽车，且在境内未办理注册登记的新车。

第四条国家鼓励发展共享型、节约型、社会化的汽车销售和售后服务网络，加快城乡一体的汽车销售和售后服务网络建设，加强新能源汽车销售和售后服务网络建设，推动汽车流通模式创新。

第五条在境内销售汽车的供应商、经销商，应当建立完善汽车销售和售后服务体系，保证相应的配件供应，提供及时、有效的售后服务，严格遵守家用汽车产品三包、召回等规定，确保消费者合法权益。

第六条本办法所称供应商，是指为经销商提供汽车资源的境内生产企业或接受境内生产企业转让销售环节权益并进行分销的经营者以及从境外进口汽车的经营者。

本办法所称经销商，是指获得汽车资源并进行销售的经营者。

本办法所称售后服务商，是指汽车销售后提供汽车维护、修理等服务活动的经营者。

第七条国务院商务主管部门负责制定全国汽车销售及其相关服务活动的政策规章，对地方商务主管部门的监督管理工作进行指导、协调和监督。

县级以上地方商务主管部门依据本办法对本行政区域内汽车销售及其相关服务活动进行监督管理。

第八条汽车行业协会、商会应当制定行业规范，提供信息咨询、宣传培训等服务，开展行业监测和预警分析，加强行业自律。

第二章 销售行为规范

第九条供应商、经销商销售汽车、配件及其他相关产品应当符合国家有关规定和标准，不得销售国家法律、法规禁止交易的产品。

第十条经销商应当在经营场所以适当形式明示销售汽车、配件及其他相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。

第十一条经销商应当在经营场所明示所出售的汽车产品质量保证、保修服务及消费者需知悉的其他售后服务政策，出售家用汽车产品的经销商还应当在经营场所明示家用汽车产品的三包信息。

第十二条经销商出售未经供应商授权销售的汽车，或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车，应当以书面形式向消费者作出提醒和说明，并书面告知向消费者承担相关责任的主体。

未经供应商授权或者授权终止的，经销商不得以供应商授权销售汽车的名义从事经营活动。

第十三条售后服务商应当向消费者明示售后服务的技术、质量和服务规范。

第十四条供应商、经销商不得限定消费者户籍所在地，不得对消费者限定汽车配件、用品、金融、保险、救援等产品的提供商和售后服务商，但家用汽车产品三包服务、召回等由供应商承担费用时使用的配件和服务除外。

经销商销售汽车时不得强制消费者购买保险或者强制为其提供代办车辆注册登记等服务。

第十五条经销商向消费者销售汽车时，应当核实登记消费者的有效身份证明，签订销售合同，并如实开具销售发票。

第十六条供应商、经销商应当在交付汽车的同时交付以下随车凭证和文件，并保证车辆配置表述与实物配置相一致：

(一)国产汽车的机动车整车出厂合格证;

(二)使用国产底盘改装汽车的机动车底盘出厂合格证;

(三)进口汽车的货物进口证明和进口机动车检验证明等材料;

(四)车辆一致性证书，或者进口汽车产品特殊认证模式检验报告;

(五)产品中文使用说明书;

(六)产品保修、维修保养手册;

(七)家用汽车产品三包凭证。

第十七条经销商、售后服务商销售或者提供配件应当如实标明原厂配件、质量相当配件、再制造件、回用件等，明示生产商(进口产品为进口商)、生产日期、适配车型等信息，向消费者销售或者提供原厂配件以外的其他配件时，应当予以提醒和说明。

列入国家强制性产品认证目录的配件，应当取得国家强制性产品认证并加施认证标志后方可销售或者在售后服务经营活动中使用，依据国家有关规定允许办理免于国家强制性产品认证的除外。

本办法所称原厂配件，是指汽车生产商提供或认可的，使用汽车生产商品牌或其认可品牌，按照车辆组装零部件规格和产品标准制造的零部件。

本办法所称质量相当配件，是指未经汽车生产商认可的，由配件生产商生产的，且性能和质量达到原厂配件相关技术标准要求的零部件。

本办法所称再制造件，是指旧汽车零部件经过再制造技术、工艺生产后，性能和质量达到原型新品要求的零部件。

本办法所称回用件，是指从报废汽车上拆解或维修车辆上替换的能够继续使用的零部件。

第十八条供应商、经销商应当建立健全消费者投诉制度，明确受理消费者投诉的具体部门和人员，并向消费者明示投诉渠道。投诉的受理、转交以及处理情况应当自收到投诉之日起7个工作日内通知投诉的消费者。

第三章 销售市场秩序

第十九条供应商采取向经销商授权方式销售汽车的，授权期限(不含店铺建设期)一般每次不低于3年，首次授权期限一般不低于5年。双方协商一致的，可以提前解除授权合同。

第二十条供应商应当向经销商提供相应的营销、宣传、售后服务、技术服务等业务培训及技术支持。

供应商、经销商应当在本企业网站或经营场所公示与其合作的售后服务商名单。

第二十一条供应商不得限制配件生产商(进口产品为进口商)的销售对象，不得限制经销商、售后服务商转售配件，有关法律法规规章及其配套的规范性文件另有规定的除外。

供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。

第二十二条未违反合同约定被供应商解除授权的，经销商有权要求供应商按不低于双方认可的第三方评估机构的评估价格收购其销售、检测和维修等设施设备，并回购相关库存车辆和配件。

第二十三条供应商发生变更时，应当妥善处理相关事宜，确保经销商和消费者的合法权益。

经销商不再经营供应商产品的，应当将客户、车辆资料和维修历史记录在授权合同终止后30日内移交给供应商，不得实施有损于供应商品牌形象的行为;家用汽车产品经销商不再经营供应商产品时，应当及时通知消费者，在供应商的配合下变更承担三包责任的经销商。供应商、承担三包责任的经销商应当保证为消费者继续提供相应的售后服务。

第二十四条供应商可以要求经销商为本企业品牌汽车设立单独展区，满足经营需要和维护品牌形象的基本功能，但不得对经销商实施下列行为：

(一)要求同时具备销售、售后服务等功能;

(二)规定整车、配件库存品种或数量，或者规定汽车销售数量，但双方在签署授权合同或合同延期时就上述内容书面达成一致的除外;

(三)限制经营其他供应商商品;

(四)限制为其他供应商的汽车提供配件及其他售后服务;

(五)要求承担以汽车供应商名义实施的广告、车展等宣传推广费用，或者限定广告宣传方式和媒体;

(六)限定不合理的经营场地面积、建筑物结构以及有偿设计单位、建筑单位、建筑材料、通用设备以及办公设施的品牌或者供应商;

(七)搭售未订购的汽车、配件及其他商品;

(八)干涉经销商人力资源和财务管理以及其他属于经销商自主经营范围内的活动;

(九)限制本企业汽车产品经销商之间相互转售。

第二十五条供应商制定或实施营销奖励等商务政策应当遵循公平、公正、透明的原则。

供应商应当向经销商明确商务政策的主要内容，对于临时性商务政策，应当提前以双方约定的方式告知;对于被解除授权的经销商，应当维护经销商在授权期间应有的权益，不得拒绝或延迟支付销售返利。

第二十六条除双方合同另有约定外,供应商在经销商获得授权销售区域内不得向消费者直接销售汽车。

第四章 监督管理

第二十七条供应商、经销商应当自取得营业执照之日起90日内通过国务院商务主管部门全国汽车流通信息管理系统备案基本信息。供应商、经销商备案的基本信息发生变更的，应当自信息变更之日起30日内完成信息更新。

本办法实施以前已设立的供应商、经销商应当自本办法实施之日起90日内按前款规定备案基本信息。

供应商、经销商应当按照国务院商务主管部门的要求，及时通过全国汽车流通信息管理系统报送汽车销售数量、种类等信息。

第二十八条经销商应当建立销售汽车、用户等信息档案，准确、及时地反映本区域销售动态、用户要求和其他相关信息。汽车销售、用户等信息档案保存期不得少于10年。

第二十九条县级以上地方商务主管部门应当依据职责，采取双随机办法对汽车销售及其相关服务活动实施日常监督检查。

监督检查可以采取下列措施：

(一)进入供应商、经销商从事经营活动的场所进行现场检查;

(二)询问与监督检查事项有关的单位和个人，要求其说明情况;

(三)查阅、复制有关文件、资料，检查相关数据信息系统及复制相关信息数据;

(四)依据国家有关规定采取的其他措施。

第三十条县级以上地方商务主管部门应当会同有关部门建立企业信用记录，纳入全国统一的信用信息共享交换平台。对供应商、经销商有关违法违规行为依法作出处理决定的，应当录入信用档案，并及时向社会公布。

第三十一条供应商、经销商应当配合政府有关部门开展走私、盗抢、非法拼装等嫌疑车辆调查，提供车辆相关信息。

第五章 法律责任

第三十二条违反本办法第十条、第十二条、第十四条、第十七条第一款、第二十一条、第二十三条第二款、第二十四条、第二十五条、第二十六条有关规定的，由县级以上地方商务主管部门责令改正，并可给予警告或3万元以下罚款。

第三十三条违反本办法第十一条、第十五条、第十八条、第二十条第二款、第二十七条、第二十八条有关规定的，由县级以上地方商务主管部门责令改正，并可给予警告或1万元以下罚款。

第三十四条县级以上商务主管部门的工作人员在汽车销售及其相关服务活动监督管理工作中滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章 附 则

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明年才将实施的《反垄断法》，却让一向“温和有加”的汽车厂家和经销商们之间的关系，一下子变得剑拔弩张起来。

先是有部分汽车厂商以行政命令的方式要求自己品牌下的汽车专卖店必须撤出亚市，否则将采取经济重罚的传闻，接着有关商务部、发改委、工商总局准备对《汽车品牌销售管理办法》实施“大手术”的消息一时间也跟着铺天盖地、沸沸扬扬。

而所有争执的焦点似乎都集中在已经实施的《汽车品牌销售管理办法》身上，事实上，随着最近几年汽车价格的不断走低，经销商的利润逐渐摊薄，厂商与销售商之间的摩擦从来就没有停止过，一方面经销商埋怨汽车厂家笼得过死，自己的利益根本无法保障；另一方面厂家也在抱怨经销商越来越难以管理，口水仗，甚至对簿公堂的事件也因此屡屡上演。

实际上，横亘在汽车厂家和经销商之间的所谓权力之争，其实质还是双方在利益上的博弈。在经销商看来，目前经销商的生存困境之所以无法摆脱，不是自己经营上的问题，而是捆绑在自己身上的枷锁太多，太沉重，因此，经销商要想翻身赢得解放，打碎万恶的《汽车品牌销售管理办法》是根本前提，只有修改或废除《汽车品牌销售管理办法》，经销商才会获得更多的话语权，才能重见天日，迎来光明。

而与之相反，汽车厂家倒不认为目前的销售体制有何弊端，毕竟任何一家汽车厂家都要有自己的销售渠道和销售管理办法，这似乎是天经地义的事情，如果不把销售的主动权尤其是价格权掌控在自己手中，任凭销售商在市场最为敏感的环节――价格上兴风作浪，不但会破坏了市场现有的秩序，也会增加厂家成本控制的难度，以及利润的不断缩水。

其实，经销商之所以偏偏选择现在这个时候开始对汽车厂家和《汽车品牌销售管理办法》发难，倚仗的就是刚刚出台但尚未实施的《反垄断法》。他们认为，《汽车品牌销售管理办法》客观上强化了汽车供应商、汽车厂家的垄断地位，没有兼顾到汽车经销商的利益，使处于弱势的汽车销售商和消费者的权利和地位更加弱化，品牌授权的销售方式，实际上是让厂家直接控制了汽车的流通市场，而4S店式的经销模式，动辄千万元的硬性投入，除了增加经销商的成本包袱之外，似乎就是个面子工程。

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1月7日，汽车业反垄断指南工作会议在京召开，反垄断局局长张汉东在会上透露，《汽车业反垄断指南》从2015年6月开始起草，已经历四个步骤，下一步将向全社会征求意见，于今年5月上交国务院反垄断委员会审核。张汉东指出，《汽车反垄断指南》的制定和出台，有利于预防汽车业垄断行为，保护公平竞争，保护消费者利益和社会公共利益，促进汽车业健康发展；在增进执法的透明度，确保科学、有效反垄断监管的同时，降低行政执法成本，降低汽车业经营者成本。

同一天，商务部起草的《汽车销售管理办法（征求意见稿）》开始在网上征求意见。此前的《汽车品牌销售管理办法》是2005年4月1日起施行的，业内反应比较强烈，主要认为这一办法实际上把汽车销售的主动权全部交给了汽车制造商，形成对汽车销售渠道的垄断。

最近，交通部了《汽车维修技术信息公开实施管理办法（征求意见稿）》，其中明确规定，汽车生产者应以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，向所有维修经营者和消费者无差别、无歧视、无延迟地公开汽车维修技术信息。

反垄断成“新常态”

由于汽车产业链非常长，关联面非常广，涉及方方面面的问题，所以汽车业反垄断是一个世界性的难题，不仅国家反垄断执法部门针对汽车业执法的过程十分艰难，汽车制造商和经销商同样困惑。而我们现行反垄断法律体系在纵向垄断限制方面主要规定了与价格有关的行为，但实际上在汽车销售过程中，还有许多非价格类垄断行为，如数量、地域和市场划分上做一些约束，都需要做一些细化规定。

另一方面，汽车业竞争态势早已发生变化，国际汽车反垄断的重点已经从新车销售转向售后服务领域，相应的法规也有变化。欧盟自1985年以来一直实施专门针对新车销售和售后市场的纵向协议集体豁免条例并做过多次调整。欧盟委员会一位司长说：“市场永远处在变化中，每隔10-15年，我们就会进行规则调整。”近年来，欧盟认为新车销售由于竞争日趋激烈已没有必要继续适用专属豁免条例，但由于汽车维修及配件供应商仍存在许多限制、扭曲竞争的行为，2010年5月，欧委会颁布了适用于汽车售后服务的《2010年汽车业纵向协议集体豁免条例》，旨在保障独立维修商和获取配件及技术信息的渠道，进一步促进欧盟汽车维修和配件供应市场的有效竞争，保障消费者权益。

从2014年8月以来，国家反垄断执法部门已先后对宝马、奥迪、克莱斯勒、奔驰、东风日产等整车汽车企业以及旗下品牌经销商做出反垄断处罚，日本住友、电装等12家日系汽车零部件企业也被有关部门处罚。大家都感到比较突然，但是今后反垄断调查和处理会成为新的常态。

我们政府的三个征求意见稿，就是在总结汽车反垄断经验教训、汽车业反垄断形势变化的基础上，参照欧盟等国际汽车反垄断文件，并反复征求意见的基础上推出来的。这三个征求意见稿非常重要，形成正式文件后，将对现有的汽车营销模式和售后市场竞争格局的影响会非常大。

重构销售竞争格局

原来的《汽车品牌销售管理办法》饱受争议，原因就是这个办法造成了厂家的垄断。该《办法》的核心是“授权”，其规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动，不得以任何形式从事非授权品牌汽车的经营，而且除非经授权汽车供应商许可，汽车品牌经销商只能将授权品牌汽车直接销售给最终用户。”而按《汽车销售管理办法（征求意见稿）》，经销商可以不经供应商授权出售汽车，或者未经境外汽车生产企业授权销售进口汽车（所谓的“平行进口”）；不得要求经销商同时具备销售、售后服务等功能，不能限制经营其他供应商商品，不得规定整车、配件库存品种或数量或者规定汽车销售数量，不能限制经营本企业汽车产品的经销商之间相互转售，不能要求承担以汽车供应商名义实施的广告、车展等宣传推广费用，不能限制为其他供应商的汽车提供配件及售后服务，不能搭售未订购的汽车、汽车配件和用品等商品。供应商不得限制配件生产商的销售对象，不得限制经销商、售后服务商转售配件。

《汽车业反垄断指南》的重点内容是对主机厂滥用市场支配地位行为做出了明确规定，重点关注配件与售后市场的限制竞争问题。《指南》明确指出，汽车供应商无正当理由，不应限制配件制造商生产双标件；不应限制配件的外采、外销；不应限制售后维修技术信息的供应渠道等。

目前，我国二手车交易中存在一些行政垄断行为，阻碍二手车市场健康发展。对此，《指南》认为，地方政府等行政机关出台相关规章制度限制二手车流转，将会触犯《反垄断法》，因此在《指南》正式出台后，目前影响二手车流转的地方限迁政策将有望解除。

据报道，《指南》初稿明确厂商没有正当理由，不应限制售后配件的供应与流通，这将有效促进售后环节的竞争。也就意味着4S店所用的配件有可能是出自厂家直接提供，也有可以是4S店从平行进口渠道获得，还有可能是非原厂但与初装件同等质量的配件；而反过来说，消费者在独立维修店，也有了使用到原厂配件的可能。

因此，在新的政策出台之后，必将引起厂、商、消费者之间关系的调整，打破厂家垄断，出现新的竞争格局，也使消费者有了更多的选择。

4S模式面临大挑战

去年6月，有的媒体发表文章《汽车4S店的丧钟已经敲响》，认为“4S店体系已经不符合当下社会的发展形态和消费者利益，会很快死去。”

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引言

2005年4月1日，国家发改委、商业部、工商总局共同决议通过《汽车品牌销售管理办法》，简称为《汽销办法》。自从该法规从颁布至今，已经实行了7年之久。从《汽销办法》的主体内容看，发改委，商业部，工商总局颁布此方案的目的在于不断规范我国汽车销售市场的品牌销售行为，进一步从根本保护消费者的合法权益，使中国的汽车行业朝着更加健康的方向发展。

国内相关的经销商有数据显示，由于此行业存在的垄断，使得各企业经营的成本长期处于居高不下的境况，并且亏损情况大量存在于多数企业中。除此之外，消费者的权益也不能得到很好的保护，这是因为严重的垄断经营行为时，使得消费者在价格、配件、维修、服务等方面的选择中失去了主动权。因此现在，怎样实现我国汽车流通市场健康发展，怎样制定出更加完善且符合我国汽车流通行业实际情况的相应规范，成了该行业的当务之急[1]。

因而，作为汽销行业的直接参与者，我们应当进一步贯彻和明确相关部门对于中国汽车销售行业健康发展的要求，尽快跟着政策的下达改进自身的“短板”。本文通过逻辑推理法、专家访谈法以及比较研究法对我国汽车销售行业进行了系统的分析，并从整车销售策略，售后服务策略以及加强信息管理三个方面进行深一步的改进。

一、研究方法

逻辑推理法：通过常见的营销知识，对存在的问题进行深入的分析。除此之外，对国内外研究成果和理论进行分析，推理出适合于笔者所在公司的服务营销战略，以公司的业务经历为研究对象进行深一步的验证。

专家访谈法：通过笔者平常积累的一些高层次的客户资源，与成功人士、实际操作人员、业内专家进行讨论。与客户亲身接触，与他们进行理论探析，在实际工作中不断完善思路，验证自身的想法，从而能够为遇到的问题得到多角度，多方式的方案，达到集思广益，不断修正和评估所撰写文章中的问题。

比较研究法：通过对没有进行变革和已进行了营销创新的公司进行比较研究，分析研究相关营销理论的效果。

二、整车销售营销策略

（一）做好市场推广

为了促成广告促销战略统一战线的形成，强化市场活动就成了有力的办法，我们可以通过广告来实现品牌价值。通过广告效应我们能实现促销传讯，帮助公司产品形象的树立，以本田公司为例，他们就坚持服务全面领先的概念，以“服务至广，以客为本”为经营核心理念[2]。(1)卖点传播。卖点传播能够帮助客户对产品知识有更深的了解，企业应该注重店内的销售顾问的培训工作，对他们的卖点传播能力以及客户接待水平进行提高。将现有的条件充分利用，包括表单管理工具等，还得注意销售话术的提炼、学习与推广，从中总结出自身产品的优劣势。在面对客户经常提到的问题时，应该定期进行有关销售话术的总结和提炼，并将其中总结出来的优秀的销售话术进行相关推广，帮助广大员工学习。通过配合重点的方式，进行广告宣传的强化，并在店内积极开展宣传推广活动，对于周边5公里的优势区域也可以进行大范围的传单发放。(2)店头专题赏车。为了实现店面客流量的增加，可以适时地进行相关的目标用户的主动邀约工作，从而实现销量的增长。(3)大型店外展示。大型的店外巡展，能够将产品的信息最大化的对外进行扩散。在目标用户聚集的场所进行相关产品展示，可以给客户提供一个与产品进行零距离接触和直观体验的机会。抓住具有潜在购买意向的群众，通过鼓励试驾试乘吸引客户注意力。关于场地，也要注意考虑其现实因素，如在城市中商业旺区、高级购物中心或广场等地方，由于其独具优势的地理和交通便利，更易达到吸引客户的目的。此外，一些如音乐厅、电影院以及购物广场等地方，是目标用户经常聚集的场所，对于吸引客户也有重要的促进作用。场地的位置确定好了，大小也是一个需要着重考虑的方面，一般100-200平方米左右足矣[3]。

（二）销售部人力资源利用最大化

为了实现人力资源利用的最大化，就需要注重目标绩效的管理，可以从制度上确立相关的年度目标，在逐步将其分解到月和人。为了提供员工积极性和效率，我们需要认真做好员工的指标考核工作，从“销量、保险、装潢、首保率(100％)、客户回访率(100％)"五个指标考虑，并将最终考核结果与个人收入进行挂钩。在收入分配制度上也需要一个成熟的界定定义，应该鼓励走高价路线，具体可以先确定一个销售最低价，然后通过利用此基础上产生的差价，以及各种保险和装潢利润，利用提成系数进行计算，得出每一位销售人员的个人销售佣金。这样一来，就会出现这样一种激励制度，即利润基数越大，提成系数也越大。一个高效率的企业就必须有严格的员工升降标准，而其中淘汰制也是必不可少的，通过综合每个销售顾问的业绩进行排名。将每年作为一个考核周期，其中业绩最差的人员就需要被淘汰出局，而能够按时完成指标的人就能继续留下来聘用。在销售人员的管理方面，需要坚持弹性管理，这是因为一位熟练的销售顾问在其培养过程中成本是很高的，因此保持销售顾问数量的稳定是极为重要的。例如，当销量增加而导致销售顾问的工作量增大时，就需要及时安排销售文员的协助。

（三）强化销售环节中客户流失率管理

客户是公司保证销量的重点，很多客户都是公司花钱请过来的，所以每一个客户都应该被我们的销售顾问珍惜，尽量不要出现任何一个客户轻易地流失的情况。我们在销售环节中的管理目标就是：零流失率，要做到层层跟进，并坚持实现一票到底，就算最后没有成交也不能将数据放置不管，应该全部纳入电脑数据管理中，并交于销售主管进行负责。

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不可否认，自1998年以来，4S店便一直是普通消费者购车的重要场所。这不仅仅是因为从销售、服务到售后，4S店都有安全的保证，更是因为4S店的经营模式的确为消费者带来了体验和便利。然而，随着中国汽车市场保有量的增加，车型的不断丰富，消费者人均收入的不断增强，一些经销商的“坏习惯”也确实要好好根治一下了。

加价提车、异地禁售、售后没保障等“问题”，在新《办法》中被明令禁止。不过，这个规定既不发钱，也不罚钱，其效果可能会打折扣。对于主机厂来说，私下要是给经销商定下什么“特别约定”，经销商们也只能默默的哭泣了。虽然新《办法》本意是给消费者带来更多的实惠和保障，但还是希望监管部门加强管理，不要把“好成坏事”。

同时，新《办法》取消了原来《汽车品牌销售管理实施办法》中的“品牌”二字，这对于4S店来说到底是好是坏？答案其实谁都不好说，从广义上来说，松绑了“品牌”意味着经销商可以在一家店卖多个品牌，但是面对诸如汽车超市、汽车电商等平台的冲击，经销商们不得不防。就像前面所说，新《办法》中规定，无论从哪购买车辆都会享有“三包政策”。

但是，P者认为短期内4S店依旧会是消费者的首选，就算是价格更贵一些，但买的是“安心”。汽车电商的兴起，不会成为经销店的终结者，短期内仍是传统汽车销售网络的补充。从国际范围内来看，欧美日韩等主要国家，均采用的是“品牌授权”模式。在美国，线下经销商转化率为70%，而电商的转化率仅为千分之一。这令美国汽车电商开始尝试加强自己的线下业务，打通流通环节。

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今年4月底，广东省公安厅交管局印发了《关于停止流动人口凭居住证登记回执办理机动车登记业务有关问题的通知》（以下简称《通知》）提到“自2017年5月1日起，停止流动人口凭居住证登记回执办理机动车登记业务；在暂住地居住的内地居民，其申办机动车登记业务的身份证明是居民身份证或者临时居民身份证，以及公安机关合法的居住、暂住证明”。

在此之前，外地人如果要在广州购车，只需要申请办理一个居住证，然后就可以申请一个当地的机动车牌照。在居住证拿到之前，凭回执也具有同等法律效力。因此在上牌方面，基本不对买车构成障碍。

然而，在《通知》生效后，外省人必须居住登记满半年后才可以予以办理广东省居住证。由于很多在广州的外地人并非提前办理了居住证，在需要购车时才“临时抱佛脚”，因此从5月1号开始登记的话，最快到11月才能拿到居住证。

对于广东这个外来人口大省来说，这份文件无异于给经销商套上了一个紧箍咒。据2016年广州公布的广州人口数量统计情况显示，到2015年末，广州市常住人口为1350.11万人，其中广州市户籍人口854.19万人，这就意味着，外来人口占广州市常住人口总量的 36.7%。实际比例可能还要大，另据2016年3月广州外来人口数量统计显示，广州登记在册的来穗人员达790多万人，也就是说，外来人口在广州市常住人口总量的比重有可能接近一半。如此一个庞大的群体对汽车的需求可想而知，然而越是这样，《通知》的出台对车市的影响就越大。无法上牌，就意味着客户的流失。

不仅仅是广州，牌照问题在全省都普遍存在，而经销商之间的营销之战，也演变成上牌之战，谁有路子，谁有渠道，谁就能更容易赢得客户。

广州虽然是个限牌城市，但在《通知》颁布之前，还是可以通过一些渠道解决上牌问题。广州虽然控制了上牌指标，但并没有像其他的限购城市一样实现限行政策。也就是说，非广州牌照的汽车仍然可以在广州市区畅行无阻。于是距离广州较近的城市诸如佛山、东莞、深圳成为牌照的重要来源地。在经销商的协助下，购车者也可以顺利拿到牌照，虽然要多出一笔费用，但现实情况摆在那里，消费者也是有苦难言。

为了应对这一现象，佛山、东莞的居住证政策逐步缩紧，而随着深圳加入限牌城市的行列，上牌难度进一步加大。但政策依然阻挡不住广州购车者上牌的脚步，广东省内的惠州、汕头、湛江、梅州、韶关、肇庆等城市继续提供者机动车号牌。政策的限制提高了门槛，也带来上牌费用的上涨，黄牛游走于各4S店，承接办理居住证回执的生意。据说，某城市的上牌费用已经涨到一万多，就这也不能保证一定能办到。

高昂的上牌费也引来了客户的吐槽，有经销商表示，为了留住客户，有时候必须拍胸脯向客户保证能上到牌，稍一犹豫，客户就会被竞争对手撬走。甚至对于不愿多掏上牌费的客户，有时候经销商也得硬着头皮自己去垫。

如果说以前的政策只适用于某个城市，让其他城市还有隙可乘，而随着《通知》内容的实施，则无异于瞬间冻结了全省的上牌通道。在此种情况下，精明的经销商将目光投向了外省。然而对于这种跨省办牌照的方式，很多消费者表示不能接受。

广州某4S店销售顾问王少聪告诉笔者，手上有好几单客户不能成交，都是卡在上牌环节上。而消费者李先生则表示，自己工作、居住都在广州，如果上一个外地牌照的话，对于距离广州不远的地方还可以接受。但如果跨省的话，以后要办理一些车辆方面的业务非常不便，比如年检、车辆过户等都会花费更多的时间。更有人担心，一旦广州实施限行政策，外省牌是首当其冲的限制对象。

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试想之前的《汽车品牌销售管理实施办法》，其规定的游戏规则是汽车品牌的拥有方（或方）车企可以自由选择汽车经销商合作，而汽车经销商不可以自由选择合作的品牌车企合作，因为经销商从事业务的“生死状”要由品牌车企来“签发”的；这就有违商业合作主体的公平对等原则。在新法中经销商的独立从业资格可由自己依法获得，只需从工商部门获得营业执照，无须得到任何品牌车企的“恩准”；这样就把两个商业主体放在一个平等的地位上了。品牌车企可以通过对经销商授权经营品牌产品，经销商也可以选择不同的品牌车企合作。新法除了打开对新车销售的不合理的枷锁，还对涉及到汽车服务链给予了公平原则。再结合《反垄断法》等配套法律法规，从此，汽车经销商和服务商迎来了一个大好的市场自由竞争的环境，并最终让汽车消费者获得充分的服务选择权。

旧法形成的汽车销售服务模式以4S店为主流的格局，在新法下必然面临着市场新一轮的挑战，这一挑战来自非4S店经营模式的大批新进入者；对现有的4S店形成市场竞争冲击力的强度取决于新进入者的服务创新的力度；否则，光从经营法规上给新进入的汽车经销服务商“解套”，并不能保证经销服务商能够获得新的市场空间。毕竟，品牌车企二十年来所编织的遍布全国的经销服务网络对新进入者也是一座不小的行业壁垒。

任何商业上的新桃换旧符往往取决于后来者或新来者善于挖掘客户、用户或消费者的“痛点”，用创新手段加以切入，逐渐从原有的固化行业壁垒中撕开裂口，加以扩展，分而食之，直至最后取而代之。原先形成的商业既得利益者群体，因得益于先发优势，跑马圈地，攻城略地，在享用市场稳定的成果时难以居安思危，不会刻意去防范未来可能的挑战者，对任何新进入者初始不起眼的蚕食也会熟视无睹。等到这种蚕食达到了一个临界点时才幡然醒悟，但往往为时太晚。

在商场，后来居上的案例不胜枚举。就以丰田进入美国汽车市场站稳脚跟的制敌秘籍为例，当初美国“三大”汽车巨头稳控那个时期的全球第一大汽车市场，服务竞争达到一个平衡状态后，哪家都不愿意做更多付出，美国的汽车消费者也没有更多选择，只得接受比较粗旷、收费不低的服务模式。但是，当以丰田为首的日本汽车企业进入美国市场后，他们推行的那套以人为本的日本式细腻精致的服务模式，让美国车主获得从未有过的惊喜体验，加上日本车的可靠性较高与燃油经济性较好，日系逐步蚕食掉越来越多的美国本土市场份额。再加上以德国车企为主的欧洲车企的蚕食，美国“三大”在本土的市场份额曾经跌破到50%以下，之后美国“三大”回天无力，只得与日、德车企长期势均力敌地分享美国这块市场大蛋糕。

新型零售模式应重服务创新

放眼到中国今后的汽车市场，当汽车经销服务商可以充分自由竞争时，谁能抓住今后汽车消费者的痛点并辅之以高效的解决方案，谁就能出奇制胜，打下新的市场江山。原则上讲，4S店经销商当然也可以革自己的命，重新用创新模式去巩固与开拓市场空间，但任何4S店的经营模式都受到品牌车企的管理思维与流程的制约，如果品牌车企的改革意愿烈和创新果断，就可以带领4S店一起进化；但如果品牌车企本身跳不出传统经营框架与惯性，让4S店做内生性的服务自我创新是极其困难的。独立的汽车经销服务商因不受品牌车企的制约，在销售服务模式上可以充分施展创新尝试。新创车企因没有历史沉淀包袱，同样可以轻装上阵去尝试崭新的服务模式。

作为多年前新创的车企，特斯拉当初因难以获得各地汽销行业投资者的青睐，被迫打破常规，直接开启电子商务模式，从官网上直接接受用户的下单和支付，在全球的车企中首次100%通过电商销车。其他所有的传统车企囿于传统的经销模式和与经销商之间固化的利益切割关系，早就知道电商的好处，但是就无法全面推行彻底的电商经营模式。

回到汽车经销服务“痛点”问题。传统4S店模式相对于之前计划经济时代流传下来的粗放流通模式无疑是管理水平进化了一大步，但是由于4S店模式占据了汽车销售服务行业的主流，使得它们坐享其成，不断固化了原有的模式。其实在传统的4S店模式下面，仍然存在许多的痛点和盲点，这给新进入者提供了扩展机会。

现在行业存在许多习以为常现象，汽车企业、经销服务商和消费者（用户）也都熟视无睹，如果用逆向思维去把脉，就可以发现许多现状仍是可以继续改善进化的，一旦新进入者主动积极去挖掘这些痛点，让消费者感受到了不同的新体验，并热于接受新的服务模式，新进入者也就能挖走的新的市场蛋糕。更何况新一代的消费者几乎都在如影随形的手执移动互联终端环境中实施与社会沟通和消费行为的，网购产品与服务是一种年轻一代（互联网原住民）日常生活与行为的方式。地理上固定位置的汽车销售与服务的4S店模式也许对上一代从计划经济切换过来的用户是一种新体验，但对新一代用户却是一种过时的模式；为何车主花钱做服务还要自己费时赶路去“送货”？接送带病汽车的“物流”服务应有汽车销售与服务商来覆盖。原来的4S店扩张是受到地理边界和地区经济发展水平制约的，再往三线以下地区（县镇级）下沉服务网络是非常吃力的，而中国四、五线地区的购车能力在逐步上升，让那些地区的消费者忘却都市还有4S点模式，直接跨越式进入电子商务购车领域。

择例说明，普遍情况下，汽车用户为了例保和维修，不但要为此花费，还要搭上自己时间送去指定场所或者耗时间等取，虽然服务商也改进了流程，可让用户预约上门修理的时间，避免服务集中拥堵；新进入者是否可以反向操作，服务商来解决用户的耗时痛点，派人上门接车开到服务站，完工再开回交给用户，服务更到位的还可以提供临时替用车。用户需求仅是要解决车辆的例保或维修，为此额外付出的时间代价实际上就是用户的痛点。今后车辆的云技术成熟后，许多涉及例保、故障预警服务提示等信息都可自动上传到云端，车企服务部门、经销商和用户都同时分享车况信息，服务方案和公开透明价格都可自动计算出来，双方直接进入服务需求预约交接车辆的信息对接。既然消费者购车可以通过车企官网直接下单，看车除了网络和车展等，可以通过都市体验店，平时售后服务车主可以足不出院与服务商对接，那么服务商完全可以取消投资过大的产品展示厅和促销员等职能，集中把新车交付、例保与维修、车辆接送服务做好即可。

当消费者选定一款车型后往往要货比三家，在同一品牌的不同4S店或大卖场的摊位去比价和砍价，生怕同品牌不同地区的经销商、同一地区不同的经销商对同一款车型搞出不同的成交价；这是购车者的痛点，当车企用电商来统一成交就消除了以往的痛点，经销商之间也不需要为争抢同一消费者牺牲批零价来套取车企返利。一旦消费者通过车企的电商成交，只需守株待兔让车企指定离消费者近的经销商完成交付，无需另外浪费时间去经销商住处提车。

涉及到比较诟病的机动车辆保险，用户是想从保险公司买份服务承诺，但传统的保险公司不知道需要服务的顾客在哪里，只好为了信息不对称留下买路钱，一部分付给“战略合作”的车企，另一部分付给具体抓取顾客的经销商，这两部分的扣点/返佣最后都是由消费者来买单，这两部分成本代价并没给消费者带来任何价值，完全是商家之间的“分赃”让消费者买单，这就是痛点。真正体现保险价值的是经过精算出来的底价部分。保险公司完全可以用电子商务形式来直销它的服务，让各地线下分支机构的精力和成本用于执行线下的索赔服务，而不是花大的成本去抓取用户。

篇8

一、汽车销售4S模式下产生的垄断行为――《指南》制定的主要背景之一

2005年《汽车品牌销售管理实施办法》肯定了4S销售模式，明确规定了汽车的销售需要得到汽车厂商的授权，同时4S店对厂家的依附性极强，经营模式的单一一定程度上限制了汽车销售市场的发展。地域限制、转售价格限制、搭售、客户限制、售后原厂配件的排他购买、排他供应等各种纵向限制竞争行为在中国汽车经销和售后市场上普遍出现。《反垄断法》的颁布和征求意见后即将出台的《指南》和《汽车品牌管理办法》意味着《办法》再无适用的必要，新的有利于竞争的汽车销售模式会诞生。

二、《指南》详细列明的汽车垄断行为和豁免情形

《指南》首先是对汽车行业的基本概念进行了明确界定以及汽车相关市场的划分依据，然后在反垄断法的大框架下很具体的规定了汽车行业所禁止的垄断行为，主要有汽车领域的横向和纵向垄断行为，以及具有支配地位的汽车制造商滥用市场支配地位削落售后市场的有效竞争，损害消费者利益，在每个部分也都有列明可适用的豁免情形。

（一）汽车业中的纵向垄断行为

汽车行业的横向垄断行为相对于其他行业没有特殊性也没有专业性，故指南重点在汽车行业的纵向垄断行为。

指南中很重要的条款就是对于不是汽车纵向垄断行为的规定，里面界定了什么是不具有显著市场力量的汽车业经营者，例如纵向协议的竞争评估，理论研究与执法实践表明，在相关市场上有可能被认定为不具有显著市场力量的经营者占有市场份额比例在25%-30%以下。

（二）滥用市场支配地位

汽车行业滥用市场支配地位的行为主要在汽车售后市场比较明显，而需要考虑的一个重要相关因素就是汽车品牌。

在生产售后配件上，除了配件根据代工协议生产之外，具有支配地位的汽车制造商，在其品牌汽车售后市场上，除非有正当理由，才可以限制为初装汽车配套的配件制造商生产“双标件”。 ①

在供应和流通售后配件上，主要禁止以下行为：限制售后商和经销商外采或外销售后配件。

对于横向垄断协议和经营者集中未做特殊说明，而对于行政垄断则表示主要在二手车交易领域。

三、对《指南》的几点思考

（一）对汽车业纵向垄断协议的规制是以“禁止+豁免”的形式

汽车经销商和供应商达成的协议以及经销商制定的各类有关经销和售后的商务政策是汽车市场纵向垄断协议的载体，虽然有的观点是认为本身违法原则不应被指南采用进而禁止协议中的纵向限制，而应通过运用合理原则进行分析，对于《反垄断法》第十四条未明确禁止的纵向垄断行为，指南不宜直接禁止。但是我认为，根据《反垄断法》中“禁止+豁免”的垄断协议制度，不论是横向还是纵向的垄断协议，经营者只要能够充分证明该协议与《反垄断法》第十五条规定的豁免条件相吻合，该经营者就有主张豁免的权利。

目前美国联邦反托拉斯法均适用合理原则评估了各类纵向限制的合法性，合理分析原则与本身必然合法并不能等同，我国反垄断法在符合我国实际的基础上适用的是禁止+豁免制度，指南也必须遵循上位法，不可将欧美的制度直接套用。

（二）汽车经销中的地域限制和客户限制

理论研究和执法实践表明，经销服务质量的提高、效力的增进以及中小经销商经营效率和竞争力的增强能够在汽车经销中的某些地域限制和客户限制中得以提高，相关市场的竞争非但不会受到严重限制，同时还能够给消费者分享产生的利益，因而与《反垄断法》第十五条规定的条件相一致。故指南列明了不具有市场支配力量的汽车供应商和经销商实施的某些客户限制和地域限制是构不成垄断的，但经销商和供应商的市场份额被指南明确界定为25%-30%，这样一个固定的市场份额标准相对于复杂的相关市场界定，显然不具有合理性和可操作性。

（三）双标件和代工协议的规定

双标件的生产在指南中得到体现，目的在于使维修商和消费者辨识同质配件的能力得以提高，汽车售后市场竞争秩序得以促进。需要值得注意的还有，应保护好汽车制造商和配件制造商的合法权益，流通和生产的双标件还涉及平衡知识产权保护和反垄断之间的关系。

注释：

①国务院反垄断委员会关于汽车业的反垄断指南中关于基本概念的解释。

参考文献：

[1]王秀丽，肖俊涛.汽车销售4s模式研究[J].湖北汽车工业学院学报，2008，（03）.

篇9

议案：《关于降低车辆购置税率的建议》

关注点：车辆购置税阻碍经济型轿车走入老百姓家庭。

建议：对比美、德、法、意、日等汽车工业发达国家的相关情况，可以看到这些国家均不征收车辆购置税。因此降低车辆购置税也是借鉴汽车工业发达国家的一种做法。

人大代表：上汽集团副总裁上海通用总经理　陈虹

提案：(《合理规划、有效实施汽车排放法规》

关注点：节约能源、环境保护是我国经济和社会发展的一项战略方针和基本国策。能源安全关系到社会的可持续发展和国家的安全。节约能源和合理利用能源对国家的长远发展具有深远和重要的意义。

建议：国家尽快颁布与能源法律相配套的实施细则及相应的法律，同时尽快出台国家关于节能、替代燃料能源开发及排放控制的中长期规划，有效实施汽车排放控制法规。

人大代表：中国南方工业汽车股份有限公司总裁长安汽车集团董事长　尹家绪

议案：《关于大力推进自主技术的混合动力汽车产业化的建议》

关注点：近几年，在国家“863”计划的资助下，长安、一汽、奇瑞等自主品牌汽车企业先后开展了混合动力汽车研究，并取得了丰硕的成果，目前已进入产业化关键阶段。据了解，长安的混合动力车型将于2008年上市。但是，要真正实现自主混合动力车型的普及，还有许多重大障碍，包括技术上尚存在一些关键难题、成本太高、零部件配套资源体系不成熟等。

建议：迫切需要国家在政策、资金上再给予自主品牌更大的支持力度，为自主品牌混合动力车型的成功普及再推动一把，使这一先进的节能环保产品发挥应有的社会效益，并成为提升自主品牌核心竞争力的重要武器。

人大代表：东风汽车公司副总经理神龙汽车公司总经理　刘卫东

议案：《明确国家汽车发展的能源战略》

关注点：随着经济稳定增长、人民物质和文化生活水平的提高，汽车消费增长迅速，汽车能源消耗增长呈现加速趋势，在总体能源消耗比例中呈上升趋势。汽车燃料消耗的增加加速了我国石油消耗总量的上升，以及石油的对外依存度的上升，亟待制定能源战略，出台具体政策进行引导，确保能源安全，并为我国汽车工业持续、健康发展提供重要保障。

建议：

l、进一步倡导全民节能意识。

2、加大对高能耗产业和消费的整治或限制力度。

3、发展汽油可替代能源和技术。

4、加快发展节能技术。

人大代表江淮汽车集团董事长 左延安

议案：《资源节约型制造技术促发展》

关注点：把协调平衡的原理融入到资源节约型制造技术中，充分运用系统思考的理念来丰富和创新资源节约型制造技术的内容，是汽车企业发展资源节约型制造技术，建设和谐企业的重要手段。

建议：

1、绿色制造，清洁生产。

2、依靠技术创新，实施科技节水；达标废水再利用，扩大净化污水回用；规范科学管理，推广新技术。

3、规范科学管理，推广新技术。

政协委员：一汽集团进出口公司总经理　李维斗

提案：《加强政府的引导和监管，促使中国汽车健康走出去》

关注点：中国汽车出口高速增长的同时，也出现了重效应轻效益、恶性竞争、售后服务体系不健全等问题。

建议：

1．坚决落实《关于规范汽车出口秩序的通知》。

2．从生产企业授权出口经营企业逐步过渡到品牌拥有者授权出口。

3．加强行业自律和政府监管。

人大代表：湖南长丰集团董事长 李建新

议案：《关于修订和完善，鼓励支持自主品牌、自主知识产权汽车企业发展的建议》

关注点：现行的《汽车产业发展政策》在实施过程中逐渐暴露出一些矛盾与问题：

一、产业政策对现有汽车生产企业跨产品类别生产其他类汽车规定为新投资项目，与新建汽车生产企业一样实行高标准审核，导致一部分汽车生产企业在市场中发现比较好的商机，也有足够存量资产可以上新的其他类别汽车项目时，却由于核准的程序繁多而错失商机。

二、汽车产业政策规定的核准制设置的条件和审批过程中的实际操作办法矛盾。

建议：对其实施过程中出现的问题进行修订与完善，对现有汽车生产企业利用自有存量资产，自主创新开发新产品新上其他类别汽车项目的实行备案制，对核准制也增强其标准性和规范性，修改相应标准，使标准在操作中更为科学。

议案：《国家财政预算应加大对企业自主创新的支持比例，提升企业自主创新能力，建设创新型国家》

关注点：目前我国财政预算对科技的投入比例每年都在增加，但财政投入主要在科研院所和学校，而非发达国家的科研院所、企业、高校三者共分财政预算的情况。

建议：

1．应增大国家财政对企业创新的扶持，首要是扩大财政科技投入总量。

2．在增大科技投入总量的基础上，要增大对企业自主创新的支持，提高财政预算中对企业科技投入的比例，使我国创新体系从以政府为核心转变为以企业为核心。

3．利用直接财政科技拨款激励企业进行技术创新。全国工商联

《关于修订的提案》

关注点：《汽车品牌销售管理办法》(以下简称《办法》)实施以来，汽车流通领域对此批评声此起彼伏，《办法》有以下弊端：

1．强化了品牌的垄断地位，使已经处于弱势地位的汽车销售企业和消费者更加被弱化。

2．《办法》以品牌授权的方式由厂家管理汽车流通市场，把社会的汽车市场变成汽车厂家的市场。

3．《办法》间接强化了4s店经营模式，抑制了其他经营业态。

4．压抑了经销商和维修、保养企业的品牌建设。

5．从进口汽车销售情况看，《办法》赋予了总主宰市场的权力。

6．从目前汽车市场总体情况看，《办法》实施以来，并没有对规范、整顿市场起到作用。

建议：

1．在汽车服务贸易领域应该造就自由竞争的市场环境，而不应该强化垄断。

2．政府要相信企业，企业内部的事情让企业自己去管理，制定政策、法规时不要强行规定销售模式。

3．政府部门颁布政策要使企业在经营活动中降低投资成本、降低经营成本、节约社会资源，建立有利于竞争和多元化发展的汽车销售体系。

4．应允许品牌经销商在市场内自行设立分支机构，厂家不得干预。汽车品牌经销商只能在工商部门监管的汽车市场内设立非分支机构的二级经销商，便于规范管理。

篇10

平行进口汽车，是指未经汽车品牌厂商授权，由贸易商从海外市场购买后在中国市场进行销售的汽车。由于《汽车品牌管理办法》（2005年）中规定了境外汽车境内销售的总经销商制度，为了控制价格、实现利润，大多数总经销商都是厂家本身或与其关联的企业。由于政策限制和厂家打压，平行进口车一直处于灰色地带。总经销商制度对汽车品牌管理及售后保障起到了一定的积极意义，但也是造成国内进口车价格居高不下的重要因素。

为打破垄断，政府密集了系列汽车平行进口相关政策法规，并在各大自贸区开展试点。本文梳理了近年来国家层面出台的汽车平行进口相关政策及当前各自贸区试点的管理办法，展示了新形势下我国发展汽车平行进口的政策环境。

一、近年来我国汽车平行进口相关政策变迁

2014年8月，国家工商总局《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》：“从2014年10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商的相关备案工作。”平行进口车经销商不再受备案制度的限制。

2015年11月，国务院印发《关于加强进口的若干意见》，部署实施积极的进口促进战略，推进贸易便利化，改善贸易环境，促进进出口稳定平衡发展；并明确要加紧在上海自贸区开展汽车平行进口试点。

2016年1月，商务部《汽车品牌管理办法（征求意见稿）》。新的《汽车销售管理办法》打破了品牌授权，且名称中隐去了“品牌”两字，并在第九条中明确指出：“经销商出售未经供应商授权销售的汽车，或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车，应当以书面形式向消费者作出特别明示和提醒，并明确告知消费者责任主体。”这意味着经销商可以销售未经供应商授权的汽车，同时也为平行进口车的合法地位做了背书。

2016年2月，商务部、工信部等八部门印发《关于促进汽车平行进口试点的若干意见》，规定简化汽车自动进口许可证申领管理制度，自贸区试点企业进口汽车和建立分销网络无需获得汽车供应商授权，可以按照经营活动的实际需求，申领汽车产品自动进口许可证；其还对改革3C认证、提高贸易便利化水平、质量追溯和售后等方面的问题进行了规定。

2016年3月，由国家发改委会同有关部门共同起草的《关于汽车业的反垄断指南（征求意见稿）》中，禁止汽车生产厂家在无正当理由的条件拒绝其维修网络为平行进口汽车提供维修服务，以保障平行进口车主售后服务的权利。

以上政策的出台及征求意见稿的，为平行进口车扫清了制度上的障碍，同时各自贸区也积极利用自身优势推进平行进口车试点。自贸区的试点政策给汽车平行进口业务的推广提供了借鉴意义，并将会对推动我国汽车销售领域的体制改革发挥重要的历史作用。

二、自贸区汽车平行进口试点政策对比分析

2015年1月，上海市商瘴《关于在中国（上海）自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的通知》。其有“三大亮点”，第一，规定了可以申办平行进口车试点业务的企业资质；第二，试点企业及其在自贸试验区内注册的汽车经销商是平行进口汽车产品质量追溯的责任主体，履行产品召回、质量保障、售后服务、汽车三包、平均燃料消耗量核算等义务；第三，不允许进口旧车和非法改装车。

在上海自贸区平行进口汽车试点后，深圳、天津、广州、福建等自贸区相继开展了平行进口汽车的试点。各自贸区开展汽车平行进口业务设立准入条件对比如表1。

比较四大自贸区汽车平行进口试点的相关政策可以发现，各自贸区在准入条件上有一致性，具体包括：必须在自贸区内注册；具备与经营规模相适应的维修、服务、零部件供应网点与设施；无法满足该条件要求的企业，可以依托试点平台提供相应服务。不过，在对试点企业的注册资本、从业年限、经营业绩上，四大自贸区的标准有所差异，体现了各地政府在施政过程中因地制宜地推进汽车平行进口业的发展。

随着平行进口车市场政策的逐步放开，一方面，将促进平行进口与授权经销两大市场的良性竞争，削弱跨国车企与总经销商的垄断地位，使进口车市场价格体系与零整比理性回归，有效激发市场多样化需求，促进进口车市场健康快速发展；另一方面，从中长期看，进口车价格走低有利于刺激各层次购车需求，汽车保有量将持续增长，加上后续政策的规范与支持，最终将推动后市场的发展。

（作者单位为上海申华控股股份有限公司）

参考文献

篇11

市场在变化，研究体系也在逐步完善。姜忠军说，今年调研的城市是67个，样本量是23，815个，比去年大幅增加了57%；今年还对SSI研究的问卷做了重新设计，增加了战败客户的研究和 “线上体验”环节的评价。

Q：J.D. Power销售满意度调研（SSI），是从哪一年开始的？这些年来，是否有一些趋势性的变化？

A：J.D. Power从2000年开始在中国做行业联合研究的，到目前已经有18个年头了。这18年里面，我们看到了整个中国汽车市场在零售这一领域的发展变化，主要有三点：第一，客户的期望值越来越高；第二，线上体验越来越重要；第三，消费者对于服务的期望逐步从物质层面向精神层面转变。

Q：一二线城市消费者和三四线城市的购买考虑因素有没有什么差异？

A：我们经常说一二线城市可能比较类似，三四线城市可能比较类似，可能这两个之间对比会更有说服力。总体而言，一二线城市的消费者要更加理性，三四线城市的消费者更加感性一些，或者说在汽车消费的成熟度上面相对来说还要弱一些。一二线城市的消费者对于质量、安全这些硬性指标的关注度总体会更高一些；三四线城市的消费者对于亲戚朋友的推荐，价格的敏感性要更高一些。

Q：今年的汽车销售满意度研究是如何开展的，与以往有哪些变化？

A：J.D. Power2017中国销售满意度调研覆盖的城市是67个，样本量是23，815个，比去年增加了57%。同时，我们对问卷做了重新设计，增加了战败客户的研究，并了解其原因，这样评价就更完整了。另外，在影响满意度的因子方面，我们增加了“线上体验”这个环节。

Q：消费者在选车时候考虑的因素有哪些？有什么变化？

篇12

市工商局专门成立整治领导小组，确定了金融、保险、汽车销售、房地产、物业管理、物流运输为此次整治重点行业。采取直接走访和上门检查的方式，对各行业企业使用合同格式条款的状况进行了一次调查，共收集汽车销售、房地产销售、货物托运等行业的格式合同12份，发现存在问题的格式条款不少。在调查的几个行业中，只有房地产行业使用合同示范文本。

二、格式合同存在的主要问题

从调查情况来看，合同格式条款提供者利用自己的优势地位，使用格式合同限制竞争、损害消费者合法权益的现象比较突出，主要集中在以下几个方面：

1、合同格式条款内容违背国家规定。在我们调查的合同中，发现大多数公司签订的《商品房买卖合同》中约定："出卖人应当在商品房交付使用后180日、365日、580日内将办理权属登记需由出卖人提供资料报产权登记机关备案",违背了《商品房销售管理办法》60日的规定。这个现象比较普遍，我们所走访的企业中，还没有公司按照这一办法规定来签订。

2、在合同格式条款中减轻自己的责任，如物流托运行业格式合同中普遍使用的条款是：贷物一旦丢失、损坏，如未保险者，按运费的5-10倍来赔偿。

3、合同双方违约责任不对等。如某快递公司在合同中约定："承运人每逾期一天按照运费的2%支付违约金，最高不超过该货物全程运费。托运人逾期支付运输费用，每逾期一天按照运费的5%支付违约金。"某商品房买卖合同约定："消费者未按期支付房款，逾期30日之内的，支付万分之五违约金；超过30日的，开发商有权解除合同。开发商逾期交房的，逾期180日之内的，开发商支付万分之三的违约金，超过180日的，消费者有权解除合同。"

4、对宣传内容不负责。某《商品房买卖补充协议》中"有关设计内容以政府批文及其他相关批准文件为准，以前任何一方口头、书面材料、广告宣传资料、沙盘等不作为出卖人的承诺依据，均不构成本合同的内容。"

5、对质量的要求避重就轻。如汽车销售合同中，对质量承诺一般是"符合本公司产品出厂标准",而对国家强制性标准和行业标准有所忽略。

三、合同格式条款监管的难点

1、监管人员的素质有待提高。合同监管切入难、监管难，所需要的法律知识要求较高，对办案技巧的要求也是高于其它类型的案件。所以执法办案人员在合同监管方面还是一个新手，需要我们加大培训力度，并且不断探索，积极介入，才能保证工作的有效开展。

2、管理对象的复杂性使合同监管增加相当大的难度。由于使用合同格式条款的企业有太多是具有优势地位、垄断地位的企业，对工商监管工作采取消极或者对抗的态度，打开局面需要上下一盘棋，团结一致。

六、提高合同监管工作力度的设想