指挥调度范文
时间：2023-03-15 14:57:55
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篇1
铁路是国民经济的大动脉。铁路运输工作的核心在于运输调度指挥，而运输调度指挥最重要的地点在路局调度所。路局调度所是路局运输指挥中枢，担负着组织日常运输生产和确保运输安全的重要任务。长期以来，调度指挥手段落后，方式简单，已经难以满足调度指挥工作的需要，制约了铁路运输的发展。
铁路运输调度指挥系统是一个完整的铁路运输解决方案，满足了铁路运输的各种需要。在以调度为中心的系统架构下，铁路运输调度指挥系统整合了机车车辆实时跟踪、微机联锁、机车信息台、车辆号识别、设备管理、仓储管理、大屏幕显示、平面调车、局域网、财务结算、计划统计等原来各自独立的系统，使其涵盖了铁路运输各个层面，能“完整”解决铁路运输各方面的问题，使运输效率最大化。
二、系统结构
铁路运输调度指挥系统是一个全方位的控制和管理的综合系统，既包括底层的控制系统，又包括上层的管理系统。系统由调度指挥信息系统、调度集中控制系统以及机车移动信息平台3个部分组成。
1. 调度指挥信息系统
铁路日常运输工作的关键是调度指挥，建立企业内铁路运输调度指挥系统，通过计算机联网，对在生产厂区内的所有铁路车辆（包括路局车辆、企业自备车辆、机车）的状态、位置以及车辆运载的货物进行管理，掌握运输动态，对分布在各条线路上的机车和货车进行实时追踪，由计算机网络向各级调度提供日常计划和指挥所需的各种资料，包括定时报告和实时查询，而且还可生成运输情况统计报告。通过计算机联网管理全厂货车，动态掌握全厂机车车辆的运行、装卸车状态等运输生产活动，为管理人员及主要职能部门提供管理与决策信息。
调度指挥信息系统是上层系统，所有的子系统通过这个系统实现有机的结合。它通过光纤网络组成核心的计算机网络，在中心机房设立中央服务器，在各级调度、货运人员以及相关管理部门的工作场所设立工作站，组成一个完整的信息网，通过各级操作人员的操作实现对铁路货物、机车、车辆等的实时跟踪和管理，同时自动生成各级查询和统计报表，为各级调度人员和运输部门的管理人员进行生产指挥提供实时准确的数据。它由货物车辆实时跟踪系统、生产作业管理系统、计划统计系统、综合信息查询系统、系统管理功能、财务网络结算系统、车号识别系统、全厂生产网络系统、智能化辅助决策系统等几个子系统组成。
2. 调度集中控制系统
调度集中控制系统在管控中心对全厂联锁设备进行集中控制，主要包括3个层次：操作层（一层），联锁层（二层），室外设备层（三层）。操作层在管控中心，包括联锁操作机、大屏幕、调监机、服务器等；联锁层是在各信号楼的微机联锁设备，包括联锁机、接口柜、电源屏、监测机等；室外设备只包括转辙机、信号机、轨道电路及电缆。
管控中心通过全厂网络系统与各信号楼的计算机交换数据。在管控中心与信号楼之间铺设光纤，组建一个光纤网络系统。位于管控中心的操作机发出操作信息，通过网络传给信号楼的联锁机，联锁机经联锁运算后输出信号给楼内接口柜，由接口柜驱动室外设备（包括近远程）动作。信号楼上传的数据与管控中心本身产生的数据均存放在管控中心的服务器中，供调监、管理机、远程诊断等系统共享。
调度集中控制系统由调度监督系统、大屏幕显示系统、全厂集中控制系统、车站微机联锁系统、车站微机监测系统和全厂控制双网络系统等几个子系统组成。
3. 机车移动信息平台
机车信息台借助全厂无线网络成为系统的移动终端。采用的亨钧机车移动通讯技术类似于电信的蜂窝通讯，采用多基站同频分时组网通讯方式。多基站可以有效地减少死角，提高通讯质量。每个基站的通讯距离可达10km，各基站的通讯范围是重叠的，因此1个或2个基站故障时，无线网络仍可正常工作，这种无线组网方式，在国际上也是先进的，而且造价较低。除了完成调度作业计划的无线传输之外，机车信息台还集成了平面无线调车和机车黑匣子功能。它采用全集成的一体化设计，挂壁式安装，节省了车内空间。
三、关键技术
铁路运输生产调度指挥系统是一个全方位的控制和管理的综合系统，为了实现系统的功能以及达到各项严格指标要求，采用了以下几种关键技术：服务器热备架构、冗余双环网、连锁机。
1. 服务器热备架构
考虑到系统的可靠性和数据安全性，服务器采用双机热备。两台服务器通过磁盘阵列，连接成为互为备份的双机系统，当主服务器停机后，备份服务器能继续工作，防止用户的工作被中断。磁盘柜磁盘具有热插拔功能，且可以灵活组成RAID模式，当一块硬盘损坏，数据可以恢复，保证数据不丢失。
服务器拥有双机容错系统解决方案，由于采用了双机容错的集群结构，系统具有极高的可靠性。两台服务器可以作为一个整体对网络提供服务，且相互间互为监控。集群具有一定的负载平衡功能，可将一个任务的多个进程分摊到两台服务上运行，提高系统的整体性能。当一台服务器发生故障时，其上所运行的进程及服务可以自动地由另一台服务器接管，保证网络用户的工作不受影响。同时，系统采用RAID技术对数据进行保护，可确保重要数据不因系统故障而造成损失。
2. 冗余双环网
一个全厂范围的控制系统必须要有一个稳定坚固的网络结构做支撑，因此网络选型关系到整个系统的安全可靠性。控制系统的安全级别高于管理系统，因此控制系统应搭建独立的全厂网络系统。本系统选用快速工业冗余环网。该网络广泛应用于全世界大中型企业的重要控制系统中，该网络组成了2个完全电气隔离的冗余环网，实现了交换机的冗余，即使一条光缆与一台交换机同时故障也不会影响系统的正常运行。由于本身已构成环形，为冗余形态，因此，双环网不铺设二条光缆线路，而是使用了二对芯线。系统中的所有计算机均安装了RSSNET双网并发通讯软件包，各个应用软件本身并不具备双网络通讯功能，它们先将数据交给RSSNET，由RSSNET在双网络上智能化调度数据，RSSNET可以做到一条网络故障时零切换时间。
结束语
对于铁路运输调度指挥系统，大致经历信息化、信息化主导的自动化和智能化3个阶段。信息化阶段的标志是调度指挥信息系统的建立。信息化主导的自动化阶段的标志是调车作业与行车作业的自动化。系统一旦实现了智能化将使调度指挥系统达到一个新的高度，运输生产效率显著提高，人员得到进一步解放，管理更为精细。本文的创新点在于运输生产调度指挥系统可以使企业实现便捷、及时、统一、低成本、高效率的铁路运输管理。问题的研究结果对基于铁路货物运输为主的生产制造企业有一定的实践意义。
参考文献
[1] 杨亚楠.网络安全与网络备份[J].太原城市职业技术学院学报，2007，72：160-161.
[2] 王保民，丁智斌，郑卫华.基于防火墙日志信息的入侵检测研究[J].邯郸学院学报，2005（3）：37-39.
篇2
铁路运输调度担负着确保运输安全、组织客货运输、提高客货运输服务质量的重要责任，对完成铁路运输生产经营任务，提高铁路运输企业效益起着重要作用。在列车调度指挥工作中，必须坚持安全生产的原则，正确指挥列车运行，不能没有安全保障依据的命令和指示。当得到有关危及行车安全的信息时，要正确、及时、妥善处理，以保证列车运行安全。
一、列车调度指挥存在的问题及分析
（一）调度命令存在的问题
铁路行车调度命令，是列车调度员在行车指挥过程中针对有关问题向相关部门和人员的带有约束性的指令。该指令规定了行车作业方法和安全注意事项等。它是行车部门具体行车工作的根据，是列车调度员指挥行车工作和安全生产的必要手段，也是考察列车调度员组织指挥过程及工作质量的依据。
调度命令上存在的问题是调度安全生产的最大隐患，也是调度安全最需要强化的薄弱环节。日常工作中，简化作业现象较多，情况了解不清，命令不严肃认真，不严格遵守规章，内容不确切，违章发令、错发、漏发命令现象较为普遍。
1、调度命令不规范
行车调度命令的内容、、执行都是极其严肃的，要严格执行有关规章、制度和要求，内容上不得违章，中要确认准确无误，执行上令行禁止，严格落实。如果行车调度命令的不严肃、不规范，随意性大，极易造成漏发、错发或漏交、错交调度命令。因此，行车调度命令用语必须准确，格式和词语必须规范，便于不同受令者能明确命令内容并准确执行。
2、行车调度命令不到位
应发给司机、车长、车站值班员或相关单位及人员，但未在命令中注明或注明不全，造成调度命令的漏发、错发，成为事故发生的重要原因。
3、行车调度命令内容不准确
常见的问题有：未使用规范用语、违反一事一令的原则、下达的施工命令与具体施工登记的内容有出入，以及调度命令在实际作业中执行内容不明确等。
4、在执行调度命令中存在漏洞
行车调度命令在传达中复核不认真、执行调度命令不到位。如：使用电台向司机传达命令后司机未进行复诵等；车站值班员忘记向司机、运转车长、有关单位转交命令；站段乘务室忘记向司机、运转车长传达命令等。
（二）应急指挥存在的问题
行车指挥中，遇紧急情况，如果处理果断及时、方法得当，就会减小损失保证安全。反之则会扩大事件后果，发展成严重行车事故。应急指挥是调度安全的关键环节，提高列车调度员应急指挥能力对于保证行车安全有重要意义。
部分调度人员因长期从事调度工作，安全思想松懈，对安全信息不敏感，在工作中重效率、轻安全，没有正确处理好安全和效率的关系，对于现场反映的行车安全情况不能及时正确处理，扩大了事态的发展，造成更严重的后果。
1、应急处理能力不强
个别调度员业务基础不扎实，平时不注重业务学习，应急处理能力不强，遇到非正常情况不知道如何处理，不会正确指挥，造成事故并扩大事故后果，与调度安全有关的事故往往是列车事故，等级较高，影响较大，后果严重。
2、缺乏业务培训
调度所二线业务部门基础工作薄弱，不注重提高调度员应急处理能力，平时没有组织针对非正常情况下应急指挥的学习培训、业务指导、业务考核，影响调度指挥水平的整体提升。一些新职人员经验少，缺乏问题的预见性，处理突发事件手忙脚乱，力不从心。尤其遇到非正常情况下接发列车，施工期间的行车组织，业务水平低的人员往往表现出心理紧张，作业标准执行不到位，考虑问题不全面，联系不彻底，出现的漏洞多，安全隐患大。安全第一，预防为主，主动有效提高调度员应急指挥能力，是确保调度安全的有效途径。
3、业务水平跟不上科技发展
随着铁路科技水平的迅速提高，动车组、CTC等大量新技术新设备的应用，行车组织方法及规章也发生较大更新，有关行车凭证、调度命令随之发生变化，对列车调度员的业务水平要求更高，调度员只有熟悉新技术设备、掌握新的指挥组织方法，才能适应铁路快速发展、正确指挥列车运行保障安全。但是由于调度工作紧张繁忙，部分调度员平时不注重学习业务知识和规章，不善于发现问题、摸索规律、吸取经验教训，阻碍了业务水平及应急处理能力的提高。
4、调度基础工作薄弱，安全关键环节控制不力
行车台基础工作较为薄弱，对调度安全关键环节的处理缺乏帮助与把关，安全生产关键环节屡次发生问题，直接威胁着调度指挥安全。日常工作中，只有非正常情况的应急处理有值班主任帮台把关。其他关键环节：调度命令没有卡控措施；行车台进行施工组织、命令无人把关；超限运输的命令及运行组织无人把关。调度基础工作滑坡严重，安全生产的关键环节屡次发生问题，直接威胁着调度指挥安全。
二、确保调度安全的对策及建议
1、以行车台为核心，建立安全保障体系
以行车台为核心，加强对安全关键环节的控制，建立及完善安全自控、互控与他控体系。跨调度台的工作，相邻两调度台之间加强联系，互相检查监督，互相卡控，堵塞漏洞。计划员要对所管辖行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控，按时上台巡视，及时发现情况解决问题，一旦行车台有错漏时，及时弥补防止。现场受令人员接收命令后，要检查确认，发现命令与实际情况不符时，立即报告调度员处理。
2、充实一线安全力量
加强班组安全力量，一线各班组应增设一名安全员（或由一位值班主任兼任），专职负责班组安全，协同有关计划员对行车台非正常情况应急处理、超限运输组织、调度命令等关键环节进行帮台把关。遇紧急情况，值班主任必须上台进行全程指导、盯控、协调，对调度命令和应急指挥进行把关，保证行车安全。
3、控制安全关键环节，规范调度命令
根据事故案例及经验教训，查找分析调度命令环节存在的问题，落实关键环节按卡控措施，对施工组织、接触网停送电、超限运输组织、动车组临时限速、汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节及调度命令进行卡控把关。
4、开展专题培训，提高应急处理能力
业务部门定期开展应急行车指挥专题培训，分析探讨事故案例，吸取经验教训，激发调度员学习讨论规章的积极性，组织应急指挥和事故救援模拟演练，提高行调的应急处理能力。针对信故、网故、断轨、红光带、机故救援、汛期限速慢行等情况，进一步细化非正常情况下行车安全组织方法，将非正常情况行车规章、卡控措施、处理方法汇编成册，发给行调，提高调度员应急处理能力。使调度员能对现场进行全时空全天候的三维管理，无论在什么时间、地点、方位，对现场的作业点都能实行有效的控制，消除事故隐患，防止事故发生。
5、采用先进的调度指挥管理系统
篇3
关键词：
数据处理；视频监控；中央调度；IndustrialIT800xA
为了提高信息管理的科学化管理层次，建设一套功能强大、性价比高、可以覆盖全公司生产工艺范围的、统一的数据采集与过程监控系统平台。同时在此平台上，按照公司化整体产销系统的数据采集和数据处理匹配要求，满足产销系统的功能需求，提供必要的数据基础。信息软件平台的实现，可以对现场各类数据进行采集处理，提供数据支撑，通过直观的方式面向用户进行信息。同时利用视频通信技术，将网络数字工业电视监控系统运用于煤矿生产。多功能中央调度指挥系统设计是建立龙化信息平台，借助信息平成各类数据的记录和处理，并通过视频系统完成对现场的时时监控、指挥和调度，完成整个公司的运营和管理。项目采用IndustrialIT800xA信息管理系统，针对公司的生产现状，不但技术上保证可行，满足大量的业务需求，同时对公司环境变化适应性强，实现各子系统、子功能的有机结合，功能界面美观，操作便捷。具有在线的修改能力，提供远程可维护功能。在满足功能需求的前提下，保证本项目实施中采用的软件产品和技术都具有较高的稳定性，充分评估考虑中煤龙化的工业生产现状，确保在各类工业环境中或是突发意外下能够最小程度的受到干扰。
1系统方案设计
IndustrialIT800xA信息管理控制系统由数据通信系统，冗余连接和属器，工程师站和客户端组成。人机界面基于MicrosoftVisualBasic进行编辑，数据采集通信系统采用100M冗余工业以太网，多功能中央调度指挥项目采用的是冗余服务器/客户端结构，系统配置2台实时数据库连接服务器，2台属器，2台信息管理服务器，1台工程师站，3台客户端，并通过软件实现与工厂管理调度系统提供通信接口。
1.1实时数据库/连接服务器
项目配置2台冗余实时数据库连接服务器，负责整个系统的实时数据读取和传输以及历史数据的存储。实时数据库服务器通过工业以太网与控制器网络和服务器网络进行连接，通过OPCserver进行数据的读取和传输。同时，实时数据库服务器也可以通过安装CBM和VB具备操作站和工程师站的功能。
1.2属器
项目配置2台冗余属器，负责整个系统的运行，属性管理，以及授权管理。属器通过工业以太网和服务器网络进行连接，负责整个800xA系统的运行、同步、以及属性管理。同时，属器也可以通过安装CBM和VB具备操作站和工程师站的功能。
1.3信息管理服务器
项目配置2台冗余信息管理服务器，信息管理服务器用于采集各子系统的历史数据和归档，信息管理服务器采用Oracle10数据库，实现海量的数据存储。服务器的历史数据自动归档后自动刻录，可到其他系统上进行浏览。历史数据还可以通过WEB网页的方式进行，网络上的其他计算机可以通过网络浏览器进行浏览。信息管理系统提供各种报表模板，用户根据需要可以设计各种基于EXCEL的报表格式，可以自动生成各种报表，自动打印。
1.4工程师站设计
项目设计了工程师站1台，主要负责系统全局编程与调试，在不进行组态时可兼做操作员站使用。工程师站可以实现客户端组态一体化编程及调试，软件离线完成编程，进行在线参数的修改，并具有修改参数的自动备份功能；软件具有在线完成调试，单步进行运行、实时跟踪和调试仿真等功能。
1.5客户端设计
项目配置4台操作员站/客户端，每一个操作员站/客户端都是冗余数据网络上的一个节点。具有操作员站冗余功能，当任何一台设备出现问题时，可以在其它操作员站上实现功能，实现完全的共享。支持总貌、回路面板、控制组、操作记录列表等标准预定义显示，支持趋势组态，FTP协议数据远传功能等功能。
2视频监控系统
根据公司视频监视系统技术需求，总调度室需要显示化工公司及矿业公司的视频信号，由于距离相对较远，选择单模光纤进行传输，使整个系统的实施更好的融入整个调度中心指挥系统。根据需求为了在公司总调度室大屏监控室实现查看所有视频画面的需要，同时把重要的画面集成到信息管理平台中，需要把远端的视频监控信号通过网络传输过来。同时建立独立的视频通讯网络，把所有的视频画面能够传输到公司总部大屏监控室。
2.1设计思路
将各视频（子系统）集成到公司总调度，建成公司级的工业视频流媒体服务系统。公司总调度室及领导能浏览实时生产现场视频图像，中煤集团总调度室和领导能通过VPN通道或宽带专线浏览实时生产现场视频图像。本方案针对公司总调度室的实际情况和技术要求，本着“保证系统先进、实用、安全、可靠、经济、易扩展、易维护和高性价比”的原则进行设计，使系统达到同类系统的领先水平。根据公司的需求，设计视频监控系统。化工、矿业公司等生产部门的视频监控系统设计成硬盘录像存储备份与报警系统联动，达到同步管理监控与报警系统，并通过硬盘录像机控制、下载、回放的需要。在公司总调度室中心机房设置视频信号集中控制调理柜、网络交换机、流媒体服务器柜等。总调度室的任何一台计算机均可作为流媒体服务器的客户端在权限许可范围内自由浏览高清晰的视频画面。并将画面显示在一台或多台液晶显示器上，通过现有RGB接口或AV矩阵显示在调度室大屏上。完成公司采集的视频数据的存储、处理、转发、管理等功能。
2.2系统功能
（1）化工公司和矿业公司视频监控。把目前生产场所的所有视频信号接入视频监视平台。设备涉及硬盘录像机、视频分配器、交换机等；本方案对该矿视频集成目标是：①将现有视频信号集中到矿中心机房；②建立矿级流媒体服务系统，将该流媒体服务系统管理下的所有视频集成到公司视频系统中。（2）公司生产监控中心。龙化公司生产监控中心机房的主要设备是生产监控与调度信息集成服务器（具有流媒体管理功能）和交换机。公司生产监控中心及公司相关领导的任何一台计算机均可作为流媒体服务器的客户端在权限许可范围内自由浏览高清晰的视频画面。公司生产监控中心的客户端可将画面显示在一台或多台液晶显示器上，通过RGB矩阵显示在调度室大屏上。
3流媒体服务功能
流媒体服务完成视音频流的转发功能，在视频监控系统中，主要完成视频流数据的实时接收，暂时的存储，视频传输，并可实现视频流的畅通。
3.1系统软件平台功能
平台软件支持实时浏览视频、录像存储与回放、设备管理与监控、用户管理、视频管理与转发等。具有流媒体视频监视管理平台，可以提供视频集中监视管理功能，支持多画面监控、轮巡、分组监视等多种模式，支持多种画面分屏监视；设备管理模块能够对前端进行统一配置、管理；操作简单、易用；平台软件支持流畅清晰的画面显示，快速的存储读写，高效率的数据转发，支持多用户浏览统一视频；易集成：流媒体视频软件既可单独使用也可以与煤矿生产监控与调度信息集成系统集成为一个系统平台，从而形成功能齐全的煤矿生产监控与调度信息集成系统生产过程监控体系，同时，系统平台提供标准的相应的标准接口，供其它上层业务系统的资源调用和系统整合；扩展性：流媒体视频监视系统的软硬件部分均使用模块化结构，根据需要随时可增加视频监控点。系统的扩容简易、方便，只需相关软件授权，不影响现有系统架构。
3.2大屏幕显示系统
大屏幕显示系统具有信息和处理的灵活、直观、可扩充等优势，因此作为信息监控获得大型企业的认可和使用。本项目将公司的总调度室设计为大屏幕显示系统，系统由高质量的15台UD55A、多屏图像控制器及控制计算机等组成。系统完成视频信号的图形拼接，视频画面显示和任意切换。
4结束语
信息软件平台的实施，高效率、高质量完成现场大量生产过程数据的集中采集和定制化处理，为产销一体化、数据管理中心、ERP等系统实时提供数据资料，可以向各级用户进行灵活、直观、多样的信息和展示，使不同管理层的用户随时掌握现场各个关键生产节点的动态，并制定下一步的生产运行和管理方案，实现不同管理部门对生产现状的随时监控、决策，方便异地办公，实现更高效的管理，满足中煤龙化重细节，高水平，实时动态化的管理。
作者：张贺民 赵国军 单位：中煤黑龙江煤炭化工（集团）有限公司
参考文献：
篇4
中图分类号:TP391文献标识码:A
文章编号:1009-2374 (2010)19-0063-05
1系统概述
1.1工程概况
秦皇岛港务局煤炭综合楼生产调度指挥控制中心指挥调度系统(以下简称系统)由数据采集子系统和HMI监控子系统组成,实现对下属各个分公司的生产设备、工艺流程、生产运行数据等信息的监视。系统主要由设于调度指挥中心区的监控工作站、中心PLC、中心交换机以及第二分公司(煤一期)、第六分公司(煤三期)、第七分公司(煤四期)、第九分公司(煤五期)、矿石分公司控制系统等组成。主要完成秦皇岛东港区各公司数据采集、流程画面及图形显示和图形拷贝等功能。
1.2各个分公司系统现有控制系统构成及问题分析
各个分公司均由HMI监控软件、PLC、交换机三大部分组成控制系统。
第二分公司采用Schneider Quantum系列PLC作为皮带机控制系统PLC,HMI画面采用iFix开发,PLC与HMI监控机之间采用Modbus TCP协议通讯;局域网网段:10.10.10.xxx。
第六分公司采用Siemens S7/400 系列PLC作为皮带机控制系统,HMI画面采用WINCC开发,PLC与HMI监控机之间采用Siemens S7 TCP协议通讯;局域网网段:无。
第七分公司采用Rockwell ControlLogix 系列PLC作为皮带机控制系统,HMI画面采用Intouch开发,PLC与HMI监控机之间采用Ethernet/IP 协议通讯;局域网网段:192.168.7.xxx。
第九分公司采用Rockwell ControlLogix 系列PLC作为皮带机控制系统,HMI画面采用RSview SE开发,PLC与HMI监控机之间采用Ethernet/IP 协议通讯;局域网网段:172.16.9.xxx。
矿石分公司采用Siemens S7/400 系列PLC作为皮带机控制系统,HMI画面采用iFix开发,PLC与HMI监控机之间采用Profibus 协议通讯。局域网网段:无。
本系统面临两大问题:各个分公司局域网不属于同一网段,或没有以太网结构;目前PLC生产厂商、HMI监控软件的生产厂商以及它们之间的以太网通讯协议不尽相同,因此无法直接通讯。
1.3解决方案
针对以上两个问题,本系统首先在第六分公司和矿石分公司的生产控制系统中分别增加一个以太网模块,从而使以太网通讯成为可能。通过三层交换技术实现数据链路的联通,同时,使用通讯协议网关实现不同以太网通讯协议之间的数据交换,并且通过VLAN技术和ACL技术进行数据管理。
下面详细介绍数据采集子系统和HMI监控子系统的实现。
2数据采集子系统
秦皇岛港务局煤炭综合楼生产调度指挥控制中心指挥调度系统的基础数据采集、整理和是由数据采集子系统完成的。这部分包含了核心交换机、协议转换网关、中心PLC等三个部分。三部分共同实现了对各个分公司生产设备的运行、停止、故障状态、大机的位置、单条工艺流程的状态以及皮带秤的实时流量、累计量等生产信息的数据采集和集中。系统的中心PLC通过协议转换网关与各个分公司的集中控制系统分别通讯,再向HMI监控子系统中的HMI服务器实时生成数据,HMI服务器再向各台HMI监控站数据,从而实现对每个分公司生产数据的实时监控。
2.1核心交换机
秦皇岛港务局生产调度指挥控制中心控制系统是通过Cisco3560三层交换机来实现数据交换和管理的。通过三层交换技术,实现了在不同网段下的数据交换,这样,就完成了数据链路的联通,实现了各个分公司生产和设备数据整合至统一的平台的目的。同时,通过访问控制列表(ACL)的有效控制,实现了在保证通讯的前提下,兼顾到各公司数据独立性和安全性。
2.1.1物理链路由于各个分公司地理位置距离较远,所以本系统使用单模光缆传输,实现远距离数据传输。
系统结构拓扑图如图1所示:
图1系统结构示意图
2.1.2三层数据交换及数据安全各个分公司的数据全部采用以太网方式接入煤炭综合楼生产调度指挥控制中心指挥调度系统,网络连接便利的同时也带来了安全的隐患。
网络中最大的隐患是各个分公司的控制系统处于物理路径互相连通的网络内。这种网络属于共享交换式局域网,很难保证网络的安全性,难以做到数据上的独立。同时当网内任何网络设备损坏后,有可能不停地向网内发送广播包,从而导致广播风暴影响到其他分公司网络正常运转。
为了实现数据链路的联通,同时消除以上安全隐患,核心交换机上使用了VLAN技术和ACL技术。
(1)VLAN的应用。本项目将各个分公司生产控制系统和煤炭综合楼生产调度指挥控制中心指挥调度系统都单独划分VLAN,从而保证了各个分公司的网络节点之间以及各个分公司与指挥调度系统之间的访问受控;同时,确保各个分公司的网络节点仅仅可以与指挥调度系统的中心PLC进行通讯。
表1VLAN划分及设置
设备 归属VLAN 可通讯VLAN 归属端口 备注
中心PLC VLAN11 全部 Fa0/1
协议转换网关 VLAN11 全部 Fa0/2
iFIX Server网卡1 VLAN11 无 Fa0/3
iFIX Server网卡2 VLAN12 无 Fa0/4
iFIX Client(6台) VLAN12 无 Fa0/5-Fa0/10
第2分公司 VLAN22 VLAN11 Fa0/11
第7分公司 VLAN27 VLAN11 Fa0/12
第9分公司 VLAN29 VLAN11 Fa0/13
第6分公司 VLAN26 VLAN11 Fa0/14
矿石分公司 VLAN28 VLAN11 Fa0/15
其他7台计算机 VLAN1 无 Fa0/16-Fa0/22
其他 VLAN1 无 Fa0/23 Fa0/24
VLAN端口网关ip
VLAN11:10.10.100.3 255.255.0.0
VLAN27:192.168.7.3 255.255.255.0
VLAN29:172.16.9.3 255.255.255.0
VLAN26:10.10.6.3 255.255.255.0
VLAN28:10.10.16.3 255.255.255.0
VLAN22:10.10.10.3 255.255.255.0
(2)访问控制列表(ACL)的应用。采用ACL方式对本项目将各个分公司生产控制系统和指挥调度系统的全部接入节点进行网络控制,确保只有授权的设备才能够在以太网上访问受控的网络资源。
建立访问控制列表后,可以限制指挥调度系统网络流量,提高网络性能,也保证了网络访问的安全。在核心交换机的接口上配置访问控制列表后,可以对入站接口、出站接口及通过核心交换机中继的数据包进行安全检测。
访问控制列表(ACL)配置(部分)
//拒绝2公司数据列表
Switch(config)#access-list 120 deny ip 10.10.10.0 0.0.0.255 any
Switch(config)#access-list 120 permit ip any any
//拒绝7公司数据列表
Switch(config)#access-list 170 deny ip 192.168.7.0 0.0.0.255 any
Switch(config)#access-list 170 permit ip any any
//拒绝9公司数据列表
Switch(config)#access-list 190 deny ip 172.16.9.0 0.0.0.255 any
Switch(config)#access-list 190 permit ip any any
//拒绝6公司数据列表
Switch(config)#access-list 160 deny ip 10.10.6.0 0.0.0.255 any
Switch(config)#access-list 160 permit ip any any
//拒绝矿石公司数据列表
Switch(config)#access-list 180 deny ip 10.10.16.0 0.0.0.255 any
Switch(config)#access-list 180 permit ip any any
//将列表应用在vlan26下的in方向上
Switch(config)#interface vlan 26
Switch(config-if)#ip access-group 120 in
Switch(config-if)#ip access-group 170 in
Switch(config-if)#ip access-group 190 in
Switch(config-if)#ip access-group 180 in
使用以上ACL,从而实现在VLAN26中拒绝相应VLAN的信息的功能。(其他分公司设置均以此为例,本文不再作详细说明)
2.1.3通讯数据流向每个分公司集中控制系统各自独立互不通讯,第二分公司(煤一期)、第六分公司(煤三期)、矿石分公司集中控制系统仅与协议转换网关通讯;第七、第九分公司集中控制系统和协议转换网关仅与中心PLC通讯;中心PLC仅与HMI监控子系统服务器通讯;HMI监控子系统服务器同时与中心PLC、HMI客户端、集团数据库服务器通讯(HMI监控子系统服务器与集团数据库服务器的通讯本文不作讨论)。通讯数据流向示意图如图2所示:
图2 数据流向示意图
2.2协议转换网关
2.2.1协议转换网关简介协议转换网关完成各分公司集中控制系统不同的通讯协议之间数据转换的功能。本项目协议转换网关选用Woodhead公司“Applicom”以太网通讯网关。
Woodhead公司“Applicom”以太网通讯网关可以实现不同以太网通讯协议的互相转换。它可以支持高达20种不同的以太网、Profibus、串口协议。可以同时支持10个工业以太网TCP/IP协议,实时数据交换总量合计(32Kbit+32 Kwords),足可以满足煤炭综合楼系统数据传输的需要。
2.2.2数据转换的实现第二分公司(煤一期)、第六分公司(煤三期)、矿石分公司集中控制系统中的数据首先传输至网关的数据缓冲区内,再由网关自动转换后传输至中心PLC的对应数据区中,从而完成了不同厂家、不同协议之间的数据通讯功能。中心PLC通讯示意图如图3所示。
图3PLC数据通讯示意图
2.3中心PLC
中心PLC选用Rockwell ControlLogix PLC系统(包含电源模块一个,CPU一个,以太网通讯模块一个),主要完成各分公司数据采集和整理的功能。
CPU处理器模块选型为1756-L63,采用的是Ethernet/IP以太网通讯协议。
第七、第九分公司的生产控制系统采用的也是Rockwell ControlLogix PLC系统,属于同一系列PLC产品,因此可以直接采集数据。
第二分公司(煤一期)、第六分公司(煤三期)、矿石分公司的数据将从协议转换网关采集,因此中心PLC只需要与协议转换网关通讯便可采集到其他三个分公司的生产数据。
中心PLC采集整理所有分公司生产数据之后,同样通过Ethernet/IP以太网通讯协议向HMI监控子系统服务器数据。通讯数据流如图2所示。
3HMI监控子系统
3.1iFIX监控系统简介
iFIX监控系统是分布式的SCADA软件。iFIX Server端集成了PLC数据、数据库数据(数据库部分本文不予讨论)、画面三大部分的信息,采用统一平台向客户端。它将设备层和监管层人机界面系统融合在了一起,它为用户提供了效率更高、功能更强、成本更低的解决方案。应用程序开发和培训时间大大缩短,从而降低了整体费用。
3.2HMI监控子系统结构
本系统采用iFIX作为HMI监控软件,系统模式为Client/Server结构。所有的数据首先从中心PLC集中到HMI监控主服务器上,画面和生产作业数据统一从该服务器向各个HMI客户端。
本系统采用分布式可扩展多服务器、多客户端结构,系统扩展时可直接增加客户端。
3.3HMI监控计算机的组成
HMI监控计算机包括三部分组件:iFIX Server(服务器),iFIX developer(开发环境)和 iFIX Client(客户端)。
3.3.1HMI服务器安装Windows Server 2003、iFIX Server。服务器使用双网卡,一块网卡用来与中心PLC通讯,采集现场设备运行状态;另一块网卡用来向HMI客户端数据。
3.3.2HMI客户端安装Windows XP Professional、iFIX Client。iFIX Client是HMI客户端软件,用于显示运行状况和历史数据,并为操作员提供操作界面。HMI客户端运行时与HMI服务器进行数据通信,实现对现场设备的实时监控。
HMI客户端的计算机具有可互为替代的属性。任何一台HMI客户端计算机都可以任意显示监控系统内的所有内容。
3.3.3工程师站安装Windows XP Professional、iFIX devloper以及AB PLC的编程软件。主要完成系统维护工作。
3.4HMI监控画面基本功能
HMI监控系统以中心PLC采集的基础数据为依据,显示各个分公司生产设备的实时状态和堆场使用情况等生产管理信息。
3.4.1实时动态显示内容(各公司工艺流程的作业情况)工艺系统全貌及流程显示;皮带机系统的运行状态和故障显示;各行走机械的行走位置;各单机的运行状态和故障显示;堆场的堆存状况显示;采制样系统运行和故障显示;装卸作业量显示;火灾自动检测装置报警及电源显示
3.4.2以动画方式动态显示内容工艺系统模拟画面;区域模拟画面(分为翻堆线、装车线、堆场和码头区域);流程模拟画面(每个流程1个画面)
3.4.3其他功能打印装船和卸车作业报告;打印堆场中文记录。
3.5监控画面设计思路
HMI系统的实时监控画面为二级可放大的显示画面。
3.5.1第一级画面主要显示工艺系统全貌以及各个设备的基本状态信息。
共分为第二分公司、第六分公司、第七分公司、第九分公司、矿石分公司等五个工艺流程画面。显示各个分公司总的系统画面和总的工艺流程,同时实时显示各分公司设备运行的总体状况。
3.5.2第二级画面分别显示所选流程、堆场区域和各子系统及相关操作区域的实时运行状况。
流程画面:可以分别显示单个流程的运行状态,并用红色、绿色及闪烁分别标注设备的故障、运行和使用状态。同时按照实际需要,文本和数字数据在流程画面上显示(包括皮带名称、皮带秤显示值等)。
堆场区域画面:可以显示场垛的品种、产地(含在品种中)、堆存量、货主、等级、进场时间等物流信息。用户可以直观的了解当前各个分公司的当前库存状况,以便做出合理快捷的生产调度和调配。
单机设备画面:可以显示除皮带机以外的各种大型机械设备的运行状态。包括堆料机、取料机、翻车机、装船机、卸船机等等。本画面包含了每台机械设备的所有重要生产、安全信息:手、自动开关状态显示;送料皮带运行状态和故障显示;机械结构及液压装置的运行和故障显示;大型机械行走位置、旋转位置和俯仰位置显示;洒水除尘及其他辅助设备的运行和故障显示
4结语
本控制系统是集计算机技术、控制技术、网络通信技术和图形显示技术于一体的系统。从系统结构、软件及主要技术环节的设计上,都是合理先进的。实现了生产数据的实时采集与管理,既实现了生产数据的集中管理又确保了各个分公司之间的数据安全,提高了管理效率;HMI监控系统基于Windows 系统开发,人机界面友好,操作简单。完全实现了不同通讯协议下的实时通讯,并且保证了数据的安全。整个系统总结特点如下:
(1)采用网络通信技术,它使得数据采集和管理具实时性。
(2)采用三层交换技术,实现了不同局域网的通讯;采用VLAN技术,配合ACL的管理,又将其有效地分割管理。它既实现了多网段通讯又保证了数据安全。这是系统的关键技术。
(3)采用woodhead通讯网关,实现了不同通讯协议下的实时通讯。它使得集团对下属生产企业实时生产状态的统一管理。
(4)先进、可靠的客户/服务器(CLIENT/SERVER)模式的应用使系统运转可靠、数据分布合理、操作速度快、人机界面友好、使用方便。
本文介绍的网络实现方法不仅适合本系统,也适于其它多网段、多协议的系统。既可以实现多种通讯协议下的数据采集与管理,又可以控制数据流向及保护数据安全,这样将使多个生产控制系统的统一管理更加方便有效。
参考文献
篇5
铁路运输调度的基本任务是合理使用运输设备，保证完成运输生产任务及各项技术指标，保证车流正常分布。该系统主要通过制定计划安排运输生产，通过对运输生产状态的监督，掌握生产实际情况，及时发现问题并制定运输调整措施，以预防或消除运输生产过程可能或已经发生的困难。
我国铁路运输调度指挥管理是以行车调度为核心、以站和段为基础、实行铁路局和铁道部二级调度管理的体制。目前，铁路行车调度指挥应用的系统主要包括列车调度指挥系统（Train operation Dispatching Command System，以下简称TDCS）及分散自律调度集中系统（Centralized Traffic Contral System ，以下简称CTC）。
上个世纪九十年代中期，随着计算机网络的飞速发展及管理信息系统在各行业的应用，根据铁路调度指挥的业务需要，铁路全面采用列车调度指挥系统，系统突破车次校核及自动追踪技术，实现调度从计划、命令下达、实际运输到统计分析的全面调度指挥管理信息化。到目前，列车调度指挥系统已应用于铁道部、全路18个铁路局5000多个车站。
近几年，随着铁路调度指挥系统的深层次应用和发展及信息技术的不断进步，从计划、到计划下达、再到依据计划实现进路自动控制，目前CTC系统已在国内开始应用，实现了行车调度指挥的自动化，初步具备了调度指挥的智能化。
列车调度指挥系统
TDCS系统由铁道部、铁路局、车站及网络构成。
铁道部是调度指挥的最高管理层，该层TDCS系统由高性能服务器、调度工作站、网络设备、数据库等构成，在调度大厅内，设置有大屏幕投影显示墙，提供全路运输状况的宏观显示，监视各铁路局、主要干线、路局分界口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场显示状态。
铁路局调度直接指挥车站运行，是系统的核心层，该层由高性能数据库应用服务器、连接车站的通信服务器、调度工作站、网络设备、功能终端、数据库等构成。铁路局TDCS系统接收各站的现场行车信息、列车信息，下达指挥信息和计划信息（阶段计划、调度命令等），并向上级系统提供基础信息。
车站为TDCS的基础信息采集处理层，它由车站TDCS采集分机、车站车务终端、网络设备构成。它从信号设备及其他设备上采集有关列车运行位置、列车车次输入校核及信号设备状态等相关数据，并将上述数据传送到铁路局，同时实现站间透明，自动生成车站运输统计报表。
TDCS系统在铁道部、铁路局、车站建立专用局域网，并与通过专用数字通道构成的广域网相连。
部中心局域网由核心层及用户层组成，核心层采用1000M的高速网络，用户层采用不低于100M交换式以太网；铁路局、车站采用不低于100M的以太网；部中心、铁路局局域网采用双网冗余配置，车站局域网采用单网结构; 各级局域网能实现集中监测、分权管理，并支持远程管理。
广域网由铁道部、铁路局和车站（场、段）沿线信源点组成。铁道部为核心节点，铁路局节点为区域节点，沿线信源点为接入节点，核心节点与区域节点共同构成广域网骨干网，区域节点与接入节点共同构成广域网基层网。广域网的骨干网采用部分网状网结构，通过两路多条专线组网，专线通道带宽每条不小于2Mb/s。基层网根据现场实际情况，采用星型、环型或星型环型相结合的结构。
CTC系统构成
我国铁路的CTC系统是在TDCS平台基础上建立的、集调度指挥管理与控制于一体的调度指挥系统，它由调度中心、车站和调度中心及车站之间的网络三部分组成。
CTC调度中心设备主要包括数据库服务器、应用服务器、调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、计划员工作站、表示墙、综合维修工作站、网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统维护工作站等，实现进路自动控制、列车运行监视、运行计划编制、运行图铺画与调整、列车追踪、列车采点和绘制列车实际运行图、调度命令管理等功能。
CTC车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。车站自律机实时接收车站信号设备状态表示信息，进行列车车次号跟踪，收集行车运行实际数据，并上传至调度中心; 自律机能接收调度中心的列车运行调整计划和调车计划，直接操作指令，经检测判断后自动执行。车务终端采用双机热备冗余配置，主要完成车站的站场显示、计划浏览签收、调度命令浏览签收、站存车输入显示、列车编组顺序的生成、调车进路的人工直接操作、本站及邻近站的列车运行图显示等功能。
CTC系统网络由调度中心局域网、车站系统局域网和二者之间的广域网构成。调度中心和车站系统局域网采用10/100M以太网，安装双交换机，各服务器和工作站具备双网卡，物理上和逻辑上构成两个相互独立的子网。
广域网是由双数字通道，双路由器组成的双重IP网络，拓扑结构采用以调度中心为核心的
多环结构，最大限度地保证了通信的可靠性。
信息化向末端延伸
随着信息技术的飞速发展和在铁路行车调度指挥领域应用经验的积累以及铁路调度指挥业务发展的需要，信息技术在铁路行车调度指挥领域的应用必将更加深入及广泛，主要体现在以下几个方面。
篇6
[摘要] 本文针对国家卫计委《院前医疗急救管理办法》第二十三条规定：“急救中心（站）和急救网络医院应当按照就近、就急、满足专业需要、兼顾患者意愿的原则，将患者转运至医疗机构救治”的规定，提出了如何按照这一原则对院前医疗急救进行指挥调度，在院前医疗急救工作中如何解决问题和规范操作，进行了详细分析和研究，为在院前医疗急救工作实际应用这一原则，提供了指南性的指导依据。
[
关键词 ] 院前急救；指挥调度；原则；指南
[中图分类号] R197.32
[文献标识码] A
[文章编号] 1672-5654（2014）11（b）-0102-03
[作者简介] 孟洪德 （1963-），男，汉族，河北廊坊人，本科，廊坊市卫生急救中心主任、党支部书记，高级政工师，医师，主要从事院前医疗急救工作。
在院前医疗急救工作中，急救中心的指挥调度的工作原则即为《院前医疗急救管理办法》第二十三条规定：“急救中心（站）和急救网络医院应当按照就近、就急、满足专业需要、兼顾患者意愿的原则，将患者转运至医疗机构救治”。下面针对这一原则，简要概述院前医疗急救指挥调度实际工作指南。
1 “就近”的原则
“就近”一般指病人所在地至急救站距离半径为5 km及行程为8 km左右。
①“就急”和“满足专业需要”都要遵守“就近”的原则。
②如果病人附近有急救救护车，应当立即调派。
③如果附近没有急救救护车可以选择稍远一些的，当然要向呼救者说明情况。
2 “就急”的原则
“就急”指对急危重病人快速转送，并要求转送到具有相应救治能力的医院或专科医院。
①考虑“病情”，对急危重症患者必须优先派车。
②初步掌握急危重症病情和地址就可以立即派车。
③如急危重症和轻症病人同时呼救，先为急危重症病人派车。
④如急危重症病人附近没有急救救护车，根据实际情况，可立即调整距离最近的执行任务的急救救护车进行驰援。
⑤如急危重症病人附近有正在执行任务的急救救护车，能够转运的予以转运，不能转运的进行现场救治，再派急救单元进行支援。
⑥完成对急危重症病人的派车过程后应立即报告调度组长，必要时报告值班领导。
3 “满足专业需要”的原则
“满足专业需要”的原则就是将病人转送到有救治相应病种能力的医院。
（1）派车时必须考虑急救单元的抢救能力和送往医疗机构的抢救能力。
（2）如果120指挥调度系统的急救救护车，是按照《中华人民共和国卫生行业标准救护车WS/T292-2008》[1]分类配置的，要根据运载病人的不同病症而区分使用不同的急救救护车车辆型式。
A型：普通型。为基础处理、观察和转运轻症病人而设计和装备的急救救护车。
B型：抢救监护型。为救治、监护和转运急危重症病人而设计和装备的急救救护车。
C型：防护监护型。为救治、监护和转运传染性病人装备的救护车。
D型：特殊用途型。为特殊用途设计和装备的救护车如急救指挥车等。
因此，医疗急救调度员要根据以下原则指挥调度急救救护车。
①急危重症病人必须优先调派B型（抢救监护型）急救车。
②在A型（普通型）急救车呼叫B型（抢救监护型）急救车驰援时，不受地域和距离限制。
③轻症病人的救治和非急危重症病人的单纯转运任务只派A型（普通型）急救车。
④“发热待查”或传染病患者，应派C型（防护监护型）急救车。
⑤急救站或急救分中心仅有A型（普通型）急救车时，应按就能力的原则派车。
⑥如果120指挥调度系统的急救救护车，不是按照《中华人民共和国卫生行业标准救护车WS/T292-2008》分类配置的，只配置了B型（抢救监护型）急救车时，医疗急救调度员此时不要根据运载病人的不同病症而区分使用不同的急救救护车车辆型式，全部使用B型（抢救监护型）急救车[2]。
4兼顾患者意愿的原则
①要把患者送到哪一家医院，要综合考虑现场情况以及病人的病情，根据病人的病情由急救医务人员来做出[3]。有些患者的病情很严重，但就近的医院难以处理，根据出诊医生的判断，会立即送到上一级医院。
②在送到哪家医院的问题上，医生还是会跟患者及家属充分沟通，考虑患者及家属的意见[4]。
③医疗急救合同关系在“120”急救电话在被患者及其家属拨打求救后便形成。双方虽然属于民事法律关系，但急救医疗行为是一个最高效利用急救资源和科学统筹分配的服务大局的问题，同时还是单纯的民事行为。一般人的心理，水平高的三甲医院在患者被给予自主选择医院的权利后，都将会被选择，而一些具有急救资质的医院，可能会导致急救资源闲置，甚至沦为纯粹的“救护车提供者”[5]。
④患者权利中自主权是最基本的一项权利。在前提是不影响公共利益的情况下，患者或家属的选择权、患者及家属的意愿即使在优质医疗资源分布不平衡的情况下也理应得到尊重[6]。
⑤一般采取就近抢救原则以争取时间救人，但就近送到一个救治该病例没有把握或条件较差的医院如医务人员缺乏、医疗技术不够硬、医疗设备不足等情况下，若强行以就近为原则，则对满足专业需要原则有所忽视，最终即使为病人争取了时间，但还是对救治病人的生命于事无补，结果是适得其反。
⑥《消费者权益保护法法》明确了消费者拥有自由选择权，从某种程度上，由于消费者付费接受“120”的急救服务，因此，可以理解为一种服务消费关系，当然应该接受《消法》的约束。但这种选择权鉴于急救中心是特殊服务行业应该是有条件的。对病人提出的要求“120”应该优先考虑，救护人员并不是盲目地让病人选择，而是必须履行及时告知义务和充分告知义务。若诊断发现病情严重，需及时抢救，可不尊重患者及家属的意见，将其送到最近的医院进行抢救。但不是这种情况时，就应尊重患者或家属的意愿。
5满足专业需要和要兼顾公平、公正
①“满足专业需要”的原则就是将病人转送到有救治相应病种能力的医院。公平、公正是指适当平衡各急救站点和院前急救人员承担的任务数量，尽量避免出现忙闲不均的现象。
②满足专业需要和公平、公正应统筹安排，科学合理地指挥调度，公平、公正要适当平衡各急救站点和院前急救人员承担的任务数量，尽量避免出现忙闲不均的现象，但是体现公平、公正仅仅限于一般救治任务、转院任务和单纯运送等任务。
③在灾害事故等公共事件发生时，首先要按照满足专业需要的原则优先考虑急救单元与医疗机构的专业救治能力，其次再考虑公平、公正。
6必须坚守的几项原则
①树立人命关天的意识，坚定“宁可空驶十回，不可错失一次”的指挥调度理念，在呼救电话中，会出现“无声”、“中断”、“不清”的情况，但是只要是能够确定此类呼救是属于病人拨打120的医疗求救的呼救，有比较明确的地址，即使有时地址不太准确，也应该首先派出急救救护车，再继续查询病人的准确地理位置。
②即使急救站或者各个急救单元的医务人员因为跑空车、退车等情况发生时，会对调度人员有意见，甚至情绪激动向调度员发泄。此时，调度员应耐心做好解释，不争辩，不回避。但是无论发生什么情况，医疗急救调度员应坚定地树立“病人至上”、“抢救生命是自己第一位的神圣职责”的理念，不应随着急救站或者急救单元的急救医务人员的意愿为转移[7]。
③调度员应牢牢信守，正确把握院前医疗急救指挥调度原则,是实现院前急救及时、安全、有效的必要前提，是避免和减少院前医疗急救纠纷的有效途径。
④准确把握院前急救指挥调度的原则，必须以病人病情轻重缓急为依据。
7概要总结院前急救指挥调度原则的精神如下
①一般情况，按急救站5~8 km半径范围内就近派车的原则。
②病情危急，按就近派车越快越好的原则。
③病情特殊，按医疗机构和急救站救治能力派车的原则。
④灾害事故等突发公共事件，按统一指挥调度，综合协调派车的原则。
⑤病情允许，按患者意愿派车的原则。按患者意愿派车应统筹考虑就近、就急、满足专业需要的原则。
⑥派车不是简单的地点确定，而是根据病人、急救站、医疗机构、路程、病人意愿进行统筹、综合考量。
⑦院前急救工作情况复杂多变，要想实现准确把握指挥调度原则的目标，医疗急救调度员必须从培养、提高自身的综合素质与能力入手，统筹、综合地作出科学判断，得心应手的应变能力，把“病人至上”的服务理念，全心全意为患者服务的宗旨贯彻始终，实施统筹、科学、缜密的一系列具体的调度措施。
8两个不承诺的原则
不承诺急救救护车到达病人地址的时间间期；不承诺急救救护车接到病人后，由病人地址到达医疗机构的时间间期。
（1）不承诺急救救护车到达病人地址的时间间期。其原因为：急救救护车的在执行任务时，受到交通路况、自然灾害、科学统筹指挥调度等不可预知的各种因素的制约。最常见的是一个城市的道路拥堵，直接导致急救救护车不能快速或按承诺时限到达。此外，自然灾害暴雨、地震、台风等都可能导致急救救护车不能快速或按承诺时限到达。另外，一些特殊情况下的院前急救任务，也导致急救救护车不能快速或按承诺时限到达。比如突发灾害事故等公共事件，院前医疗急救调度员要调集全部急救救护车进行驰援等。
（2）不承诺急救救护车接到病人后，由病人地址到达医疗机构的时间间期。其原因主要是以下因素。
①院前医疗急救的概念所决定的。现代急救医疗体系分为三个阶段：一是包括现场急救和途中运送救护在内的院前医疗急救；二是起决定性救治的医院内急救；三是救治缓解后的康复治疗。那么院前医疗急救的概念是什么呢？国家卫计委《院前医疗急救管理办法》第二条规定：本办法所称院前医疗急救，是指由急救中心（站）和承担院前医疗急救任务的网络医院（以下简称急救网络医院）按照统一指挥调度，在患者送达医疗机构救治前，在医疗机构外开展的以现场抢救、转运途中紧急救治以及监护为主的医疗活动。这里明确了三个关键的医疗行为，就是现场抢救、转运途中紧急救治和监护。
②目前国际上公认的医疗急救的新概念，是指在现代社会发展的物质、精神文明基础上，人类生活以城镇社区为主的模式结构下，利用科技进步成果，针对生活、工作等环境下发生的危重急症、意外伤害、突发公共事件，向包括医务人员在内的广大社会民众普及急救知识，并使其掌握先进的、基本的急救技能，成为“第一目击者”，以便能在现场不失时机地、及时有效地开展以“挽救生命，减轻伤残”为主的急救，为安全生活、安全工作、安全生产、安全活动，提供必要的“救死扶伤”的基本保障。更加强调了现场救治的重要性。
③通过以上概念我们就知道了，现代院前医疗急救绝对不是过去的“拉起来就跑”。现代院前医疗急救的原则是实施现场救治第一、救命第一的原则，必须进行现场救治，杜绝“拉起来就跑”。按病情采取“先救后送、边救边送、停运抢救”的方法，在病人需要救治时，有时要将急救救护车暂停运行，在急救救护车上对病人进行救治，直至病情适合转运为止。
④传统的院前医疗救护，最佳的抢救时间往往因为传统观念，即将抢救院外危重急症、意外伤害病人的希望完全寄托于医院内的医护人员身上而丧失。现代的院前医疗救护随着急救医学的迅速发展成为立足现场的抢救，为挽救生命，减轻伤残和痛苦，“第一目击者”需对伤病人实施有效紧急的救护措施。在院前医疗急救的过程中，为争取最大限度地挽救病人的生命，积极采取“四早”是非常重要的。“四早”即：早期通路、早期心肺复苏、早期心脏除颤、早期高级生命支持。对创伤病人采取止血、包扎、固定、搬运等院前医疗急救技术。目前，大多数急救中心对急危重症病人的现场救治都有强制要求，一般要求现场救治率必须在85%以上。
⑤一个城市完善的急救医疗体系包括院前医疗急救—院内抢救—重症监护于一体。而现代院前医疗急救的理念是把ICU先进的技术和设备带到病人身边，即：把急诊重症监护室EICU （Emergency Intensive Care Unit）推向院前的急救新模式[8]。目前，按照《中华人民共和国卫生行业标准救护车WS/T292-2008》分类配置的B型（抢救监护型）急救车，就是一个移动的ICU，院前医务人员不但可以进行非手术的治疗，必要时也可以对病人进行抢救手术。
⑥病人一旦拨打120进行呼救，急救中心接警后派出急救救护车，就是一种医疗合同行为，急救中心必须按照自己的承诺完成对病人的抢救任务。如果急救中心向社会承诺到达病人现场的时限和到达医疗机构的时限，无论发生什么情况，急救中心必须按照承诺的时限完成任务，一旦发生延误时限的情况就是医疗事故。基于法律因素，绝大多数急救中心不承诺到达时限。
本文结合工作实际，针对国家卫计委《院前医疗急救管理办法》第二十三条规定的“急救中心（站）和急救网络医院应当按照就近、就急、满足专业需要、兼顾患者意愿的原则，将患者转运至医疗机构救治”，这一急救中心转运患者的指挥调度原则，进行了全面论述，对如何进行实际操作，进行了详细分析和研究，为在院前医疗急救工作实际应用这一原则，提供了指南性的指导理论依据。
[
参考文献]
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篇7
中图分类号：X928.7 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）17-0130-02
1 灭火救援现场指挥的定义及组织
1.1 灭火救援现场指挥
灭火救援现场指挥是灭火救援部队指挥员、现场指挥部在灾害事故现场，对消防作战力量进行有计划、有组织的调度和指挥。根据现场情况和条件，机动的将消防的作战力量和消防装备资源进行结合再分配，投入到灭火救援的行动中。
1.2 灭火救援现场指挥的组织
城市公安消防部队日常灭火救援现场的组织指挥一般是由作战指挥中心通信调度指挥、支队全勤指挥部指挥和中队指挥员指挥等构成。当城市发生灾害事故时，城市作战指挥中心根据报警人讲述的灾害地点、灾害事故的种类、危险程度、人员被困或者伤亡等情况。调派辖区作战中队第一时间赶赴现场进行救援行动。自此，形成灭火救援指挥的初级的调度指挥。作战中队到达灾害现场后，在中队指挥员的指挥下，遂行现场侦察。根据侦查结果，指挥被困人员的抢救和疏散方式，指挥战斗员设置水枪阵地位置。此时形成了灭火救援现场的次级现场指挥。中队指挥员对现场灾害情况进行评估，一旦认为灾害范围或程度超过自身救援力量所及的能力和范围，随即向作战指挥中心请求增派其他增援力量。作战指挥中心则应依据增援请求，按照就近原则，及时调派距离灾害现场最近的中队赶赴增援，同时命令支队全勤指挥部遂行出动。当全勤指挥部到达灾害现场后，随即取得救援现场的最高指挥权，根据灾害现场的总体情况，确定重点进攻路线和重点保护部位，对各参战力量进行重新的编配和组织。
2 通信调度指挥的定义及组织
2.1 通信调度指挥
通信调度指挥是指通过民用或专用有线通信、无线通信以及网络传输等通信手段，将灾情现场情况以语音、文字、图片、视频等形式返回给作战指挥中心，各现场参战力量和后续支援力量接受指挥中心的指挥和部署，从而实现作战指挥中心和现场指挥的联合救援行动。
2.2 通信调度指挥的组织
受理报警后，作战指挥中心应当根据灾情、灭火救援预案和灭火救援作战调动方案，迅速调派救援力量赶赴现场。在作战中队抵达灾害现场前，作战指挥中心根据电子地图、消防车辆跟踪定位系统、城市道路监控系统为作战中队制定最优救援路线。若赶赴现场途中出现路况拥堵，指挥中心立即通过专线系统与交警指挥中心进行协调，请求安排警力对拥堵路段进行疏导，保证灭火救援力量的优先通行；同时在发生灾害现场的周围路段实行交通管制，保证其他救援车辆畅通无阻的进入救援现场。灾害现场千变万化，各种不可预知的因素都可能对灭火救援造成不利的影响，延误救援时机，扩大灾害损失。作战指挥中心根据前方需要和指挥员的命令，通知供水、供电、供气、通信、医疗救护、交通运输、环境保护等有关单位、技术专家到场配合作战行动。除了常规无线电台，作战指挥中心还可以依靠便携式音视频图传终端、动中通卫星指挥车等信息通信装备，通过前方发回的音视频信息，实时的跟踪现场灾害发展态势，积极主动的调度指挥适合救援现场需要的力量。从而实现灭火救援现场指挥与通信调度指挥的高度融合。
3 灭火救援现场指挥与通信调度指挥相互协调中常见问题分析和解决办法
3.1 现场指挥与通信调度指挥相互协调中常见问题与分析
在灭火救援现场处置时，可以通过简单现场和复杂现场进行对比发现问题。在处置简单现场时，无论是作战指挥中心与战斗中队之间的通信调度，还是作战中队指挥员的临场指挥，都显得井井有条，处乱不惊，能够轻松的圆满的完成作战任务。而当灾害现场同时有三支以上中队参战时，现场指挥与通信调度指挥就会呈现出另一番景象：中队内部指挥命令传达不畅，参战中队间协调作战信息混乱、无序，指挥部对参战中队下达的战斗命令得不到快速的响应。随着战斗展开向着灾害现场纵深发展，电台使用频率骤增，所有的通话请求几乎同时发起，致使信道堵塞，甚至导致无线通信基站信道机瘫痪。当出现这种无线通信局面时，指战员最后往往选择放弃使用无线电台，靠人工传令的方式实现命令的传达和消息的递送。
要分析为什么会出现这种情况，先需要了解现场指挥体系和三级作战单位通信调度的运作方式。
1）在现场指挥体系上，现场指挥层级可分为现场指挥部和战斗中队两个指挥层级。指挥部行使现场最高指挥权，对各参战中队下达作战命令，组织作战指挥。作战中队指挥员从指挥部受领作战任务，指挥自身力量完成作战任务。
2）在通信调度指挥上，作战指挥中心、现场指挥部与参战中队是通信调度的主体。作战指挥中心统筹全局，能实现对各点的通信调度；指挥部为了简化指挥流程，只能对现场各指挥员进行通信指挥，保持与作战指挥中心的通信；各中队指挥员可以接收作战指挥中心和指挥部的调度指挥，也可以对自己的战斗员下达命令。
根据以上观察，不难发现，当上一级发起一个指令时，下一级至少会产生回应和转发两个动作。下一级的成员越多，那么产生的回应和转发也就越多，这种增长趋势不是线性的增长，而是几何级的增长。由此可想而知，当战斗进行到激烈的时候，哪一级使用电台人数越多，哪一级通信状况也就最差。随着信道堵塞越来越严重，信道机无法同时承受巨大的呼叫请求，导致系统瘫痪，无法使用。
3.2 解决现场指挥与通信调度指挥相互协调不畅的办法
要保证灭火救援通信指挥畅通，实现现场指挥与通信调度指挥相互高效协调的战斗意图。必须下大力气在以下几个方面加强工作。
1）优化现有通信网络结构，加强其他通信辅助手段的应用。这从技术角度上看，造成信道拥堵是因为使用用户过多造成的，超过了设备能够承受的极限。解决这个问题可以从两个方面着手：①在使用规则设置上，应该优先保证命令发出的需求，尽量减少转发；②可以在现场临时组建指挥小网，增开一个或者多个频点，给予其他通信需求的使用。随着信息通信技术的快速发展，3G和4G以及卫星通信技术已经越来越成熟，完全能够胜任火场的调度指挥需求。利用这些新技术，指挥部指挥人员甚至可以不用到达现场，通过前端的各类音视频无线传输设备回传的音视频图像，就可将整个灾害现场一览无余，完全可以与作战指挥中心在后方共同完成火场的指挥，进而减少一个层级的指挥，节约通信资源，从而根本上解决通信的拥堵问题。
2）创新通信调度指挥组织构架。随着指挥中心信息化建设深入推进，消防通信产品和手段不断的更新迭代，传统的组织架构已无法充分发挥现代化的消防指挥系统的功能。为了解决这一瓶颈，指挥中心和现场指挥部应增设通信保障组，负责通信系统操作、通信协调、合理分配无线频点资源、指导参战人员正确使用通信网络，保证上级命令的顺利下达。
3）加强通信装备的使用训练和保养。熟练使用工具是成功完成任务的先决条件。尤其是在复杂、恶劣的环境下，能够排除各种干扰，正确熟练的使用通信装备，是一名优秀指挥员应该具备的基本素质。此外，对通信装备的认真尽职的保养，也是保障战时各类通信器材好用的重要的基础工作。
4 结论
灭火救援现场指挥与作战指挥中心的通信调度指挥，如何实现更为高效、准确协调配合的问题，是摆在每名现场指挥员和调度员面前不可回避甚至必须正面面对的问题。当下看来，凭借原有的知识结构和作战经验，是不能完全胜任新形势、新科技条件下，圆满完成社会赋予我们每名消防官兵的社会责任的。我们只有通过不断的学习新知识、新理论，并进行不断的组织、管理创新，熟练使用现代化信息通信装备，才能使得我们的灭火救援能力和水平达到我们灭火救援的总体目标：召之即来，来之能战，战则必胜。
参考文献
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铁路的正常运行离不开调度指挥工作的开展，可以说调度所是铁路安全运行必不可少的中枢性构成，是铁路安全的最大保障。调度所的工作分为多方面，其中最为重要的是对铁路行车的调度指挥。而我国铁路在运行过程中不断发生安全事故则说明了我国铁路运行在调度指挥方面还存在着很大的漏洞，而这些漏洞的填补就需要相关工作部门给予高度的重视并采取措施积极解决。
1 铁路调度指挥中具体存在的安全性问题
1.1 参与铁路调度指挥工作的人员素质不高 铁路的调度指挥系统作为铁路安全运行的重中之重，其工作人员的素质发挥着很大的作用，工作人员需要在掌握铁路调度指挥知识的基础上，形成思想上的责任意识和较高的职业能力，而铁路调度指挥工作出现问题有很大一部分原因就在于工作人员的工作态度不端正，没有认真切实落实调度指挥工作，从而引发了铁路运行安全事故，对于应当进行监控的路段没有给予足够的思想上的重视，缺乏责任心，对他人的生命安全不负责任，存在着侥幸心理，在工作中投机取巧。
1.2 铁路的调度指挥管理体系存在不足 任何工作的开展都需要一个相对完善、科学的体系的约束，在铁路调度指挥系统中也是如此。在有的铁路调度指挥中，调度指挥安全管理制度始终只停留在调度管理制度的表面，而在具体实践工作中没有形成固定的标准、也没有将责任分配到人，使得制度的存在成为摆设，工作的规划和具体流程都没有真正的落实到位，一旦发生了安全事故，彼此之间相互推诿，很难进行责任上的认定。除却对责任的分配，明确化的监督机构的缺少也极大地影响了调度指挥的安全，没有严格的安全监督，管理中要求达到的工作标准就有可能因为疏忽大意或者散漫淡漠而耽搁了具体工作细节的完善，造成调度指挥工作过于主观化。
1.3 调度指挥的指令不明确 调度指挥工作是参与调度指挥工作的人员与具体实施铁路运行操作人员之间的指令性沟通，因而调度指挥工作人员的工作是否到位直接影响着铁路运行的安全性。由于参与调度指挥工作的人员素质较低和相关部门在工作中对语言规范性的约束较少，导致相关工作人员发出的调度指挥指令缺乏专业性和规范性，这就为指令的传达和理解发生偏差提供了空隙。有的是因为参与调度指挥工作的人员对铁路运行所处路段的具体情况不了解而发出错误的指令；有的是因为个人的指令语言描述不准确，给指令接受者造成了语义理解上的错误。
1.4 铁路列车的运行设备有缺陷 铁路的运行不是作为一个独立的个体而存在，它的运行需要多种设备的共同支持，而现阶段所有的铁路列车中的相关设备存在着设计上的缺陷，对于铁路运行来说，铁路属于一个大机器，其中的各个小系统则是这个大系统内部中的螺丝钉，一旦哪一个螺丝钉松了、坏了，将直接影响铁路运行的安全性，甚至给乘客带来生命威胁。运行设备存在缺陷主要是由于相关的管理部门整顿督查不及时，在发生设备故障后没有及时发现并采取措施，导致了设备维修不及时现象的发生，这些设备的问题会直接在运行过程中的某些特殊情况中爆发出来，导致铁路列车运行失灵或故障，而我国近几年发生的货运铁路列车发生的脱轨事件的诱因就包括铁路设备的故障问题。
2 强化铁路调度指挥安全意识的具体措施
2.1 重点提高参与调度指挥工作的人员素质 要提高参与调度指挥工作的人员对工作的完成质量，就要在思想上形成其对铁路调度指挥工作重要性的充分认识，铁路部门应当对相关的工作人员进行定期性的专题讲座，使工作人员认识到铁路运行的核心关键是“安全第一，生命至上”，对于工作人员的学习成果要随时进行考察和抽查，提高工作人员的调度指挥安全意识。铁路部门对于表现出色、学习成果突出的工作人员要予以适当的表扬，而对于忽视或者考察成果不理想的工作人员进行严格的思想教育，使调度指挥安全意识能够深入人心，引导工作人员在实际工作中将这种思想意识转化为实际行动，保持严谨负责的工作态度，能够根据复杂的情况灵活应变，及时有效地解决可能发生的安全问题。
2.2 强化相关部门对铁路调度指挥工作的安全监督 铁路相关部门的监督管理职责不明确，工作开展不严格、工作要求不到位，造成了铁路调度指挥工作的管理过于疏松，铁路部门要充分认识到管理疏松的危害性，要认识到只有将严格的监督和管理深入到铁路调度指挥工作的各个细节中，才能从真正意义上减少铁路事故的发生，提高调度指挥工作的质量，使调度指挥工作更加规范严整。
2.3 强调防范为主，尽量减少事故的发生 在某些铁路运行调度指挥运行中，很多部门没有形成良好的预防意识，总是在事故发生后才采取措施进行补救。制定措施，在危害结果发生之前，将损失降到最低，因此相关部门应当形成一种忧患意识，对铁路运行的综合情况进行有条理的分析，从而对铁路运行的安全性和危险性做出相对准确的预判，减少事故发生的可能性。
2.4 规范工作人员专业术语，加强各部门之间的联系 为避免在交通中因为双方理解和表达上的偏差出现，就需要从参与调度指挥工作的人员和部门与部门之间的联系进行分析。从参与调度指挥工作的人员的角度上看，铁路部门应当设立相对完整的责任制度，将责任分配到人，一旦发生事故问题就能够直接找到主要负责人，同时要提高工作人员的语言规范性，尽量用专业化的语言来展开调度指挥工作。从部门与部门之间的联系层面看，部门之间需要加强联系来增强工作时的默契度，熟悉好基本工作流程，减少可能发生的理解偏差问题。
我国铁路建设紧跟时展的需要，在设备和实用技术方面都进行了相关的更新，但不得不说还存在着一定的问题，尤其是在调度指挥方面的安全意识较差，为此铁路的相关部门就要承担起责任，对铁路的调度指挥工作进行完善。
参考文献：
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一、铁路局调度所行车调度岗位的重要作用
行车调度是铁路一个调度区段（或铁路枢纽）行车工作的组织者、指挥者，担负着确保国家铁路运输安全、防止列车运行事故发生的重要责任。在行车指挥工作中，代表铁路局长行使行车指挥权，有关行车人员必须执行行车调度员的命令，服从行车调度员的指挥。所以，铁路局行车调度岗位非常重要，行车调度员使命光荣，责任重大。
二、目前铁路局调度所行车调度岗位存在的安全风险
1.行车调度员个人素质方面存在的安全风险
（1）对安全指挥行车的重要性认识不到位
思想上对安全指挥行车的重要性认识不到位具体表现为：班中离岗；精神不振；违章蛮干，在运行调整时把列车机外停车作为调整办法之一；对已经超劳或接近超劳的列车、机车不能立即采取积极、有效、稳妥的确保行车安全的措施，给铁路行车指挥安全埋下了隐患。部分行车调度员，特别是新职行车调度员，对行车指挥安全的重要性认识不足，安全意识不强。认为离开了现场不直接操纵行车设备，不接发列车，不进行调车作业，事故与自己不沾边。没有深刻认识到行车指挥安全的重要意义，没有从全局的高度来认识安全问题。行车调度指挥安全关系到铁路运输安全、关系到国家和人民的生命财产安全、关系到千家万户的幸福生活。
（2）工作标准不高
这主要反映在个别的年龄偏大、从事行车调度指挥工作时间较长的老调度员和刚刚从事行车调度指挥工作的部分年轻调度员身上。具体表现为：与现场联系不密切；对管辖区段内的行车工作动态掌握不细致；对现场的行车工作不提明确要求，现场干到哪儿算哪儿；对旅客列车安全正点运行重视程度不够，挡扛旅客列车；执行日（班）计划不严格；编制、下达三、四小时列车运行调整计划不严肃，频繁地给现场下达，干扰、影响了现场的行车工作；调度命令不认真，不能严格按照《铁路运输调度规则》第66～69条的相关规定行车调度命令，这些都为铁路行车安全埋下了隐患。所以，行车调度员在行车指挥工作中必须坚持细致、稳妥、严格的工作作风。
（3）不能正确处理好安全与效率的关系
安全与效率是一个不可分割的有机整体。安全是效率的前提，安全是效率的保障。失去了安全，效率就无从谈起。在实际工作中，个别行车调度员把安全与效率二者的关系对立起来。把安全工作和规章制度看作是行车指挥、完成运输生产任务的羁绊，不能正确的处理安全与效率二者的关系。具体表现为：对工务、电务、供电等现场设备部门的施工、维修作业不按时给点、压缩作业时间；行车指挥工作中存在侥幸心理，冒险指挥，当接到现场反映的设备异常、危机行车安全的情况，往往持着“等一等”、“走一站、看一看”的态度，安全意识不强，处置不够果断，同样也给铁路行车安全埋下了隐患。行车调度员在行车指挥工作中必须正确处理好安全与效率的关系，当二者产生矛盾时，必须无条件把安全放在首位。
2.调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险
（1）安全管理体系不完善
表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理，而忽视了对其他工种调度的安全管理。例如，施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理，施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误，同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动，给行车指挥工作带来安全风险，给铁路行车安全埋下隐患。
（2）对行车调度员的安全教育、培训内容需进一步丰富、完善和提高。这表现为：一是调度所业务科室组织的教育、培训只注重要求行车调度员对规章、制度的学习与掌握，而对行车指挥中容易发生的问题和行车事故处理的案例培训较少；二是大的站场改造、线路施工以及新的设备、新的技术投入使用前，相关业务科室组织行车调度的介入时间和教育培训相对滞后，不利于行车组织和行车指挥工作的安全。
（3）控制行车指挥安全风险的水平不高
尽管目前TDCS系统已被普遍采用，但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步来完善和成熟。例如，目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行途中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成；行车调度调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能，而没有实现控制功能等问题。
三、控制行车调度员行车指挥安全风险的举措
1.努力提高行车调度员的安全意识和业务素质
（1）努力提高行车调度员的责任意识和安全意识采取多种形式，以身边的行车事故案例为教材，对行车调度员进行广泛、深入的责任意识、安全意识的教育。让行车调度员牢固树立“安全责任大如天”的安全意识，不断增强确保铁路运输安全的责任心和使命感。
（2）不断提升行车调度员自身的业务素质
调度所的技术教育室、安全室不仅要组织行车调度员学习好规章、运用好规章，还应该重视传授好行车调度指挥方法，宣传、推广行车调度指挥方面好的安全经验。比如利用交接班会或专题业务学习的时间多组织行车调度员对调度命令、行车事故处理以及行车指挥工作中暴露出来的问题进行讨论、分析。总结经验，吸取教训，使行车调度员不断地积累、丰富安全指挥行车的经验，来提高调度指挥水平，控制行车指挥安全风险。
2.夯实调度所安全管理基础
（1）加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理
完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准，各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心，强调各工种调度之间的横向联系制度，各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系，各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。
（2）调度所要通过建立一套良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥的积极性
通过建立良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如，调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵”、“岗位能手”等活动，并对评选出来的“安全标兵”、“岗位能手”进行物质奖励和精神激励，来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。
3. 依靠科技手段来保障安全
通过对TDCS系统的不断升级，完善TDCS系统对行车调度员行车指挥安全的辅助、控制功能并积极采用其他新技术、新设备等科技手段，依靠科技进步，使行车调度指挥工作逐步向科学化、安全化方向迈进，而最终实现对行车调度指挥安全风险的控制。
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引言
交通运输行业的发展对我国国民经济的发展尤其重要，铁路运输是国家交通运输业中重要的组成部分，其对我国经济建设和发展的作用不可小觑。铁路交通运输具有运送量大、速度快、成本低等优势，被认为是我国综合运输体系中最重要的运输方式之一。铁路运输不仅为社会经济发展创造了前提条件，更是社会经济发展的强有力支持。运输调度是铁路运输组织中极为关键的一环，其对列车的调派、行车路线的规划等都起着关键作用，是保障铁路行车安全、运行高效的重要基础。所以强化铁路运输调度指挥能力在提高铁路运行效率方面具有一定的现实意义。但目前的铁路运输调度指挥工作中存在一些问题，基于提高铁路运输调度管理质量方面的考量，必须对存在的问题加以研究分析并给出合理的解决对策，促进运输调度指挥能力的提升。
1我国铁路运输及其调度指挥体系概述
1.1铁路运输的重要性
研究表明，我国远距离大宗货物的运输和中长途旅客的运输主要通过铁路运输实现，铁路每年完成货物周转量占全社会货物周转量的50%以上，完成旅客周转量占全社会旅客周转量的1/3以上。由此可见，铁路运输在全国综合运输中处于骨干地位。一方面，我国国土面积广，资源分布不均，工业布局不平衡，铁路运输因载运量大、运输成本低、不受气候条件约束、能源消耗少等特点决定了其在能源、原材料跨区域运输中不可替代的地位。目前，我国铁路承担了全社会85%的木材、原油，60%的煤炭，80%的钢铁冶炼物质的运输任务。铁路运输方式适合我国地理资源的分布现状，在货物运输中具有绝对优势。除此之外，铁路运输在土地资源占用、能源利用、环境保护等方面也具有明显优势。铁路在完成单位运输量所占用的土地面积仅为公路的1/10左右，能充分利用和节约土地资源。在能源利用方面，铁路运输的能源消耗量不足整个交通行业能耗的1/6，但完成的运输任务却是整个交通运输行业的1/2。在环境保护方面，铁路运输中排放物是最少的，尤其是电气化铁路运输被认为是最清洁、环保的交通工具。综上所述，铁路运输发展的重要性不仅体现在经济建设中，更满足社会可持续发展的要求。
1.2铁路运输的优势
铁路运输作为现代交通运输的主要运输方式之一，与其他运输方式相比，具有以下特点：（1）运输准确性和连续性强。气候因素对铁路运输的影响小，因此，一年四季铁路都可以不分昼夜进行有规律的、定期的运转。（2）速度快。我国铁路运输经过六次提速，现铁路运输速度可达200km/h左右，远高于其他运输方式[1]。（3）运输量大。与汽车运输和航空运输相比，铁路运输量一般情况下能达到3000～5000t。（4）运输成本低。与汽车运输相比，铁路运输的费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一，其运输耗油更是汽车运输的1/20。（5）安全性高。与海上运输的风险相比，铁路运输更安全可靠。
1.3铁路运输调度指挥工作概述
铁路运输是一项重要的运输方式，属于我国最为常用的运输手段。而所谓的铁路运输调度指挥则主要是指对铁路运输实行合理科学的规划安排，一方面要确保铁路能够安全稳定的运行，另一方面要确保铁路运输的效率性，能够充分解决国家物资运输需求。在实行铁路运输调度指挥时，本质上是对铁路运输中的空间与实践实行规范性分配，确保不同车次可以在不同时间顺利运行于不同轨道，使得铁路运输更加安全、效率更高。
1.4铁路运输调度指挥的基本原则
铁路运输调度指挥必须严格遵守统一性和分步骤相结合的原则。在进行铁路运输调度指挥时，必须结合实际运输需求和情况，合理选择铁路运输形式，制定科学合理的整体调度计划。对于整体运输管理而言，统一调度规划属于前提，其后的分布完成才是关键，只有将这两者结合，才能处理好铁路运输调度指挥工作[2]。其次，还需要遵循经济与生产效益相一致的原则。此原则旨在使资源得到最优化配置，让劳动力与生产收益更为匹配。在进行运输调度指挥时，不断调整运输模式，注重创新发展，提高运输效率，合理调配运输资源，有效减少运输成本，以获得更高的经济收益，使铁路运输的整体效益得到显著提高。
2铁路运输调度指挥体系中存在的问题
铁路系统是一个巨大的网状系统，其遍布于全国各个省市，巨大的铁路运输系统带来便利的同时，也为整个铁路系统的调度指挥带来难度。铁路运输调度指挥中存在的问题主要有路网布局不合理、铁路线路单一、运输负荷重、运输过程中各个分系统的关系不协调等，这些问题都会影响铁路运输效率。
2.1铁路布局结构不够合理
在铁路建设初期，铁路的分布主要集中在经济发达地区，而对于偏僻或城市发展较慢的地区存在铁路线路规划不及时或线路规划单一的情况，通行的线路少，不能充分发挥铁路运输对经济发展的推动作用。除此之外，近几年，客运快速发展，铁路服务能力却不能与之匹配，在一定程度上制约了我国铁路客运产业的发展，在列车的调度和列车的利用上未实现高效，降低了铁路运输效率。
2.2铁路运输组织规划不完善
铁路运输组织规划主要包括铁路信号设备的布置规划、通信设备的规划、人员与设备规划等。当前国内实行的运输计划方案、列车编组计划同实际列车运输之间具有较大差异，并且这一问题迟迟未能得到改进调整。例如，在铁路运输之中引入新的设备或运输市场出现较大发展变化时，运输规划未能根据实际需要进行及时调整。此外，铁路施工中时常出现不规范操作、施工延点、加长慢行距离等问题。
2.3货运列车停靠时间过长
天气、路况、设备等外界因素会影响货运列车装卸货物的时间，在此问题的调度指挥上重视不够，在设计运输计划时未将这些因素考虑进去，就容易导致列车长时间停靠的情况出现。尤其是设备因素，用于装卸货物的设备大多是大型机械，长期的使用、磨损容易导致故障，而故障后维修所耗费的时间，大大延长了货运列车停靠的时间，降低了铁路运输的效率，所以需要对机械设备的维修检查周期进行合理安排，定期对老化的零件进行更换，避免设备出现严重故障[3]。另一方面，现场装卸工作人员之间的配合程度在一定程度上也会影响货运列车的停靠时间，当前铁路运输所聘用的工作人员大多为临时工，流动性强，相互之间缺乏默契，装卸货物时配合度不够，导致进展缓慢，从而延长列车停靠时间，铁路的运输效率自然受到影响。
2.4车流不均衡
目前为了满足铁路客运市场的发展需要，实行“夕发朝至”、“朝发夕至”，铁路旅客运输得到快速发展，在一定程度上对铁路货运有一定影响。通常情况下，旅客列车连续运行时，货运列车无法运行，而在中间站时，货运列车会连续让多列旅客列车，最终造成货运列车与旅客列车的不均衡性。反之，如果货运列车连续运行，会造成交通枢纽运输能力紧张，同样也还会造成车流不均衡的情况。因此，必须在铁路运输中实行均衡运输。
2.5管理制度有待完善
铁路系统是非常庞大的，铁路系统的管理直接影响铁路运输效率，现阶段，铁路系统管理主要分为两个方面：一是设备、技术方面的管理。从目前情况来看，铁路部门对线路的规划管理和设备的调度没有完善的铁路系统技术支持，铁路部门对于信息技术的应用仍停留在小区域，因此降低了铁路运输效率。二是铁路工作人员的管理。铁路工作人员管理制度不完善将直接导致铁路部门各分系统之间职责不明确，也无法对员工起到良好的约束作用，既容易使其缺乏责任意识和紧张意识，又可能由于激励措施不足而导致工作人员工作热情消退，使其工作效率降低。
3提升铁路运输调度指挥能力的措施
3.1合理布局，确保铁路网畅通
铁路运输的基础是铁路网，铁路网畅通无阻才能确保铁路运输任务的顺利完成，这是铁路运输调度指挥的一大要点。确保铁路网畅通无阻，首先需对原有铁路加强维护和翻新，对有铁路需求的区域合理规划[4]。其次，铁路网管理中心应依据市场对货物的需求量、季节性货物运输规律及时对新建和原有铁路路线进行货物运输的调整，优化铁路网布局结构，以提高铁路运输的整体效率，实现铁路的长久发展。
3.2缩短列车停靠时间
强化车站装卸车作业，在列车进站、出站时，及时对货物进行装卸，避免出现列车在站内等装货物的现象出现。同时，在装卸货物的过程中，为避免装卸过程出现问题，影响列车运行时间，需有工作人员在场指导监督，提高工作效率。另外，定期对装卸设备的检查和维护保养也十分重要，以免在装卸作业时临时出现纰漏，影响作业进行。
3.3优化运力资源
铁路运输作为当前社会主要运输方式之一，其调度管理工作效率将直接影响运输效率。为使铁路运输调度管理工作效率得到提升，可以从优化运力资源方面考虑，主要优化措施有：提高列车重量、加大行车密度、提高列车速度等。列车重量对列车机车功率、构造以及沿线电力牵引供电设备都有影响，合理控制列车重量，有利于铁路运力的提升。在科学范围内增加运输吨数，使铁路列车在实现运输吨数增加的同时还能有效减少列车开行数量，降低铁路运输成本，提高铁路运输的效率。加大行车密度的前提是完善的铁路信号设备，利用计算机等信息设备，实现信息化、自动化的调度列车运行，提高行车密度使同一时间在铁路轨道上行驶的列车数量增加，有益于促进铁路列车行驶速度的提高，减少列车占用轨道设备阻碍其他列车通行的现象发生。行车密度加大和列车速度提高还需沿线各站点之间的配合，高效完成与邻站点行车手续的办理，降低列车停靠时间，进而提高铁路运输效率。
3.4提高铁路运输装备水平
科技的创新进步不仅体现在经济发展领域，铁路运输调度指挥中也需加强技术的创新。利用先进的技术资源，创新铁路运输装备，如行车设备的现代化，客运综合服务系统智能化，调度集中系统信息化和行车安全保障系统人性化等，都有助于我国铁路运输设备实现现代化，不仅为列车的运行调度管理提供有力保障，同时对提升铁路运输效率、铁路运输服务质量、运输安全保障能力都有极大帮助。
3.5完善管理制度，加强人员培训
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中图分类号：U231
文献标识码：A
文章编号：1009-2374（2012）16-0091-04
地铁线网调度指挥系统英文简称TCC，是以计算机技术、现代通信和信息技术为基础，以地铁调度指挥为核心，涉及远输、监控、通信、机务、安检等业务系统的综台调度、管理、控制系统。其首要目标是保证运输生产安全、高效和可靠。国内城市地铁调度指挥系统主要采用西方的系统，地铁调度指挥系统一般采用调度中心和车站两级管理体制。一般情况，由调度指挥中心对整个线路进行集中领导和统一指挥。一切与运输有关的部门和工作，都在运输调度中心的统一指挥下进行工作。一般正常运行由指挥调度中心集中系统计算机自动监控。当指挥调度中心出现问题时，车站调度机构可以根据地铁运行图控制其管辖范围内的信号、道岔并指挥地铁运行。当列车发生晚点或其他情况时，由调度员人工控制。目前地铁调度指挥控制系统发展很快，其自动化、现代化水平已经比较高，其发展建设有以下几个方面：
1 地铁调度指挥控制系统的现状
1.1 现状
地铁交通综合指挥控制系统自20世纪80年代以来，随着计算机技术、数据传输技术及网络信息技术的发展，在全世界范围内得到了广泛应用。
目前，北京市已建立起地铁交通综合指挥控制系统——TCC系统，其作为北京市轨道变通路网的中央协调角色，主要负责协调地铁各条线路的控制中心以及各运营主体。其主要担负着综合监视（ISS），信息共享，应急指挥，多轨道线路多空通系统运背协调等职能。2006年3月，北京便启动了TCC系统的建设工作，并赶在奥运前全线投入使用。到目前为止，北京已经完成了地铁1号线、2号线、4号线、5号线、10号线一期（含奥运支线）、13号线、八通线以及机场线的各专业接入工作。而北京TCC系统接入的线路的各专业包括：综合监控系统（ISCS）、信号系统（SIG）、电力监控系统（PSCADA）、清分清算中心（ACC）、乘客信息显示系统（PIS）、消防报警系统（FAS）、闭路电视监控系统（CCTV）、自动售检票系统（AFC），另外迁接入了环境设备监控系统（BAS）等。
1.2 不足之处
现在，有很多大、中城市都建设有地铁线路，但这些线路的调度控制只局限于一两条线路，无法满足今后地铁的大规模发展的需要。今后随着城市建设的发展和人民出行的需要，地铁的线路会越来越多，将会形成一个巨大的网状的地下交通，现在只能对一两条线路调度指挥的控制系统面临着被淘汰的危险。
2 地铁调度指挥中心平台建设
地铁调度指挥中心（TCC）平台主要包括两大模块：监控系统和运营信息报送系统。
2.1 监控系统
地铁监控系统对实现对车站、列车、停车场、主变电所和地面实时监控有重要作用，该系统了涵盖控制区域的所有地铁线路，将总体监视整个路网中所有线路的列车、供电，火警、客流等实时
信息。
线路信号（SIG）系统监测图：其主要集中了线路路况、信号系统、接触轨带电以及火警等相关信息，从该系统上可直接观察列车的位置及运营情况，可提供在真实拍摄的视频与信号的清晰显示功能，这样可在紧急状下使用；线路进线及牵引电力监控（PSCADA）系统图：该系统属于高度精简，其中主要包括有电力系统中的高压，直流以及三轨等相关设备的运行状态，这样利于紧急事件发生时TCC调度用于紧急分析；突发事件处置系统：该系统可显示突发事作列表、突发事件概况等，并与辅助决策数据库链接，可随时提取相关的应急预案，同时还可回放突发事件信息；辅助决策数据库系统，该系统可收集轨道交通路网内的各种信息数据，其中主要包括有图形图像资料、全线图纸资料以及应急预案资料等相关信息。闭路电视监控系统：该系统主要集成所有线路中的CCTV信号，其具有高、优先级，在出现紧急事件时可及时操作和调用CCTV信号，以此来辅助应急指挥；线路设备考核系统：可根据相关的线路运营服务标准，对线路设备服务状态进行实时收集与分析，并及时反馈给各个运营主体。
地铁交通网处于地下相对狭窄、不开放环境，乘客数量多，如果遇到紧急情况，救援将非常不容易。另外，轨道交通系统集成化程度高，软硬件系统科技含量高，是半自动或自动运行系统。所有的监控设备，一面要监视人流量，对紧急情况发出报警信号；另一面还要监控系统设施的运行情况，随时为监视系统发送各种设施的运转信息情况。
现有的综合监控系统主要由中央综合监控系统、车站综合监控系统（包括综合后备盘）及综合监控骨干网等组成。而车站综合监控系统主要有专用设备监控和公安监控等组成：专用监控设备是为OCC指挥控制人员和各线路车站调度室人员提供相关列车运营情况、环境状况和乘客疏散等方面的信息，让他们可以观察列车进出车站、乘客流动状况和其它设施的运行状况，达到可以调控运输和帮助救援的目的；由于，世界各国地铁曾出现过恐怖事件，安全部门也会在地铁车子内增加（CCTV）闭路图像监视系统，用于安全部门日常治安监视以及制止突发犯罪。目前，由于监控技术的发展，一般将两个部分集成到一个综合监控系统上，这样可以减少重复监控设备建设。在网络化运营趋势下，监控系统已经是网络化运营协调控制指挥和处置突况的必要措施，系统首先需要面对的问题是建立一个整合多级指挥和控制的平台。新建的地铁监控系统应发展成为包括车站监控、线路监控、网络监控、以及市级监控等多级网络。
车站监控系统：包括车站、车辆、车辆段等本地监控，目前主要车站监控一般由数字监控设备、信号切换设备、终端设备和监控软件等组成。
线路监控系统：使线路控制中心可以通过光纤传输设备接收每个站的工作信号，给列车调度员、电力控制员、防灾指挥员和警察值班员等提供线路工作信号及控制。
线网监控系统：使地铁线网监控中心和安全监控中心接收到各线路的信号，还供地铁的指挥控制人员使用，同时具有远程信号的控制能力。由于现各大城市的地铁线路控制中心一般是采用简单分散设置的，因此，为了建立网络化运行的监控中心还需要建立相互连接的网络平台。
市级监控：为满足各市交通联动指挥的要求，轨道交通系统CCTV信号和其它信息数据要传送给市级以上相关部门。
总之，地铁综合监控系统集成、综合、智能技术是今后技术的发展趋势，这是运营进一步提高管理水平的需要，也是其集成水平的标志。同时，其集成和互联的系统向着统一传输网络平台和全以太网的方向发展，将从监控功能型系统的形式，向监控功能和任务型结合的系统方向发展转变。
2.2 地铁运营信息报送系统
2.2.1 地铁运营信息类型
第一，发送给乘客的相关信息，如：线路日常运营信息（如相关地铁线路的列车到达时刻表等）、突发事件信息（如线路临时关闭、公交事件等）。此种由运营信息报送系统直接发送到各地铁线路控制中心的乘客信息系统，然后由乘客信息系统自动分发送到车站和列车的显示屏上。此信息情况也同时要发送到各信息报送系统客户端，使控制指挥人员可掌握信息情况。
第二，发送给各地铁线路控制中心的信息，如：TCC发送给OCC的指令、突发事件报告、预案内的处置等。此类信息由运营信息报送系统发送到各地铁线路控制中心的TCC信息报送系统客户端，控制中心人员接获信息后自行决定下一步行动。
第三，发送给上级有关部门和其它部门的信息，如：突发事件情况、线路运营情况等。此类信息由运营信息报送系统通过电子政务专网发送到相关部门。
2.2.2 地铁运营信息报送系统的功能
第一，地铁运营情况。运营信息指挥中心人员通过运营信息报送系统的综合业务操作站，将运营信息下传给各线路控制中心或通过电子政务专网向外部相关部门。在线路管理中心或外部相关部门，通过安装上调度指挥系统（TCC）提供的客户端软件的终端，接收来自TCC运营信息。当有新的信息到达时，通过终端发出声音或者视觉提示，经相关人员确认后停止，并应回复信息给TCC以确认收到运营信息。指挥中心的综合业务操作站提供人机界面，通过图形化的工具实现对数据的组织管理及有关表格制作等。
第二，上传地铁运营数据。各线控制中心人员可通过信息报送客户终端，将指令、预案的执行情况、有关事件报告及公文之类的文档信息上传给指挥中心。指挥中心统一对上报的信息进行处理和整合，包括对信息的过滤、分类、入库、管理、汇总、查询和统计分析等工作。上传的信息可在运营信息报送系统的综合业务操作站显示。当接收到新的上传信息时发出声音或者视觉提示，经指挥中心人员确认后才停止，并应回复信息给线路控制中心（OCC）以确认收到信息。外部相关部门向TCC传送信息的过程与OCC上传TCC的过程相同。
第三，系统所有信息共享。指挥中心可选择性地将部分信息与各线路控制中心共享。控制中心可从信息报送系统客户终端选择查阅一些公共信息以及有换乘站的其它线路相关信息。如：有换乘站的邻线的有关信息（如列车运营时间表）、各车站附近的公共交通分布情况、商业网点分布
情况。
2.2.3 地铁运营信息报送系统构成
运营信息报送系统由地铁调度指挥中心的运营信息报送服务器、综合业务操作站、运营信息报送软件构成。在各线路控制中心或外部相关部门设置运营信息报送客户终端及由TCC提供的客户端软件组成。指挥中心的运营信息报送系统服务器及综合业务操作站与其它业务系统共用TCC的设备。
3 地铁调度指挥系统的发展方向
城市地铁调度指挥系统将向着网络化、智能化、集成化方向不断发展。其将最大满足地铁交通网络化运营、调度指挥、协调的功能，充分考虑系统的可靠性、开放性、可扩展性，以便为后期的技术升级创造条件。以北京2009年已建成的地铁线路网指挥控制平台为例。北京地铁指挥控制系统目前采取了三层指挥管理、三级实时控制的运营
体制。
三层指挥管理分为：地铁网络—调度指挥中心（TCC）层、地铁线路—线路控制中心（OCC）层和地铁点—地铁车站层。
三级实时控制分为：指挥调度控制中心级控制、地铁车站级控制和地铁系统设备级控制。
从地铁网络交通的情况出发，在目前经常采用的线路控制中心的基础上，增加了地铁调度指挥中心（TCC），形成了以下两个系统中心：地铁调度指挥中心——轨道交通网络的管理指挥，地铁指挥控制中心——轨道交通线路的管理控制。
这样一种分散控制、集成管理的综合性指挥调度控制管理系统能更好地满足地铁交通网络各方面的使用需求。我国城市轨道交通网络化运营调度指挥系统的建设，应根据各个城市轨道交通的建设状况、运营状况、发展情况、运营管理情况、建设时间顺序、技术和管理水平、城市交通管理体系等，建立结构合理、功能完善、高效运行的运营调度指挥系统，其最终的目标是为乘客提供安全、舒适、快捷、方便的出行服务。
综上所述，地铁建设正进入快速的发展时期，给各城市、地铁公司、设计单位、系统集成商等提供了良好的发展机遇。调度指挥控制系统为相关各方技术水平的提升和发展提供了练兵的舞台。现在相当数量的大、中城市正在建设地铁或轻轨交通，或正在着手城市轨道交通的建设前期工作，轨道线网调度指挥系统的现代化建设成为一个重要的问题。目前，我国在这方面的研究还处在部分子系统方面，而核心技术和关键系统还是外国所垄断，我们应该在学习别国先进的信号系统和指挥系统的基础上，研究开发出我们自己的智能化、集成化的先进地铁线网指挥控制系统。而采用国产化平台将是今后的方向，为以后兼容性、扩展性、升级改造、系统功能的完善及二次开发带来极大的便利，并可大大降低建设投资和运营成本。我相信这将为我国大力发展的轨道交通建设提供更周到的服务，为人民安全、快捷和方便的出行提供强有力的技术保障。
参考文献
[1] 陆化普．智能运输系统[M]．人民交通出版社，2002．
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中图分类号：TP391
科技的发展和进步，为企业管理不断创造出新的方法和手段提供了可能。近些年来，随着大型企业和事业单位的管理需要，各级生产调度指挥中心应运而生，它们以军队“作战指挥部”的形式，对企业生产运营情况进行集中实时监测、对企业生产资源进行集中调度指挥和协调，成为企业总部对企业基层单位管理的最前线，在企业管理中发挥了越来越重要的作用。
目前，大多数调度指挥中心都基本具备了两个方面的功能：一是为调度指挥人员提供各种装备设施和工作场所；二是为领导提供参观接待和信息综合展示的平台。一些管理要求更高的企业还不仅仅满足于此，还要求总部级的调度指挥中心还应具备紧急突发事件处理指挥的功能等等。
我们可以看出，现代化的企业，尤其是大型集团企业，由于其管理层级多，管理战线长，它对加强基层单位的管控能力非常渴望。那么我们打造一个功能强大的、内容丰富的、设计人性化的调度指挥中心，为各级调度指挥人员提供一个集成的高效的信息系统群的决策支持，对于加强和提升企业总部的管控能力和管理水平将发挥很大的作用。
笔者对于调度指挥中心的整体设计思想是：以调度指挥中心的主要职能定位为建设目标，以调度指挥人员为核心，以大屏幕显示系统为窗口，以各类信息系统为支持平台，打造人机和谐的调度指挥中心工作环境。设计方案强调的是整体设计和人性化设计，以确保各个相关系统的有机融合。
笔者认为，调度指挥中心整体方案的设计应由以下十二个方面的设计共同构成：
（1）大屏幕系统设计
（2）室内装修设计
（3）照明系统设计
（4）工作台设计
（5）空调系统设计
（6）音响系统设计
（7）动力环境系统设计
（8）网络系统设计
（9）调度通信系统设计
（10）视频监控系统设计
（11）会议系统设计
（12）中央控制系统设计
1 大屏幕系统设计
大屏幕系统是调度指挥中心的主要显示设备，它不但在空间上占据了整个调度指挥场所中最主要的位置。而且从作用上讲，它也承担了各类综合集成信息的展示功能。因此调度指挥中心大屏幕系统的设计是整个设计中很重要的一个环节。
在大屏幕系统的设计环节中，主要是设备的选型与系统的组合。它需要参考设备安置的场地、空间、位置、显示单元尺寸、显示类型、显示方式、显示质量以及需要集成的设备和预算等诸多方面的因素。因此，大屏幕系统的选型相对比较复杂。
市场上可以选择的大屏幕类型主要有DLP、LCD和DID、PDP等四种类型。但是，我们在大型企业的工程案例中所看到的，多由DLP拼接显示单元和拼接处理器组成。这样的组合优势在于显示效果好，劣势是其后期运行维护成本高。
这里尤其提到的是，在大屏幕拼接处理器的产品选型上，笔者推荐纯硬件架构的嵌入式的拼接控制器。其优势在于它不容易出现死机和花屏的现象，而且其平均无故障时间高。因此，它越来越成为当今最受欢迎的一种拼接处理方式。
2 室内装修设计
一个好的室内装修设计非常重要。因为它不仅直接体现了该企业调度指挥中心的管理理念和管理风格，而且由于调度指挥工作人员身处其中进行长时间和高强度工作，那么一个好的室内装修设计则可以营造一个舒适的工作空间氛围，有利于工作人员放松和缓解疲劳。
设计中，首先是主题风格设计，它应该充分结合企业管理理念，企业文化标识和调度指挥中心管理风格，以及颜色和材料的选择与搭配，同时参考人体工学设计等各种环境因素。搭配创造出一个整洁的舒适的，有利于工作人员轻松和清醒的工作环境。
在这样的设计理念下，我们再来组织诸如地板的设计、墙面工程的设计、吊顶的设计以及电气安装工程的设计等等。
3 照明系统设计
照明系统的设计经常被人们忽视甚至遗忘。其实，当今的室内照明系统的设计已经不仅仅满足于阅读和室内活动的需要，也不满足于国际照明委员会（CIE）给出的办公场所推荐照明值和客户对办公场所照明系统标准化建设的要求。它越来越多的在考虑营造合适的恰当的工作氛围以及人员的舒适度感受。
它的设计需要根据整个工作场所的空间、位置、装饰风格、办公家具以及各类管理功能的需求，而选择合适的灯具类型及其位置、高度、照射强度、照射角度和照射方式。而且现代化工作场所，由于其光源的数量多、类型复杂，因此，光源的搭配与组合也显得非常重要。其实，我们不难看到失败的照明系统设计，它会使得建筑整体的装饰效果大打折扣，严重的时候，甚至会影响到会议的效果和办公的质量。
因此，照明系统的设计不能忽视。它融合了色彩学原理、光电知识以及视觉设计多个学科，共同组成为一套复杂的照明系统，满足不同的工作氛围、不同工作时间的照明需求。这很重要，因为它与每一个身在其中的人都栖息相关，而且这种舒适度的体验和感受是长期相伴的，直接影响人的情绪和工作状态。因此，照明系统的设计也是最贴近人性化设计理念的一个环节。
同时，我们在灯具的选择上，还应该体现绿色环保的理念，尽可能选择节能的、寿命长的和无污染的产品。
4 调度工作台设计
从功能上来讲，工作台不仅要满足调度指挥人员长时间伏案工作、计算机操作、各种站立和坐姿以及活动方便等要求。而且还要考虑放置多种设备，同时要考虑位置、距离、高度、角度、来回移动以及线缆的整理和隐藏等诸多要求。
因此，在设计时，我们要考虑色调和款式上要与室内装饰的整体风格搭配，与之融为一体。同时，还要符合人体工程学的设计要求。多角度、多层次地实现对工作人员的健康保护，为每一个工作人员提供一个健康舒适的体验和感受。
5 空调系统设计
调度指挥中心的空调系统主要包括为人员提供舒适的空调系统，和为设备提供的制冷空调系统。我们一定区分清楚机房专用精密空调和传统的家用的舒适性空调的不同。它与传统的舒适性空调有着很大的区别，二者为不同的目的而设计，无法互换使用。
为人员提供的空调系统除了考虑楼宇的中央空调系统以外，还应该考虑配以商用或者家用空调，这是考虑到调度指挥中心全天候值班的特点与整个楼宇空调系统不同步的问题。
机房环境最重要的三个指标是温度、湿度和洁净度。精密空调是为计算机机房（包括程控交换机房）专门设计的特殊空调机，它可以达到对环境温度和湿度的精确控制，而且精密空调系统具有高可靠性，保证系统终年连续运行，并且具有可维修性、组装灵活性和冗余性以及未来冷量增加的需求，并且保证设备机房24小时*365天不间断运行。因此，设备机房内必须使用专用的精密空调系统。
精密空调的设计中，我们通常根据机房设备的发热量、机房面积、机房建筑条件（包括层高，密封，装修，室外机安装位置等）、当地气候条件等因素来计算机房精密空调的制冷能力等因素来选择合适的精密空调系统。
6 音响系统设计
这里所说的音响系统是指扩声系统。它的设计主要需考虑音源和声音的用途。在我国建设部颁发的“民用建筑电气设计规范”（JGJ 16-2008）的技术标准中，规定了音乐扩声系统、语言扩声系统、语言和音乐兼用的扩声系统，以及声学特性分类等级指标。依据以上标准，结合建筑声学设计等条件因素，我们尽可能在建筑设计时，同步考虑建筑声学设计，并应与其他有关专业密切配合。
从技术发展趋势来看，未来会趋向于基于数字化的音频系统，其最大的优势在于系统各功能的高度集中化，由于它很大程度地减少了周边设备的数量，因此也避免了设备间的干扰带来的音质下降，同时数字处理器和智能中控系统搭配，使得操作变得非常简单，使用人员不需要接受专业培训。
数字化的扩声系统主要包括：节目信号源、信号处理、功放、音箱（主音箱、中置音箱、环绕音箱、定位音箱）等部分组成，可实现扩音、伴音、现场音效等不同功能。不同配置和档次的音响设备将营造出完全不同的音响效果。我们可以根据调度指挥场所的功能要求来进行选择和设计。
7 动力环境系统设计
动力环境系统是指设备机房和配电室的场所和设施。由于调度指挥工作的重要性，及其业务的不可中断性，决定了动力环境系统必须安全可靠的运行。
在供电系统设计上除了要保证可靠的供电方案外，还应该根据当前及未来业务增长的需求，一并设计UPS系统、直流电源系统和防雷系统等措施。同时，我们还应该为机房设计增加环境监控系统，以实现对包括机房的门禁安全、烟雾报警、所有电源设备、机房的空调设备、泄漏（漏水或漏油）侦测、温度和湿度监控等等进行实时监测和报警。
8 网络系统设计
调度指挥中心所在网络系统的高可靠性与高安全性是我们在网络系统设计时考虑的主要因素。
在高可靠性的设计上，我们应该采用网络的冗余结构设计，同时根据业务需求考虑数据流量和流向的因素，最终决定设备的性能，以及与核心网络的层级关系。
在高安全性的设计上，我们要对其业务系统的安全风险进行充分评估，制定相应级别的安全策略和手段。对于网络的准入和网络行为进行严格审计，尤其是对于架设了无线网络的单位。
9 调度通信系统设计
调度通信系统主要是具备调度功能的电话系统。一般我们要求其必须具备所有的呼叫功能、在本调度系统内对其他话机的通话进行强插和强拆以及实时录音的功能。
从调度指挥工作的特点来讲，我们要求调度通信系统能够方便操作和迅速操作。因此，我们需要设计大尺寸的触摸控制台以实现快速操作。例如可以完成一键对多个用户、多组用户进行紧急、群呼、轮呼、短信群发的功能；对历史通话录音进行快速检索和查询操作。在系统集成方面，还要考虑与电话会议系统、视频会议系统以及音响等系统的关联。
10 视频监控系统设计
视频监控技术经过了模拟视频监控技术和数字视频监控技术的发展，已经进入了网络视频监控技术的时代。伴随着通信技术的不断进步，对大量的远程视频（包括音频）的数据传送也已经不再问题，同时也提供了包括无线通信、卫星通信等多种方式。远程的音视频监控已经成为了企业加强对基层单位管控的有效手段之一。
虽然视频监控系统在技术上已经较为成熟，但是由于在视频和音频的智能识别技术领域，还有待进一步提高和突破，那么海量的视频和音频数据的有效监控和管理已经成为难题。因此，我们在视频监控系统设计时，需要根据实际管理的需求与能力，来选择合适的监控内容和数量，并且考虑智能识别技术的初步应用。
11 会议系统设计
现代化的调度指挥中心作为企业生产调度信息的枢纽部门，必不可少的要具备召开会议的功能。但是，有别于传统的会议中，仅靠麦克风和音箱提高讲话人音量来传播信息给现场参会人员的方式。当今会议的形式已经不满足于此，它可以分为现场会议、电话会议、视频会议等等。从当今对会场的功能上讲，它应该具备多媒体演示、同声传译、投票表决、现场音频、视频实时记录等多种功能。
因此它的设计要充分结合场所的功能性要求，以及场所空间、位置等环境因素，同步考虑与音响系统和照明系统的设计。
12 中央控制系统设计
系统集成的概念是一个含义宽泛而又具有相对性的概念，各行业对此有不同的定义。一般来讲，将各种设备、计算机硬件、软件和操作平台等组成为一个系统，或将若干个系统组成一个大系统的过程叫做系统集成。其主要目的是通过将各个分散、独立的设备或系统集成到一个统一的软硬件平台上，实现所有设备或系统之间的联动、互动和资源共享，以达到对各种设备资源的高效管理和智能管理的目的。
现代化的调度指挥中心对其大屏幕显示系统、音响系统、灯光系统、空调系统、门禁系统、视频监控系统、调度通信系统、会议系统等大量的信号的配合控制和切换是必不可少的要求。我们已经很难想象如此众多的设备和信号还会以传统的分散的方式进行操作和控制。
中央控制系统为我们提供了最佳的解决方案。它使得操作人员可以在一个直观的界面上完成对众多的复杂的设备进行灵活的操作和控制。
现在，我们甚至已经不仅仅满足于在办公桌前通过电脑来操作中央控制系统。手机和平板电脑等终端设备与通信技术的完美结合，为我们提供了便利的手持操作平台，将中央控制系统植入手持操作平台上，我们便可以获得更加完美的设备操控体验，这将极大的提高我们的设备管理效率。
13 总结
以上十二个设计内容相互关联相互影响。每一处都突显出人性化的设计理念，它们共同构建出了一个和谐的人员与信息、设备和环境的互动空间。
