铁道工程技术专业论文范文

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二、设置鉴定科目与技能实训

高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。

三、铁道工程技术专业技能实训方法

1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学

铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。

2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合

通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。

3.加强学生综合应用能力实训

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1 隧道衬砌的成因;

1.1 设计粗糙，建设、监理单位工作随意性大

个别建设单位限于自身管理和专业技术水平的欠缺，任意变更原设计。隧道开挖成型差，衬砌混凝土厚度严重不均匀；欠挖或初期支护侵入衬砌限界，造成衬砌混凝土厚度不足。结构形式与受力不协调由于土质围岩组成状态的不同，导致洞室周围各处受力状态的不同，而现在的设计却存在着设计粗糙、结构形式单一，盲目类比不加深究的现象。个别隧道衬砌混凝土背后存在脱空现象。未开展监控量测工作，仅凭经验来确定二次衬砌的施作时间，安全可靠性差，造成二次衬砌超设计荷载承受围岩压力。部分工程监理机构由业主的内部人员组成，监理工作失去了独立性。

1.2 施工因素及其引起的裂缝；

施工因素可以说在整个隧道的建设过程中是最不确定的一个因素。之所以提出这个非技术原因，是因为施工因素已经成为造成隧道衬砌裂缝的重要原因。大多数工程的施工并未按施工技术的要求进行动态的设计和施工管理。尤其在施工的过程中没有认真的对待量测环节，当然也就不能以量测资料指导设计和施工。 隧道开挖成型差,衬砌混凝土厚度严重不均匀；欠挖或初期支护侵入衬砌限界,造成衬砌混凝土厚度不足。混凝土生产时原材料计量误差大,尤其外加剂的掺加随意性大,没有根据砂、石料的实际含水率及时 调整施工用水量,造成混凝土水灰比增大。在混凝土运输及泵送过程中加水的现象也比较普遍.采用整体式钢模板台车施工,混凝土浇筑时不振捣或漏振,混凝土均质性差.盲目追求施工进度,随意提前脱模时间,使低强度混凝土过量承受荷载,破坏了混凝土结构。脱模后 没有进行混凝土的潮湿养护.夏季施工时砂、石料露天堆放,无切实有效的降温措施,混凝土入模温度高。冬期施工时采取的防寒 保温措施不力。这些对工程技术要求的断章取义或认识不清最终导致了各种各样的工程事故的发生，也导致了最终的工程质量问题。

2 隧道衬砌的基本类型；

2.1 施工缝（接茬缝）

施工过程中由于停电、机械故障等原因迫使混凝土浇筑中断时间超过混凝土的初凝时间，继续浇筑混凝土时，原有的混凝土基础表面没有进行凿毛处理，或者凿毛后没有用水冲洗干净，也没有铺水泥砂浆垫层，就在原混凝土表面浇筑混凝土，致使新旧混凝土接茬间出现裂缝。

2.2 拉裂缝。

由于隧道衬砌混凝土的干缩、热胀冷缩和衬砌外侧围岩阻碍了衬砌的自由胀缩，在衬砌内部产生温度应力。混凝土抗拉强度远远低于抗压强度，故常能抵抗升温时产生的压应力，而难以抵抗降温时产生的拉应力。一般混凝土所能承受的降温只有7一l0℃，都可能在隧道衬砌内产生环向和纵向裂缝。这些裂缝不仅影响隧道衬砌的受力，而且是隧道渗漏水的通道。

2.3 荷载变形裂缝

仰拱和边墙基础的虚碴未清理干净，混凝土浇筑后，基底产生不均匀沉降；模板台车或堵头板没有固定牢固，以及过早脱模，或脱模时混凝土受到较大的外力撞击等都容易产生变形裂缝。荷载变形裂缝在隧道衬砌混凝土病害中占有的比例逐年增大，已经引起了广大工程技术人员的重视。

3 隧道衬砌的质量控制措施；

3.1 提高设计精度

加强工程前期地质工作，为设计提供详尽的工程地质、水文地质勘探资料，提高设计的质量。有针对性的进行精细设计针对不同的受力特点在断面形状、局部受力强度等方面进行深入细化设计，使结构与应力达到协调统一。如加强土质围岩中洞室开挖后初期稳定与长期受力变化特点的研究，更好的指导设计与施工加强地下洞室应力变化基础方面的研究，弄清各类地下结构在土层中的受力特点，研究土质围岩中地下洞室长期应力的变化情况及各种不同情况下土中应力的相应变化。着重研究在新奥法后阶段土层中应力的变化情况，明确在各种不同的地质条件下，土的物理力学参数随时间的变化情况，以此指导设计。

3.2 加强施工管理；

加强施工管理，保证工程质量在洞室开挖管理、混凝土质量管理、量测控制管理、施工工序等方面加强管理，杜绝塌方事故的发生，以严格的管理制度保证工程质量。提高钻眼技术水平，优化钻爆参数，提高光面爆破效果，加强隧道开挖断面检测，严格控制超欠挖，为衬砌施工创造良好的条件。一次衬砌施作时间，应在围岩和初期支护变形基本稳定时进行。当围岩变形较大、流变特性明显，需提前进行二次衬砌时，必须对初期支护或衬砌结构进行加强。严格按施工规范操作，灌筑混凝土后，应根据水平控制标志或弹线用抹子找平、压光，终凝后浇水养护；模板应有足够的强度、刚度和稳定性，应支在坚实地基上，有足够的支承面积，开防止浸水，以保证不发生下沉；在浇筑混凝土时，加强检查，凝土强度达到1．2N／mm2以上，方可在已浇结构上走动。

3.3 做好工程监理

严格监理旁站制度。监理对策为隧道监理工程师对每一循环拱架安装均严格检查，督促施工单位按设计要求的支撑方式实施。检验制作质量，钢支撑是在室外分片制作，制作时要求在平地上按设计尺寸放样制作加工，监理对策为由专业测量监理工程师对钢支撑规格尺寸在室外进行测量检查，合格后方可用于施工。通过掌子面现场踏勘、摄像、照像、超前地质预报等方式收集相关信息，充分发挥各参建单位在工程建设中的主体责任，经各方会议分析讨论，及时确定合理围岩支护方案，及时调整支护参数。采用管棚及超前小导管注浆，钢支撑及格栅拱架，锚喷混凝土相结合的初期支护手段，使开挖顺利进行，有效地度过了隧道浅埋、平层开裂、软弱岩层等不良地质段，同时合理的支护参数也是初期支护质量的有效保障。监理部通过科学的组织管理，使监理部监理人员充分了解了对隧道工程施工进行科学监理的方法，并在工程监理中经常进行监理理论及实践探讨。将有效的技术措施和管理措施相结合，有效地提高了隧道初期支护的施工质量。监理部也从本工程监理工作中积累了丰富的隧道工程科学管理方法及质量控制手段。

4 结束语：

客运专线隧道衬砌裂缝的治理是一项综合性很强的施工技术，它需要有经验的工程师及时分析施工进展与现场施工数据，调整原设计方案施工细节，加强质量管理，以便施工措施更能符合病害实际情况，从而避免在治理段重新产生新的病害。

参考文献：

[1]铁路隧道设计规范（TB1003）。2001.2001.9

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高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业，培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业，从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业，毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同，培养的应用能力也基本一致，相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何，培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率，是这类学校的头等大事。所以，有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场，调整教学计划，加强就业指导，实现“出口”畅通。

国内国际基建市场形势

铁路建设2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》，2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》，明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务，其中一项是加强人才队伍建设，实施“人才强路”战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。

公路建设2004年底，国务院通过了《国家高速公路网规划》，该规划确定未来2030年内，高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市，总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里，在建1.6万公里，待建4万公里，分别占总里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，东部地区为0.8万公里，中部地区为1.1万公里，西部地区为2.1万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路6.5万公里，二级以上公路45万公里，县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路，95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。

海外工程日益增多目前，我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多，许多单位专门成立了海外公司，其中以中铁海外工程公司为最大，应该说这些单位的用人需求是比较大的。

城市建设方兴未艾目前，我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展，目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个，一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点，这些都是潜在的就业市场。

当前就业市场分析

就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍，目前整体来说缺乏人才，现场施工技术人员，包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏，尤其缺乏具有较高综合素质的人才。

新的就业市场逐渐开放目前，铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉，市场全部开放，凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程，中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设，所占市场份额也不断扩大。例如，中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程，上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加，例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右，其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。

民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多，这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才，尤其是具有一定经验的技术人员。因此，他们一直不断地从一些国有单位“挖人”，这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。

用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍，从现场需要看，专科生、高职生比较容易适应现场，而且务实、留得住，有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高，用人单位的用人观正在逐渐发生变化，变得更加切合实际。

高职院校就业对策

(一)调整教学计划，努力适应市场需求

教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求，不断修改土木工程类专业的教学计划，使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如，现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程，增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容，如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。

调整专业设置，可以按照工程大类设置专业，分方向制定教学计划。例如，道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向，建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。

(二)加强就业指导，转变学生的就业观念

教育学生理性确定就业期望值2006年，北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》，报告显示，北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元，其中，近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下，近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析，可看出用人单位的用人政策在不断调整，有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如，前两年本科生就可以轻松进人的单位，现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地，各单位对本科生、高职生的要求也不断提高，以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策，现在要么降低，要么取消，而与此对应的是，本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况，各院校必须教育学生降低就业期望值，找准自己的位置，适应就业现实。

教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业，尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生，他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的，而对其他国有企业不感兴趣，对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因，一是学生不了解就业市场，二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”，而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情，教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低，而且同样有保障机制，例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用，与国有企业并无多少差别，相反，有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题，限制了用人需求。

加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制，对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养，提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力，这样才能稳得住，干得好，才能够打好基础。

加强和用人单位的联系目前，凡国内的工科院校，几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性，这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系，建立长期的合作关系，一方面要树立品牌，取得用人单位的长期认可。

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中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

前言

近些年来，随着铁路施工规模的日渐扩大，铁路的轨道铺设质量也存在着很多的安全隐患，铁轨断裂，脱落，下陷，错位等造成火车脱轨，人员伤亡等一系列交通事故，不仅仅严重损害了交通运营的安全性及稳定性，更使得广大人民的切身利益受到了巨大的损害，威胁到社会的稳定，不利于和谐社会的建设进程。铁路是我国重要的交通运输方式之一，近些年来，随着铁路施工规模的日渐扩大，铁路建设对国民经济的发展有着巨大的推动作用。伴随着铁路建设的大规模的展开，在铁路工程施工过程中，轨道的铺设是较为关键的环节，直接关系到整个铁路工程的质量及安全。

一、轨道铺设过程主要施工技术

1、无缝线路施工

无缝线路是使用换铺法铺设长钢轨。铺轨机铺设需要25m工具轨，做好人工拨正荒道，然后完成大机整道后，存放铺轨基地的长钢轨使用长轨运输车运送到施工现场，把长钢轨放在待换长轨的线路道心，长钢人工轨铺设在计划线路上，装车运回换下的周转轨轨排基地再次拼装轨排。单元焊及锁定焊均采用闪光焊，先把500m长钢轨焊接成长度为1000～2000m的单元轨节，在线路经第二次大养达到初期稳定后进行应力放散及锁定焊接形成区间无缝线路。无缝线路应力放散及锁定前应现场量测轨温，采用“滚筒法”或“拉伸器滚筒法”进行应力放散及锁定，并按设计要求设置位移观测标桩。

2、大机整道

为了确保工程进度，需要进行合理的安排，在大型养路机工作时，保障工程车的通行，后方的整道工作需要进行合理的布置。要连续及时的运输面碴，才能确保大养机械施工连续。在区间整道作业机械施工时，各个施工机械之间应随时注意调整跨度，但要保持距离在800 m以上。电脑自动控制整道工作作业的各种技术指标，书面施工技术资料交底经工程技术人员做出后,曲现场人员做好技术确认,再由操作人员正确输入,以确保工程质量，前提是技术确认无误。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。

3、道床预铺底碴

底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层及路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴及路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。是铁路道床的关键组成部分之一。一般存在于道床道碴层以及路基的基床层表面之间的位置。在整个铺设过程中，能够有效的传递或者是分散列车负荷，同时，对底碴及路基颗粒之间的水分发生渗透或者是渗漏，有着一定的预防作用，铺轨前的底砟预铺，用汽车倒运到路基上，机械摊铺，压路机压实（20cm厚），中部拉槽，槽宽60cm，并在中线左侧1.25m处撒一条白灰线，以控制铺轨方向。

4、道岔施工

在道岔施工前，应做好充分的准备。在铺岔基地的拼装平台上，根据道岔设计图准确画出每根岔枕的位置及岔枕编号在道岔拼装平台上，采取龙门吊吊装到位，然后做临时固定，组装道岔，调整道岔各部位位置、结构尺寸，做到精确，把道岔分解成3-5段，导曲线及岔心部分因宽度太大，把导曲线的内轨及岔枕部分分离，方便汽车平板拖车分段运输，再用手推式轨道检测仪与钢轨踏面检测仪检测，通过后把道岔分解，导曲线及岔心部分或因宽度较大，把导曲线的内轨及岔枕部分分离，方便板车分段运运。由两组正线道岔进行联测，首先可用全站仪及道岔前后相连，可精细测设3个控制点：岔前、岔心、岔尾。

5、大机整道

在大型养路机工作时需要进行合理的安排，注意给工程车让路，为了确保工程进度，后方的整道工作一定要进行合理的布置。在运输面碴时要连续及时，以确保大养机械施工连续。整道作业机械进入区间施工时，各个施工机械之间应随时注意保持距离在800 m以上，并随时注意调整。整道工作作业的各种技术指标由电脑自动控制，工程技术人员应做出书面施工技术资料交底,现场人员做好技术确认,待一切确认无误后,再由操作人员正确输入,以确保工程质量。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。

二、轨道铺设过程中应注意的问题分析

1、轨道工程施工通病及防治措施

轨道工程钢筋混凝土枕锚固不良质量通病防治：钢筋混凝土枕锚固采用锚固架锚固，并加强锚固架的检查维修力量，严禁用不合格的锚固架进行锚固，严格控制锚固浆的配合比及灌注温度，并按规定进行抗拔及抗压试验，确保锚固质量。钢轨接头打磨不合格质量通病防治：表面不可出现发黑及发蓝现象，焊头打磨时磨削量要适当；不得横向打磨；打磨时砂轮机要稳定，打磨表面做到光整；圆弧过渡轮廓要圆、顺，不能有明显的突出及棱角。打磨作业过程中，操作人员要重视控制各打磨头的角度及压力变化，如出现异常马上停止工作，找到原因。钢轨打磨是以三个不同的角度对钢轨的工作面来打磨。打磨完成不平度为1m范围内不可超过0.2mm。打磨完成的钢轨来目测检查，要求表面光洁，斑点少或无斑点。对打磨列车计算机输出的轨廓尺寸进行分析，达不到要求的再次进行打磨，最多可打磨三遍。

2、铺设轨道的安全措施

开工前，对所有员工进行上岗前的安全教育。对于从事电器、起重、钢轨焊接、高空作业、电焊工、机械操作司机以及机动车驾驶等特殊工种的人员除了所从事工种的专业培训持证上岗外，还需要经过安全方面专业培训，获得《特殊作业操作资格证书》后，方准持证上岗。开工前进行安全检查，主要检查：施工组织设计中的安全措施；安全防护装置在施工机械设备是否配齐；是否有符合要求的安全防护设施；施工人员有没有经安全教育及培训；施工安全责任制建立与否；针对施工中潜在事故及紧急情况应急预案是否完备等。施工前，应该把施工地点的杂物清理干净；铺设轨道时，把巷道高度比设计高度低的地段找平，对距离短、起伏大的小坡进行找平。施工过程中，阻车器要随轨道铺设的进度配合安装，再投入并正常使用；施工时，低洼处要首先垫平，再进行铺道；在运送轨排，过程中只能用平板车运送，严禁在车上坐人，车速控制不大于2 m/s，安排专人监督跟车。在坡度过大时，为免车倒滑，不可人力推车；作业人员要防止发生意外就不可把头手探到枕木下方，；施工人员保持站稳，传递工具时，要呼叫对方，不准乱扔；调整轨道时，要进行统一指挥，扳道之前要拔开调整方向的道渣，拔曲线时，要道先把曲线两端直线进行拔直后，在调整曲线段。在施工作业过程中，安全防护员在作业范围的两端进行防护，防护距离不小于800米。在此过程中一定时刻坚守岗位，加强瞭望，并保证与驻站联络员之间保持良好的信息沟通。遇有特殊情况，及时通知作业人员进行规避。作业人员不得在桥梁边缘行走、观望。在施工作业过程中，所有人员穿好反光防护服、机具设备贴好反光膜。夜间施工时，要提前备好照明灯具，灯管不得安放在金属架上，电线要架空使用，高度不低于3米。在规定的作业时间终止之前，及时组织施工人员把机具、材料、设备搬运下铁路。并对现场进行反复的清理，确保桥面清洁干净。之后，组织人员从救援通道撤离。保证列车行走安全。

结束语

铁路工程是我国交通运输业中重要的环节之一，直接关系到我国交通网络的完善及运行的安全，铁路工程施工过程中，轨道的铺设是一项极具专业性的工作，同时也是一个比较复杂的工序，对整个铁路运行的安全性及稳定性，有着极其深刻的影响。工作中要以确保工程的万无一失，在工作布置中应该同时兼顾全局，做到质量与效率并重。

参考文献

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从目前我国的高速铁路的开通情况来看，一部分的线路雷击事故还是较为频繁的，雷害导致的跳闸也是其中的一个重要因素。随着我国铁道运营里程的快速发展，重载以及高速铁路的迅猛发展，从而减少因接触网发生雷击故障而造成的事故发生，它具有重要的理论意义与工程应用价值。我们可以利用电气化的几何模型来分析回流线对于接触网雷击的屏蔽效果，并通过仿真软件分析雷击回流线的时候接触网上所感应的电压。并深入研究高速铁路 AT 供电的方式以及接触网避雷线的保护情况，从而推导出高架桥单线与复线铁路的避雷线设计高度。

一、国内外高速铁路接触网防雷的现状

随着我国高速铁路的快速发展，应考虑牵引高铁线路的结构等级与所经过的地区的雷电灾害频率，所经过的土壤所含电阻率与地形地貌等自然条件的情况，共同来设计牵引系统所进行的防雷设计。欧洲率先就拥有高速铁路的国家之一，它对雷击的接触网造成了牵引性的供电系统灾害有着丰富的实践经验，设计的标准是一年时间之内 100千米牵引网将会遭受雷击的次数来做为评定的标准，只是采用牵引变电的配带综合性自动重合闸与避雷器来限制雷电电压过高，避雷器不能够减少因雷电的侵入而减少损害接触网的次数，只能够对接触网的过电压起到有效的保护作用。无论是对于欧洲的气候条件还是经济等方面的因素考虑高铁的接触网进行有效的避雷也是十分重要的。

二、国内接触网防雷接地设计的概况

我国铁道接触网的防雷设计主要是依据《高速铁路设计规范》、《铁路电力牵引供电设计规范》与《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》来进行规定的。根据雷电日的数量来分为4个等级管理区域：年平均雷电日在20d及以下地区为少雷区，年平均雷电日在20d以上、40d及以下地区为多雷区，年平均雷电日在40d以上、60d及以下地区为高雷区，年平均雷电日在60d以上地区为强雷区。《高速铁路设计规范》中规定重污染或是重雷区以及高路基、隧道口等重要的地段接触网应该增设氧化锌避雷器。接触网中的防雷设备主要是指接触网上所安装的避雷器，为了减少对综合接地系统上其它电气设备的影响。

三、高速铁路接触网防雷的措施

（一）接触网安装形式

现有高速铁路一般是采用AT供电方式，AF线与PW线安装位置，此时的PW线安装位置在AF线下方。采用电气应为：几何模型与先导发展模型的应计算该安装形式下的接触网线路来直接减少落雷的闪络概率，将它调试为自然雷中的90%为负极性。雷击闪络的次数和线路的暴露宽度 D（ I）以及地闪密度是息息相关的。再乘以地闪密度即可以求出线路的年雷击闪络次数。PW线位置提高后还可对AF线与T线产生屏蔽，AF 线与T线直接落雷的次数将会大大的降低，但PW线落雷的雷电流幅值较高的时侯还是会造成AF线与 T线绝缘子的反击闪络，另外AF线与T线绝缘子仍存在雷电感应闪络的可能。

（二）合成绝缘子的采用

雷电所造成的接触网重合闸失败，将会导致供电的停止，其最根本的原因就是绝缘子受到了工频续流电弧烧蚀后的炸裂、破损，线路绝缘不能自行进行恢复，重合闸就会失败。如上所述，为了防止绝缘子的烧蚀损坏，一定要防止线路闪络与工频电弧建立。目前，我国输配电线路中所采用的绝缘子有瓷绝缘子、玻璃绝缘子与合成硅橡胶绝缘子，线路所具备的重合闸条件，而非瓷绝缘子烧蚀后的伞群已是完全脱落的。合成绝缘子在工频电化烧蚀之后，硅橡胶材料的成分将会发生变化，材料中遇热的易分解成分完全挥发，合成的绝缘子对提高线路 重合闸成功概率有一定的优势，并不能够完全解决线路的防雷问题，建议作为其它主要防护手段的辅助手段规避。

（三）接触网防雷接地

《建筑物防雷设计规范》中规定：对于国家级的会堂、大型展览与博览建筑物、国家级档案馆的重要给水水泵是特别重要的建筑物，应该划为第二类的防雷建筑物。对第二类的防雷建筑物的外部防雷装置应接地设置，相应同时设定方闪电感应、内部防雷、电气与电子系统等接地共用装置建设，雷击时都会成为雷电流的引下线路。当采用综合性的接地系统时，综合性接地系统的接地电阻不能够大于1欧姆，在综合性接地施工的过程中要及时施工完成，还应实测接地的电阻，如果达不到建网的要求，应该采取可靠有效的降阻措施。

四、结论

鉴于高铁的雷电防护问题它从原理上是无论采用何种措施，都只能够减少雷电所引起的故障概率或是跳闸概率，AF线悬挂的采用合成绝缘子，应认真做好接触网的防雷接地措施。我国目前的规范都只有相关的措施要求，但是没有接触网系统的耐雷水平与跳闸率或是故障率等具体的规避标准，防雷设计的深度不容易把握。总而言之，建议完善我国高铁的接触网系统的耐雷水平、跳闸率或是故障率等具体指标，应积极设定科学合理的规避方针，铁路综合性接地系统便是极好的雷电引下接地装置，应该充分利用。

参考文献

[1] 冯金柱.世界电气化铁路概况[J].世界铁路，2003，（3） ：14-15.

[2] 于增.接触网防雷技术研究[J].铁道工程学报，2001，1：89-94.

[3] 梁曦东，陈昌渔，周远翔.高电压工程[M].清华大学出版社，2005.

[4] 刘靖.牵引网雷击跳闸研究[D]：[硕士学位论文].北京：北京交通大学， 2009.

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中图分类号：G424 文献标识码：A

Reflection and Practice of "Track Structure Detection

Technology Experiment" Course

SHI Rong， LI Zaiwei， HE Yuelei

（Urban Rail Transit Institute， Shanghai University of Engineering Science， Shanghai 201620）

Abstract Based on the strong and rapid development of China's urban rail transit， the industry demand for talent is imminent， to ensure line safety is to ensure safe operation of the foundation， the analysis of the background and motivation "Track Structure Detection Technology Experiment" course formed， discusses the course teaching purposes and task， strong emphasis on the teaching content of the course， through the analysis of teaching effectiveness， and propose further improve the update of this course views and specific methods. Hope to inspire the deep thinking of practice teaching.

Key words Track Structure Detection Technology; teaching methods; track engineering

随着我国城市轨道交通的大力迅猛发展，目前已经开通运营的城市有北京、天津、 上海、 南京、苏州、杭州、广州、深圳、佛山、重庆、成都、昆明、武汉、西安、沈阳、 大连、长春、哈尔滨、郑州、无锡，2014年内要开通的有长沙、宁波，获批在建（规划）中有青岛、合肥、南宁、福州、南昌、东莞、 贵阳、常州、厦门、兰州、石家庄、太原、温州、乌鲁木齐、徐州。从2003年，由国务院办公厅颁发了《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，明确规定了申报发展地铁的城市应达到的基本条件。这些硬性条件是地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上。

1 课程形成的背景与动因

城市轨道交通的发展同时也亟需专业性人才队伍服务于建设及运营各个阶段，行业内人才需求迫在眉睫，上海工程技术大学2005年成立了国内第一个城市轨道交通学院，培养上海和全国城市轨道交通方面亟需的交通工程、车辆工程、通信信号工程、运营管理等人才，培养计划从2005年制定之初到2014年，经历了大大小小数次变更调整，以期达到企业需求和跟上行业发展的速度。“轨道结构检测技术实验”是本专业核心课程“轨道工程”对应的实践教学环节，2005-2009的四年培养计划中“轨道工程”对应的实践环节只有“线路工程实习”一项，随着引领城市轨道交通发展的龙头城市上海的运营里程数超过400公里，网络化运营的升级和以安全运营为核心的设计施工理念的转变，确保线路安全是确保运营安全的基础，在2010年培养计划增设了“轨道结构检测技术实验”，继续夯实“轨道工程”核心课程的理论基础和实践能力，确保核心课程的广度和深度（图1，图2）。

图1 图2

图3 实验课程与核心课程的内容逻辑图

2 “轨道结构检测技术实验”课程的教学目的和任务

本实验课程是面向交通工程专业学生的一门实践类课程。本课程的教学目是通过该实验课课内理论教学和实操教学环节使学生进一步加深和完善专业核心课程“轨道工程”的教学内容，掌握轨道结构检测方面的基本知识和专项技能，根据工程背景动手完成一般轨道结构的检测实验，根据检测结果对轨道结构状态做出正确分析与判断，提高学生的学习能力、综合分析能力、动手能力及创新意识，为学生今后的实际工作打下基础，见实验课程与核心课程的内容逻辑图（如图3）。

3 “轨道结构检测技术实验”课程教学内容实施

本校交通工程专业成立9年来不断思考优化调整着培养计划和课程体系，围绕教学目的，结合学校办学理念和专业实验室分步分期购买教学设备的进度设计该实验课教学内容。

到目前，此实验连续开出三届，实验课时数为60课时，8人为一组，在老师回顾并启发延伸实验中所涉及到的概念理论后，分组进行实验设备的认知和学习研究，部分较容易掌握的设备由学生自行完成学习并掌握操作，针对较复杂的设备，先让学生查看使用说明书，再让专业设备工程师进行讲解，而后学生们在实验室进行设备实操，掌握后带到现场采集数据，最后带回室内进行数据整理和分析。

实验一：钢轨探伤试验。学习研究并使用JGT-6M型钢轨探伤仪;观察几种典型伤损的波形图，并记录波形;掌握钢轨探伤小车的探伤原理;理解钢轨内部伤损产生的原因;检索相关论文、研读并调研上海目前钢轨伤损的最新情况;掌握上海运营阶段钢轨伤损的动态;调研我国钢轨探伤技术现状。

实验二：钢轨磨耗测量。学习研究并使用磨耗尺;用磨耗尺检测钢轨轨头磨耗量，选取10个钢轨断面检测并记录检测结果;分析引起钢轨磨耗的主要原因;掌握钢轨波磨产生的原因、种类，波磨对运营的影响，消除波磨的措施。

实验三：轨距、水平、方向测量。学习研究并使用轨距尺、SED-RC2双面电子平直测量仪;按要求测量并记录检测结果;分析引起轨距、水平、方向不佳的原因，并提出整治方案。

实验四：钢轨温度测量。掌握轨丶频氖褂;同时测量一天内室外温度数值和钢轨厥值;对比两组数据，分析温度变化趋势;掌握钢轨温度应力产生的原因;掌握无缝线路温度力引起的危害;掌握解决钢轨温度力的方法。

实验五：轨道交通噪声测量。学习研究并使用TES―1358声级仪;用设备检测室内、车站站台、站厅、车厢内噪声，记录检测结果;分析各种环境下的噪声是否符合现行标准;比较分析不同环境的噪声分布特点;比较分析一个区段车内噪声分布特点。

实验六： 轨道检测模拟实验。学习研究使用我系自行研发生产的大型轨检车模拟系统;掌握轨道不平顺的概念及我们用哪些参数确定轨道的平顺性;理解大型轨检车两种检测原理;调研上海大型轨检车使用状况;掌握轨道检测技术发展历史。

4 对“轨道结构检测技术实验”课程的课后总结

本实验的开出是随着行业及专业发展应运而生的，同时也局限于学校对实验室设备的投资力度。

4.1 实验效果分析

整个实验过程充分调动学生的自主学习研究能力，每个小组推荐一名组长，组长进行任务分配，组长负责给出平时成绩，为了实验按时完成，组长们的学习都走在了前面，组长和组长之间的沟通，组长和组员之间的沟通协调都进一步锻炼了各组组长，组长的责任心充分调动，由于要给出组员的平时成绩，组长要特别注意组员的表现和完成任务的情况，通过上交的平时成绩，看出组长对每位组员的评判都是有区别的，作为大四的课程，分成小组，设立组长如同承担项目设定项目负责人是一样的，因为实验大多数时间都是在室外进行，老师无法做到像课堂内一样关注每个同学，每位组长在实验结束后都是一位有权威、把握实验要求、认真负责完成实验的榜样;由于实验内容涉及仪器的学习操作及室外的检测数据的采集和整理，内容、环节、流程比较复杂，每位组员都必须承担一定的任务，如果其中的环节质量不高会直接影响下一个环节的进行，每位组员在过程中必须表现出色，实验结束后组长找到了志同道合的任务搭档，组员也展现了每个人的长处和特点，在任务里认识到了自己的重要性，每位同学都体会到了肩负任务掌握知识原理周密策划协调工作的重要性，通过两周的实验不仅圆满完成了教学内容，同学们也对未来从事的工作提前演了一场真人秀。

4.2 实验的完善和更新

从课程形成的背景与动因看，随着核心课程“轨道工程”的发展，本实验的内容可以进一步与时俱进，实验设备也可以进一步申购，但目前学分制的改革和学分逐渐减少的要求已经使两周的实验课程减少为一周，目前的实验项目还是保留了两周的内容，需要同学们利用课余时间完成。

从课程的教学目的和任务来看，实验设备的操作有易有难，实验内容有简有繁，实验项目切合实验目的，但课时的减少要求任课老师进一步精简实验项目及内容，如何删减整合是下一步必须要完成的工作。

从课程的实施过程看，老师对课程的把握和设计用心良苦，学生们通过实验课程巩固完善了核心课程的重点和难点，也很好的锻炼了动手动脑能力，每组7-8人，人数偏多，最好5-6人，但因设备套数的不足现在还无法做到，增加实验设备套数，增加带教任课教师人数可以更好的完成实验，提高实验掌握率，更好的关注每位学生。

实验课程围绕其核心课程教学内容，是核心课程内容的投射，实验课程还要体现实践环节综合创新的特有目的;与核心课程授课老师沟通，既要做好配合核心课程内容的继续完善和延伸，又要突出实践环节对学生实践能力的培养。为了更好的掌握知识和理论，更好的紧跟城市轨道交通维护保障的技术发展，作为一个本科以培养工程师为目的的高校，研究提高实践课程的教学目的和任务是我们的教学重点，我们是实践课程也成就了我们的教学特色。

基金项目：上海工程技术大学教学建设项目――《轨道结构检测技术实验》实践教学建设（A1-0601-14-01221-P201410001）

参考文献

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轨道是地铁确保良好运行的先决条件，满足列车自动驾驶要求的同时，还必须承担列车自身的重量，运行过程中的动荷载对于轨道的强度、稳定平顺性和弹性也是具有相当大地考验的。而且，钢轨的铺设也要做到与道岔和道床保持一定的绝缘性，确保通车以后的安全性和适用性。但是，具体的地铁轨道施工过程中还会遇到哪些常见的问题需要我们面对和解决呢？下面，我们就具体分析和探讨一下。

一、地铁轨道施工中的常见问题及解决方案

地铁轨道的施工是至关重要的，轨道铺设的精确性对于工程质量的指标具有十分重要的影响，整个工程的“轨通”时间也主要受制约于轨道的施工。通常，轨道的构造主要由钢轨、轨枕、道床、联接零件、防爬设备、排水沟以及边坡组成。那么，地铁轨道施工过程中存在的问题无非就是在于这些构件质量、施工环境以及一些人为等因素。

1.1 钢轨的性能和焊接：

钢轨是地铁配件的主要标志，对于其型号和性能的合理运用和掌握，是对地铁轨道施工质量的一个保证。而且，钢轨的焊接也是一项重要的施工工艺，在实际施工过程中务必将钢轨段之间合理的焊接以达到各项力学指标，并达到使钢轨连接部位具有与标准钢轨段一样的连续的滚动平面的目的。钢轨以每米的标准重量可分为重轨与轻轨两种，它在地铁中的功用是满足列车自动驾驶，并承受传递列车自身重量和行驶带来的动荷载，所以无论是设计还是施工，对于使用钢轨的性能指标的判定必须严谨。然而，焊接钢轨的工作在实际中总是会各种各样的缺陷，诸如接触焊不良引起钢轨断裂、铝热焊不良引起钢轨折断、气压焊不起引起钢轨断裂等等，这就要求施工方雇用经过专业技术培训合格的焊工，做到施焊前熟悉焊工岗位职责、熟悉焊接技术措施、严格作业施焊，以确保钢轨焊接工作的合格完成。

1.2 轨枕的铺设：

轨枕的功用主要在于支承上部的钢轨，保持钢轨的几何位置和方向，将钢轨所承受的巨大荷载传递给下部的道床，而且还提供了一种比较平顺连续的滚动面。这就要求轨枕要具有一定的刚度、弹性和柔韧性，四两拨千斤，以自身的变形缓冲上部荷载对它的冲击和破坏。虽然，枕木的优点很多，但是现行国内轨道施工最常用的还是钢筋混凝土轨枕。混凝土枕轨以结构形式可分为整体式和双块式两种，其中双块式最常用且被视为是一种普通的钢筋混凝土结构。 相比较木枕而言，它的稳定性好，工作寿命长，养护需求较少，材料损失率低。缺点在于造价高昂且施工条件具有局限性，如在不稳固的特殊路基处、冬季冻胀地段和铺设道床条件复杂的地段都不宜采用。由于制作构件的材料、加工以及施工环境等因素的存在，枕轨铺设过程中常见的问题有：使用中出现裂缝、弹性不好、质量过大等等。似乎这些问题我们只能尽量减少发生的可能性，但是从根本上讲，在制作工艺上还是可以做进一步的改进的。严格控制施工工艺的精确性，配备合格的施工技术工作人员。轨枕铺设的施工是一项复杂的工艺流程，主要是进行研究论证、设计优化、再设计、审核批准几个阶段，然后最终确定现场的技术交底。这一过程要注重科学合理性，然后由项目总工程师审核交由技术负责人员向施工队伍技术交底，确保施工队伍掌握施工要点，保质保量进行施工操作。

1.3 道床的铺设：

道床铺设于轨枕和路基之间，主要功用是支撑轨枕，将来自列车和轨枕自身重量以及列车运行中的动荷载均匀传递给下部的路基上，以避免过大的荷载对于路基的破坏，使得列车能够安全稳定的运行。通常情况下，我们可以把道床分为有砟道床、沥青道床和混凝土道床三类。道砟的存在可以有效的利用块石之间的空隙和相互作用力，使得轨道具有一定的弹性，很大程度上缓冲了列车自身重量的荷载和运行过程中的动荷载，轨道的使用寿命也会得到延长。而且，道床与轨枕之间保持一定的摩擦力可以稳固的保持轨枕的既定位置，防止轨道的偏移和胀轨，避免导致事故的发生。目前，我国地铁轨道大部分采用整体式、支撑式的道床，此种形式的道床又可分为换铺法和直接铺轨法。整体道床是沿着隧道方向逐段施工的，问题随之而来。第一，整体道床在浇筑混凝土时预留缝的位置不对，就有可能致使由于整体结构的不均匀沉降而引起道床开裂。施工工程中可以考虑将预留缝留置在与隧道结构缝同一平面上。第二，在实施道床混凝土浇筑时，脚手架的搭设和拆除可能由于与钢轨的碰触原因，导致整体结构变形，施工质量大大受损。因此，脚手架的搭设和拆除必须与钢轨置离，独立搭设、拆除。第三，由于浇筑混凝土要进行水化作用和凝固成型过程，浇筑混凝土过厚、水化作用时间不足，导致道床施工质量不良，降低设计承载能力。故而，浇筑混凝土要进行适当的分层，通过特疏的施工工法进行分台阶浇筑，并合理振捣振实，以便发挥成型后最大的承载能力。整体道床的现场工作面很小，而且工序复杂繁多、相互之间的干扰大，所以必须按照《地下铁道工程施工及验收规范 GB50299-1999》，加强调度指挥，合理有序地流水施工。

1.4 基坑的围护结构：

地铁基坑的维护结构主要分为工字钢桩围护结构、钢板桩围护结构、钻孔灌注桩围护结构、深层搅拌桩挡土结构、SMW桩五类。工字钢桩围护结构主要适用于地质比较疏松的地下环境，施工产生的噪声污染较大，不宜在居民区附近施工。钢板桩围护结构的强度好，桩与桩之间连接起来构成连续桩墙，可以有效隔水并能多次反复使用。钻孔灌注桩围护结构多采用机械泥浆护壁钻孔，适用于在居民区附近施工，原因在于它这种施工工艺恰恰可以降低噪声的强度。深层搅拌桩挡土结构是利用搅拌机械将混凝土和地基土拌合，浇筑成桩，作为阻挡基坑边坡的挡土结构，连续的深层搅拌桩也可以起到隔水作用。SMW桩构造比较简单，利用型钢布置围护结构，隔水性好，且施工进度快，节省材料。地铁基坑的围护结构在施工过程中主要存在的问题就是桩体变形。桩体的水平位移变形对于轨道的施工可能是致命的，对于桩体水平位移变形的检测事关重要。首先要做好监测点的布点预案。继而再做检测点的的埋设工作并提出合理的技术要求。

1.5 辅助铺轨基地的布置：

辅助铺轨基地的主要作用是扩大轨道施工的工作面，施工现场中我们可以寻求合适的地点加设辅助铺轨基地。辅助铺轨基地的设置非常关键，涉及的因素很多，如地铁线长、施工工程环境和施工工艺水平等等。一般将辅助铺轨基地设在场地交通比较便利的地段，如停车场。为了更进一步便于施工，我们尽量将辅助铺轨基地设置为沿轨道线路方向的规则矩形。在辅助铺轨基地中，我们常常可以看到它包括以下几个区域：材料堆放场、材料加工区、办公生活区和轨排组装区。可以根据自身的场地大小合理分配和布置各个区域。完成以上工作，后续工作才可以有条不紊地进行下去。

结语

承包地铁的施工单位在轨道施工过程中严格控制质量并及时发现问题和解决问题。由于地铁轨道工程自身具有特殊性，不同工程就有着不同程度的施工难度。但是，工程技术日新月异的今天和未来，不论施工过程中遇到何种困难，我们有理由相信，一切困难都会被新工艺、新技术所攻破。

参考文献

[1] 蒋全；《武广客运专线无砟轨道施工关键技术》；中南大学，2007.12

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与国际工程教育相衔接的需要。为提高我国高等工程教育的国际竞争力以及提高我国高等工程教育的质量，做好加入《华盛顿协议》的准备，同时为了探索建立我国的注册工程师制度，促进工程教育与工业界的联系，2006年教育部会同有关部门正式启动了工程教育专业认证试点工作。学校积极参与认证工作，先后有交通运输工程、电气工程及其自动化、机械工程等多个轨道交通运输类相关专业通过教育部专业认证。在专业认证过程中，学校认识到建立“以学生为中心”的人才培养体系，提高学生“实践动手能力”，加强“工程教育界和企业界相结合”，建立“与国际高等工程教育专业相衔接专业标准”是极其重要的。学校在专业课程设计、教学内容、师资队伍、实践教学体系等方面需作出调整应对。

学校“卓越工程师教育培养计划”的思路

针对上述问题，学校在广泛调研国内外交通运输工程类专业人才培养现状、充分吸收各项教学改革的成功经验基础上，依托学校交通运输工程学科优势，加强学分制模式下的应用型、创新型人才培养研究，努力探索适合学校发展的人才培养新模式。教育部“卓越工程师教育培养计划”的实施，为学校的人才培养模式改革带来了契机，指明了道路。通过研究，学校认为“卓越工程师教育培养计划”主要有三个特点：一是行业企业深度参与培养过程，二是学校按通用标准和行业标准培养工程人才，三是强化培养学生的工程能力和创新能力。这正是解决学校所面临问题的良方。结合“卓越工程师教育培养计划”，学校坚持“以人为本，德育为先，因材施教，特色鲜明”的教育理念，快速培养造就一大批创新能力强、适应轨道交通行业发展需要的多种类型工程人才。

卓越工程师人才培养体系的设计思路。卓越工程师人才培养体系的设计思路是：在轨道交通特色型大学的办学定位的指导下，按照培养具有创新精神和创新能力的高素质人才的目标，通过科学的培养体制、合理的组织形式和高效的运行机制，构成先进的教育教学模式，使受教育者掌握教育内容，成为既定目标所规定的创新人才。卓越工程师人才培养的主要模式。根据轨道交通运输行业发展对人才规格的要求，学校在原有大类人才培养模式的基础上进行改革，初步构建起“3+X”和“4+X”两个体系、六种类型的卓越工程师人才培养模式。①根据行业对研究型拔尖创新人才的要求，设置“3+3+3”本硕博贯通和“3+5”直博的人才培养模式。根据学生培养的特点，突破传统培养阶段的界限，将本科生教育和研究生教育贯通，统筹设计课程体系。以“3+3+3”培养模式为主渠道，少量优秀学生采用“3+5”培养模式，前三年不分专业，研究生教育从第四年开始进入。该模式具有三大特点：本硕博贯通的人才培养方案；坚持大类培养和强化工程基础教育；突出科研能力和创新能力培养。②主动适应企业需求，灵活设置与企业联合培养的“3+1”和“5+0.5”模式。学生前3年进行基础知识和专业知识学习，第4学年由学校和企业共同制定培养方案，开设专门课程，并让学生进入企业结合岗位开展实习和毕业设计。

在“5+0.5”模式中，根据用人单位对急需人才的需求，从相关专业选拔大四学生在寒假和第8学期进行校企联合培养，学生寒假完成特定的课程学习，第8学期进入企业结合岗位开展实习和毕业设计。③根据行业对工程型拔尖创新人才的需求，设置“4+2”本硕贯通的人才培养模式。前3年在工程大类公共课平台上进行工程基础教育和在打通的学科基础课程平台上进行专业培养，第4年主要针对铁路行业需求，结合工程现场进行专业课程学习、工程实践和毕业设计，第5、6年结合企业创新需求进行研究生阶段培养。④根据用人单位对复合型人才的需求，设置“4+1”双学位人才培养模式。在第一专业工学学士学位培养的基础上，开展第二专业学士学位（如工程管理、工业工程、公共管理、外语）的复合型人才培养。如“工学+工程管理”的双学位模式，根据轨道交通行业现场对综合技术、管理能力的要求，对传统工程管理的教学体系进行重大改革，学生用四年时间取得本专业的毕业证和学位证书，同时延长一年时间完成工程管理专业的课程与论文，取得由国务院学位办统一颁发的工程管理第二学士学位证书。

学校卓越工程师教育培养计划的实践

改革人才培养模式，快速响应高速铁路国际化发展对人才的需求。2010年瞄准我国高速铁路大发展和走出去战略的大好机遇，我校以“3+1”模式与6个铁路局联合培养了44名大型养路机械维修与养护的卓越工程师；以“5+0.5”培养模式，与北京铁路局联合启动了“高速铁路卓越工程师国际培训班”，培养了50余名国际化的高速铁路卓越工程师和20余名“一专多能”卓越工程师，他们已在沙特工程现场担当重任。根据铁路单位对国际工程现场的需求，我校以工学+英语的“4+1”双学位人才培养模式培养了31名卓越工程师。今年，根据铁路单位对一专多能技术综合型人才的需求，我校又以工学+工业工程的模式培养了70余名卓越工程师。根据铁路行业部门，尤其是铁路设计院和工程局对专业能力精深的高水平工程人才的需求，按照“4+2”本硕贯通的人才培养模式，在2010年和2011年，我校与11个铁路单位依托此模式，联合培养了200余名轨道交通领域工程技术类拔尖创新人才。#p#分页标题#e#

加强校企合作，与企业联合培养国际高速铁路卓越工程师。学校瞄准中国在沙特等国家的高速铁路建设和运营管理方面对高速铁路国际化人才的战略需求，于2010年1月与北京铁路局联合启动“高速铁路卓越工程师国际培训班”，对签约北京铁路局的50余名2010届毕业生进行为期半年的工程实践能力、工程师素养和外语能力强化培训，并有针对性地进行阿拉伯语的基础训练和高速铁路专业外语能力的强化。在学校培训结束后，学生将到北京铁路局进行为期三个月的顶岗实习并完成毕业设计，部分学生将赴阿拉伯国家参加国际工程实践锻炼。近年来，学校已先后与铁道部客运专线、成都铁路局、成都地铁等多家用人单位开展校企合作，采用“3+1”（前三年采用大类培养，后一年与企业共同制定特殊培养计划）订单式联合培养的方式，陆续开办了动车司机、牵引供电、铁道工程、高速铁路司机、地铁等培训班，为高速铁路的建设和发展培养了数百名高素质的专业人才。引进与培养并重，为培养高速铁路卓越工程师打造国际化的教师队伍。

学校通过选拔具备国际化背景的优秀师资以企业挂职锻炼、出国考察学习、参与高速铁路工程项目研究和到国外工程现场实践等方式提升教师的工程能力素养和国际实践能力，同时面向国内外聘请高水平专家为学生授课，充实高速铁路人才师资队伍。为办好首届“高速铁路卓越工程师国际培训班”，学校专门聘请了阿拉伯语教师担任教学任务，为高速铁路卓越工程师培养提供高水平的师资保障。此外，学校充分发挥在轨道交通领域的优势，组织专家为高速铁路人才培养编写国际化培训教材和讲义，开展双语教学。完善组织机构，科学构建高速铁路国际化背景下的卓越工程师培养长效机制。学校在教育部“卓越工程师教育培养计划”的精神指导下，成立了“茅以升学院”和“詹天佑学院”。“两个学院”实行“大基础”、“实践教学”、“专业学习”的“新三段”人才培养模式，即前两年不分专业，做大人文、自然科学和工科基础的大基础，中间加强实践教学，突出强化专业特点。

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1围绕一个中心，打造企业核心竞争力

科技工作坚持以增强企业核心竞争力为中心，着力发挥科技对施工生产和管理的护航作用。几年来，共承担集团公司级以上课题14项。获得国家科技进步奖1项，天津市科技进步奖2项，中国铁路工程总公司科技进步奖4项，国家认可社会力量科技进步奖9项。获得国家知识产权局授权专利61项，其中发明专利20项，实用新型专利41项。获得省部级以上工法13项。编制地方标准和规范2项。应用《津秦客专特殊桥梁结构关键施工技术研究》课题成果施工的津秦客运专线跨京哈铁路特大桥工程获得国家优质工程奖。《铁路斜拉桥双向非对称拆除》施工技术通过了中国中铁股份有限公司组织的专家鉴定，成果达到国际先进水平。

2搭建3组平台，激发创新内升动力

2．1健全创新体系，搭建体制机制平台。科技创新体系是科技管理的组织保障，而完善的科技创新制度是科技管理的政策保障。建立了以总经理为核心的科技进步领导小组，负责科技创新的总指挥和领导;建立了以总工程师为引领，科技部、工程技术部、安全质量部等业务部门为首，各项目部总工程师为成员的组织实施体系(技术中心)。坚持以工程项目、业务管理、企业发展作为技术创新工作的立足点，不断加强技术创新体系建设，经过多年来的持续完善，构建起了以公司为核心、以项目部为主体、以工程为依托的上下三层次、纵向多条线的技术创新管理体系。几年来，在科技进步领导小组及技术中心的带领下，出台了一系列管理办法，对科研课题管理、科研经费管理等方面进行了系统规范，进一步完善了科技创新的制度基础，形成了体系规范化、覆盖全面化、流程清晰化、职责明确化的动态科研机制。2．2加大科技成果奖励力度，搭建奖励促进平台。为调动广大员工科技创新积极性，先后出台了科研项目管理办法、技术中心管理办法及科技奖励办法，进一步加大了研发投入以及科技奖励力度，“十二五”期间，共计发放科技奖励121万元，有效激发了广大员工参与和投身科技创新的动力和热情，提高管理水平和盈利能力奠定了坚实的人力基础。2．3强化内外科研资源，营造创新氛围平台。对内，为进一步发挥技能人才示范作用，为技能人才开展管理手段创新、业务营销创新、技术攻关、技术协作搭建平台，工会、工程技术部、科技部、安全质量部等部门联合成立了创新工作室，组织引导了广大员工岗位成才，促进了员工提高自身业务素质。创新工作室针对钻孔桩桩头控制、循环吊筋、桩头凿除等施工技术开展了立项研究及推广应用，进一步推进了施工现场创新创效的实施应用，促进了企业管理升级，提高了工作效率和经营效益。对外，通过多渠道筹集课题经费等方式深入推动科技研发。坚持加大对外联络力度，积极与天津市科委、股份公司、集团公司等上级单位之间构建交流互通渠道，为科研课题的申报提供了条件。几年来，先后立项研究各类课题23项，争取外部资金支持232万元，有力地推动了课题研发的进展和科技创新的整体水平。同时积极组织各类科技培训学习，营造了良好的创新氛围。我们先后与市科委、市建委、市科学技术信息研究所、区科委、区知识产权局等科研单位建立了培训联系，积累了一大批客座专家资源。围绕科研课题立项申请、科技进步奖申报、科技创新点提炼、工法编写及修改、专利写作与申报、论文撰写及发表等方面，邀请多领域、多专业的客座专家为广大技术人员进行了数十次培训讲座。也通过考核选拔等方式，积极选派精干技术人员参加由市科委、市知识产权局、市建委等部门组织的课题、专利、工法专题学习，有效保证了随时掌握最先进、最前沿的施工技术。

3夯实六大技术领域，提炼关键技术和创新点

3．1铁路既有线施工及高速铁路、重载铁路修建技术。一是依托重点项目，开展关键技术攻关，形成一批具有自主知识产权的核心技术，在既有线施工、大型铁路枢纽建造等传统优势施工技术领域实现再创新和再突破，继续保持领先优势。二是重载铁路、既有铁路运维综合技术实现新提升。开展重载铁路研究及营业线养护维修技术研究。参与研究探索30t以上轴重重载铁路建造技术和技术标准的研究。三是高速铁路建造技术实现新跨越，同时进行高速铁路维修改造技术研究。开展350km/h有砟轨道高速铁路建造技术研究;开展400km/h及以上高速铁路成套建造综合技术及400km/h高速铁路道岔施工技术研究，不断加强复杂环境及地质条件下高速铁路建造技术研究。3．2特殊桥梁结构修建技术。一是开展3．0m超大直径钻孔桩施工技术、潮汐河流下水中墩基础施工技术以及柔性拱钢桁梁成套制造安装施工技术研究，其中需要重点突破的关键技术包括钢桁梁厚板整体节点制造、钢桁梁大悬臂拼装、台风环境下拼装安全、钢桁梁线性与应力监控、梁上柔性拱竖转合龙安装技术。二是开展临近铁路既有线大吨位转体斜拉桥大型铰座安装技术、多点转体施工技术、斜拉桥既有线旁基础施工技术、超薄主梁施工技术、主梁线型和精度控制技术等研究。3．3隧道、地下工程修建技术。以在建项目为载体，着力培育新的核心技术，拥有一批具有独立知识产权、达到国内领先水平的、创新型的技术和工艺。一是围绕复杂环境及复杂地质条件下的山岭隧道、城市地铁开展基础理论和关键技术研究。根据所承建工程情况，针对天津地铁软弱地层及复杂环境条件下的施工难题，开展滨海软土地区地铁施工关键技术研究;二是加快提升隧道施工机械化水平。依托在建重点隧道工程，大力推广隧道机械化配套施工技术，以提高隧道施工速度，降低成本，保障项目工期和效益安全。三是超前探索城市地下管廊施工技术。通过参与建设地下管廊，掌握修建技术，提升在地下管廊建设方面的竞争力。3．4工程测量技术。一是确保测量人员持证上岗数量满足现场需求，严格落实“三级管理，三级测设、三级复核”的测量管理制度。二是以掌握行业内先进技术为目标定期对测量人员进行集训或轮训，确保培训率达到100%。同时针对股份公司技能大赛考试重点开展专题培训，力争在该项大赛中进入前五名。三是加快推进测量工作信息化，实现内业外业数据超限开启报预警功能，避免测量事故发生。四是开展工程测量数据库课题研发，将控制测量、工程测量、监控量测、工程测绘、变形监测、GIS技术进行统一整合，保证内外业技术安全。五是逐步开展摄影测量、地理信息等业务板块的研究，推动工程测量资质升级。3．5绿色低碳技术。一是进一步夯实基础管理。推动管理制度的不断完善，实现节能减排与企业管理的充分融合。二是充分发挥技术创新作用。坚持以科技促进节能减排理念，推动四新技术的广泛应用;引导项目通过优化施组和施工方案促进降耗增效，实现“四节一环保”。三是持续深化示范工程建设。力争在节能减排标准化工地和绿色示范工程建设方面取得突破。四是进一步抓好节能减排宣传教育和培训工作。深入开展节能宣传月活动及日常宣传工作，以加强业务培训为手段不断提高企业节能减排管理水平。3．6BIM技术以地铁Z4线为依托，将BIM技术进行推广应用，BIM技术所需的2台工作站、4台移动客户端配置齐全，相关配套软件已调试完毕，配备的3名专职BIM人员均已到位。BIM模型将与设计图纸同步发送到项目技术人员，待工程施工组织设计经业主批准后，根据施组编制的施工进度，按照进度要求逐项分拆模型，匹配施工进度。在施工过程中，工程项目报验采用移动端上传报验过程，与BIM模型匹配。检验批、试验报告也需与BIM模型进行关联。在进行方案汇报时，将施工方案过程进行建模模拟，验证施工方案可行性，寻求最优的方案。同时在汇报时，将模拟的施工动画作为汇报素材，形成一个施工方案的全过程的动画演示，真正意义做到结构物的三维空间展示。

4构筑两条通道，点燃科技引擎

4．1坚持自主创新为主，厚植核心优势。几年来，以承建的既有线改造工程、客运专线工程、城市轨道工程及桥梁工程等为依托，围绕完善专利布局的核心出发点，结合科研课题立项，深入挖掘了施工技术，在现有施工工艺上进行了再创新，并及时提炼总结，撰写申报了一大批科研专利，为各项科技创新成果的归集转化提供了条件。同时，根据科研课题的实施周期，提前规划和拟定了专利的研究方向，实现了关键技术专利组合的加速构建、实现了专利申请数量、质量的“双升双提”。在日常的专利管理实施中，紧密围绕核心技术和重点产品建立了专利信息数据库，在框架桥顶进施工领域形成了专利集群。这些成果的取得也为日后各类工作提供了良好的技术保障。总结提炼的《一种非爆破拆除桥墩使梁落地的施工方法》、《公铁两用车》、《箱体顶进过程中止水带设置方法》、《斜交顶进过程中在偏转端利用顶镐进行纠偏的箱体顶进法》、《一种先顶进后加固线路的框架桥顶进施工方法》、《一种普速铁路下地道改造及新建高速铁路联合施工方法》等专利成果保护了核心施工技术，也为今后类似工程提供了可借鉴的依据。4．2坚持引进消化吸收为辅，发挥创新作用。以技术中心为依托，加强了对外研发交流，与天津大学、天津城建大学、石家庄铁道大学、西南交通大学等国内知名高校和传统专业院校建立了交流渠道，并积极开展产学研合作。在津秦客专戴河大桥工程、大里营斜拉桥非对称拆除工程，津保高铁引入天津西站三线矮塔斜拉桥工程、13孔道岔连续梁工程、滦县福州路框架桥顶进等工程中，积极加强与各高校的沟通、技术交流，充分引入了各大高校的技术支持，提高了科技成果的水平和质量。

5拓实三种能力，加速科技成果转化

5．1狠抓科技先导促进，助推经营增量。几年来，先后获得市专利试点企业、区创新团队、区知识产权先进单位、中国施工企业管理协会科技创新先进企业等荣誉称号，顺利成为集团公司范围内首个省部级专利试点企业;获得省部级认定的企业技术中心资格，为下一步冲击市政工程特级资质申报奠定了基础;丰硕的科技成果在市诚信企业评比、投标活动中为企业做出了加分的贡献;此外，以科研课题及科技成果为有力支撑正在紧锣密鼓进行研发费用加计扣除及国家级高新企业的申报工作。5．2狠抓科研成果落地，助推生产增质。针对承担的重难点工程，如津秦客运专线大里营斜拉桥拆除工程、津保铁路13孔道岔连续梁工程，积极成立科研课题组进行技术攻关，通过专家论证，方案研讨，确定应用有限元分析软件结合现场监测点布置，通过理论计算、受力分析、线性、应力控制及施工工况模拟等方法总结出相关参考数据，进一步指导了现场施工，确保了工程的安全顺利完工。5．3加快完善成果转化机制。一是要转变观念，提高认识。上下要充分认识到，企业投入大量资金和人力进行科研成果开发，绝不仅仅是为了成果数量的增长、资质维护及扩展的需要，其最终目的是加快提高生产力水平，促进企业可持续发展。二是要健全机制，加快实施。相关管理系统要研究制定出切实可行的科研成果推广应用办法，加强引导，重点扶持，尽快形成良性推进局面。要对近年来取得的各类科技成果进行梳理，明确转换指标、责任主体和应用流程，抓好新技术、新工法、新工艺、新设备的推广应用，真正把科技创新成果落实为现实生产力。三是要精于借鉴，善于吸收。一方面要充分利用内部科研成果为生产服务，实现内部共享;另一方面要善于引进、消化和吸收行业内成熟的技术成果，使其为我所用，避免盲目立项和重复研发。

6注重培养，强化使用，加快创新人才队伍建设

不断完善人才选拔、培养、引进、交流、激励机制，及时发现和大胆使用优秀人才，加快建立创新人才梯队，使企业科技创新工作后继有人。一是做好人才培养工作。加强高素质专业技术人才培养，健全内部评价考核和选拔任用机制，加大各级专家选拔培养力度，大力加快专家梯队建设;通过政策引导、待遇激励和条件创造，鼓励广大专业技术人员参加相关专业执业资格考试取证，以满足企业产品实现和发展的需要;瞄准行业先进技术发展方向，从适应发展向努力赶超转变，大力加强新技术、新工艺的再创新培训和技术研发攻关项目的专题培训，努力建设一支高层次的技术专家人才队伍。二是做好人才使用工作。引导各级专家加强技术指导和推广，解决重大技术难题，积极参与培训教材编写和各类培训授课，发挥“传、帮、带”作用，培养各类专家后备人才和技术骨干。把技术创新和重大工程项目建设作为培养人才的主战场，充分发挥技术创新人才在推进企业技术进步中的积极作用，选拔具有发展潜力的优秀年轻技术人才到重点工程、主要科研项目挑重担、长才干，使其成为优秀的技术拔尖人才和技术带头人，真正做到人尽其才、才尽其用。

7结语

本文从围绕一个中心、搭建三组平台、夯实六大技术领域、构筑两条通道、拓实三种能力以及人才队伍建设等多方面分别进行了论述，对施工企业科技管理的意识形态以及方式方法都做了详细的阐述，可以为同行业相关工作起到借鉴作用。

作者:张志伟 单位:中铁六局集团天津铁路建设有限公司

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现代学徒制是在继承以言传身教为主要技能传授方式的传统学徒制的基础上，融合了现代学校职业教育，其本质是工作和学习相结合、企业培训和学校教育相结合，为学习者提供理论知识学习、职业技能训练、工作经验积累和职业精神培养，从而适应现代企业发展对技术技能型人才的需求。现代学徒制作为高职教育深化产教融合、推进知行合一，全面提升技术技能人才培养的重要举措，得到了政府和院校的高度重视，虽然在试行的过程中取得了一定的成效，但也面临着众多的困境需要我们亟待解决。

一、高职教育现代学徒制的现状及优势

为了更加适宜市场对人才的需求，国内许多高职教育围绕现代学徒制人才培养模式进行探索与实践。其中包括广东省清远职业技术学院“双元制”试点，学校与企业或行业直接合作，实行双元招生、双元计划、双元教学、双元管理和双元评价；江西省新余市在实施现代学徒制试点工作中，积极探索职教新模式，围绕“企业用工和现代产业发展培养技能型人才”这一标准，实现了“招生与招工融合”、“上课与上岗融合”、“毕业与就业融合”。

通过这种人才培养模式，更加有利于校企双方为社会培养合适的人才，因为学徒制培养模式不仅保证了高职学生技能实践的能力，还可以解决了学生学徒后的留用问题；同时，学生经过学校的教育和企业的培训，在掌握理论知识同时还拥有实践经验，这样的人才更适应企业的岗位要求；现代学徒制试点地区为企业培养了众多技术技能型人才，可以为企业发展在人才需求方面提供了保障，推动区域经济的发展。

二、高职教育实施现代学徒制的路径探索

（一） 根据教学需求，选择合适企业

高职教育实施现代学徒制培养模式，选择合适的企业是重要的。在如在铁道工程技术专业的教学中，应根据实际企业中的用人的特点，遴选出适合本校以及对口专业合作的企业。同时，具体的岗位要具备一定的技术含量，确保学生有所学。最后，做好师傅的选拔和聘任程序等事项，明确师傅在学生企业培养中的任务和责任。

（二） 制定三方协议，明确具体职责

高职教育在实施现代学徒制的过程中，必须通过具体的协议来明确界定学校、企业、学生（家长）三方各自的职责。其中，学校职责只要落实在教学中具体专业范围的划分，课程体系的设计，以及教学计划的制定，使之更加适合现代学徒制的教学；对于企业，需要向学校、学生及其家长，准确传达相关专业应具备的知识与技能。对于学生（家长），需要明确家长的支持，与学生一起商量选择课程，并对其就业等问题进行思考，给予合理的建议。

（三） 加强保障措施，确保顺利进行

在实施学徒制培养模式中，学校和企业之间要有长期稳定以及良好的合作关系，确保学徒制可以顺利开展，进一步引导行业组织服务于校企双方的沟通，成为高职教育的桥梁和纽带。在经费方面，预留专门费用用于校企合作中的人员培训以，启动某些培训项目不断地提供专项资金支持，师傅的经费，以及学生的实习补贴。在师资保障方面，高职教育现代学徒制培养模式建议实施校企互认和共同指派教师，即学校应当挑选部分在实践能力方面比较强的专业教师到企业参加培训，得到企业师傅在技术技能方面的专业培训，“出师”以后回到学校担任现代学徒制的各项教学任务。另一方面，学校应当和企业紧密合作，在本行业具有影响力的师傅聘任为专业带头人，在技术技能方面突出的能人聘任为兼职教师，让他们到学校担任现代学徒制的教学任务。

（四） 实践校企培养，各项资源共享

高职教育现代学徒制的课程建设，应当以企业对人才、岗位、技能和知识需求为核心，校企双方、教师和师傅双方均要参其中。同时，主张企业积极参与学校教学，在整个教学实践过程中，实施项目化的管理模式。教师与学生之间是一种师徒式的师生关系。教师既是技术的师傅，又是指导的导师。高职教育现代学徒制人才培养模式下，要求在理论与实践相结合的基础上构建校内实训环境，从而实施企业“现场教学”。作为高职教育现代学徒制模式下的两个教育主体，学校和企业都要充分发挥各自的教育优势，同时还要做到有效衔接。高职教育现代学徒制适合采用一个师傅带一个或者几个学徒，有效保证人才培养质量。在注重培养学生职业道德和职业精神的同时，还要对其进行企业责任感和忠诚度培养，以及企业优秀文化理念的熏陶，尤其是要对学生进行社会主义核心价值体系、道德责任意识和感恩回报教育。

（五） 制定标准，实施考核评价

积极探索高职教育现代学徒制人才培养模式下，学生与企业师傅在技能水平评价方面，相互之间能够做到互认互通，同时以能力为标准，对评价模式进行改革。着力建立符合现代学徒制人才培养模式要求的质量管理体系，学徒自我评价、导师评价、校企评价以及行业评价等，促使高职教育在实践现代学徒制人才培养模式中，不断将学徒学业考核评价逐步规范化、制度化。

三、结语

我国高职教育现代学徒制的探索与试点工作才刚刚起步，为加快现代学徒制试点工作的全面展开。学校要努力提升服务企业的能力，企业也必须主动承担起职业教育和技能培训的社会责任，真正做到学校、企业和学生三方各司其职，才能构建出良好的高职教育现代学徒制培养模式。

参考文献

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“以职业能力为本位”的人才培养模式研究，在各专业教育领域中广泛展开。我校市政工程专业立足对专业“职业核心能力”和“职业通用能力”的分析，在专业核心课程的教学中实践“以职业能力为本位”的教育思想，并对核心课程的教学内容、教学方法、教学手段进行分析整理，使其与新的人才培养模式要求相对应，与能力本位的课程体系相对应。

1 明确人才培养目标

市政工程专业培养的目标是紧密结合城市建设行业发展，面向市政工程生产一线，培养德、智、体、美全面发展，具有本专业所要求的文化水平与素质，熟练掌握市政行业施工、测量、预算及工程管理等相关岗位需求的专业技术知识，具有较高技术水平、较强工作能力、良好的职业道德和积极的创新服务意识，能够成为在省内乃至全国同类行业中下得去、用得上、留得住、出业绩的优秀高端技能型专门人才。

2 确立职业岗位群和人才培养的规格

为确定市政专业的职业能力，我们对市政行业、企业进行广泛深入的调研，对调研获取的第一手资料进行研究、分析和论证，了解该专业就业岗位群，并对人员的素质、职业能力、知识、证书等方面的要求进行分析，了解从事市政专业应具备的素质、能力，确定职业能力标准。市政专业就业岗位群主要有两大方向，一是施工技术，岗位包括：施工员、测量员、钢筋翻样、顶管操作等技术人员，二是施工管理，岗位包括材料员、质检员、造价员、绘图员、安全员等。

专业知识要求：具有市政道路施工、管理的基本知识，熟悉工程各项质量验收规范要求，具备继续学习提高的基础。

技术能力要求：学生具有市政道路施工现场质量、资料、安全和材料的基本施工、管理、质量检验能力，培养学生良好的职业道德、自我学习能力、实践动手能力和耐心细致的管理能力、分析和处理问题能力，以及诚实、守信、善于沟通和合作的专业素养，安全文明施工的良好意识和吃苦耐劳的精神，胜任现场管理工作。毕业后能获取施工员、质检员、安全员、测量员、资料员等相关资格证书。

3 构建市政专业道路工程施工课程体系

以职业能力为依据，以工作任务为线索，根据岗位群确定该专业文化知识、专业基础知识、专业技能、岗位技能和职业素质的要求，构建课程体系，通过调查研究我们建立了职业基本技能模块、职业核心技能模块、职业方向技能三个模块。从市政工程技术专业的培养目标和人才规格出发，根据市政职业岗位对人才的技术能力需要，又将市政专业设为二个专业方向（1）施工管理方向：主要培养学生道路、桥梁、排水施工现场管理的核心能力，具有绘制工程图、进行工程概预算和资料管理能力。（2）施工技术方向：培养学生从事现场测量放线、施工管理等方面的能力，具有胜任道路、桥梁、管道施工和质量检测等技术工作，并能进行质量验收等能力。

经过调研和考核证书的要求，围绕就业岗位，确定市政岗位的技能训练项目并划分为基本技能、专业核心技能、专业方向技能三个模块。基本技能和专业核心技能是必修模块，专业方向技能根据专业方向需要设置。

专业课程的教学模式，按照专业培养目标和能力要求，结合职业资格证书要求，突出能力的培养，加大课程改革力度，强化实践教学，从入学开始直至毕业都穿插实践教学和学生实践。主要实践有：一年级的专业认识实习、测量实训、绘图实训、材料检测实习等，二年级的道路工程施工实训、管道工程施工实训、市政工程计量与计价实训等，三年级的工地施工管理综合实训、毕业设计、顶岗实习等。

在教学方法上，采用启发式、讨论式等教学互动的模式，鼓励专业教师采用案例教学、现场教学、模拟训练、工学结合等方式进行教学。在教学手段上，探索网络教学和多媒体课件、虚拟仿真等新模式。同时结合工程实际和全国技能大赛的能力要求进行理论和实践教学，并积极组织学生参加国家、省、市、学校举办的测量大赛、工程算量大赛、CAD绘图竞赛各类技能大赛，部分学生获得全国竞赛奖项。这不仅培养了学生的专业技能，同时增强学生的自信心、创新意识和创新能力，为就业打下扎实的基础。

加强校内外实训基地和设备的建设，建立了道路实训场、水泥实训室、沥青实训室、路基路面检测实训室，完成土工试验、沥青检测、水泥及砼试验、材料力学试验、路基路面检测、道路CAD实训、GPS及全站仪仿真实训方面教学、满足了科研和培训的需要。为充分发挥专业优势，使教学与生产实际更紧密结合，我们积极探索基于工作过程的任务为载体的工学结合人才培养模式。我们还进行校企深度合作、完善校外实习实训基地，加强学生各阶段工学结合和技能培养，使专业课程的学习和职业能力有机结合。

在课程建设方面，课证结合，考虑到学生毕业考取建造师、造价师等需求，我们把工程经济、建设工程法规、建设工程项目管理、市政公用工程管理与实物等资格认证科目内容融入到《法规》《道路施工》《市政工程计量与计价》等课程中，使学生能够掌握行业从业人员资格证书所必需的知识，实现了课程教学与职业资格认证于一体的课程体系。

4 根据职业能力的要求开展考核与评价

检验课程体系的建设与课程改革能否达到预期目标，教学考核与评价起非常重要的作用。我们改变以往的学科本位的评价，注重能力本位的评价，注重教学全过程、全方位的评价，注重学生创新能力的评价。在考核过程中不仅考查学生对知识的掌握程度，更注重评定学生对知识的实际运用能力。

我校市政工程施工专业以职业能力考核为重点，结合职业基本技能、职业核心技能、职业方向技能进行考核，在学校教学考核的同时，结合企业技术人员打分进行能力考核与评价，建立新的课程评价体系。我们还聘请企业专家对道路施工、计量计价、道路勘测等课程进行命题，建立市政专业试题库，实现考试内容与实际应用相对接。对一些理论性相对较强的专业基础课，采用讨论发言、撰写论文、开展知识竞赛等多种形式来进行考核，对实践性较强的课程，如绘图、CAD、钢筋绑扎、构筑物砌筑等科目我们采取专业技能大赛，请专业教师和企业技术人员共同担任评委，按照企业标准共同评价的方式，有效地激发学生独立思考能力，提高学生的动手能力和应对实际问题的实践能力。我们还在各项实习实训中聘请企业专家和工程技术人员担任指导教师，以企业为主，教师为辅的考核评价方式，取得了非常好的效果。此外我们还将过程考核和成果考核相结合，个人考核和小组考核相结合，在教师指导下，学生们也要按照企业标准进行自我评价和相互评价，将企业和学校的考核标准和评价形式相结合，有利于提高学生学习的积极性和主动性，对学生职业能力的提高起很好的推动作用，也更符合基于能力本位的道路工程施工专业课程体系的构建与发展。

参考文献

[1]邓泽民，陈庆和．职业教育课程设计[M]．北京：中国铁道出版社．2006．

[2]黄尧，就业为导向全面推进职业教育教学改革[J]．中国职业技术教育，2006

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一、引言

2010年6月教育部启动了“卓越工程师教育培养计划”（以下简称“卓越计划”），旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。安徽理工大学土木工程专业（矿山建设方向）是安徽理工大学最早开办的专业方向之一，迄今已有60余年的办学历史，为国家培养和造就了一大批矿山建设领域人才。矿山建设一直以来都是我校的强势学科之一，1984年获批矿山建设工程硕士学位授权点，1995年被遴选为原煤炭工业部重点学科，2001年以矿山建设工程学科为基础的岩土工程学科被遴选为安徽省重点学科，2010年招收岩土工程博士研究生。为适应人才培养从传统的教育模式向“卓越计划”培养模式的转变，我校土木工程专业（矿山建设方向）培养方案需重新制订。本文根据“卓越计划”的目标要求，结合我校多年来的矿山建设工程专业办学基础，对面向卓越工程师培养的矿山建设工程专业培养方案进行探索。

二、培养目标

安徽理工大学土木工程专业矿山建设工程方向本科生的培养目标为：面向未来矿山建设需要，适应未来科技进步，采用校企联合的培养模式，培养学生掌握土木工程学科的基础理论和矿山建设工程方向的专业知识，基础理论扎实，专业知识宽厚，实践能力强，能胜任矿山建设工程的设计、施工、管理、研究和教育等工作，具备从事交通、铁道、水利和市政等相关领域工作的能力，并具有继续学习能力、创新能力和国际视野的卓越人才。

三、培养模式

矿山建设工程专业“卓越计划”采取“3＋1”本科工程型培养模式，是指在大学本科4年中，在学校进行理论学习的时间累计3年，累计1年的实践教学环节在企业进行，实践教学环节由本专业教师（校内导师）和合作企业的工程师（校外导师）联合指导和培养，即实行双导师制，从而使学生紧密结合矿山建设工程实际，深入煤矿的勘测、设计、施工和运营管理等整个建设工程环节中，完成在企业实训阶段的学习任务。

四、课程模块设置

公共基础课程模块：包含大学英语、高等数学、线性代数、概率论与数理统计、大学物理、工程化学、计算机文化基础、VisualBasic程序设计、基本原理、思想和中国特色社会主义理论体系概论、思想道德修养与法律基础、中国近代史、大学生心理健康教育、职业发展（生涯规划指导）、就业指导、形势与政策、体育等课程，共计72个学分，1336个学时。公共选修课程模块：由学生根据个人兴趣自由选择，但要求本科毕业时获得的公共选修课总学分不得少于6个学分。专业基础课程模块：包含理论力学、材料力学、结构力学、弹性力学、土力学、土木工程概论、土木工程材料、土木工程施工、土木工程测试技术、混凝土结构设计、钢结构、基础工程、工程地质与水文地质、工程测量、工程荷载与可靠度设计、画法几何及建筑制图、数值计算方法、建设工程项目管理、工程概预算、施工组织设计、土木工程建设法规等课程，共计53个学分，856个学时。跨学科专业选修课程模块：由学校指定，对于矿山建设工程专业，该课程模板包含机械设计基础、电工与电子技术这2门课程，共计4个学分，64个学时。专业核心课程模块：包含岩石力学、爆破工程、井巷特殊施工、矿山建设工程、地下建筑结构这5门课程，共计10个学分，160个学时。专业任选课程模块：由学生自行选择，但要求至少修满6个学分，对于矿山建设工程专业，建议优选课程为开拓开采、矿井通风与安全、隧道工程和矿井提升运输等。实践性教学环节模块：包括工程地质实习、工程测量实习、矿山建设工程课程设计、井巷特殊施工课程设计、地下建筑结构课程设计、施工组织课程设计、基础工程课程设计、混凝土结构课程设计、认识实习、生产实习、毕业实习、毕业设计、矿建工程施工与管理实训等课程，共43学分，均采用校企联合的实践教学形式。素质拓展模块：鼓励学生积极参与各类学科竞赛、科技活动、文体活动、其他社会实践活动等，根据学校所制定的明细素质拓展教育学分表，学生可获得相应的学分，要求学生修满4个学分。按矿山建设工程专业“卓越计划”所培养的本科生，要求修读所有必修课程和参与所有实践环节，要求满足各类选修课程的基本规定和各类课程学分，总学分至少达到190学分，其中理论课程150学分，企业实践环节40学分，方可授予工学学士学位。

五、校企联合培养方案

（一）校企联合培养内容与形式

校企联合是卓越人才培养的新增教学环节，是培养矿山建设人才的新模式。土木工程（矿山建设）专业的实践教学在学校和合作企业完成，在企业学习、实践的累计时间不少于1年。校企联合培养主要包括两大环节：实习与设计。实习主要包括本专业的认识实习、生产实习、工程实践和毕业实习；设计主要包括各类课程设计和毕业设计。校企联合培养内容与形式见表1所示。

（二）考核内容与方式

考核内容及权值分别为：创新能力（0．15）、工作态度（0．1）、团队协作精神（0．1）、专业实践成果及答辩（0．35）、实际操作能力（0．3）。考核方式采用专业实践汇报、书面总结（实习报告、设计或论文等）材料及质量评定和答辩、素质的评价和综合能力等。根据考核内容的加权平均分将考核结果分成5个等级：优秀、良好、中等、及格、不及格，并列入学籍档案。成绩不及格者必须重修。

（三）联合培养方案实现基础

安徽理工大学成立了矿山建设工程专业“卓越计划”领导小组，学校与淮南矿业（集团）有限责任公司、淮北矿业（集团）有限责任公司、国投新集能源股份有限公司、皖北煤电集团有限责任公司、中煤矿山建设集团有限责任公司等大型国有煤矿企业均签有长期、稳定性的全面合作协议。上述各企业均有职工培训教室和宿舍等设施，每年合计能接纳100多名土木工程（矿山建设）专业的学生进行实习与设计工作（安徽理工大学矿山建设专业每年招生学生平均人数为80人）。校企联合培养实行双导师制，校内导师由教学经验丰富并有一定实际工程经历的专业教师担任；校外导师由具有丰富实践经验和一定理论知识体系的高级技术职称专家担任。上述各企业的多名优秀正高级工程师已被聘为我校兼职教授，能满足面向卓越工程师培养的矿山建设工程专业校外指导教师的要求。学校可每年定期邀请校外导师来学校一起商讨和修订卓越工程师校企联合培养计划，共同做好现场教学、实习、设计以及实训等实践教学工作。

六、结语

我国目前设置有矿山建设工程专业的高校还不是很多，仅限于原煤炭部直属的几所高校。“卓越计划”的特点主要体现在注重学生工程实践能力的培养和企业的高度参与教学，而由于煤炭行业的高危性，使矿山建设工程专业“卓越计划”在实施过程中，势必会遇到一系列困难，但相信在学校和企业深入合作教学的情况下，不断修订和完善校企联合培养方案，可确保我校土木工程专业（矿山建设工程方向）卓越工程师教育培养计划的顺利实施，进而培养出一大批具有高素质和创新能力的矿山建设工程技术人才。

作者:蔡海兵 荣传新 郑腾龙 单位:安徽理工大学

［参考文献］

［1］林健“．卓越工程师教育培养计划”通用标准研制［J］．高等工程教育研究，2010（4）：21－29．

［2］林健“．卓越工程师教育培养计划”专业培养计划研究［J］．清华大学教育研究，2011（2）：47－55．