生产运营管理论文范文

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岗位职责不清晰，自我要求不够严格，敢于担责的意识不强，在专业技术领域“话语权”不够，对运行、维护的指导不够。

2.工作没有形成闭环，工作计划、执行、监督、考核、整改等五个方面执行不到位。

具体表现在维护部、发电部定期工作没有核查到位，重复缺陷抓的不严，煤场掺配掺烧缺乏有效监管等方面。返工工作较多。

3.部门人员普遍缺乏经营意识。

专业专工对电力市场形势缺乏认识，对检修技改等工作安排缺乏统筹，项目投入、产出、费用出处等不够关心。工作瞻前顾后，不敢拍板，往往造成进度缓慢，更加起不到参谋和助手作用。

二、整改措施

以节能降耗为中心，以耗差分析为抓手，以安全指标为约束，始终把降低机组能耗、提升机组效率作为关键所在，在日常管理上狠抓闭环，在运行管理上精益求精，在技术管理上精雕细刻，指标包干到人，严格绩效考核，全力完成各项责任制目标。具体工作包含安全管理、设备管理、运行管理、技术监督、可靠性管理：

1.加强安全管理

随着脱硝项目的投产临近，对BOT项目的管理任务将更加严峻，我们将按主体责任不断加强对他们的技术管理和减排核查，确保生产安全和形象安全。同时，我们还将从员工安全素质培养和配合做好安全监察工作两方面着手，将安全管理知识入脑、入心、入行、入管理。

2.提升设备管理水平

设备管理是保障企业稳产创效的先决条件，将从制度、责任、维护、效能四个方面入手。借鉴邹县电厂“实事求是、尊重技术、责任心强、雷厉风行”的十六字方针，树立设备就是生产力的理念，建立精细化设备管理与考评体系；强化技术监督，将技术监督相关工作及设备管理责任落实各个岗位，依靠绩效激励机制，使设备运行状况真正成为员工关心、上心的事儿；细化设备保养，加强巡检频次，丰富监测手段，切实加强设备的维护保养，并将其纳入生产一线班组建设和业绩考核；建立设备运行状况评价机制，重点加强重复缺陷统计、考核、治理，不断减轻运行人员和检修人员的重复工作量，解放劳动力。在做好收益预测的前提下，组织规模性技术公关和改造，提升其设备运行效能。抓实技能培训工作。目前维护部大部分正式员工实操能力欠缺，大部分忙碌于办票、领料等事务性工作，检修工作主要依赖于外聘检修工。一来造成了企业开支增大，二是由于外聘人员的不稳定性，对企业的健康、有序发展不利。针对这种局面，一是对全厂设备主人进行全面梳理，要求以我厂正式员工为主，提高责任意识。二是会同安监、物料等部门加强监管，要求物资库房领料以外聘员工为主，现场消缺时设备主人必须在场，并亲自干活。三是加强培训，充分发挥外聘高级工的特长，通过言传身教、现场讲课等形式提高维护人员的技能。

3.加强运行管理

不断提高运行管理工作的标准化、科学化和规范化，充分调动和发挥运行人员的积极性。我部门打算通过到邹县电厂调研学习，通过接班、巡检、监盘、操作、交班五个工作模块和缺陷管理、工作票、操作票、异常处理、值班记录五个后台模块的完善建设，力争通过数据共享，实施监督，做好“引导、纠偏、评价”工作。加强运行对标管理，以集团公司标杆为目标，科学下达月度经济运行指标，通过小指标的精益管理，精心操作调整，来促进大指标的不断优化。加强运行班组长管理，长期以来，运行值长定位过低，在完成当值调度工作之余，很少参与班组建设管理，部门管理，对运行方式和缺陷处理也缺乏关注和意见建议。今后，我部将指导发电部加强对运行值长的考察考核力度，提升他们的管理能力，共同做好运行方式管理、指标管理及缺陷管理等迫在眉睫的工作。

4.抓好技术监督管理

技术监督贯穿企业生产的全过程，设计所有的技术专业，是企业科学管理的基础性工作。目前，我厂的技术监督工作还停留在起步阶段，对生产管理的指导性不强，前一阶段发生的尾部烟道飞灰可燃物超标就是很好的证明。今后，我们将务实做好技术监督的组织工作，严格制度，落实相关人员的技术责任，不断提高技术监督工作的质量：一是把技术监督项目、指标的及时性和准确性作为监督管理的最基础工作，杜绝因为个人经济利益而掩盖问题，不报告或晚报告设备存在的问题。亡羊补牢未为晚，提倡和鼓励生产技术人员自行“揭短”，以便发现问题解决问题。二是抓好技术监督分析，找出设备状态变化规律，找出薄弱环节，想办法解决或重点监控，要未雨绸缪而不能头疼医头脚疼医脚。三是加强专业协调配合，由于涉及专业较多，设备、系统也不同，这就要求各专业加强协调配合，相互学习、取长补短，抓住技术监督的主要环节，抓住影响安全和指标的主要环节，提高设备经济健康水平。四是注重学习和引进新技术、新设备、新手段，当然前提是做好收益测算。

5.加强可靠性管理

可靠性管理不仅仅是安全监察部的工作，它具有很强的互补性：一来只有我们才掌握准确、适时的可靠性支持信息，特别是设备、系统的故障原因。二来可靠性信息汇总后将更加科学地指导生产部门的工作。两方面都要促进。做好可靠性管理工作，需要对重点项目进行重点管理，对机组检修中的重大非标项目、检修施工的组织管理，大小修前的招投标、备品、材料和劳力调配准备，较大技改项目的质量、进度控制等关键环节要从优化检修计划安排和改革工艺工序入手，以减少不可用小时，提高可用率；对“四管”泄露应当作为重点项目中的重点来控制，以减少非计划停运次数和停运小时数；根据企业实际情况，如加强上煤机械维保、加强捞渣机养护、加强掺配掺烧同样可以避免设备因为“吃不饱”或“拉不出”而导致的停运事件。

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随着我国城市间公路设施和城市内部道路设施建设的日益完善，公路货运量在整个货运行业比重将越来越大，以公路货运的机动灵活特性与其它运输方式的竞争更显优势。却在公路货运行业内，许多货运公司在组建自己的车队进入货运市场竞争中，与其他运输企业和货运展开货源的竞争，与货主间进行价格、服务质量、运输质量等成交条件的讨价还价显得无能为力。货运企业可主动地通过创造条件，创新调整，根据各企业经营的业务项目，在不同的岗位上，构建、选择公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，求得生存的空间和发展的道路。

一、公路货运企业运营管理存在主要问题

（一）投资不足，规模不大，资金紧张的现象普遍存在。据统计, 2009年中国经营公路货物运输企业超过512万家,拥有营运货车642万辆。其中：拥有10辆以上汽车企业不到2%与发达国家的情况相类似；普通载货汽车占比重95．16％，零担车、集装箱拖挂车、冷藏运输车及厢式汽车等专用汽车占比重偏小，仅为4．84％。大多中小型公路货运企业在开拓运输网络化、多式联运业务中需要规范的合同交易和定期结算，因欠缺足够的周转资金被迫止步。

（二）在企业内现代企业管理论文，专业岗位人员配备不齐造成整体性管理团队不健全。人才是企业的重要资源。要发展公路货运企业，既需要掌握专业技术的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才组成团队。目前大多公路货运企业这几方面的人才都很匮乏，特别需要这三种类型的复合型人才，这种人才匮乏现象已到了影响生存问题。

（三）制度管理不到位造成流程运作不经济，操作风险过大。随着运输产品越来越多样化和复杂化，在公路货运业务运作过程中，因企业制度管理不完善或失灵的内部流程控制、人为的错误、制度失灵以及外部事件所产生的直接或间接损失的可能性过大，造成运输服务质量差，因操作失误，可能带来很大的甚至是极其严重的后果。

二、构建公路货运企业运营管理模式的必要性及运行条件

货运企业运营管理存在主要问题是行业特点造成，但货运企业可主动地通过创造条件，构建公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，是每家货运企业求得生存的空间和发展的必由之道。构建公路货运企业运营管理模式的运行条件：

（一）推行“单车核算”的保障制度。“单车核算”是指以从事公路运输营运业务的单台车辆的收支和配比综合费用，求取营运利润的核算办法怎么写论文。单台车辆是公路货运责任单位最基本的构成单位。能适应货运市场多变的环境和符合货运企业采用不同的经营方式要求。为企业提供多种管理数据资料，是推行责权利管理的有力保障制度措施。

（二）形成内部交易价格与完成货运量任务的双行控制办法。内部交易价格是企业内部交易结算和责任结转所用价格。内部交易价格可作为部门之间合作，作业活动时空协调，经济责任承担的约束标准，更有力地推进责权利管理；同时，促使各责任单位以多种方式完成货运量任务，有效地降低运营成本，实现价量双行控制管理目标。

（三）执行“谁负责谁承担”的分配方式。调整负担运输产品成本是“业务”，转变为承担责任成本的是“部门或岗位”。为了实现责权利协调统一，调动各环节的责任人的积极性，在整条物流供应链里，做到责任明确，量化细化到不同业务流程和责任单位上与效率，效益，效果挂钩，充分体现“按时空责任分配”。

从管理模式应用角度上说，构建、运行每一种管理模式关键在设定运行必备条件和选用环境下才能顺利地开展执行，才具可行性。

三、在不同业务或岗位环境下，企业选择公路货运运营管理模式

（一）公路货运企业以运营成本中心管理模式

该模式以岗位发生的费用支出现代企业管理论文，建立成本中心，把发生收入全额上交，实行收支两条线的管理方式。在创新调整资源思维下，由于公路货运企业供给固定成本高,设施和设备专用性强,不同运输产品之间有独特的成本要素不同,加之运输需求的时间和空间分布不均衡,只能适应公路货运市场需求变化的需要，随着社会经济的发展、高新技术的广泛应用以及社会生产、流通、消费方式的改变,当公路运输的小批量、多品种、高时效和高附加值货物的比重不断增长时, 企业必然选择零担公路货运业务来满足需要，为客户提供的运输产品，建立一套对小批量、多品种、高时效的运输产品适合的一站式完整的运输单证，流程，解决一次运输过程中要与多方承运者发生转换成本，同时，处理在一定范围内不确定性成本划分标准。除了重视流程管理外，由于激烈的市场竞争以及科学技术的迅速发展，按完全成本法提供的会计资料越来越不能满足预测、决策、考核和分析的需要。因此，对货运企业的管理层要求会计提供更广泛、更有用的信息，以便加强对经济活动的事前规划和日常控制，运用变动成本计算法加强对运营成本事前预测、决策，及时地调整运价和运营标准成本，适应对零担业务和各种新开发的运输产品管理变动需要。更灵活，更实际应对竞争对手的变化。

（二）公路货运企业以运营利润中心管理模式

在公路货运行业，许多货运公司都在选择组建自己车队或建造营业网点的发展路向。当它们进入运输市场参与竞争，除了与其他运输企业开展的争取货源的竞争外，事实上面临着与货主间在争取对自己有利的条件成交的竞争，也同时面临与其它的运输方式的竞争、宣传的竞争、服务质量的竞争、运输质量的竞争和价格的竞争。其实价格是竞争核心，在运输服务方式相似的情况下，运价便宜者就有可能占有更多的市场份额。运价是货主选择承运者的主要因素；服务质量的竞争和运输质量是竞争基础，在提高运输服务水平，保证运输质量水准时，也就是增加运营成本和管理成本，当价格与质量、服务实现有效地平衡，最终运营利润低于投资收益，影响投资者信心和扩张发展计划的实现。

在考虑价格与质量、服务有效地平衡为出发点，凡建造每个营业网点都作为物流利润中心，让其成为既负责物流收入，又负责物流支出，并负责管理现代企业管理论文，使用一定数量资产的物流责任单位，亦即对物流成本收入的发生都能加以控制的责任单位，该物流利润中心的领导者具有控制物流价格、物流业务和所有相关费用的权力，每个营业网点与货运企业的各操作部门之间提供货源、物流服务，其收入按内部转移价格结算，物流成本按其实际发生额转移，虽则其收支都是虚构的，但对于物流系统内部的某个部门来说，本来可能是一个成本中心，通过内部结算价格的确定，将其确定为一个内部人为利润中心，这对于责任中心的成本控制来说也具有一定的促进作用。提高每个部门的经营管理意识，也了解物流成本的节约对本部门业绩的重要性，从而促使改善本部门的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，对货物运输质量事故所发生的货物丢失、短少、变质、污染、损坏、误期、错运以及由于失职、借故刁难、敲诈勒索而造成的不良影响或经济损失归入各物流利润中心承担，通过制定货物运输质量考核的指标和标准对接，杜绝发生重大货运质量事故，严控货运质量事故频率，货损率，货差率；奖励达标的完成运量及时率，实现货物安全优质送达，承托双方都受益，各方经济利益得到维护。

当然，在利用利润中心管理来进行物流成本控制的过程中，应注意解决以下几个问题：

（1）对于几个责任中心共同承担的费用，依据一定的标准，按照谁受益谁负担，受益多就多负担，受益少就少负担的原则分配。一定要避免共同费用不合理分配挫伤各部门的积极性。

（2）内部转移价格的制度要合理。这是合理评价各物流责任中心的工作业绩，促进各单位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保证。合理制度在内部转移价格，是加强物流系统内部资金、成本、利润管理的有效措施，使客观评价各利润中心的工作业绩的重要手段。物流内部结算价格是指运输、装卸、包装、仓储等人为利润中心之间相互提供物流的结算价格。一般可分为成本定价和利润定价两大类。成本底价是依据实际成本和标准成本来制订内部转移价格。一般可以按标准成本进行定价，因为实际成本定价下供方可能向需方转移不利成本差异，不利于分清责任。而按标准成本定价可以克服这个缺陷现代企业管理论文，但它不符合利润中心要考核效益、评定利润的要求怎么写论文。所谓利润定价法是指各利润中心之间结转物流业务是除成本之外，还要加之以一定比例的利润确定转移价格；另外，也可以参考市场价格来制订内部转移价格。

（3）除了内部转移价格的制度和对费用计划标准控制外，公路货运企业还需要衡量在不同产品、不同区域、不同渠道和不同促销规模等方面的实际获利情况，主要环节是进行赢利能力分析。赢利能力分析就是借助于有关财务报表和数据的处理，把所获利润划分到各运输产品、货源地区、促销渠道、顾客群等方面以便比较每个因素对企业最终获利的贡献大小以及其获利能力的高低，一般主要是用销售利润率、总资产报酬率、资本收益率、物流服务周转率等指标来衡量。

（三）公路货运企业以“运量—运力平衡”业务管理模式

市场是第一位的，客户也是第一位。“运量—运力平衡”业务管理模式的经营理念就是：以市场为导向，以客户需求为中心，提供灵活多样、盈利最大化的综合物流服务。对于一个多环节、多工种的联合作业系统的整车货物运输业务的组织作业来说，需要参与运输生产的要素包括劳动者运用运输车辆、装卸设备、承载器具、站场设置等，通过各种作业环节，将货物这一运输对象，从始发地运送到目的地的活动过程。而制造企业的产前产后物流多采用整车运输，公路货运企业对于整车运输业务的组织作业管理应充分发挥主动发现、创新、整合市场需求的设计能力，及时了解市场的终端和供应链的始端变化信息，通过整合供应链上的相关企业如生产企业、运输企业、配送企业、仓储和加工包装企业、货代以及消费者可用需求信息资源，能够为物流链上的企业提供最佳的管理咨询服务，实现物流链上最佳流程。

当今的物流活动是一个社会化的活动，涉及行业面广，涉及地域范围更广，所以它必须形成一个网络才可能更好的发挥其效能。“运量—运力平衡”业务管理必须根据自己的实际情况参选网络组织结构，打破单纯企业或集团内部的“运量—运力平衡”做法。推选主要有两种网络结构，一种是大物流中心加小配送网点的模式，即：“两头小中间大”；另一种是连锁经营的模式，即：“链条式”。前者适合商家、用户比较集中的小地域，选取一合适地点建立综合物流中心，在各用户集中区建立若干小配送点或营业部，采取统一集货，逐层配送的方式，充分利用零担，整车，空运（或铁路）运输方式特点，优势构建零担联运快速干线。后者是在业务涉及的主要城市建立连锁公司，负责对该城市和周围地区的物流业务现代企业管理论文，地区间各连锁店实行合约，性协作，该模式适合城市间或全国性物流，连锁模式还可以兼容前一模式。第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上游生产商可提品、管理服务和原材料供应，对下游经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。

以客户需求为中心提供量体裁衣般的、灵活的综合，以降低社会运营的总成本，最终让需求者成为最终收益者并得到满足为目标，实现相对“运量—运力平衡”结果，让供物流链上的所有企业实现一种共赢的局面。 四、结束语

由于公路货运企业存于外部经济环境变化，客户个性需求变动大，而企业自身资源贫乏之下，企业管理处于无政府主义状态。为此，笔者认为，通过创造条件构建稳健性企业运营管理模式；根据企业不同的业务，岗位，创新调整企业可利用的资源选取运行运营管理模式，扬长避短，创造合理运营管理环境为公路货运经营服务，适应货运市场变化的需要。

参考文献：

1、《物流运输管理》王风刚高等教育出版社

2、《物流运输管理》张敏黄中鼎上海财经大学出版社

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市场经济环境的日趋复杂化，促进了企业经济体制改革的深化与完善，当前经济建设的新时期，很多企业为扩大生产规模，增强核心实力、往往通过重组、联合、并购等资本运作形式，形成共同合作与发展的集团式经济实体，以便于在相关经济活动中充分发挥集团优势，实现可持续发展。财务管理是企业管理的重要职能，针对当前很多大规模集团企业来说，创新和优化财务管理的模式和手段，强化集团财务管理效果，对于促进集团型企业经济稳定经营和发展尤为关键。

1、集团财务管理的内涵特征。

作为当前一种新型企业组织形式，企业集团是以具有控制能力的母公司为核心，由相关控股、参股公司以及其他相对独立的企业组织共同组成的企业联合体。

作为企业管理的一种理财模式，集团财务管理通常是指为实现股东财富最大化或企业价值最大化目标，通过运用一定的方式针对集团企业资金的筹措、运用、分配、控制和预算等财务方面进行管理的活动过程。由于资金是企业经济活动的重要基础和前提条件，集团财务管理以资本运营效益为中心。针对集团企业的资金运作过程实施全程管理，渗透于企业所有经济业务环节之中，相对偏重于企业资金筹措、运用和控制的过程效果。集团财务管理直接影响着集团企业的稳定经营程度。集团企业的财务业务具有协同特点，同样承担着提供公正、准确会计信息的责任，以满足集团资产优化运行的客观要求。

由于集团企业通常包含多种行业组成，其内部理财管理及会计信息处理方式具有较大迥异性。针对实施资产经营一体化的集团企业内部子公司进行优化调整资源结构，强化财务内部控制，加强集团企业的税收筹划和管理，使子公司能在授权范围内通过集团财务管理达到良好的资产经营状态，并充分反映其产业特性和资金运动规律。传统的财务管理一般不直接参与生产经营活动和经营决策，基本上是以记账、核算、报账为主的核算型财务管理方式，由于集团企业在资产组合上体现了多行业并存、联合经营及规模经营的特点，原有被动式监督运行模式应向主动式理财及资产经营方向发展。

2、常见的集团财务管理模式分析。

企业财务管理，通常需要一定的模式途径去实现，财务管理模式的选择关系到集团企业的正常经营效果。常见的集团财务管理模式包括如下几种形式：

2.1 集中型财务管理模式。

集团企业实施集中财务管理，将各项财务经济决策进行集中管理，便于统一财务政策，充分发挥母公司的财务导向和调控作用，协调集团资金，发挥资源优势，降低资金投资成本和管理成本，完成集团统一财务目标，防范财务风险和经营风险；集团财务管理权限高度集中，容易挫伤和抑制下属企业积极创造性。

2.2 分权型财务管理模式。

集团企业根据内部各企业的行业特点，将财务管理决策权下放给子公司，充分发挥其财务管理的职能，母公司仅间接监督和管理子公司的财务运作。分权型财务管理模式下，各下属子公司在融资、投资和使用调配等财务决策权上具有很大的激励性和灵活性，能够保障财务决策的适应性，增强企业整体竞争实力。

2.3 混合型财务管理模式。

混合型集团财务管理模式强调分权基础上将资金筹集、使用、回收与分配融合于一体，参与市场竞争；混合型财务管理模式属于自下而上的多层决策的相对理想化的集权模式，既能发挥集团母公司财务调控功能，激发子公司的积极性和创造性，又能有效防范和控制经营风险，有利于克服过分集权或分权的缺陷。转贴于

3、新时期企业集团财务管理的策略手段。

新时期，为适应市场需求，实现有效合作与发展，集团型企业的财务管理策略应注意落实如下策略：

3.1 优化集团企业财务管理理念，明确财务管理权责。

作为企业管理的重要环节，财务管理效果影响着集团企业战略目标的实现程度，集团企业要想基于市场环境可持续发展，必须彻底转变传统式财务管理观念，加强自身财务管理职能建设，强化财务风险意识，集团母公司在获得经营控制权后，应及时构建集团财务管理组织机构，基于债权利相结合的前提下，充分调动和发挥集团企业内部各下属企业的财务管理职能，提高集团财务管理效益。

3.2 加强集团内部产权结构调整，实施经营授权控制。

企业集团组份之间主要通过资本纽带连接关系来实现规模化经营，集团企业内部投资是集团财务管理的重要内容，集团企业应以市场需求为导向，及时梳理和调整企业内部的产权关系，优化财权和收益分配机制，强化集团战略决策等财务管理职能，对子公司对外投资等具体经营活动实施授权控制和分权管理，确保下属企业经济活动及财务管理的相对独立性、积极性和主动性。

3.3 完善集团财务管理制度体系，加强企业内部控制。

集团应根据集团内部各子公司的组织结构、经营规模、经营水平以及公司成本控制特性等情况制定合理的整体财务管理目标，根据战略发展规划制定和完善科学的财务管理体系和财务风险预警机制，督促子公司经营活动的自我管控，评价和调整，加强下属企业财务运转的动态监管和审计控制，及时发现解决相关问题，防范经营风险和资产流失，保证集团目标计划的有效实视。

3.4 强化集团财务资金预算管理，规范财务管理程序。

资金运营管理是集团财务管理的重心，集团主管部门应实施财务总监委派制，构建财务资金结算中心，针对集团生产经营等资金进行筹资运营和动态监控，规范和完善财务资金的审批程序，强化集团资金金的集中管理，实行统存统贷。严格各子公司的财务运作程序管理，杜绝资金账外循环。充分发挥集团资金结算中心的资金融通和调控管理效能，提高资金使用效益，加强集团资金实力。

结束语：

总之，企业集团属于当前市场经济环境下的一种新型企业组织形式，在国民经济中占有重要地位。新时期，构建和完善集团企业财务管理机制，加强集团财务管理模式和策略研究，对于促进集团企业稳定发展和高效运营有着极为重要的保障作用。

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一、问题的研究背景

(l)随着对铁路建设工程的实施,03年这种跨越式的进程正在逐步的加强,合资铁路在这其中也起到了显著的作用。直到2004年1月初,关于《中长期铁路网规划》的国务院批准实施的政策,进而,在我国铁路的进程中也制定了中长期的建设目标,通过预测,得知到2020年,我国铁路也将达到一定的里程碑式的发展。由目前的7万多km增至10万km,这预示着一个超常规快速发展时代的铁路建设正当时。基于目标的实现,中国铁道部门己经制定了并实施了一种可行有效的发展战略。现阶段,曾与31个省市自治区签订的战略合作协议。从而提高了投资铁路建设的积极性。鉴于这种铁路投融资体制改革不断深化,合资铁路在当下己经成为我国铁路建设中干线项目的一种主要投资建设方式,在大多的建设项目中以郑西客专、哈大客专、京津城际等高速铁路项目均采用了世界先进的技术,如今相继开工的这些项目建设,促成了我国合资铁路的建设的新局面。

(2)为了不断深化合资铁路政策方针,在确定了跨越式发展战略实施中,让合资铁路和国铁的建设运营都创造了很好的条件。以“政府主导,多元化投资方针的确定来看,现阶段铁路的运作方式己经进入了市场化改革的思潮中。关于如何应对合资铁路进行监管这需要有一个借定,如以先从它所具备的特点来看:

A、当下,摆在我们面前的监管材料特别多,而涉及的方面确是较广泛。缺乏针对性。特别是在铁路经济方面的一些有关刊物上表现的较为显明,像《合资铁路》、《铁路运输与经济》这些刊物,其内容就会出现一些专家与学者们对当前铁呼建设发展的一些言论。这类文章将会是中国铁路进行改革的产物典范。但是像这类针对研究的书籍会比较泛滥,因而,在关于监管方面的内容如:运价、清算等方面也需要有一定的深度分析和从中有效地指导的书便不多了。

B、再来看一些有关合资铁路在建设中切实可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏针对性的理论依据。从一定意义上来讲,目前的这些《铁路法》和《合资铁路管理办法》确实起到了一定的专业指导和作用,但大都普遍存在着一定的缺陷,尤其是合资铁路建设运营方面和投资主体的监管措施上没有真正切实可行的系统讨论。这点可以从铁道部、地方政府以及民间资本这些基本面上来看,只能说对方说的太宽泛,并没有切实可行的解决合资铁路在财务监管体系方面的具体办法,可以说这太缺乏实用性。

二、合资铁路财务监管基础分析

2.1财务监管一般原理

财务监管作为社会经济监管的重要组成部分,主要分为:

(l)财务监管主体。即内部和外部监管主体两种。

(2) 在不同监管主体下面应具有不同的监管客体与内容。

(3)财务监管的依据。包括财经法律、法规、规章、财会法规和统一的会计制度等。

2.2合资铁路财务监管理论依据

2.2.1委托理论

一名英国的政治经济学家‘斯密’在委托方面有着独到的见解,他也是最早观察到股份公司中存在着委托的矛盾因素,在他的理论中揭晓了公司股东在对公司业务方面不够了解,从而使矛盾进一步加剧,酿成监督困难,使劳动者和经营者在利益方面产生较大的问题存在。因此,有人分析出了一种委托关系的的矛盾,以及它天然形成了两者激励矛盾的主要问题。矛盾都可一分为二的看,关于委托关系的建立,从另一个角度来看,还是比较有益处的。这就要从对双方、对社会方面来看,这样的有效配置有利于社会资源的配置。

2.2.2关于西方现代产权在产权理论系统中的理论

从20世纪60年代,这种西方现代产权理论开始面世,它是由著名经济学家罗纳德・科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出现的一些学派围绕科斯定理,对产权理论在公共财产、外在性、产权结构等方面取得了迅速进展。

2.2.3出资者财务理论

《出资者财务论》一出在学术界引起了关注,它的出现最早是由干胜道⑤教授在1995年提出。这种理论主要从现代企业的财务分配上以及权利的等级分权上面对财务管理问题作出了有效的分析。这也使得出资者在财务理论方面对合资铁路监管领域得到了应用,使之成为铁路部门对财务监管上的一种理论,使合资铁路在这一方面得到了一定的鉴定。

2.3合资铁路财务监管体系的基本要素

我们知道一种监管体系缺少不了监管主体、监管客体、监管委托人三方面,当然在合资铁路财务监管方面这一点也得到了很好的应用。上面三者之间的关系,互相影响并牵制。监管对象这种在外的主体,会在一个外部力量的影响之下进行对客体的监督,这也让这种无形的限制性活动起到了一定的作用。使主体与客体之间有了一定的联系,这样以来,两者在一定的时空条件下将会更加进步。

三、我国合资铁路特性分析

从狭义上来看合资铁路,是由铁道部出资在20%以上的铁路,最后由铁道部统计所界定的―经营建设方式。广义上来看,这种界定是由铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。它比较全面广泛。本文在这种大的特性上不局限于这个定义进行分析。

3.1合资铁路具有的属性可以分国铁的普遍性及合资铁路的特殊性。合资铁路的双重属性也主要表现为:投资主体多元化和运营主体市场化两方面。

3.2在合资铁路与国有铁路的关系中最主要的关系可分为:国铁产权代表对合资铁路的管理;合资铁路自行决定运营管理方式;合资铁路运输计划纳入国铁运输计划;按国铁有关规定执行及安全监管。

四、我国合资铁路财务监管现状

4.1合资铁路监管主体缺位

目前,在铁路局和中铁建方面,没有哪一个产权代表能够对项目承担责任和义务。另外,对于所属合资铁路的财务监管方面来看,基本上照搬国铁的管理模式。

4.2监管力度不够

目前的监管模式下,监管措施主要由产权代表――铁路局执行,因为它对合资铁路的资产并不能尽到作为出资者代表应该承担的义务。

五、我国合资铁路财务监管保障体系设计

5.1优化合资铁路公司的结构治理

优化合资铁路可以从建立以外派监事会为核心的监管体系来进入。加强完善它在监管政策的力度。本文从监管者角度出发,构建合理有效的合资铁路监管体系进行优化方案,比如要从主体与客体间着手,思路要大胆但是必须可行,不能脱离了法律的背景前题,有了政府的指导再进行优化。切实做到真正的完善合资铁路监管,创新与改革并重。明确了政府的主导作用后,可深刻落实管理的条例,这里主要还是要以《公司法》等有关法律条例为保障,但也不能用产权管理办法来进行比较刻板的行业管理,切忌要灵活多用,从而为今后在开展管理工作上面应遵循的一个前题。因此,合资铁路的发展极具潜力。

参考文献:

[1]林淼.规范合资铁路推动铁路发展.理论学习与探索,1996;3

[2]韩浚.加快合资铁路发展的几点意见.综合运输,1997;3期

[3]韩同银,王淑雨.我国铁路建设工程管理方式改革.推进铁路新跨越加快经济大发展――中国科协2004年学术年会铁道分会场论文集,2004

[4]阳成虎,杜文,王翠红.投入产出模型在合资铁路中的应用.2007中国控制与决策学术年会论文集,2007

[5]我国合资铁路建设蓬勃发展.国际经贸消息,2000

[6]周荷芳.铁路体制改革若干问题的研究.西南交通大学,2002

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篇5

营运资本是公司关于短期资产投资所形成的货币财务资本，它体现着企业周转性资产的规模大小及其配置和优化程度。企业零距离管理实际就是企业与市场零距离，生产人员根据用户需求拿到订单，以最快的速度满足需求。一些员工的工作地点不在企业而在市场，直接面对客户，以用户为服务对象。这种因服务时间极度压缩而使企业产品不会积压，从而减少产成品的库存，同时也节约了商品时滞成本。公司财务不再仅关注生产过程，而更关心市场流通领域。零营运资本管理不仅是公司财务部门的工作，也是一种全方位、多角度、突破企业边界的运营管理工作，并且已成为公司CFO的重要工作之一。那么，企业营运资本除了出现零库存、零净营运资本，以及变为公司的重要财务战略之外，还有哪些变化？笔者认为，科技革命引发了生产方式变迁和企业组织的重大变化，而生产方式演进与营运资本运行方式之间，存在某种内在联系。长期以来，学界研究营运资本，仅限于现金、应收账款和存货等个别项目的研究，很少从生产过程考察营运资本投入、占用、流动和回收的规律性。事实上，科学技术在企业的应用程度、生产方式网络信息化和模块化进程，与营运资本占有量存在密切联系。因此，研究营运资本管理，离不开技术进步和生产方式的变化。技术资产作为比人力资产更重要的企业新资产，与营运资本是否存在联系，确实需要给出解释。

二、营运资本文献综述

我国对营运资本问题的研究，可以追溯到20世纪50至70年代，著名财政学家许毅先生和黄菊波先生等前辈对流动资金运行规律的探索性研究。那时的研究主要基于计划经济的制度和实践。市场经济下的营运资本管理，则始于毛付根教授的《论营运资金管理的基本原理》（1995）一文。该文对营运资本存在的必要性、营运资本的盈利性和风险性，以及营运资本管理与资产管理的协同问题，进行了深入广泛论述。在毛教授看来，由于企业对偿付流动负债所形成的现金流出易于预测，而对流动资产转化为现金流入的预测则比较困难，因此，企业现金流入的不确定性与流出的确定性，及净现金流量难于预测和非协调一致性，将使企业必须保持一个适量的净营运资本水平。从盈利性看，与净营运资本相对应的净流动资产是以长期资本为其资本来源。基于流动资产与固定资产盈利能力上的差别，以及短期资本与长期资本筹资成本上的差别，净营运资本越多，意味着企业是以更大份额的筹资成本较高的长期资本投入到盈利能力较低的流动资产上，从而使企业整体的盈利水平相应地降低；反之亦然。从风险性看，企业陷入无力偿付到期债务而导致技术性无力清偿的可能性越大，净营运资本需求量就越大。显然，流动资产与流动负债之间的差额越大，则企业陷入技术性无力清偿的可能性也就越小。可以看出，毛付根教授研究该问题的前提是大机器工业背景。随着信息技术的出现和电子商务网络的形成，会计分期假设形同虚设，上述营运资本运行机制就受到挑战和破坏。不过，人们对此并未予以足够认识。如杨雄胜（2000）、汪平（2007）等学者，曾就营运资本基本原理、营运资本与企业价值之间的联系，以及营运资本与现金流量管理的关系等方面，做过深入有益的探讨，但均未涉及技术进步、供应链和生产方式变革引发营运资本需求和占用的变化。王竹泉（2005、2007、2010、2011）是近年来研究营运资本较多的学者，他提出“基于渠道管理的营运资本管理”思路，主张企业应根据采购渠道、生产渠道和营销渠道配置营运资本，测算营运资本指数，改进公司内部治理结构。该研究的原创新、前瞻性和实用性比较强，有力推进了公司财务管理工作的改善。

可以看出，虽然学界从未中断过对营运资本的研究，如Harry G. Guthmann（1933）对营运资本影响因素的论述，Charles. Cortez. Abbott（1944）对战争时期与和平时期营运资本占有量的差别分析，William Beranek（1966）对营运资本占用模式的归纳，Keith V. Smith（1973）建立了营运资本的多种管理方法，Kenneth P. Nunn（1981）将营运资本与企业战略相结合提出“部分性永久性营运资本”，以及Hyun Hanshin（1998）、Matthew D. Hill（2010）等学者将营运资本同股东价值最大化联系起来的研究，还有余绪樱教授上世纪七十年代在《工业企业财务管理》教材中对营运资本的阐述，王庆成等教授上世纪八十年代对“流动资金”的论述，但这些研究实际上都是建立在大机器工业化时代的生产方式基础之上。在现代高新技术快速发展和网络信息化生产方式下的营运资本性质及其作用，就成为财务学亟待研究的问题。以往，人们总认为营运资本是低收益资本，而流动资产是低收益或非收益性资产。但进入21世纪以来，西方很多学者将企业收益能力与营运资本占有额联系起来，并得出营运资本管理对企业盈利能力具有重要影响的结论（Trivedi Savtia，2011；Vivek U. Pimplapur， Pushparaj P. Kulkarni，2011；Hernan Etiennot， Lorenzo A. Preve， and Virginia Sarria Allende， 2012； etc.）

实际上，财务组织机构、财务功能与营运资本管理效率也存在密切联系。财务功能是财务系统对其他经济系统发生关系时的做功能力。公司财务具有维护经营过程、发现价值和创造现金流量等功能。生产方式和财务系统的存在，以及财务组织机构的设置，成为财务功能得到发挥的前提（罗福凯，2007）。而财务系统对企业其他系统做功，又是通过财务结构的工作来完成，财务结构是借助企业财务组织机构作桥梁，实现财务系统的功效和能力。财务组织机构设计的依据是企业组织和财务结构的实际情况。目前，很多企业财务组织的设计充分运用了团队工作原理，公司财务组织的性质发生了很大变化，财务机构成为公司价值链的重要节点，营运资本则成为财务机构的日常管理重心。

三、营运资本的物质承担者及其特征

从公司财务视角看，资产是资本的物质承担者，资本则是资产的价值形态。在不考虑无形资产的情况下， 劳动资料是固定资产的物质承担者， 劳动对象是流动资产的物质承担者。同理， 固定资产和流动资产的价值形式就是固定资本和流动资本，又称固定资金和流动资金。 而流动资产的价值又称为营运资本，流动资产与流动负债的差额则称为净营运资本。 那么， 营运资本就是企业的流动资金或流动资本了。显然， 研究营运资本离不开流动资产的探索。

判断一个物品是不是流动资产，不能从其自然形态出发给出定义，而要根据它在生产和经营过程中的作用加以确定。不是从自然形态上看可以成为劳动资料的所有物品都属于固定资产，只有当它们参与生产过程并在生产过程中发挥劳动手段的作用，或者保证生产过程的正常进行而作为储备的劳动手段时，才是固定资产。同样，不是从自然形态上看可以成为劳动对象的所有物品都属于流动资产，只有当它们参与生产过程并在生产过程中成为劳动者利用机器设备进行加工的劳动对象时，或者保证生产过程的正常进行而作为储备的劳动对象时，才是流动定资产。机械制造公司为了销售制造出来的机器尚未出售时，不是固定资产，而是劳动产品——流动资产；从机械制造公司运出来的机器还没有抵达购买企业时，也不是固定资产，而是库存产成品——流动资产。处在装配、安装和调试阶段的机器设备及其所有的劳动工具，还没有成为员工生产产品的工具，依然是作为劳动对象的流动资产而非固定资产。农民饲养的牛和驴，当它们被用于耕地、运输物资和繁殖牲畜的工具时，它们是固定资产；而当它们被作为加工肉制品的原材料时，它们又是流动资产。所以，一个实物究竟表现为原材料、劳动对象还是产品，完全取决于它在经营过程中发挥的特定作用和所处的地位，随着特定作用和地位的改变，其资产的性质也在改变。因此，要研究营运资本，就需要研究作为营运资本物质承担者主要成分的流动资产的特征和属性。

流动资产是相对于固定资产的一种经营性资产，其特征和属性与固定资产有别。固定资产的根本特征在于：实物形态上是整体一次性投入、退废和替换，而价值形态则是部分地渐次性转移、收回和补偿。固定资产的实物形态长期地固定在生产过程，成为生产过程中稳定的要素，它在一个或长或短的期间内，不断地反复地执行相同的职能。它一经进入生产过程就不再离开，而在执行职能时把消耗的一部分价值转移到它生产的产品之中，另一部分则仍旧固定在自身之中。固定资产的实物不流通而只是价值形式的流通。流动资产则相反或更为复杂，其基本特征是：实物形态和价值形态合而为一，当一个生产周期开始其实物和价值一次性地进入生产过程，而在生产周期结束时又一次性地离开生产过程；其实物和价值全部构成新产品的实物和价值。企业的流动资产一经进入生产过程，就很快离开生产过程而进入市场或机构及个人消费领域，其价值也一同离开生产进入市场或消费领域并同时得到补偿和收回。即流动资产及其价值是同时进入生产过程，又一同离开生产过程而进入市场的。显然，只有那些与一种产品的生产周期完全一致、在较短的时间内作为经营对象经过生产和交易过程并很快收回其全部价值的资产， 才是流动资产。所以，流动资产的支出，不仅包括原料、主要材料、辅助材料、燃料、在制半成品，以及尚未出售的产成品的资本垫支，还包括产品的市场调研费和客户订单开发费， 以及必要经营信息获取的支出。在市场经济下，如果没有市场调研获取订单和必要信息的支出， 那么，原材料购置和投入生产就会产生浪费， 生产过程难以为继。 当然， 产品研发设计支出、计件工资和加班费支出， 以及应付日常经营急需的现金储备等，也属于此类营业性资产性质。这说明， 企业的流动资产，实际上由部分实物资产、部 分货币资产， 少量客户资产和信息资产，以及部分短期人力资产等方面构成。可见，营运资本的物质承担者，包括存货和设备、货币现金、知识资产、信息资产、技术资产和人力资产等。

从价值形式和流动性的视角看，流动资本与固定资本的产生或区别，在于其经营过程中执行资本职能的资本周转方式的不同。流动资本是于产品生产过程的开始，经过原材料的投入、加工和产成品的出售，完成货币资本、生产资本、商业资本和货币资本等形态的一次循环和周转。其循环周转时间与产品生产时间基本一致，时间较短，一般地，在一个会计年度内会完成多个循环周转。而固定资本的循环和周转，则是少量收回的价值与产品生产时间基本一致，这少量收回的价值作为货币资本形成营运资本的一部分，其大量的价值仍然束缚在生产过程中的固定资产实物形式上；固定资本的循环周转时间也比较长，其循环周转一次的时间相当于流动资本周转数次或数十次的时间。即固定资本需要经过多个会计年度才能完成一次循环周转。可见，营运资本不仅包含流动资产价值、无形资产价值和人力资产价值，还包括少量固定资产损耗价值。而且，营运资本的基本特征之一就是它的循环周转时间较短，与一个产品的生产时间基本吻合。而从生产要素的视角看，人力资产的价值形成企业人力资本，现金、应收账款和短期证券形成企业的货币资本，存货、机器设备和厂房则构成物质资本，而技术、信息和知识等新兴资产则形成企业的技术资本、信息资本和知识资本。显然，营运资本是企业多种实时性要素资本的集合。

四、营运资本属性演进与存量的决定因素：科学技术的应用程度和生产方式的改进

由于固定资本是逐渐分次回流，并且通过流动资产作载体或中介，才能从产出价值中收回和实现，所以，一旦物质产品生产周期延滞或加长，固定资产周期所垫支的资本就会被占用较长时间，而且新的要素资本诸如人力资本、物质资本、财务资本等还要不断地垫付下去，从而增加资本投入。显然，营运资本存量的多少与固定资产的技术含量、固定资产与流动资产之间的比例有关。而固定资本的配置结构和效率决定着其单位时间内消耗流动资本的数量多少。固定资本实物形态的固定资产，其最积极部分是机器设备。机器的发展过程主要是人类科学技术发展的产物，机器设备作为生产工具，最初是简单的工具如石器、木器和和铁器，经过人们改进产生了人手开动的复合工具，如制造了发动机或由风力水力等自然力开动这些工具。随后，由复合工具改造为一些简单的机器，由简单的单一机器又改进为比较先进的复杂的机器体系。此时，手工业开始进入机器大工业阶段。再后来，就是电力和电器自动化，以及计算机应用的智能高端机器装备。当以机器替代手工劳动为主的技术进步阶段，即在简单工具、复合工具和简单机器设备的生产发展时期，企业开采和加工每一单位普通原料要求有更多和更复杂的机器设备，而且，加工的原料需要经过连续的多环节工艺过程才能生产出产品，这就增加了固定资产的投资比例。相应地，流动资产的数量变化不是很多。但当科学技术迅猛发展和广泛深入地应用于生产活动，复杂精密的机器设备、计算机信息网络化，以及高端机械装备智能化的逐渐实现，单位时间单位固定资产所加工的劳动对象数量急剧增加，企业的流动资产存量（含有形和无形资产）开始大幅度增加。此时，营运资本存量占企业资本总额的比重迅速提升。显然，企业营运资本存量的多少，不仅与其自身循环周转特点和固定资产工作状态有关，而且与科学技术发展及其应用密切相关。

科学技术的发展及其在生产中的应用，不仅改变和调节营运资本存量与固定资本周转速度，也改变和调节着人们的生产方式与生活方式，使得生产组织和社会活动方式发生重大变化。如，电脑整合制造系统（CIMS）的创建，企业生产自动化制造程度的提高，企业库存量大幅降低，不仅通过电脑辅助设计系统（CAD）设计产品，而且使用电脑辅助工程系统（CAE）测试产品设计，利用电脑辅助制造系统（CAM）生产产品，即使用电脑控制机器及机器人生产产品。整个企业生产系统的所有活动，从市场供应、设计、制造到市场销售，均借用计算机技术而使整个生产业务流程自动化，并予以整合而成为一个信息系统。企业的原材料和产成品库存量趋近于零。在CAM系统中，弹性制造系统（FMS）是一种在电脑控制下，利用一组机器人和其他自动化设备，生产一批少量而多品种的产品制造系统。假如生产汽车且某一种类型的汽车有四门和两门之分，FMS可按客户需要混合生产该类汽车，不需要划分个别生产。企业生产车间不再是边角料堆撒满地，而是生产完全电子自动化或半自动化，材料浪费趋近于零，生产现场一尘不染，直接成本的降低特别是原材料成本的降低幅度和潜力几乎等于零。与此同时，管理工作也实现了办公自动化。技术和信息已成为企业必要的基础性资产，并成为营运资本新的物质承担者。生产方式和商业模式的改变，使得企业营运资本占有量急剧下降。

特别是新一代信息技术和计算机的普遍使用，企业虚拟研发、虚拟生产和虚拟销售的实行，传统基于流动资产价值的营运资本开始趋近于零。由于研发活动包括团队构建、产品和生产过程设计、结果评价、修改完善等环节，传统企业研发活动的所有环节都由自己完成，而现代企业借助外部力量，研发工作的部分甚至所有环节以虚拟化的方式运作。以美国公司为例，首先是研发团队虚拟化。该公司的T恤研发团队是由隐匿在互联网中的无数设计爱好者自发组成，这些设计者包括专业的T恤设计师，也包括非专业的T恤设计爱好者，他们成为研发团队的成员主要受两个因素驱动：一是对T恤的热爱，二是希望获取大家的关注和认同，并因此取得奖金或其他荣誉。其次，过程设计的虚拟化。传统研发活动需要研发企业自己进行过程设计，对研发目标、步骤、进程等都做统一、细致的计划和安排。在网站上，大家看到都是已经设计成形的T恤，其整个设计过程都是由隐匿在互联网中的设计师们在私下完成的，不需要做任何参与。再次，虚拟制造生产方式普遍化。企业的制造活动包括厂房的建立、员工的组建、设备的购置、生产工艺的设计、加工过程的开展，以及生产组织和协调等。传统企业制造活动的所有环节都以机器设备为重心，集中在企业自己的车间里完成。现代企业虚拟制造包含两种方式：一是公司所有的人力、物力和财力主攻产品设计、市场营销和品牌培植，产品的具体制造环节全部外包。如果生产过程分为产品设计、加工和销售等阶段，那么，虚拟制造就是企业自身负责设计和销售，中间环节的加工制造实行外包。如果一个行业整条产业链由产品设计、原料采购、仓储运输、定单处理、批发经营、终端零售，以及加工制造等7个环节构成，其中前6个环节是整条产业链中最有价值、能够创造出最多盈余的环节，目前基本上均由西方人控制。我国企业仅处于加工制造业最底层粗放型的制造环节，属于最低价值环节。以广东制造的芭比娃娃为例，出厂价是一美元，到美国终端沃尔玛超市售价是9.99美元。我国企业在国际分工中进行的是价值最低、浪费资源、破坏环境和剥削劳动的环节，即制造环节。当我国在破坏环境、浪费资源、剥削劳动的前提下创造出1美元的产品时，同时替美国制造出了9美元的价值。因此，我国企业应尽力进入国际产业分工中的高端环节。著名的波音公司777型大型客机的生产也是采取虚拟制造方式。波音公司对设计、研发、生产、总装和试飞的整个过程，采用了装配仿真、并行工程等先进的虚拟制造技术，通过CAD软件先设计出飞机的各部件模型，然后组装成一个三维飞机模型。接着对其进行反复修改和完善，在整个设计过程中，并行进行结构的详细设计、系统布置、制定工艺计划和进行工装设计及跟踪服务等工作，使设计者和客户在虚拟的环境中完成飞机的组装过程。随后，对飞机各个部分进行检测，一并提出修改意见。通过数字化预装配等虚拟制造技术，事先发现可能出现的各种问题并予以解决，波音公司再按照仿真的优化方案进行实物零部件组装。通过虚拟制造过程，波音公司实现了在没有制作原型机的情况下，一次试飞成功。在生产过程虚拟化、生产方式智能网络化和商业模式集聚模块化的情况下，企业营运资本的形式、性质、特征发生了哪些变化，亟待给出解释和答案。

企业生产过程的虚拟化、生产方式的智能网络化，以及商业模式的集聚模块化，其根源在于现代科学技术在企业经营过程的普遍深度应用。在人类经济发展史上，每一次生产方式的变革和经济腾飞，都是源于技术革命引发新兴产业革命的结果。我国战略性新兴产业，如节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等产业，实质是以原子能技术、计算机技术和空间技术为主要内容的第三次世界技术革命的衍生品，技术的先进性及其发展依靠信息和资源给予支持。因此，信息技术是当代技术中的基础性技术，技术和信息已成为当代企业资产的重要组成部分。企业是由传统的人力资产、货币资产和实物资产，以及新型的技术资产、信息资产和知识资产等要素所有者结合在一起的合约组织，各种资产相互配合，共同创造价值。在企业的人力资产、货币资产和实物资产，以及技术资产、信息资产和知识资产中，货币资产是显著的流动性资产，其价值形成企业的营运资本。从营运资本周转时间小于一个会计年度的特征看，企业的小部分人力资产、大部分信息资产的价值具有营运资本特征，重要的是，营运资本是完成一件或一个生产单位（一批订单或一种产品计划）的产品生产所必需垫支的资本，这是营运资本的基本性质。营运资本是企业维持日常经营的会计年度资本，主要由现金、应收账款和短期证券等货币资本、少量存货等实物资本，以及与货币资本同时存在的短期要素资本构成。由于生产过程的虚拟化，企业的很多资产开始成为流动性资产，如虚拟技术研发、产品设计垫支和样品、订单开发和网络信息，以及短期人力资产聘用等，都变成企业的流动资产且在企业边界内，而其固定资产数额则相对稳定甚至下降。相应地，企业的技术资产、信息资产和知识资产（企业的信仰、理念和意志等文化资产）开始大幅度增加，人力资产和机器设备及存货等实物资产则显著减少，存货趋近于零。当然，那些处于产业链分工低端的加工装配企业，其人力资产与机器设备及存货等实物资产仍然会占企业资产总额的较高比重。可见，科学技术在企业的深度应用和生产方式的智能网络化，使得企业资产呈现多样化趋势。在此情况下，营运资本属于流动性资产价值的性质没有改变，其周转时间等于一个产品生产周期或少于一个会计年度的特征也没有改变，但又增加了新的特征：其构成内容主要是多种短期实时性生产要素价值，其形式呈现多样化现象。

五、结论

营运资本是企业的必要资本方式之一。企业的货币资本主要来自营运资本。营运资本的产生源于企业日常经营活动对货币资本的需求。科学技术快速发展和企业技术资产的日益增加，将对营运资本存量产生重要影响。营运资本的实物载体实际上由部分实物资产、部分货币资产，客户资产和信息资产，以及部分短期人力资产等项目构成。营运资本是企业实时性多种要素资本的集合，其主要构成内容有货币资本和短期生产要素资本，其特征是周转期短并与产品生产周期基本吻合。所以，研究营运资本必须联系企业技术进步和研发强度。企业营运资本的管理与企业技术资产的占有量及其配置比例密切相关，营运资本存量多少将在一定程度上制约着企业经营战略和商业模式的选择。

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