船舶工作经验总结范文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了12篇船舶工作经验总结范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

篇1

一、指导思想

“传帮带”活动以提升年轻船员综合素质为主要目的，旨在充分利用老职工和高层次专业技术人才的技术优势和丰富的经验经历，在加强年轻职工德育培养，继承优良传统的基础上，以师傅带徒弟的形式，通过言传口授、手把手传授等方式，帮助年轻职工提高技术，钻研业务，加速成才，使新上岗职工早日成为合格救助船员，为救助事业的持续健康发展奠定人才基础。

二、活动内容

1、缔结传帮带“对子”，确定师徒关系。以品德高尚、技术优良、经验丰富的优秀职工作为师傅人选，通过“一带一”或者“一带多”的形式，与新上岗职工、工作未满三年的年轻职工结成传、帮、带“对子”，确定师徒关系。

师傅要以身作则，把救助人的良好工作作风和业务理论知识、实践操作经验尽心尽力地教给徒弟，做到带徒有目标、有计划、有内容、有考核。徒弟要牢固树立敬业奉献、岗位成才意识，勤奋学习，刻苦钻研业务知识，不断总结和归纳学习经验，努力提高自身的业务理论水平和实际操作能力。

2、传帮带的教学内容：一是职业道德教育。师傅要把救捞精神和救助职工艰苦奋斗、无私奉献的优良传统传授给徒弟，提高徒弟敬业奉献、岗位成才的积极性和主动性。二是业务理论知识传授。师傅要把本岗位应知应会的相关技术理论知识、岗位责任制度、操作规程、作业规程、安全规程及操作经验等尽心尽力地教授给徒弟，徒弟要多学多记，尽快掌握基本理论知识，以利在工作实践中的应用。三是实践操作技能教授。师傅要把本岗位应熟练掌握的实践操作技能和多年来积累的工作经验传授给徒弟，徒弟要理论与实践相结合，多动脑，多思考，尽快掌握相关的操作技能。四是以新上岗水手、机工培训项目（驾驶及机舱管理岗位的培训内容由各船舶结合实际情况自行制订）内容为主，根据船舶实际情况做出计划安排，努力提高年轻船员综合素质。

3、做好传帮带的安排和记录工作。各船舶要根据实际情况，因人制宜，因时制宜，做好传帮带的教学安排工作；建立统一的《传帮带教学记录本》和《传帮带学习记录本》。《传帮带教学记录本》以船舶为单位，按传帮带对象岗位分别建立驾驶、管轮、水手及机工等记录本，由备课、授课人填写，应详细记录备课授课内容、讲授时间地点、参加学习人员、讲授及学习效果等内容。徒弟要人手一本《传帮带学习记录本》，用于做好学习笔记，师傅或徒弟有一方需要离船时，师傅都应对徒弟的学习情况客观地做出总结与评价，以利日后传帮带工作的进一步开展，促进个人素质不断提高。

各船舶要把《传帮带教学记录本》以部门为单位存档备查，徒弟在更换工作船舶时要做到《传帮带学习记录本》随身携带，以便考核组检查学习效果，同时确保培训的连贯性。

4、检查考核。船队传帮带活动考核小组，负责对船舶开展的传帮带工作情况进行检查考评，并将考评结果作为船舶年终考核及评先争优的依据之一。各船舶要切实开展好传帮带活动，落实好各岗位传帮带工作的培训计划、培训内容。师傅要认真做好备课、教授情况的记录工作，徒弟要认真做好学习情况的记录。船队传帮带活动考核小组每半年对船舶开展的传帮带工作情况进行考核。

检查考核内容包括：各船舶开展传帮带活动师徒结对子情况；各岗位开展传帮带工作的培训内容、培训计划及计划落实情况；师傅备课、教授情况及原始记录；徒弟学习情况及原始记录。通过理论、实操等方面的综合考核，检验各船舶传帮带工作成效，表彰奖励先进船舶和师徒典型，总结推广先进工作经验，并依据传帮带考核情况，在年终考核中给予师徒增加适当的分数。

三、活动要求

1、传帮带活动是一项长期的系统工程；是建立在强化救助能力建设基础上的一种长效机制；是推动救助事业实现技术传承，技术创新，技术升级的长期性工作。各船舶要充分认识传帮带活动的重要意义，把此项工作纳入日常管理工作的重要日程，切实加强组织领导，由船长总体负责，明确各工种岗位传帮带工作的具体负责人，具体指导和组织开展好本船的传帮带工作，并安排相关人员做好传帮带的记录及保存工作。

篇2

中图分类号：TM247 文献标识码：A

海南联网系统是我国第一个超高压、长距离、大容量跨海电力联网工程，其建成投运实现了海南电网与南方电网主网联网运行，结束了海南电力孤岛历史，有效提高了海南电网稳定性和供电可靠性，提高了海南省内水电、火电机组利用率，有利于整个南方电网充分发挥大电网的优势，实现更大范围内的资源优化配置，灵活调剂海南、广东等省区电力余缺，为海南经济社会又好又快发展和国际旅游岛战略实施提供了可靠电力保障和有力支撑，实实在在惠及了海南860万人民，体现出显著的政治、安全、经济价值。

海南联网系统海底电缆北起广东省徐闻南岭村灯楼角，穿越琼州海峡到达海南省澄迈林诗岛玉包角，而海峡是我国南海北部通往北部湾的必经航道，西可通向洋浦、八所、北海、钦州、防城以及越南的海防、鸿基等港口，东可通往湛江、广州、深圳、香港等地，北有雷州半岛南岸的海安等港，南有海南岛北岸的海口、马村等港，交通繁忙，海峡内过往船只数量巨大。所以海缆的安全稳定运行受到船只通航的极大威胁。如何有效对船只进行监视成为海缆运维的重中之重。

通过对海缆投运3年以来数据进行了分析和总结，旨在对船只进行抛锚数据统计、抛锚数据分析、抛锚原因分析、抛锚区域性分析，从数据中找出变化趋势，为海缆运维提出有针对性的应对措施提供数据支持，确保海南联网工程安全可靠运行。

1 2010年、2011年及2012年船只抛锚数据统计

按抛锚船型统计（单位：艘次），详见表1。

2 2010-2012年度船只抛锚数据分析

（1）海南联网系统投运以来，海底电缆的运维模式逐渐成熟，综合预控手段逐步完善。自2009年06月海南联网系统投产，至2011年08月AIS（船舶自动识别系统，以下简称AIS）监视系统上线使用期间，海缆保护区船舶抛锚只能被动的依靠海事部门通知，以及定期巡视等方式，因而发现船只抛锚的能力十分有限。而今海缆监视多措并举，主动性和监视方式多元化以及技术手段和管理措施较以前均有显著优越性，使得发现的抛锚次数增加。

（2）2011年12月，利用VTS（船舶交通管理系统，以下简称VTS）监视系统，对500kV海底电缆及其附近海域开展监视工作。得益于雷达系统全天候、实时性的特点，基本实现海缆路由的全面监视。但是，对于占肇事船只近4成的渔船，船体较小、且多位于南岭侧，通常是VTS监视的盲区。

总体来说，2012年前，并不是抛锚事件发生的少，而是因为预警手段还不足，在当时条件下无法发现，现在各项预控措施、技术手段，逐步到位，发现得更全面，解决得更迅速。

3 2010-2012年度船只抛锚风险评估

不管是船舶故障、通讯异常等内因，或是天气、航道等外因引起抛锚，以科学的方法对抛锚事件进行风险评估，制定相关措施改善船舶在海缆保护区抛锚才是后续工作重点。根据抛锚船型统计，海缆保护区抛锚船型主要为货船30起（41%）和渔船26起（36%）。

（1）货船抛锚风险评估：经过海缆保护区的货船大多为50米及以上的大中型船舶，航行较为规范，即使该类船舶抛锚，但因受监管部门管制和约束，开展应急处置较为及时和有效。并且，在船舶航行异常时，可第一时间通过监管部门呼叫联系到肇事船舶，事先干预，警告其不得抛锚，进而预防了该事件的进一步扩大和恶化。但是，针对肇事货船VHF（监管部门与船舶联系的专用频道）故障或AIS未显示船舶等原因，监管部门无法呼叫联系到肇事船，而又当海上风浪过大巡视船无法及时出海应急处置，再加上货船多配置双锚，单锚中多在1吨以上，若砸中或钩中海缆极有可能造成海缆损坏，因而这对海缆保护而言是不可接受的风险。由风险值计算知：

风险评估公式：风险值 =后果（S）暴拢 ）可能校）

造成海缆损坏的后果：可能设备或财产损失≥1000万元或可能造成电网或设备较大及以上事故，分值为100。

暴露：有时（从每周一次到每月一次）分值为3。

可能性：十分可能（50%）分值为6。

则风险值=100？=1800为特高的风险，这对海缆这对海缆保护而言是不可接受的风险。

（2）渔船抛锚风险评估：由于渔船都不监听VHF，且渔船大多装载B级AIS信号强度较弱甚至根本没有装载，因此，对渔船不能有效实时监视，也无法对其呼叫或有效管制，且渔船在海缆保护区抛锚时，应急处置十分被动，仅依赖于巡视船出海处置，当海上风浪过大巡视船无法出海应急处置时，这对海缆保护造成的风险同样是不可接受的。由风险值计算来看：

风险评估公式：风险值 =后果（S）暴拢 ）可能校）

造成海缆损坏的后果：可能设备或财产损失≥1000万元或可能造成电网或设备较大及以上事故，分值为100。

暴露：有时（从每周一次到每月一次）分值为3。

可能性：可能（25%）分值为3。

则风险值=100？=900为特高的风险，这对海缆保护而言同样是是不可接受的风险。

4 降低船舶抛锚风险值的措施及建议

不管是货船还是渔船在海缆保护区内抛锚，是内因或是外因引起抛锚，最终都要采取措施应急处置，较低其对海缆造成的风险。根据海缆监视工作经验总结以下几点建议：

（1）加强日常监视时监视力度实现端口前移，提前关注，提前发现、事先干预、在肇事船未抛锚时开展应急处置，实现风险预控防患于未然，从而预防其事件的进一步扩大或恶化。

（2）加强对各船务公司以及货船和渔船的海缆保护宣传工作，同时加强与各渔政部门的联络，并获得其协助海缆保护宣传和应急处置，以降低渔船对海缆的风险和隐患。

（3）针对AIS信号显示不全时的船舶（A船），可通过监管部门呼叫附近B船，利用B船船载电台来获取A船的AIS信息或进行信息传递。

（4）建议利用自有船舶在#3-#4浮标附近警戒，并与海缆监视人员保持实时有效联系和信息沟通来改善海缆监视的盲区及提高应急处置的机动性。

（5）加强与海洋监管部门的沟通与合作，并能租借其海监船出海应急处置执法，加大对肇事船舶的威慑力，同时提高出海处置的抗风等级，实现每一起抛锚事件都能开展现场处置和海缆保护宣传。

（6）尽快实现在海缆路由北侧建立自己的雷达站和AIS基站（船台或岸台AIS也可），将其融合入现有监视系统，消除VTS在海缆北部海域的监视盲区，实现对该海缆路由全区域的有效监视。

参考文献

篇3

Commissioning method discussion for stinger of pipelaying vessel

Wangwei， Yuanhongyu， zhangsong，

（Offshore Oil Engineering Co.， Ltd，Tianjin，300452）

Abstract： This paper introduced components and basic parameters on stinger system of a large deepwater pipelaying vessel， and summarized the technology and management methods of stinger commissioning， and the methods will be have some strong sense of guidance for the subsequent stinger commissioning project.

Key words： Pipelaying vessel； Stinger ；Commissioning method

1、引言

随着国家海洋石油工业开采的发展，越来越多的铺管船正在建造和使用中，托管架作为铺管作业船舶的一个非常关键的设备，悬挂在铺管船的船尾，起到海管在下水过程中控制管道在托管架上的曲率的作用，防止海管因为在上弯段的弯矩过大而导致的屈服或者破裂，通过托管架与张紧器的协同作业，调节各种参数，保证海管的安全铺设。

托管架上一般装有海管支撑滚轮组，确保其高度一般可以调节，以适应不同管径及不同铺设深度的要求，两侧加装保护支架，防护海管偏离方向。

2、托管架系统基本情况介绍

托管架可满足浅水和深水两种模式进行海管铺设，根据特定的项目需求进行托管架作业半径计算，然后调整托管架到合适的工作半径，通过监控系统对海管铺设过程进行实时监控，及时处理紧急状态，确保铺管作业安全、稳定进行。

托管架系统的基本情况介绍如下：

3、托管架调试准备

3.1 FAT试验

设备出厂试验是非常关键的一项试验，能够检测设备是否满足设计要求，提前发现设备设计制造过程中的问题，及时处理，为后续进入现场安装创造良好条件，验收过程中，业主方、制造及第三方等各方人员积极参与，主要验证设备的技术规格书符合性，运转的功能及性能参数，提出切实可行的整改意见，而验收报告也将作为最终完工文件的一部分进行留存。

3.2 机械完工检查

各系统设备在安装过程即要执行检验程序，严格按照设计图纸的要求进行定位，就位后系统连接更作为检验的关键时期，设备完整性检查、管线连接、吹扫、试压、冲洗、电缆的接线、校线及各项绝缘检查等等，这个阶段具有施工工作量大、工期长的特点，也是检验工作的关键时期，机械完工做的好，会给后续的调试工作带来极大方便，有利于减少项目投产工期。

3.3 组织、资料及方案落实

良好的组织和方法是确保项目调试成功的根本保证，组织可从安全分析、人力安排、机具资源、技术文件等方面进行管理，各项准备工作要充分到位；托管架整体调试风险较高，必须做好试验方案，方案要经各方批准通过，方可组织试验。

4、托管架整体调试过程

4.1环境及水深要求

根据设计要求，确定调试期间环境因素及水深情况，具体可参考温度；相对湿度、风力、浪高及水深等各项要求，尤其是水深，要根据调试文件及设计参数确定适合调试水域的深度，避免调试过程中发生托管架尾端触底风险。

4.2 空载运行

单台绞车工作状态正常的情况下，分别同时启动左舷/右舷两台绞车空载运行，正、反向旋转各一小时，记录滚筒转速、电机电压、电流、油压、噪音、轴承温度等参数，尤其是绞车制动系统功能考核。

然后同时启动左舷、右舷四台绞车空载运行，调整四台绞车的同步性，绞车的空载运行能够检验机绞车各项功能，使得绞车、液压系统处于良好的工作状态，为带载试验做好准备。

4.3带载试验

托管架整体上千吨，操作调整绞车带托管架整体进行升降试验，在升降过程中做急停功能及刹车试验，通过操作手柄逐渐改变绞车速度，当托管架远端接近水面位置时停止。检查托管架启动、停止情况，急停功能以及绞车速度的变化情况；检查钢丝绳在绞车滚筒上的排列情况，判断钢丝绳张力、绞车速度等是否满足设计要求，重点考核静置时托管架是否有下溜现象。

4.4 监控数据通讯测试

监控系统主要包括CCTV、角度、深度、铰接点压力、滚轮压力监控；现场采集的监控信息会直接传输至托管架监控室及DP控制室，进行托管架状态参数实时跟踪。确保各项参数显示正确，通讯网络工作正常，报警信息正确及时。

5、托管架各项参数调整

5.1 角度及深度传感参数现场标定

托管架监控系统参数显示及通讯正常后，为使各项参数达到使用参考的目的，应对角度和深度传感器进行现场标定，具体方法如下：

通过角度测量仪器（全站仪等），测出托管架上平面相对于船体角度，通过测量3组数据，平均值后确定两个角度即可（水平零度角及最高限位角），并与设计文件核实，判断测量值与理论值两者之间误差，满足要求后即可作为角度标定的依据，下载标定数据至软件进行标定。

深度传感器采用的是压力原理，在空气中的压力显示为零，当测量水深时，压力会随着水深越来越大，进而通过压力的变化转换为水深度参数。在确保深度传感器标定合格的情况下，直接通过控制软件进行压力参数归零标定，并在传感器接触水面时，观察传感器的工作状态。

5.2 滚轮组压力现场校核

为确保托管架滚轮组压力传感器读数正确，测力轴的现场标定也是必要的，采取制作工装的方法，通过压力千斤顶进行传感器校核，观察传感器读数的变化趋势，如果读数差别较大，分析原因，如有必要进行试验室重新标定；工作正常后，通过人机界面进行各传感器读数清零处理，确保托管架在没有重物的情况下各传感器的显示为零。

5.3 其它适应性的调整

这一环节同样重要，为使托管架各监控点合理有效，也应对CCTV摄像头进行调整，保证监控区域全部覆盖，画面显示清晰；尤其是声纳设备，为确保声纳信号工作正常，需要通过软件进行信号工作频率、扫描角度、声纳间距等参数设定；另外，声纳是水下工作设备，要尽量避免在空气中长时间开机，声纳的安装位置也是有一定要求的，尽可能避免声纳周围其它干扰源过多，否则声纳采集的信号中会出现大量干扰信息，影响对目标体的判断。

6、小结

大型铺管船托管架系统调试工作风险较大，在调试的过程中，要做好方案分析和应急预案，讲究组织、资源、计划的协调，实施前要做好应急状态分析及预防措施，确保人员、设备不受损害及试验过程安全有效；随着我国海洋资源开发步伐的加快，大型海洋工程铺管船舶将会越来越多，托管架作为铺管船舶生产作业线最后的关键大型设备，对整个铺管的影响巨大，若各项参数监控目的无法有效达到，会大大增加海管铺设的风险，本文即是结合了实际项目进行工作经验总结，并在整个试验过程中严格执行了测试方案和程序，使得托管架整体调试及各项参数指标达到了使用和设计要求，效果良好。

参考文献：

[1] 托管架设计、建造规格书

作者简介：

篇4

以服务“三农”为宗旨，深入贯彻农业部和省委、省政府的部署，落实党的为民惠民政策，将政策性渔业保险工作列入现代渔业建设和安全生产管理的重要内容，推进渔业保险工作的全面开展，发挥政策性保险在分散渔业风险、保障渔业安全生产和渔民利益方面的作用，提高海洋与渔业整体抗风险能力，促进渔区社会和谐安定和渔业经济稳步发展，为落实科学发展观、构建和谐渔业作贡献。

二、渔业保险内容

（一）渔工责任保险

1、保险范围：凡经渔监部门登记的我区沿海所有的海洋机动渔船(包括海洋捕捞渔船、养殖渔船和辅助渔船)的渔工人员。渔工保险采取无记名以渔船船名号登记投保，每船最低投保人数按渔工所在渔船有效适航的渔业船舶检验证书上核定的载员人数投保。

2、保险责任：受雇于船东的渔工，在海上航行作业期间因发生意外事故致使伤残、死亡，依法应由船东承当的经济赔偿责任，保险公司按本保险的赔偿标准负责赔偿。发生保险事故时，投保的渔工人数少于船上实际人数时，保险公司按投保人数与实际人数的比例赔偿。

3、保险金额、保险费率

保险费率2.2‰,每人保险金额分10万元(每人年保费220元)和15万元(每人年保费330元)二档,由投保人选择，其中意外伤害医疗费限额15000元。

4、政府扶持政策

政府保费补贴30%，其中：省级承担20%，市级承担10%，船东承担70%的保险费，按选择保险金额额度渔工每人实际交纳的年保费相应为154元（保额10万元）或231元（保额15万元）。

5、赔偿标准

（1）死亡者：按保险金额全数赔付。

（2）双目永久失明，或两肢永久完全残废者，或一目完全失明和一肢永久完全残废者，按保险金额全数赔付。

（3）一目永久失明，或一肢永久完全残废者，按保险金额50%赔付。

（4）丧失一部分身体机能永久不能复原，影响工作能力者，经县区以上医院证明，视其丧失机能程度，按保险金额的一定比例赔付（以不超过保险金额50%为限）。

（5）失踪者自发生事故之日起，期满30天，按保险金额全数赔付，但若失踪者重新出现或者确知其并未死亡，则必须全额退还已赔付的保险金。

（6）渔船渔工人员受伤必须就医者，保险公司根据医院发票按当地社会医疗保险主管部门规定标准，扣除免赔额后赔偿医疗费用，但累计赔偿金额以不超过意外伤害医疗费限额为限。

（7）免赔额：每次事故每人医疗费用免赔额400元。

6、投保方式：一年一保，船东应持有效的渔业船舶登记证书、检验证书、捕捞许可证、航行签证簿、职务船员证书、船民证等，到人保财险公司在渔村聘任的协保员、镇、村驻点处以及在区海洋与渔业执法大队设立的服务窗口办理投保手续，自由选择保险金额额度，直接享受政府30%的保费补贴。

（二）渔船保险

1、保险标的：凡经渔业主管部门核准的60马力以上渔船。但渔船上的渔网、货物、燃料、用具、备用机件、渔获物、给养品及船上人员的私人财物不在保险范围之内。

2、保险期限：一年。

3、保险责任：本保险分为全损险和一切险，保险渔船在保险有效期内遭受的损失，按以下列明的责任负责赔偿。

(1)全损险：由于下列风险造成保险渔船的全损，本保险负责赔偿：①洪水、海啸、雷击、风暴潮、台风、暴风；②火灾、爆炸；③碰撞、触碰；④搁浅、触礁；⑤由于上述一至四款灾害或事故导致保险渔船的全损或推定全损（即损毁、沉没、无法收回，或者收回船舶的费用将超过其收回后的船舶价值，修理船损的费用超过修理后的船舶价值）；⑥船舶在航行中失踪六个月以上。

(2)一切险（仅承保15年以下的钢质渔船）：由于全损险列举的六项风险造成保险渔船的全损或部分损失以及引起的下列责任和施救费用，本保险负责赔偿：

①碰撞、触碰责任：保险渔船在航行或捕捞作业中直接碰撞其他船舶，按照法律、法规规定应当由被保险渔船承担的对第三者船舶碰撞造成的船体、机械设备、通讯导航设备的损失及救助费用的赔偿责任。但保险人对每次碰撞、触碰责任仅负责被保险人应承担赔偿金额的四分之三，最高赔偿额以不超过渔船的保险金额为限。

②保险渔船发生保险责任范围内的事故时，被保险人为防止或减少损失而采取施救措施以及请求外力救助所支付的有效的、合理的施救费用。

3、保险金额：按照每艘渔船的船质、船龄和功率估算其实际价值，在实际价值的50-70%范围内确定保险金额。

4、保险费率：

(1)全损险：钢(铁)质渔船，船龄5年以下0.7%，5-10年0.88%，10年以上1.05%；木质渔船，船龄5年以下1.05%，5-10年1.17%，10年以上1.29%。

(2)一切险：钢(铁)质渔船，船龄5年以下1.27%，5-10年1.37%，10-15年2.10%。

5、全损险赔偿标准：钢(铁)质渔船按保险金额的95%赔付，木质渔船按保险金额的90%赔付。

6、政府扶持政策：政府保费补贴30%，其中：省级承担20%，市级承担10%；船东承担70%。

三、工作机构与职责

（一）区渔业保险工作领导小组。区政府成立区渔业保险工作领导小组,负责组织全区渔业保险工作的实施，开展协调、指导、督促和检查工作，解决保险工作实施过程中存在的问题。领导小组下设办公室，挂靠在区海洋与渔业局。

（二）区海洋与渔业局主要职责：

（1）收集、整理、归纳本区各种类型的渔船数量并分门别类进行建档；

（2）协助做好渔工责任保险和渔船保险的宣传发动；指导各乡镇、渔村（公司）开展渔业保险工作；协助在燃油补贴发放和捕捞许可证年审、渔船年检、安全生产监督以及渔业执法检查工作中督促渔船船东进行投保；

（3）组织与人保财险支公司签订统保协议；协助人保财险公司做好理赔服务工作。

（三）区人保财险公司主要职责

（1）建立健全区、镇、村三级保险服务网络，制定渔工责任保险和渔船保险的承保、理赔方案；

（2）印制渔工责任保险和渔船保险宣传材料，与渔业行政主管部门共同做好渔业保险宣传、发动、承保等工作；

（3）制定报案、查勘、理赔服务流程，指定专人负责理赔服务工作；在发生保险责任范围内的事故时，及时主动联系有关部门及时调整了解事故情况，尽快做好查勘、理赔工作。

（四）乡镇人民政府主要职责：

（1）组织本乡镇渔业保险工作的落实，协调、指导、督促和组织各渔村的渔船船东进行投保，并对开展情况进行检查、总结，及时解决保险工作实施过程中存在的问题；

（2）在渔村挑选有威望、工作责任心强的保险协保员，协助人保财险公司签发保险凭证和收取保险费等工作；

（3）按照下达的工作任务，做好渔工责任保险和渔船保险的宣传发动和组织实施工作；协助对人保财险公司聘请的协保员进行宣传培训和管理工作。

四、时间与步骤

（一）宣传组织阶段（月日-月30日）

针对渔业保险特点和渔民需求，加大政策性渔业保险的宣传力度，营造良好的社会氛围。一是召开动员部署会议。由区政府召开专题会议，全面部署我区政策性渔业保险工作。二是开展业务培训。各乡镇、相关部门要抽调精干力量，配合保险专业人员开展渔业保险业务培训，以保证保险业务顺利开展。三是广泛进行宣传。以召开座谈会、张贴标语、出动宣传车、发放宣传材料等形式，宣传保险惠民政策,讲解渔工和渔船保险的保险范围、赔偿标准和投保手续等,普及安全知识、保险常识，将参加保险的好处广为宣传,使保险惠民政策家喻户晓，以增强船东和渔民投保、参保的自觉性和积极性。

（二）具体实施阶段（月日-11月30日）

各乡镇、渔业主管部门要组织工作人员，在区政府的统一领导和协调下，积极配合人保财险公司深入基层全面开展渔业保险工作，要充分发挥乡镇、村以及基层协保员的能动作用，把工作任务分解落实到乡镇、到村、到船、到人，并加强监督考核，实现定员、定职、定责，切实将渔业保险与伏季休渔、渔业许可管理、安全生产监督和燃油补贴发放等工作结合起来，采取各种切实可行的办法，最大限度将应保对象纳入政策性渔业保险范围，实现所有的证件齐全的应保渔船、渔工参保率达到100%。

（三）巩固提高阶段（12月1日-12月31日）

各乡镇和有关单位要组织对工作进度、参保比例及完成情况进行检查、督促，及时补缺补漏，确保100%完成本辖区的任务，并按省分解的目标和任务开展自查，特别是做好经验总结和典型案例的分析，并提出对做好工作的意见和建议，为今后更好地开展渔业保险工作打好坚实的基础。

五、工作要求

篇5

开展渔业保险工作是落实中央和省委、省政府关于做好农业农村工作、扎实推进社会主义新农村建设精神的一项重要举措，是提高渔业风险保障能力，保证渔区社会安定稳定和促进渔业经济和谐发展的重要手段。我区开展的渔工、渔船政策性保险要以服务“三农”为宗旨，深入贯彻农业部和省委、省政府的部署，按照“政府引导、市场运作”的原则，结合我区渔船渔工的实际情况，扎实开展政策性渔业保险试点的各项工作。

二、政策性渔业保险的具体办法

政策性渔业保险是通过政府出台各种优惠政策和行政措施来鼓励、引导和促进渔民投保渔工责任险和渔船全损险。保险的范围、责任、保险金额、保险费率、赔偿标准如下：

（一）渔工责任险

1、保险范围：区沿海所有的捕捞作业渔船、渔业辅助船的渔工人员，其中60马力以下无驾驶室的小型渔船渔工投保人数每船不少于2人，有驾驶室的小型渔船渔工投保人数每船不少于3人，60马力以上的大中型渔船渔工投保人数标准由市海洋与渔业局根据渔船作业类型和从业人员情况进行核定。

2、投保方式：渔工保险采取无记名以渔船船名号登记投保，保险公司对船上作业渔工因意外事故承当赔偿责任，发生保险事故时，投保的渔工人数少于船上实际作业人数时，保险公司按投保人数与实际人数的比例赔偿。

3、保险责任：从被保险的渔工人员登上渔船就岗出海捕捞作业时起，由于下列原因发生的意外事故，致使伤亡，保险公司按规定负责赔偿：（1）洪水、海啸、雷击以及航行证书上规定风力范围内的大风；火灾、爆炸；碰撞、触碰；搁浅、触礁。（2）船上人员操作、作业时发生的意外事故。

4、保险金额、保险费率：

保险金额：每人保额10万元，其中，意外伤害医疗费限额15000元。保险费率：2.7‰，即每人年保费270元。

5、政府扶持政策

试点期间政府保费补贴30%，其中：省级承担20%，市级承担10%，船东承担70%的保险费，即渔工每人每年实际交纳保费189元。

6、赔偿标准

（1）死亡者：按保险金额全数扣除免赔额赔付。

（2）双目永久失明，或两肢永久完全残废者，或一目完全失明和一肢永久完全残废者，按保险金额全数扣除免赔额赔付。

（3）一目永久失明，或一肢永久完全残废者，按保险金额半数扣除免赔额赔付。

（4）丧失一部分身体机能永久不能复原，影响工作能力者，经县区以上医院证明，视其丧失机能程度，按保险金额的一定比例扣除免赔额赔付。

（5）失踪者自发生事故之日起，期满30天，按保险金额全数扣除免赔额赔付，但若失踪者重新出现或者确知没有死亡，则必须全额退还所赔款金额。

（6）渔船渔工人员受伤必须就医者，保险公司根据医院发票按公费医疗待遇赔偿医疗费用及扣除免赔额，但最高赔偿金额以不超过意外伤害医疗费限额及扣除免赔额为限。

（7）免赔额：每次事故绝对免赔额400元。

（二）渔船保险

1、保险标的：区管辖的合法登记注册并具有合法有效的渔业船舶检验证书和捕捞许可证的60马力以上渔业船舶，包括：船体、机器、设备、仪器。

渔网、保险渔船上所装载的货物、燃料、零星工具、用具、备用机件、渔获物、给养品、渔需物资及船上人员的私人财物不在保险承保范围之内。

保险期限：一年一保。

2、保险责任：被保险的渔船在航行中失踪六个月以上，或由于洪水、海啸、雷击以及航行证书上规定风力范围内的大风、火灾、爆炸、碰撞、触碰、搁浅、触礁以及由上述灾害或事故导致的倾覆、沉没所造成的保险渔船全损，保险公司按规定负责赔偿。

3、保险金额：按照每艘渔船保险价值及船龄（折旧）确定其实际价值后的50-70%以内估算保额。

4、保险费率：（1）钢（铁）质渔船标准费率；船龄5年（含5年）以下1.08%，船龄5-10年（含10年），1.35%，船龄10年以上1.62%；（2）木质渔船标准费率：船龄5年（含5年）以下1.62%，船龄5-10年（含10年）1.8%，船龄10年以上1.98%。

5、赔偿标准：保险渔船发生保险责任范围的全损时，钢（铁）质渔船按保险金额的95%赔付，木质渔船按保险金额的90%赔付。

6、政府扶持政策：试点期间投保人按标准保费的70%交纳保费，省级政府按照标准保费总额的20%建立赔偿准备金，市级政府为投保人补贴10%保费。

三、实施步骤

（一）宣传发动阶段（月日-月30日）

区政府召开专题会议，全面部署我区政策性渔业保险试点工作。在广电定期开展渔船渔工保险宣传，各乡镇也要利用广播、电视、宣传标语进行广泛宣传，要组织人员深入沿海重点渔业村，与渔民座谈，重点宣传讲解渔业保险形式、赔偿标准、责任范围等相关政策和搞好渔业安全生产宣传、普及安全知识、保险知识，要通过宣传教育把渔工渔船保险能分散渔民生产生活中的风险，提高灾后自救、恢复生产能力的道理讲深讲透，让广大渔民认识到保险是花小钱、保大安的最科学、最有效的风险规避方式，以增强投保、参保的自觉性和积极性。

（二）具体实施阶段（月日-11月30日）

各乡镇人民政府负责渔工、渔船保险工作的宣传动员工作，海洋与渔业部门要协助提供渔船、渔工信息数据，人保财险公司是政策性渔业保险工作的承保单位，要全力以赴深入渔区广泛深入动员发动，做过细的引导工作，办理承保、理赔业务。有关乡镇、村及海洋与渔业部门要抽派业务骨干组成专项联合工作组进驻相关乡镇、村配合人保财险公司逐船办理保险手续，全力支持和促进渔业工作开展。渔船保险由市海洋与渔业执法支队结合临船检验，由人保财险公司现场对渔船价值进行基本估算，公平、公正、合理地对应保渔船办理投保。区信用联社、农行要大力支持渔船发展生产，在贷款发放上，对渔船给予适当倾斜，盘活承保渔船的固定资本。在这阶段各单位部门要将渔业保险与伏季休渔、渔业许可证件管理、安全生产监督和燃油补贴发放和渔业海事处理等工作结合起来，采取各种切实可行的办法，最大限度将应保对象纳入政策性渔业保险范围，实现所有的证件齐全的应保渔船、渔工参保率达到100%。

（三）巩固提高阶段（12月1日-12月31日）

各乡镇和海洋与渔业部门要组织对本辖区的渔业保险工作进度、参保比例及完成参保任务等方面的检查、督促，及时补缺补漏，确保100%完成本辖区的任务，并按省分解的目标和任务开展自查，做好工作经验总结，研究制订渔业保险长效管理机制，巩固工作成果，迎接省渔业保险工作领导小组对政策性渔业保险试点市县（区）工作验收。

四、加强领导，落实责任

篇6

中图分类号： S776.36+6文献标识码： A

前言

众所周知，水运工程的建设规模大、耗资高，水下隐蔽工程施工困难，其质量的好坏，不仅影响着整个工程经济效益及使用价值，对于将来的维护与使用安全都有重大影响。因此，虽然当前我国水运工程整体质量状况良好，但是对于快速发展的水运事业来说，质量管理永远是重中之重。影响水运工程施工建设质量的因素非常繁杂，它们贯穿整个施工过程。只有对其进行全面地了解，才能有效地握提高水运工程建设质量。

1 水运工程质量的影响要素

1.1 设计与施工

施工单位是质量监管的主体，而各岗位的工作人员工作质量的好坏将直接影响到工程的质量。当前，工作在水运工程一线的人员，专业技术人员较少，很多为民工，知识技术水平的限制和差异，对提高施工质量来说极具考验。尤其当资金紧张、工程质量与施工进度之间出现矛盾之时，人们就容易忽略以质量监管为中心和主导的地位。

在施工工艺和方案方面，设计阶段对工程质量的影响占90%以上。若设计人员本身技术水平低，违背建造程序，或者时间仓促考虑不周全等，不合理的布局、设计势必会导致施工方案在正确性以及施工工艺的先进性上出现问题，直接影响到施工进展状况、水运工程的质量和经济效益。另外，在实践中由于优化方案需要变更设计方案时，施工方案要做相应调整，配置设备可能要随之改变，若不能及时做出相应的调整，施工过程中就容易出现质量问题。

1.2 设备与材料

生产设备、材料、构件是水运工程项目形成生产力的物质保障，也是水运工程实体建造的质量基础。因而在施工过程中，水泥、粉煤灰、钢筋、钢材、外加剂等原材料如果存在质量问题的话，将给工程的安全运行留下隐患。水运建设的重要工具船舶和机械设备，若没有维护好，修复不及时乃至破损严重或残缺不全，则其性能、数量显然不能满足施工过程中的强度数量要求，这将直接影响施工进度和工程质量。

1.3 自然因素

由于水运工程项目水上作业比较多，很大程度上要受季节影响。比如内河工程要受到洪水季节等的不利影响。还有就是简陋的工作环境：交通不便利，通讯不方便，医疗卫生、安全保护方面的条件比较差。这些都会影响到施工进度和工程质量，甚至导致水运工程质量难以控制。在以上影响要素当中，材料设备的取舍和维护以及工程质量的监督管理可以由工作人员控制；不利的自然条件如温度、狂风、暴雨等虽能够造成严重的质量事故，但是，若采取行之有效的预防措施，还是可以避免或减轻其不利的影响。因此，水运工程项目实施过程中出现的质量问题，多数情况下都是由于工作人员的施工以及管理不当引起。

2 提高水运工程建设质量的管理措施

通过对影响水运工程质量多方面因素的详细分析，我们找到了问题产生的根源，就要在具体操作中把握主次，对症下药，在实践中不断提出切实可行的措施来提高水运工程建设的质量。好的质量是在施工过程中做出来的，绝不是事后通过检查解决出来的，过程控制最为重要。现就从以下七个要点浅析提高水运工程建设质量的措施。

2.1 重视工程项目管理

对工程项目质量的管理首先要体现在用人质量方面。要想提高建造人员的施工质量，关键在于提升人的素质，如质量意识、思想道德、文化水平、技术水平及身体素质等等。因此，在项目实施过程中要有计划地组织工作人员学习，学习与讨论相关专业知识，增强个体责任感和质量意识，让每个工程参与者自觉行动，明确以质量为本的核心，正确处理好进度、效益与质量之间的关系。对责任重大的设计人员来说，他们应当熟悉规范，严格执行国家强制性标准。首先，做好工地勘察工作，它是进行设计的技术依据，也是关乎工程成败与否的基础资料。然后，依据逐步健全的施工图纸审查制度，从水运工程的实际状况出发，进行审核。如没有重大的错误，不可以轻易改动。在施工过程当中，设计人员要深入工地现场，当施工人员遇到技术问题时给予及时的解决。

2.2 全面推行工程监理制度

庞大的工程项目监控体系涉及多个环节，任何一个环节没有抓紧，都有可能导致失控。因此工程的每个工序、每个环节都要实施监控。监督机构对工程质量监督工作方面的严峻挑战具有不可推卸的责任和义务。监理部门务必要明确分工，各行其职，各负其责。监理工作还要早介入，甚至从项目开工建设之日起就要注重工程的检查工作，使之规范有序安全进行，并贯穿于工程建设始终。首先，检查承包商的技术人员、质检人员、当班工程师是否正常在岗；施工记录是否完备、真实等等。在大力推行监理制度，重视监理工作的同时，也要抓好监理队伍自身的建设。对责任重大的监理工程师来说，首要任务是质量监控，因此监理工程师首先要精通业务，具有敬业精神。

2.3 严格执行国家基本建设程序

工作人员不按相关操作规程进行施工，既影响工程进度与质量，又不利于工程安全。基本建设程序，是人们长期进行工程建设的经验总结，是确保工程项目顺利施行、掌控工程质量以及提高投资效益等的重要保障。因此各单位要落实履行各自的质量责任，按照这一基本程序组织水运工程建设。

2.4 严格控制原料设备

工程建设质量重于泰山。豆腐渣工程在造成惨重质量事故的同时，也给国家带来了严重的经济损失。出现这种现象的原因大多是建造方昧着良心偷工减料或者使用不合格的建材、制品及陈旧的设备。惨痛的教训我们要引以为戒，不用受潮结块及过期的水泥，也不应漏放钢筋。混凝土配合比要力求准确，否则会影响到其强度。质检人员把好关，不在设备材料的选择以及检验环节上出现质量问题。施工人员对船舶和机械设备做好日常维护工作，避免因设备存在故障而使工程耽搁以致引发质量问题。

2.5 加强检测设备计量检定

国家越来越重视内河水运的发展，水运工程方面的建设项目噖规模大、数量多的趋势发展，成百上千的检测仪器将出现在各大工程建设现场，如果我们没有采取相关措施对这些检测仪器进行计量检定，就无法确保施工设备的可靠性、稳定性以及准确性，便会使施工设备隐藏巨大的质量隐患，因此需要技术人员加强对检测设备的检定以保证水运工程建设的质量。

2.6 正确处理三方关系以及与地方政府的关系

事实证明，将业主制、监理制、招标制作为一整套的建设制度，齐头并进，是实践中的一个巨大进步。倘若此三方能够处理好彼此的关系，各自找准所处的位置，就有助于工程质量的提高。业主和监理在管理工作方面虽然均居于主动地位，但是他们必须清楚地认识到施工单位在工程建设方面的主体地位，即水运工程质量控制的好坏主要取决于施工单位及其施工人员。他们需要做的就是给施工企业建立起的质量保证体系的健全以及正常运转营造有利条件。同样，施工单位必须配合业主和监理的管理，杜绝“三违”现象（违章指挥、违章操作、违反劳动纪律）的产生，这也是业主和监理都不应替代的。此外，施工企业还要正确处理与地方政府有关部门的关系，这是工程施工全程拥有良好的外部环境的保障。只有这样外部环境如供水、供电、移民、征地等问题得到合理有效的解决才能保证工程质量的稳定性。

2.7 依靠科技进步

当下水运事业的阔步前进，这便要求工程项目的技术含量要不断得到提高。为此，我们在努力学习国内外工程建设的先进技术，吸取经验教训的同时，也要大力推进科技的进步，开展技术攻关，大胆进行技术创新，并积极结合新颖的工艺、设备、材料、管理，淘汰落后的工程技术和陈旧的施工工艺，保证水运工程的优质建设。

参考文献

[1].李远思，胡龙武，何之鹏.深度探讨水运工程施工质量影响要素[J].工程技术，2010，（02）.