运输管理论文范文

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2Web服务的实现

2.1创建Web服务根据以上分析，Web服务组件是在系统的业务层进行开发和部署，Web服务是创建开放分布式系统的一个组件，网上提供数据非常迅速高效。

2.2Web服务器的部署与应用部署web服务器的工作很简单，ASP．NETWeb服务器与ASP、ASP．NET页面的部署模式相同，用户仅将．asmx文件放在Web程序目录内即可。可以使用Internet信息服务管理工具对虚拟目录进行创建，再将虚拟目录指定成专一放置．asmx文件的文件夹。下面以应用上面已经创建好的“MyWeather”Web服务为例介绍应用Web服务的方法。（1）必须先在程序中引用。右击网站根目录，在快捷菜单中选择“添加Web引用”选项，打开“添加Web引用”对话框，单击“此解决方案中的Web服务”链接，系统会自动搜索项目中创建的Web服务，“MyWeather”就会所示出来，单击“MyWeather”链接，系统自动给出此服务的“URL”和“Web引用”，单击“添加引用”，此时网站根目录下多一个“App_WebReferences”目录，用来保存添加的Web引用。（2）再添加一个查询天气预报的Web窗体，输入相应程序代码，就可以使用“MyWeather”Web服务了，具体代码略。在货物运输管理系统中，信息的共享和集成容易通过Web服务进行组件设计来实现。系统中提供的一些组件，比如货源信息查询组件，也可以在内地其他货物运输信息站点上显示。另外，也可以使用其他网站提供的WebService增强系统的功能，如通过WebService实现全国公路里程查询、天气预报等功能。如果全国其他货物运输网站也提供WebService，那么可以把其他货物运输网站的货物运输信息整合到系统中，从而实现全国货物运输信息的共享。

3开发环境

基于SQLServer作为后台数据库，数据引擎具有可扩展、易于使用及安全的特点，加上.NET是目前微软公司主推的开发平台，技术相对简单，宜于开发B/S体系结构的应用系统和包括C/S体系结构在内的桌面应用系统的特点。因此，结合该项目的应用需求，系统选用SQLServer作为后台数据库，采用为开发工具，C#为开发语言，为开发技术，实现基于WebServices的物流管理系统的开发。

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副食品易腐货物的产、运、销是关系到国计民生的大事，虽然易腐货物运量仅仅占铁路运量的1％左右，但对市场供给、平稳物价乃至社会稳定影响极大。改革开放二十年，我国易腐食品产量每年平均增长10％以上。铁路冷藏车的保有辆从2000辆增加到7900余辆，铁路易腐货物运量1980年688万吨，1991年达到1252万吨。1992年开始下降，到1998年降为836万吨。下降的趋势还在继续，目前还没有制止下滑的措施。公路的冷藏运输后来居上，占据了易腐货物运量的很大份额。

铁路冷藏运输亏损严重，1997年达2．56亿元，1998年上升到3．82亿元。冷藏车新造已全面停产，全路2个冷藏车制造、修理厂，5个机械冷藏车车辆段，21所加冰所，共约有2．4万名职工将处于困境。此外，现有7900多辆冷藏车，固定资产约40多亿元，由于运用效率低下而将成为呆滞资产。铁路冷藏运输市场一失再失，已面临危机。

2．造成危机局面的原因

铁路冷藏运输存在的诸多问题中，首先是现行粗放型管理体制不适应市场经济的发展。长期以来，“管、用、修”各部门各自为政，反映在运输组织上，占69％的单节式冰冷车处于无调度掌握的放任状态，半数以上的车辆状态不良；再加经营上，收支两条线，各部门各算各的帐，没有建立经济责任制，以至运输效能低，年年亏损。其次是铁路货物送达速度低，运输周期长，与公路相比，时效差2倍多。三是现有冷藏车车型不适应市场需求，5节式机械冷藏车组容量太大，不能适应“小批量、多品种”的运输市场的需要；而冰冷车的车况差，运输质量得不到保证，这二种车的使用率均不高。四是铁路服务质量差，存在要车手续繁琐，配车难，乱收费，加冰不到位等问题，由此可见，管理体制不适应是诸多问题的症结，改革冷藏运输管理体制已是刻不容缓的当务之急。

3．振兴铁路冷藏运输的建议

（1）改革现行管理体制，成立专业化冷藏运输公司

公司属企业性质，主要业务是统管全路冷藏运输业务及冷藏运输装备(含各种冷藏车和冷藏集装箱)。在体制上集“管、用、修”为一体；在经营上贯彻经济责任制，负责全路冷藏运输的成本核算和资产保值和增值；在运输管理上，公司要建立调度机制，对装备动态、货运质量、车辆按车号采用微机实时控制。此外，有2点需要特别提出：第一是配好公司干部班子，选用有才干、对冷藏运输业务有实际经验、勇于负责和实干的干部。第二是在建立公司初期(3--5)年内，铁道部要对公司大力扶植，在经济上给予优惠政策，有关冷藏车(冷藏集装箱)新造或改造及辅助设施的投资仍需由部给予解决。

（2）改革冷藏车运行组织办法

建议在主要干线上增开“货运快列”，尽量将冷藏车编入快运列车，采取其它灵活、快捷的运输方式，加快冷藏货物送达。

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（2）管理部门与企事业部门职能混合。一些管理部门在负责交通运输管理的同时，还承担着对相应企事业单位经营管理的工作。这种情况的存在使得交通运输的管理和交通运输方面的经营混合在一起，造成的职能的混合和相关部门的权力膨胀，从而给交通运输行业的发展带来了不利影响，也阻碍了综合交通运输管理体系的建设。

2如何促成我国的综合交通管理体制的建设

一些发达国家在综合交通运输管理体制方面基本上都已经形成并进行了集中管理。发达国家在对交通运输系统的管理上采取了建立统一管理机构进行集中管理，将交通运输部门进行相应的整合，甚至将一些与交通运输有联系的公共事务管理机构归纳进来。同时，发达国家还建立了综合交通运输管理体系，以部门之间的相互合作与相互协调来推动对整个交通运输系统的有效管理。我国综合交通运输管理体制的建成，能够实现对交通运输的统筹规划和高效管理，节省相应的交通资源，减少不必要的浪费和重复。为了促进我国交通运输管理的综合化发展，必须对我国现行的交通运输管理体制进行相应的改革。我国交通体制进行相应改革的措施主要有以下几个方面。

（1）综合管理我国的交通运输系统。依据我国交通运输体系的相关情况和交通运输行业的发展状况，我国交通运输体系需要进行相应的综合性统一管理，以促进我国交通运输管理上的科学合理并实现交通运输体系的合理长效运用和发展。为此，各级政府部门应该将各个行业的交通运输管理部门进行有机整合，并对其各个环节实行统一管理，以促进各部门之间的协调发展和各个项目之间的有效衔接与综合运营。

（2）建立综合交通运输管理体系。针对我国交通运输管理中出现的权责交叉和机构重叠等现象，相关部门要在进行综合管理的同时，应逐渐对这些部门进行明确的职能划分或者相应的机构合并。与此同时，相关部门还要进一步进行相应的政企分离或政事分离，以使相关交通运输管理部门的职能与利益分离开来，使交通运输管理更加规范和合理。

（3）合理分配管理体系中的权力。在综合交通管理体制建设方面，中央管理部门应对全国的交通运输体系进行综合统一的管理，以保证中央对整个交通系统监督和控制，也使整个交通系统能够进行有效的科学衔接和合理运营。同时，中央管理部门应将属于和应该划分为地方政府的权力进行有序的下放，以使地方政府能够在交通运输系统管理的过程中发挥出更大的作用，这也能激发地方政府管理交通运输系统的积极性，对交通运输系统的全面发展有着积极的促进和落实作用。

（4）集中统一管理与专业领域管理相结合。相关管理部门针对整个交通运输体系制定出对其综合发展有利的规划，并要制定相应政策法规以对交通运输体系的各个环节进行有效的管理和约束。在交通运输体系的进一步建设方面，相关部门要进行合理的规划投资，确保资金与资源的合理运用。同时，针对一些交通运输行业的一些专业领域，如交通监管、交通安全等，要实行分部门专业化的管理，以保证管理效果。

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2听证程序

其目的在于保护行政相对人的重大利益，因为听证能扩大相对人的行政参与权，收集各方面意见和建议便于行政决策切实可行，通过为当事人提供辩论、陈述自己观点的机会以避免行政机关片面地作出行政决定。

《交通行政处罚程序规定》第二十五条确定了行政处罚的听证程序。在普通程序基础上，对“交通管理部门作出责令停产停业、吊销证照、较大数额罚款等行政处罚”；《交通行政许可实施程序规定》规定行政许可的听证程序“法律、法规、规章规定实施交通行政许可应当听证的事项，或者交通行政许可实施机关认为需要听证的其它涉及公共利益的行政许可事项”〔第二十条〕；“交通行政许可直接涉及申请人与他人之间重大利益冲突的，实施机关在作出交通行政许可决定前，应当告知申请人、利害关系人享有要求听证的权力”。

听证程序的核心是抗辩，即当事人可以对于自己不利的证据提出异议并要求指控方加以证明，同时可以提出利于自己的证据。当事人通过这种参与、介入对行政行为的事实和理由加以论证，防止了行政专横和自由裁量权的恣意行使，保持了行政权力与相对人权利的平衡。

3申辩和质证程序

《交通行政处罚程序规定》第十一条规定“当事人有权进行陈述和申辩。执法人员必须充分听取当事人意见，对当事人提出的事实、理由和证据应当进行复核，当事人提出的事实、理由和证据成立的，应当采纳”。《交通行政许可实施程序规定》第十四条规定“申请人有权进行陈述和申辩”。

这些规定，一方面可以使行政主体在作出行政处罚决定时注意到以事实为根据，以法律为准绳，促使依法行政；二是允许当事人申辩、质证，可以澄清事实、避免失误、维护当事人合法权益；三是可以促进法治观念的形成。当事人在申辩质证过程中，可以增强维护主体权利的意识，受到生动的法制教育，有利于法治观念的培养。

4职能分离程序

(1)办案与决定处罚相分离。在普通程序中，规定由执法人员调查或检查、收集证据，而由行政机关负责人对调查结果进行审查并作出处罚决定，重大复杂的违法行为导致的行政处罚还应由行政机关负责人集体讨论决定。在听证程序中，要求听证由行政机关指定的非本案调查人员主持。

(2)罚款决定的机关与收缴罚款的机构相分离。作出罚款决定的机关不得自行收缴罚款，由当事人在规定时间内到指定的银行交纳罚款。同时罚款必须全部上交国库，任何行政机关或个人都不得以任何形式私分截留。

5说明理由程序

《交通行政处罚程序规定》第十一条“规定执法人员当场作出行政处罚决定前，应当讲认定的违法事实处罚的理由和依据告知当事人”。第二十条“交通管理部门…告知给予处罚的事实、理由和依据…”。《交通行政许可实施程序规定》第十七条规定“实施机关依法作出不予行政许可的决定的，…说明理由…”

理由，是行政决定作出者对法律、政策和自由裁量权所持的观点的解释说明，也就是对行政决定的事实依据和法律政策适用及其相互之间的对应关系的认识。行政机关如果不对这种理由作出说明，就会使得行政权力行使趋于草率、专横，当事人往往也无法明了其理由及行政机关所执行的法律政策的意义，不利于法律和政策的顺利实施。因此说明行政处罚决定的理由有助于限制自由裁量权力的恣意行使、促进合理、谨慎行政，有助于行政处罚决定的可靠性、稳定性，对人民法院的司法审查也有助益能成立。

6资讯公开程序

资讯公开是现代行政程序的重要制度之一，指有关行政主体活动的情况和资料，凡是涉及相对人权利义务、不属于法律法规规定应予保密的范围，都应依法向社会公开，任何公民、组织均可依法查阅或复制。资讯公开制度是行政相对人参与行政的体现，可以增进公民对政府的信任，加强公民和政府之间的沟通和合作，调动公民参与行政的积极性。此外，也便于公民对行政机关的活动进行监督。《交通行政处罚程序规定》和《交通行政许可实施程序规定》都确立了公开原则，规定对行政处罚和行政许可的结果必须公布，后者还规定了进行公示的方式。

7通知程序

通知指行政机关在实施行政行为或其他管理活动时，将应该让公民了解的事项通过一定的途径告知。通知的对象不仅指利害关系人，有时也针对一般公众。听证程序中规定，行政机关应在作出行政处罚决定之前“告知当事人有要求举行听证的权利”；“行政机关应当在听证的七日前通知当事人举行听证的时间、地点”。

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在企业内部合同管理也发挥着重要作用，双方的权利和义务必须通过合同来明确。法制经济条件下，合同所界定的利益受法律依法保护，违规的行为必将受到法律的制裁，它不以任何人的意志为转移。

（二）加强合同管理是公司生存发展的需要

就油气管道企业而言，公司和供货方、项目承包商、提供技术服务方等合作方均存在合同关系，如果在合同管理上不够严谨，会造成公司利益受损。损失方或者默默承受损失，或者寻找法律保护，最后公司或是利益受损，或是信誉受损，非常不利于公司的生存发展。

（三）加强合同管理能够有效减少和避免索赔

所谓的索赔，就是依据合同的条款，寻找不遵守合同一方的违约事件，根据合同规定进行赔偿，违约方不管是无意还是故意，都要根据造成的损失进行赔偿。在合同的履行阶段严格管理能有效的减少和避免索赔。

二、加强合同管理的措施

（一）以人为本，强化培训

1.培训各级领导一是各级领导参加《合同法》知识讲座，建议每年的企业中层领导培训计划中增加合同管理的内容；二是把法制教育，特别是《合同法》的教育，作为公司各级领导干部学习的重要内容之一。以此来提高领导依法治企的素质。2.培训合同承办层面人员合同管理员、合同承办人员处在合同选商谈判活动的前沿，是企业形象的代表。因此，坚持采用培训班、学习班、交流会等形式。通过培训教育，使全体合同管理人员树立依法办事的法制观念、规范合同行为的自我约束观念。3.培训合同履行层面人员公司应当及时部署进行全员合同法律知识培训，加大对合同管理相关法律的宣传力度，增强全员合同意识。在合同履行过程中，对合同要求的服务及保证进行跟踪考核，使广大员工成为合同管理的参与者和监督者。

（二）健全制度，夯实基础

1.健全各项规章制度我们应当坚持对合同管理制度进行修订完善。合同管理制度对合同管理机构与职责、委托及签约责任人、合同专用章使用管理、合同订立与履行、考核与奖惩等等都应当作出详细规定，并且要求各级合同管理人员严格执行。2.健全台帐从合同的立项、审批会签到最终合同的签订履行，都要求有台帐和相关记录，合同管理人员要有合同的立项审批表，合同的签订台帐，合同专用章使用登记表，合同文本发放记录表，合同的执行情况表要动态掌握。这些台帐都要有专人负责，台帐的详细记录能为将来检查合同管理情况提供详细依据。3.抓住合同管理的全过程进行有效控制做好签约前资质信誉调查，坚决做到信誉和经营状况不好不签，人超出权限不签，营业执照、资质证书、授权委托书不全不签。要求相关负责部门会签合同时严格详细审查细节。合同专用章必须由专人保管使用，使用合同专用章必须登记，以作备查，未经批准不允许任何人以任何理由擅自携印章外出。合同的履行过程应当落实责任人，有履行情况报告及合同付款审批单经合同主管部门和承办部门领导签字方可交财务进行结算付款。

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1.2课程知识体系构建知识点是根据教学大纲，对《物流运输管理》课程进行分解后的原子单元。《物流运输管理》课程知识体系是由知识点的集合与知识点之间逻辑关系的集合所组成的。学生对于知识体系的掌握可以分解为对知识点以及知识点逻辑关系的掌握。通过分析这些知识点间的逻辑关系，根据这些关系对知识点进行分组、分块，构建知识点间的网络结构。

1.3课程知识点划分和描述根据慕课的自身特性，每次慕课的时长一般控制在5-15分钟之间，这就要求在知识点划分上，每个知识点应尽可能的小，且相对独立，以便于学生自主学习，同时可以方便教师对较复杂的问题按点考核。好的知识点的划分将有利于学生学习的开展。划分后的知识点需要进行难易程度及重要等级的详尽描述，为学生在开展学习中如何合理的分配时间和精力提供便利，同时也为教师考核侧重点提供依据。

1.4课程知识点内容的设计在对知识点内容讲解的基础之上，我们可以构建与知识点相对应的教学设计，并配以相关习题、多媒体课件库、视频、图片等资源。因此学生可以获得多种网上教学资源和学习工具。不同的授课教师可以根据当时的教学要求和自己对课程的教学经验选择原有资源库中适合自己教学要求的资源，屏蔽无用的资源，增加自己教学中所需的新资源。

2《物流运输管理》慕课资源开发实例

2.1开发平台选择《物流运输管理》慕课开发过程中选用了北京中唐方德科技有限公司的“教学做”一体化课程开发平台作为慕课资源的开发工具，该平台可实现将文字、图片、视频、动画、习题、作业等功能融为一体，并可将制作的成品于网络，学生可通过三种途径进行学习，通过电脑登录学习网站进行学习、通过平板终端运行课程平台软件进行学习、亦可通过手机终端借助无线网络完成在线学习。学习形式多样化，方便不同类型的人员进行自主学习和统一学习。

2.2知识点慕课开发脚本在知识点设计过程中，为避免知识点交叉、重叠首先确定知识点所在分组，并确定知识点的名称及相关描述，针对知识点进行教学互动设计，互动类型可分为反馈型、确认型、讨论型、投票型等。通过教学互动引出本知识点内容，知识点内容可通过微视频或动画形式进行知识点的讲解，学生可以借助为知识点配备的教学资源辅助的对知识点内容进行学习，认为对知识点已经掌握了可以进入测试环节，为每一知识点配不同类型的习题资源，通过知识点在线测试通过者方可进入到下一知识点的学习。但由于学习者身份不同，可以为不同学习者设定不同权限，满足在校生、企业在职人员等学习者不同的需求。

2.3课程作业教师可以通过“教学做”一体化平台向学生推送课后作业，作业内容的布置可以随机添加，同时也可定向的从习题库资源中进行选取。学生可通过电脑、平板、手机多种类型工具完成作业的作答。

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根据我矿的实际情况和以往的事故暗例分析，当前我矿机电运输存在的主要隐患是：

1、煤矿机运事故的原因剖析

（1）轮眼管理存在问题，特种作业人员安全意识淡薄，麻痹大意，没有牢固树立“安全第一”的思想，违反了“三大规程”及有关安全规定，违章指挥、违章操作时有发生。要加强轮眼绞车工和信号把钩工的技术培训，随抽随答，落实终端责任。井下使用的电车头驾驶室内要有明显的操作示意图说明。

（2）特种作业人员文化程度参差不齐，掌握特种作业技术不娴熟。对技术工种安全操作知识掌握不牢，熟悉程度不够，是造成事故的重要原因。

（3）指令性的新来人员顶替。由于代岗人员顶替时间短，对顶替工种操作熟练程度差，缺乏顶岗前的安全培训，产生违章指挥和盲目操作双重不安全因素。

（4）特种作业人员的频繁调换，岗位的调整，给安全埋下隐患。特别作业人员大都是经过专业培训取得操作合格证后作业者，对他们的工种不宜随意予以变动。但是，矿山某些技术性工种，有些企业领导不去考虑学识水平，不讲究用工要求，而是当作好工种，并通过人情关系把一些不合格的人员充塞进去，加之一些人员不钻研技术业务，违章违纪现象比较突出。另外，临时性工作调整时安全培训工作没有及时到位也带来了安全隐患。

（5）安全基础工作要长抓不懈，设备的防爆失爆检查要放在首位。

2控制煤矿机运事故对策

（1）加强特殊工种的用工制度管理。煤矿机运工种的技术性较强，其各岗位工种都不能以照顾的身份出现，要由思想端正、技术全面的工人来担任。同时加强临时用工的安全管理，尽量少用或不用临时工。除特殊情况外，特殊工种人员不能随意调换，要严格考核发证，持证上岗。

（2）加强职工的安全业务培训工作。减人提效后，以岗定人，管理层和工人岗位限额，原有的培训组织形式已不适应，需根据新的形式采取新的对策：一是建立竞争机制，如对技术工种和管理人员采取竞争上岗，对所有职工都采用岗位技能工资，划分工资等级，引导和迫使职工自发学习安全业务知识；二是每隔一定时期组织职工进行技术比武，对优胜者给予重奖，以调动职工学技术、学业务的积极性，促使他们在岗位上按标准及规程进行作业；三是采用“三结合”的培训方式，即业余培训与重点培训相结合，以重点培训为主，内培与外培相结合，以内培为主；对新工人、新岗位、新技术要进行强化培训，以全面提高职工的安全业务素质为目的，为搞好安全生产打下坚实的“以人为本”的基础。

（5）努力加强矿井质量标准化管理。矿井质量标准化是煤矿安全的基础。实践证明，矿井质量标准化工作的投入，能得到十几倍甚至几十倍的效益产出，有力地促进了安全生产。要把这项工作当作一项经常化的工作来抓，要由静态达标向动态达标转变，由重结果向重过程转变，实现生产全过程达标。

（6）加强安全工作力度，向管理要安全。实践证明，要抓好安全工作，离不开有效的监督，失去了监督作用，必然助长麻痹侥幸、违章蛮干的现象。监督不到位或流于形式，是导致安全事故的重要原因。因此，必须强化监督制约机制，充分发挥现场安监人员的作用；同时，必须坚持行之有效的安全管理制度，特别是要建立和完善各级领导和业务部门的安全生产责任制和工人的岗位责任制，明确每个人的安全职责。另外，采取安全资金激励机制，通过经济杠杆，严格考核，兑现奖惩，从而促进各项安全管理制度的落实。

机电运输工作要想上一个台阶，必须牢牢抓住第一、杜绝电气设备

一、设备更新换代要跟上，要尽快把无MA标志的电气设备进行更换。

1、矿井必须制定切实可行的设备管理制度、防爆设备入井检验制度、设备包机制度、设备定期检查制度、各种安全装置定期试验制度和停电检修挂牌制度。建立设备、电缆、小型电器的台帐管理，妥善保管大型设备的技术性能档案。

2、认真贯彻执行设备使用与维修相接合的原则，设备谁使用，谁管理，谁维护，负责安全直接责任并实行专责制，主要设备实行包机制，做到定人、定机、凭上岗证操作，严格执行岗位责任制和设备操作规程，对多班制生产的设备，操作工人必须执行设备交接班制度，大型设备均有运行记录。

3、建立大型机电设备安装验收管理制度。为进一步规范大型机电设备安装、改造、验收管理工作，强化大型机电设备安装、改造工程的设计、选型、设备购置、施工和验收等环节的管理和监督，强化业务保安部门的管理职能，防止大型机电设备恶性事故的发生，各单位要结合自身实际情况，制定出切实可行的大型机电设备安装验收管理制度，并严格执行。

二、矿井主通风机装置

1、矿井必须安装两套同等能力的主通风机装置，其中一台备用，备用风机必须能在10分钟内开动。

2、矿井的主要通风机必须每三年至少进行1次性能测定。

3、生产矿井主要通风必须装有反风设施，并在10分钟内改变巷道中的风流方向；当风流方向改变后，主要通风机的供风量不应小于正常供风量40%。

4、矿井主要通风机房内必须安装水柱计、电流表、电压表、轴承温度计等仪表，还必须有直通调度室的电话，并有反风操作系统图、司机岗位责任制和操作规程等，主要通风机的运行必须由二人及以上的专职司机负责。

5、局部通风机和掘进工作面的电气设备，必须装有风电闭锁装置。

三、井下防排水装置

1、矿井必须配备三台及以上水泵，两趟及以上排水管路，水仓、泵房机电设备安装必须符合《煤矿安全规程》第278条规定。每年进行1次性能测定。

2、排水系统配备与矿井涌水量是否相匹配。

四、煤矿提升运输设施

1、立井、斜井提升机必须严格按照《煤矿安全规程》第427条规定，装设保险装置和提升机后备保护装置，各种保险装置必须灵敏、性能可靠、在正常提升过程中严禁甩掉保护运行。提升机的电控系统，液压及机械制动系统必须可靠，各种闭锁关系正确，制动能力满足运行要求，专门升降人员及混合提升的系统每年应进行一次性能测定，其它提升系统至少每三年进行一次性能测定。提升系统除常用信号装置外，还必须有备用信号装置。

2、各种提升装置的滚筒缠绕的钢丝绳层数必须符合《煤矿安全规程》第419、420条规定。

3、立井升降人员必须使用带MA（煤安）标志的罐笼和防坠器并按《煤矿安全规程》第413条规定对防坠器定期进行脱钩和不脱钩试验。

4、升降人员与物料的罐笼必须符合《煤矿安全规程》第381条要求

5、在提升速度大于3m/s的提升系统内，必须设防撞梁和托罐装置。

6、倾斜井巷内使用串车提升时必须遵守《煤矿安全规程》第370条规定。

7、提升斜井和行驶机车平巷危险区段必须严格执行“行车不行人，行人不行车”的规定；必须行人，要经信号工、把钩工同意，并停止行车；对通过人员必须清点人数，确定无人时才可发开车信号。

8、提升装置使用的钢丝绳及连接装置必须按规定进行检验，对磨损、锈蚀断丝超限的钢丝绳和不合格的连接装置必须及时更换，不得违章使用，严禁超载提升。箕斗提升必须采用定重装载。

9、井下绞车安全保护装置、制动系统灵敏可靠，提升系统做到“三固定”（开车司机固定、把钩工固定、信号工固定）、“四保险”（保险闸、保险峒、保险杠、保险绳）。信号系统声光齐全。

10、采用钢丝绳牵引带式输送机运输时必须遵守《煤矿安全规程》第374条规定。

11、井巷中采用钢丝绳牵引带式输送机运送人员时应遵守《煤矿安全规程》第375条规定。

12、井下使用滚筒驱动带式输送机时必须遵守《煤矿安全规程》第373条规定。皮带必须选用带有MA（煤安）标志的阻燃带。

五、煤矿供电及井下电气

1、矿井必须有与实际相符的井上、井下供电系统图，该图的绘制必须符合《煤矿安全规程》第450条规定。

2、矿井至少应有可靠的两回路电源线路。当任意回路发生故障停止供电时，其它任一回路应能担负矿井全部负荷。

3、井下各水平中央变（配）电所、主排水泵和下山开采的采区排水泵房供电的线路不得少于两条回路。主通风机、提人立井提升机、抽放瓦斯泵等主要设备应设置双回路供电。

4、井下防爆设备入井前，应检查其“产品合格证”、“煤矿矿用产品安全标志”及安全性能；检查合格并签发合格证后方准入井。

5、井下防爆电气设备的运行、维护和修理，必须符合防爆性能的各项技术要求。防爆性能遭受破坏的电气设备，必须立即处理或更换，严禁继续使用。

6、使用中的防爆电气设备的防爆性能检查，必须严格执行《河南省煤矿电气性能检查细则》的规定。

7、矿井严格按照《煤矿井下低压电网短路保护装置的整定细则、《煤矿井下低压检漏保护装置的安装、运行、维护与整定细则》《煤矿井下保护接地装置的安装、检查、测定工作细则》装设过流、漏电、保护接地装置，“三大保护”装置必须动作灵敏可靠。

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(二)财务的内部控制机制不完善，难以有效的进行资金监管道路运输业是国民经济中一项重要的产业，对国家的经济发展和社会进步具有一定的推动作用，道路运输要比其他运输方式具有较大的优势。如果在东路运输管理机构中存在财务的内部控制机制不完善，那么将就不能建立相关的职责与权限的制衡机制，这样一来将难以促进财务控制和相关的监督制度化、规范化、合理化发展，甚至导致道路运输管理机构内部控制形同虚设一般。

二、道路运输管理机构财务内部提出的有效合理解决方案

(一)在道路运输的内部财务上树立正确的管理理念一旦道路运输管理机构的财务内控的管理理念出现偏差，则会严重影响道路运输管理机构内部财务控制的发展，阻碍道路运输管理财政工作的有效进行。因此要建立道路运输管理机构的内部财控机制，确保财政人员树立正确的道路运输管理管理理念，促进财务人员自动接受外界的监督，促进财务管理的透明化发展。并通过强化内部制约的方法，提高内部财务的工作效率，减少财政失误现象的出现。

(二)逐渐完善相关的财务内控的道路运输管理监督机制监督管理机制是任何企业和机构发展离不开的职能之一，想要保证道路运输管理机构的财务控制和监督职能，首先应该充分的了解财政内部的结构现状，这样才能针对财政的内部情况制定具有针对性的监督管理机制。其次要进一步了解财务人员的工作情况，为了确保财务人员处于良好的工作环境中，则需要建立监督人员工作独立的工作环境，减少外界不必要的干扰，以便于提高监督管理人员的工作效率。最后监督管理人员的选拔要严格的按照选拔机制进行选拔，保证监督管理人员有效的工作，确保选拔的监督人员不为其他名利诱惑而动摇，以便于保障监督管理机构的公正廉洁。

(三)建立健全的内部控制机制，促进财务内控的规范化发展任何机构和组织都离不开健全的内部控制机制，一项有效的内部控制机制是保证及机构和组织正常运行的基础，因此针对目前我国道路管理机构中出现的相关问题，必须建立良好的内部控制机制。这就需要管理机构财务内部监管的实施者要严格按照相关规范来加强对道路运输中流动资金的管理，合理的对财务人员进行调配，以便于形成良好的相互制约的工作方式，提高财务人员的工作效率，在良好的工作环境中形成道路运输机构的内部控制制度[3]。

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2作业工作中存在的不足

2.1作业缺乏规范

在实际的作业操作中，根据长期的作业实践我们可以知道，完成一次当班接运员接到货车皮需求报调度中心并确认，接运员、保管员等相关各方均到场并做好各自的准备工作，然后开始货车皮装卸、运输、卸车、倒运归位的整个工作流程，存在着至少30分钟的时间差（假设调度中心要求10节货车皮的情况）。除此之外，在临近下班时段，作业机具组通常会提前20分钟进行收车、回场等工作。由此可见，我们在作业工作均存在着巨大的时间浪费与资源浪费，造成了工作效率低下。对于造成上述问题的主要原因有以下几点：一是指令下达传递环节过多。从当班接运员到调度中心值班调度，再到保管员、倒短车驾驶员、机力班、特车班派工，最后传达给操作手，流转过多，造成作业的延时；二是作业人员准备工作时间过长。通常操作手在接到指令后，完成穿戴好劳动防护用品、提杯备水、到达作业地点、检查启动作业机具、行走至现场等准备工作时间过长，夏季约15分钟、冬季（含预热）约30分钟；索工、搬运工对于物资装卸作业程序和规范不甚了解，在接到指令后、分组、作业前的工用具准备约20-30分钟；倒短车驾驶员接到指令到达现场夏季约10分钟、冬季（含预热）约20分钟；这些都直接延迟作业工作的开展时间；三是，在极端天气（大风、雨、雪）情况下，作业现场清理、准备（防护）至少要花费约40-50分钟[3]。

2.2库存管理缺乏规范

除了作业流程存在着诸多不规范以外，在平常的物资库存管理方面同样存在着管理规范缺失的问题，在这种情况下，由于库存的管理不规范，很容易造成突发事件影响一线作业的正常有序进行，比如在节假日，物资仓库管理没有属地的主管，部分料库缺少或无保管员，很容易造成库存领取时不必要的等待，有的甚至会选择将整个工作推迟到正常上班日进行。有时候，对于第二天需要装卸的物资，人为制造非告急的生产，作业资源不能有序到位，影响正常作业与急料作业的组织与协调。这样以来，很难长期有效地做好后方物资保证。除此之外，配发的作业机具与物资装卸的需求不匹配不齐全、到场不集中不同意等问题也时有发生。

3认识和建议

3.1加强相关岗位培训，建立奖惩激励机制

生产服务中心要加强对作业人员安全作业教育、作业规范与标准的岗位培训。对保管员物资管理、配给培训；对接运员、机具操作手、司索工、装卸作业等人员作业程序培训；加强倒短车驾驶员的管理与培训。不断提高作业人员安全意识和业务能力，建立奖罚激励机制，在接到作业指令后能快速、准确的做好作业前的准备工作，避免重复取拿。

3.2建立作业小组，建立内部监督机制

建立以接运工为中心，包括保管员、机具操作手、货运车、司索工在内的作业小组。以小组为单位进行作业施工，接运工为小组组长，组内人员相互监督相互促进。在小组工作中一旦发现问题，要及时沟通、调整作业方式，超出管理权限的由小组接运工及时上报上级领导。并将小组整体作业情况纳入员工个人绩效考核之中，以此建立良好的内部监督机制。

3.3规范作业范围，杜绝交叉作业、临时作业

对于以前作业工作中存在交叉作业、临时征用正在作业的设备或人员的情况要坚决杜绝。对于临时征用的情况，最好的处理方法是由生产调度中心协调，从已经完成作业任务的小组调派设备和作业人员。对于到货车皮超过18个以上的，由中心或上级部门，与铁路西站沟通按现有资源（40t、50t行吊）对位，同时将人力、机力车皮按分线（专一线、专二线）设置，减少或避免交叉作业，以合理利用现有资源，提高作业时效，缩短车皮停站时间；

3.4建立库存专人管理负责制度

建立库存专人管理负责制度，保证一年365天每一天每个库区都有专人负责，明确职责。根据到货物资属性和有限资源，做好相关沟通、协调、监控工作，力争合理、优化资源，减少和避免人为操作造成资源窝工；

3.5建立独立督察小组，建立实时管理

建立独立的一线工作督察小组，小组作业工作必须每天上报记录，独立督察小组对作业工作监控、跟踪生产作业状况，对于在督察过程中发现的作业人员操作不规范、态度怠慢等问题要立即进行纠正并做好相关记录，对于不整改的，要根据严重程度对个人和所在作业小组做出通报批评以及其他惩罚处理措施。同时，独立督促小组还负责做好不符合作业要求的设备材料统计，并及时上报服务中心。辅助事业部上、下游与用户协同配合、跟踪落实，为生产时效创造安全、顺畅的作业条件；

3.6制订专门的物资保障方案

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铁路运输企业的改制已经成为了定局，铁路运输企业也不得不进入市场经济的浪潮中，寻求发展的途径。优胜劣汰是市场经济的自然法则，而铁路运输企业要想在市场经济中获得发展和壮大，铁路运输企业更应该提高自身的危机感和责任感，构建全新的经营模式，结合市场经济竞争环境与国家政策指导两者定价水平进行定价，以实现企业的经济效益为基础，倒挤出运营成本。此外，还要制定相应的配套措施进行辅助新成本管理模式的推行，强化成本管理。从观念上将粗放式的管理模式转变为精细化的管理，减少成本浪费，不断投入新的技术，研发新的产品，将成本管理推上新的高度。

（二）强化全员成本管理意识，构建成本管理全局观

构建成本管理全局观，树立干部职工的成本管理意识，根据铁路企业集团内部的相关考核政策对不同科目的节超的不同比例进行奖惩，直接费用如机车整备费、救援列车费等，若实际支出超过预算额度的10%，则进行相应奖罚；间接费用如差旅费等，若实际支出超过预算额度的15%，也对之进行相应的惩罚，从而让职工感受到成本管理带来的直接利益。

（三）推进基层站段的成本管理工作

基层站段的成本管理是铁路运输企业成本支出的重要部分，因此推进基层站段的成本管理有着重要的现实意义。而推进基层站段的成本管理工作，具体包含以几个方面的内容：

1.推进增运增收、节约节支工作的开展，如使用柴油降凝剂，将标号低的柴油用标号高的柴油替换掉，实现燃油的“低烧节支”，最终实现节约开支的目的。

2.节支重点应当把握在成本支出大户以及成本支出大项当中。如对重载列车操纵办法进行科学的重新制定，标准管理机车乘务员的作业，通过培训等手段提高乘务员的业务技能，从而将提高机车运行效率的方法与措施纳入乘务员的日常工作当中。

3.大力推动超轴活动的的开展。通过提高区段的通过能力，从而提高机车的运行效率，最后实现节支的目标。

（四）引入先进的成本管理法

作业成本法的引入：作业成本法指的是把企业的整个生产流程按照一定的方法划分为多个作业过程，并按照一定的逻辑关系，从而对每项产品成本进行确定。铁路运输企业在引入作业成本法后，从企业的整体出发，对企业的运输、物流等工作流程进行划分，分析每项作业发生的成本，并对不能增加企业价值以及物资消耗等过程进行消除，使企业保持在一个持续改善的工作状态当中，最后实现企业的整体优化。目标成本法的引入：目标成本法是一种在市场导向的基础上对产品独立制造过程进行利润计划和成本管理的方法。铁路运输企业，在成本管理中运用到目标成本法，应该从市场价格的角度进行出发，在确定企业的目标利润后确定该项产品的运行成本，并将日后的产品和流程设计控制在可接受的成本范围内。

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1.1STC15FK60S2处理器在系统中心模块中，STC15F60S2处理器起着很重要的作用，STC15F60S2是STC公司生产的单时钟/机器周期（1T）的单片机，是高速/高可靠/低功耗/超强抗干扰的新一代8051单片机，其性能远高于传统的8051，其最高运行频率可达到35MHZ，接口资源丰富。选择STC15FK60S2处理器，通过串行接口USART0与蓝牙模块进行数据通信，构建系统中心模块与智能手机AndriodApp进行数据交互功能。同样通过串行接口USART1与SIM908模块进行数据通信，完成数据的接受和发送。其具体完成的功能为：负责接受SIM908模块接收到的GPS数据进行解析和处理并进一步地将这些处理好的数据通过SIM908模块的GSM网络发送到远程中心服务器；负责将蓝牙模块接收到的数据保存到MCU的EEPROM，并读取MCU保存EEPROM的数据信息发送到智能手机中，起到存储、中转、数据处理等功能。

1.2SIM908模块SIM908是一款包含了GPS导航技术的四频GSM/GPRS模块的芯片。细小紧凑的模块尺度将GPRS和GPS整合在一个单独的SMT封装中，为客户实现内嵌GPS和GPRS的应用节省了大量的费用和开发时间。因此通过SIM908模块的GPS来获取运输车辆的经纬度等信息，并利用它集成的GSM功能将这些信息传输到远程中心服务器；所以有GPS和GSM信号覆盖的任何地方无论何时都能实现不同资源的无缝追踪和共享。SIM908模块与远程中心服务器通信是通过处理器STC15F2K60S2单片机应用底层软件进行相关串口编程，其中就涉及重要的AT指令，在建立TCP/IP连接前，建议先依次执行多条AT指令。比如AT+CSTT=“cmnet”设置前，请先确GPRS网络已经附着，否则会返回error提示；AT+CIICR激活移动场景这里需要说明一下，模块开机后会自动附着GPRS网络，只要SIM卡有GPRS业务，真正应用必需要激活移动场景（PPP拨号过程中得PDP上下文激活），获得本地IP才可以应用数据业务；AT+CIPSTART建立TCP（UDP）/IP连接；因为SIM908模块的串口电平不能直接连接5V的单片机STC15F2K60S2，因此必须通过三极管或者电平转换芯片进行兼容才能进行串口通信，如SIM908模块与MCU串口连接图3所示：

1.3蓝牙模块蓝牙模块由BRF6100、DSP、液晶、音频AD/DA、Flash组成，其中主要核心控制单元是DSP；音频（AD）的作用是将采集的模拟语音信号转化成数字语音信号，音频（DA）将数字语音信号转换成模拟语音信号，输出到音箱或者耳机。音频DA和AD的后端和前端都会放大或滤波电路，一般而言，音频DA和AD集成在一块芯片上，本系统使用的是TI公司的TLV320AIC10，采样设置的频率为8kHz，键盘的作用是控制和输入，液晶显示器的作用是显示各种信息；DSP所需要的程序是用Flash进行保存的，供DSP在上电时进行调用；DSP的仿真接口是JTAG，HPI口是DSP来提供，计算机连接到该接口，可以下载计算机服务器中的文件并由DA来进行播放，同时也能将数字语音信号传送到计算机中进行保存和处理。ARM主要用来控制设备，DSP用来对数据进行处理；模块DSP中采用的是OMAP5910，嵌入式DSP是由TI公司的DSP提供的，具有两个处理器的结构，片内集成了DSP和ARM处理器。OMAP5910中的DSP是基于TMS320C55X核的处理器，提供一两个成累加单元，一个16位的算术逻辑单元和一个40位的算术逻辑单元，DSP采用的是双ALU结构，大部分指令可以同时运行，其功耗更低，并且工作频率达到了150MHz。ARM和DSP可以相互协同工作，通过片中的MMU控制，内存和设备可以得到共享，OMAP5910可以用在图像处理、视频、和移动通信，图像加速器、数据处理和音频处理、图形。系统中使用的OMAP5910，目前是用于个人移动通信。ARM在OMAP5910中是基于ARM9核的TI925T处理器，包括一个协处理器，指令的长度是32位或16位。一般而言多字节参数数据最右边的字节是最先传送的，各数据的分组是通过Endian格式进行传输。HCI的传输层中可以传送四种分组：ACL、SCO数据、event以及数据命令（command）。各分组的区别是分组指示符（PacketIndicator）。ROK101008模块中的HCI传输层的事件分组格式、命令、与蓝牙标准所描述的是完全一致的。值得注意的是：HCIACL数据分组里传输的数据格式必须是L2CAP，例如ACL数据分组020120050002000000CC：表示HCIACL数据分组的是HCI分组符；当前所用到连接的句柄是“01”；PB、BC标志以和句柄高位为“20”；HCI数据长度即真实长度为0005用“0500”来表示；L2CAP报头是“01000000”，我们实际所传输的数据（数据长度和信道ID）是“AA”。ACL数据传输过程是由完整的主、从单片机通过蓝牙模块进行的。建立逻辑连接是在传送数据之前，先发出HCI命令的是主、从机，等主、从的蓝牙模块准备好了以后，发起查询的是主机模块，响应的是从机模块，通过它们就能建立一个用于异步数据传输的逻辑链路。相应的命令状态事件的返回是每条命令正确执行后都有的。MCU单片机发出命令后，判断该命令是否完成是在通过接收返回事件的基础上进行的。首先主机发出HCIInquiry查询命令，会收到该模组的响应从机数事件包、从机模块的地址号包以及命令状态事件包。蓝牙设备地址被读取后，两机开始相互建立连接。该模块的底层传输协议完成从机蓝牙模块中的地址号响应，这个响应是不需要单片机的参与来完成的。主机发出建立HCICreateConnection连接命令之后将收到从模块发来的ConnectionComplete连接完成事件包和本模块返回的命令状态事件包。从模块也会收到主模块发来的ConnectionComplete连接完成事件。主从机之间可以按前述数据包格式发送数据，因为此时主、从之间已成功建立了一条ACL传输链路。

2远程中心监控程序设计

主要利用2003开发软件编写远程中心监控程序。首先开放服务端口允许客户端访问该端口，接着使用相应的通信协议与客户端进行远程通信。远程中心监控程序主要进行系统中心模块的设置，数据接收，命令发送和历史数据查询等。其程序结构如图4所示。监控程序通过发送命令获取运输车辆出站时间、到站时间、车牌号、运输轨迹等信息，并将这些信息及时存储到数据库。

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运输计划完成后生成运输单，这时可以下达运输单给有关的运输部门执行运输任务。承运商或者承运车队根据运输委托任务到企业的仓库提取运输货物，安排运输任务，系统进入运输执行的流程。在实际的物流运输情景中，应用条码化管理是现代化物流运输的重要手段。在运输的各个节点使用移动终端设备对货物作扫描，记录货物的运输状态。运输节点一般包括出库节点、中转节点、最终到货节点。企业可根据自身的实际运作情况设置需要监控的运输节点，对于无法实现条码扫描的节点可通过其他方式作节点跟踪，如与承运商的信息系统进行EDI对接或者要求承运商人工登录到系统反馈运输节点状态。

对于自有车队的运输过程的在途跟踪可以与GPS地图系统对接使用，根据GPS终端设备返回的经度纬度坐标信息接入到地图系统（如谷歌地图、百度地图），就可以显示运输的实际线路与当前位置。如果承运商也有TMS系统，可以通过EDI数据接口向本企业的TMS系统传送运输节点到货信息，但这必须要有一个前提，就是两个系统的运输节点设置相同而且能够对应上。如果两个系统的运输节点无法对应，这大概就需要人工干预，由人工登录到本企业的TMS系统中维护节点到货信息。为了能够让节点到货信息能够及时维护，可以在TMS系统中启用警讯管理功能，设定承运商应维护节点信息的时间，当承运商到这个时间还没有维护节点到货信息，系统就会调度邮件系统、短信网关或者短信终端机给相关的用户发提醒邮件和短信。货物到达最终收货地点后，用户在货物签收单上签收，承运方应带回POD签收单或者通过终端设备拍照上传POD签收单给委托运输方的企业。委托企业如果收到纸制的POD签收单，可以安排人员利用速拍仪等设备把POD信息输入到TMS系统作为电子存档。

POD回单在很多委托方企业中作为运输完成的费用结算条件，如果有些承运商因为其他原因无法提供POD回单，这就需要委托方和承运方双方谈好处理条件。运输途中如果发生异常情况，则要填写质量事故单据，对异常情况进行跟踪处理。TMS系统应对每一个需求订单的运输在途节点情况通过可视化图表的方式呈现给业务管理部门和委托方的用户，这种呈现方式与目前一些电商企业的在途节点状态显示相似（如淘宝网、京东网）。

运输结算管理在TMS系统中是企业与客户和承运商结算费用的模块。如果是委托运输的企业，企业首先就要先与承运商进行费用结算。结算的基础数据就是企业与承运方签订的运输合同。如果是企业长期的承运商，一般会签订一个较长时间区间的运输合同。承运商有几种计费方式。如航空、铁路按照重量计费，盛辉物流按照体积或者重量计费，EMS按照首重续重计费并考虑重量和体积重量（体积除以一个变量参数）的比较后计费。计费因素中还考虑到件数、包装、保险费、大单计费、特殊服务费等。TMS系统考虑以上各种计费情况建立各家承运商的合同与计费模型。结算时系统自动运算出各个承运商的运输费用，企业用户对运算出来的费用核对调整后生成对承运商的应付账单。承运商可以登录到系统进行对账，对应付账款的差异作标注，企业用户再与承运商沟通确认最后的应付账单结果。企业的物流部门往往还需要把这些运输费用分摊到委托运输的单位，形成应收账款账单。应收账单和应付账单可以通过电子数据接口传给公司的财务管理信息系统进行处理。最后，TMS系统还提供灵活的报表功能，通过系统输出各种KPI考核的报表。企业用户也可以通过报表配置工具定义自己需要的报表。

2技术架构

系统通常采用B/S架构的三层结构。包括Web界面呈现层、业务逻辑应用层、数据库持久层。Web界面层有的应用AJAX技术，增强用户界面友好体验。业务逻辑应用层可运用Hibernate/Spring技术或者Framework及WCF技术。数据库支持多种主流数据库，如Oracle、SQLServer、DB2等数据库。Java平台技术架构示意图如图1。

3系统特点

系统集中部署，所有功能通过标准浏览器访问，用户可以通过互联网在世界任何地方访问系统；作为一个物流运输的协同操作软件平台，供应商、客户、承运商、商都可以登录到系统使用业务功能。例如，供应商通过系统传递订单，承运商承接和管理发运单，客户可查看其订单的交付状态；具有灵活的可扩展性，即能应用于小规模的应用范围，也能随着业务数量的增长，保持足够的性能和服务水平；系统是一个开放的平台，能够通过通用的接口协议和其它信息系统交换数据；系统对集团化的多组织结构的业务的支持，除了业务数据处理上能够划分集团公司中不同分支机构、不同承运商、不同客户的数据，还能让不同类型的用户在权限范围内只能访问自己的业务数据；企业运输信息管理系统与当前的先进的通讯技术相结合，例如，自动化发送短信、电子邮件传递信息，与GPS/GIS信息系统对接实现在百度地图上跟踪运输在途的实时位置信息，手机拍照实现物流运输的电子签收等。