交通论文范文

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1．1相空间重构理论相空间重构是根据有限的数据来重构吸引子，以研究系统动力行为的方法。其基本思想是:系统中任一分量的演化都是由与之相互作用的其他分量所决定的，这些分量的信息隐含在任一分量的发展过程中。上述定理简而言之就是把具有混沌特性的时间序列重建为一种低阶非线性动力学系统，通过相空间重构，可以找出混沌吸引子在隐藏区的演化规律，使现有的数据纳入某种可描述的框架之下，从而为时间序列的研究提供一种方法和思路。

1．2延迟时间的确定对于无限长的时间序列，可以任意选择延迟时间τ，但实际时间序列一般是有限长的，因此在相空间重构过程中τ值的选取很重要，笔者采用自相关函数法计算延迟时间，自相关系数定义。一般取自相关系数衰减到一个较小的值时所对应的τ值作为延迟时间，而这个较小值不能选择太小，否则对应的时间延迟会很大。文献［10］中给出了一个合理的经验值为1/e，约为0．4。根据采集到的交通噪声时间序列，参照式(5)，得到采样时间分别为20，40s时自相关系数，如图2。由图2可知，当延迟时间为τ=12s时，自相关系数衰减为0．4左右，因此选择τ=12s为重构交通噪声系统的延迟时间。

2城市道路交通噪声的混沌判定

2．1关联维数关联维数是判别吸引子类型以及复杂程度的表征量，它可以描述系统在整个变化中稳定性和确定性的程度，同时也确定了描述系统所需独立变量的个数。显然，C2(r，m)是一个累计函数，它描述了吸引子上两点距离小于r的概率，表明某点(参照点)距离小于r的相点的聚集程度，所以称C2(r，m)为关联函数。一般r的选取要保证0＜C2(r，m)＜1。考察C2(r，m)和r的关系，给定一个微量δ，用它来探测吸引子的结构。如果吸引子是一维线性的，则与参照点相关联的点数正比于r/δ，如果吸引子是二维的，则相关点数正比于(r/δ)2，依此类推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入维数的函数，一般称为关联维数的估计值。在求解时，一般增加嵌入维数的值，求出不同嵌入维数下关联维数的估计值，直到估计值不再随嵌入维数的增大而改变为止，此时的嵌入维数称为饱和嵌入维数mc。这在lnC2(r，m)－lnr图中表现为斜率不再发生变化，此时的斜率就是所要求的关联维数D2=D2(mc)。如果估计值随m的增长而增长，并不收敛于一个稳定的值，则表明所考虑的系统是一个随机时间序列。而关联维数的存在表明系统具有混沌特性，并为相空间重构中嵌入维数的选择提供了依据。

2．2混沌特性的判定采样时间为20s(360个噪声值)时，利用前300个时间序列值作为训练集来构造初始相空间，余下的60个值(检验集)用于检验模型精度。将m值由1依次递增至6，分别获得lnC2(r，m)与lnr关系图。限于篇幅，只列出m=6时二者的关系(图3)。由图3可知，当嵌入维数为6时，曲线的斜率接近不变，即关联维数保持为5．34468E－08，从而可以确定20s采样时间交通噪声序列的饱和嵌入维数为6。在混沌预测时，一般选取饱和嵌入维数的1/2作为系统的嵌入维数(当饱和嵌入维数为奇数时，选取饱和嵌入维数1/2的下一位整数作为系统的嵌入维数)，因此确定系统的嵌入维数为3。由此可判定，交通噪声时间序列存在混沌现象。同理，采样时间为40s时，交通噪声时间序列的饱和嵌入维数也为6，系统的嵌入维数为3。

3城市道路交通噪声的混沌预测

3．1混沌预测理论如果在重构的相空间中，将交通噪声时间序列由式(12)，如果能够得到f(δ)，就可以对未来时刻的相空间点做出预测。在高维的相空间中，轨迹拟合较难，且非线性函数拟合误差较大。局部预测是在N个状态点中挑选出与预测点邻近的k个点(X1，X2，…，Xk)对函数f(δ)局部拟合，这种拟合可以是线性的，也可以是非线性的。笔者采用线性回归的方法进行局部拟合。拟合求得A，B后，通过X(j+1)=A+BX(j)得到相空间中轨迹的趋势，从而求出交通噪声时间序列中x(j+1+(m－1)τ)的预测值。

3．2交通噪声的混沌预测根据计算结果，选择重构相空间的嵌入维数m=3，延迟时间τ=12，对20s采样时间的交通噪声时间序列进行相空间重构，得到维数为3的相空间，其中相点个数k=N－(m－1)τ=276。对检验集中的60个点进行预测。假设当前的状态点为X(270)，分别计算各点与X(270)的欧氏距离ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近邻相点数p选择5。经过计算，最近邻相点分别为X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由图4，实际值和预测值相差不大，城市道路交通噪声时间序列混沌预测结果平均相对误差为8．56%，精度较高。同理，对于40s采样时间的交通噪声时间序列进行混沌预测，平均相对误差为9．33%。

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作者：罗雪 毛超艳 单位：重庆市公安局交通管理局 重庆交通大学

各交巡警支（大）队在农村公路管理方面只能采取开展专项整治、组织警力对农民赶集等集中出行时段和路段进行管控等措施，查处农村公路上的严重交通安全违法行为。然而，专项整治不可能天天进行，交巡警一离开，农村公路上各种交通违法行为又死灰复燃，达不到治本的目的。农村公路管理对于交巡警部门来说基本上是处于失管失控状态。例如，重庆市黔江区濯水交巡警移动平台，警力13人，实行三班两运转，每班3名民警，四轮警用车一台，管辖12个乡镇，管理国省县道170km，巡线最长80km，用时5个小时，能基本实现对国省县道管控，但对12个乡镇全覆盖管控警力却难达到。农村公路交通安全监管模式重庆市为了解决交巡警警力不足造成对农村公路交通安全失管失控的问题，策动各区县发挥乡镇政府人力、物力、优势及职能作用。走农村公路交通安全“群防群治”，采取了以下两个措施：a）建立农村道路交通安全防控网络2005年，在对农村道路交通安全管理进行广泛深入的调查研究的基础上，曾向市政府提出了通过重庆市安全生产委员会交通安全办公室（以下简称交安办）这一平台，设置区县、乡镇（街道）和行政村（社区）三级交安办建立农村公路交通安全防控网络的建议，市政府办公厅印发了渝办发[2006]140号文件，开展建立三级交安办的防控网络，由各乡镇履行农村地区公路交通安全管理的职责；b）委托乡镇人民政府管理农村公路2007年下发《关于委托乡镇人民政府管理乡道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2007]67号），实行农村道路交通安全管理委托工作，2008年7月4日下发《关于进一步加强委托乡镇人民政府管理乡道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2008]159号），对委托乡镇人民政府管乡道和村道工作进行部署。农村公路安全监管存在的问题农村公路交通安全防控网络的管理模式和委托乡镇人民政府管理农村公路的模式，对于加强农村地区农村公路的安全监管有十分重要的作用，但目前却没有真正落到实处。其中安全监管存在以下几个问题：a）防控网络没有真正形成2008年4月7日，市人民政府办公厅下发的《关于调整市政府安全生产委员会组成人员的通知》（渝办发[2008]96号），将重庆市安全生产委员会更名为重庆市人民政府安全生产委员会，并下设办公室在市安监局，负责市政府安委会的日常工作，由于原市交安办人员解散，没有专门的机构和力量对各乡镇落实监管责任和监督检查指导，导致大部分乡镇交安办处于自生自灭的状态，刚见雏形的农村防控网络基本流产；b）乡镇政府管理力量根本不能满足管理的需要不论是建立的防控网络，还是进行委托执法，各区县及乡镇政府都只是在形式上进行了落实，而在经费保障、人员配备等方面没有跟进到位，配备的力量不能满足管理的需要。

乡镇监管人员工作强度和压力大由于乡镇政府执法人员的不足，特别是兼职人员，既要做好本职工作，又要天天上路检查交通安全，工作劳动强度非常大，同时，现在各级政府及职能部门对发生重特大事故后责任倒查非常严，导致乡镇领导和执法人员心理压力非常大，在双重压力下，许多乡镇执法人员普遍反映不愿意从事此项工作；经费保障严重不足绝大部分乡镇安全执法人员上路执法的交通工具严重缺乏，不论刮风下雨或是烈日炎炎，条件好的乡镇执法人员可驾驶摩托车上路执法，条件差的只能靠步行上路执法，其执法力度可想而知，同时，各乡镇安全管理机构的经费主要来源是靠交通违法罚款来支撑，区县政府没有专项资金予以保证；执法力度疲软由于乡镇执法人员均是本乡镇的工作人员或干部，管理者与被管理者彼此相互熟悉，在管理中存在“都是熟人打不破情面”的现象，发现交通违法后，也多以提醒、制止为主，基本上不进行处罚，无形中又降低了执法力度。农用机械管理不规范对农用车的执法权障碍为推动农村地区经济发展，近几年，国家采取政府补贴的方式，鼓励农民购买农用机械。广大农民购买农用机械后，经常用于道路运输（不但运输货物、而且搭乘人员）。同时，由于农机培训工作的滞后，许多农民买车后根本没有参加正规培训就驾车上路，驾驶技术得不到有效保证。对于这些车辆的管理，农机部门没有上路执法权，又对农民买车及发证后的监管工作跟不上。而交警部门虽有上路执法权，但这些车辆的牌证不是交警部门核发，发现其有交通安全违法又不没有相应的法律依据进行处罚。造成这些车辆基本上处于两不管的局面。违规套牌车重庆市公安车管部门严格按照国家的规定，对于没有上公告目录的车辆一律不予以上牌发证。但是，受经济利益的驱使，一些农机部门违规为一些大型货运车辆以套牌的方式做为拖拉机上户，严重扰乱了我市正常的车辆管理秩序，而且为农村地区交通安全带来了极大的隐患。通过调查发现，在云阳县内悬挂“川S”、“川17”字头牌照的低速货车或拖拉机有700辆~800辆左右。其中，主要车型为王牌CDW150T、川路CGC150T、时代BJ150、南骏RF150等。之所以在云阳境内出现这些车辆，主要原因是这些车型未在国家发改委公布的机动车公告目录中，公安车辆管理部门不予入户。车主购车后，就将车辆合格证、购车发票、发动机和车架号拓印件、车主身份证交到一些中介机构，送到达川市农机局办理号牌和行驶证。这些车辆的大量存在，带来的交通安全隐患和社会不稳定因素主要包括以下几个方面：a）严重超载这些车的核载量多为1t或1.49t，但其实际装载量全都是5t以上甚至10t左右，埋下严重的安全隐患；b）车辆未上户有些车没在重庆市上户，实际上都是个体经营或挂靠外省市的公司，职能部门对这些车辆的管理是失控的，其安全技术状况根本不能得到有效的监控，存在严重的安全隐患；c）编造虚假信息有些车编造虚假的车主姓名或住址上户，导致这些车登记车主的姓名或住址与实际车主的真实情况不一致，如云阳县2008年“8•1”特大事故中，川17-00543号车的登记车主是四川省开江县骑龙乡王正春，而实际车主是云阳县毛坝乡王正春，经上网查询在开江县骑龙乡根本没有王正春这个人，这样的现象使盗抢车辆无法控制，即使发现了盗抢车辆，公安机关也找不到真正的车主，同时如果这些车发生交通事故特别是逃逸事故后，即使找到了车也无法找到实际车主，受害人可能因赔偿得不到保障而上访甚至聚众闹事，会带来社会不稳定因素。这个现象在云阳县、万州区、秀山等地区十分突出。

近几年来，农村公路上发生的交通事故虽然数量不是很大，但是从车流量、道路通行率看，农村公路与国省道相比，其事故发生率是非常高的，道路交通安全形势仍十分严峻。2008年以来，农村公路上发生交通事故2882起，造成1164人死亡，4520人受伤，其中发生特大交通事故23起，造成90人死亡，2人受伤。农村地区交通安全形势严峻，主要受以下四个方面因素的影响：a）公路自身隐患农村公路建设大部分依山傍水，延伸，路窄、坡陡、弯急，公路路基差，路面主要以泥结碎石为主，加上交通标志、标线、安全防护设施严重缺乏，公路得不到及时有效的维护，公路自身的安全隐患就较为突出，2008年以来，上述因素共引发交通事故90起，死亡41人，伤123人，直接财产损失35.4万元；b）农村运力不足重庆市绝大部份农村公路未通行客运车辆，农民出行难。为低速货车、农用车、拖拉机载人，二轮、三轮摩托车超载，无牌无证车辆上路行驶，客车超载现象等提供了空间，2008年以来，农村公路上摩托车共发生事故1109起，死亡462人，分别占农村公路事故总数的38.48%和39.69%；c）农民安全意识随着经济的发展，农民交通需求日益增加，由于接受教育的机会少，农民交通安全意识低，再加上出行难导致现阶段主要考虑的问题是出行方便和经济实惠，还未从出行的安全、舒适方面予以考虑；d）管理力量薄弱由于我市农村地区管理力量薄弱，导致低速货车、农用车、拖拉机载人，二轮、三轮摩托车超载，无牌无证车辆上路行驶，客车超载等严重危及交通安全的违法行为得不到根治。

重庆市、区（县）两级政府及相关职能部门不能墨守成规，不能完全依靠乡镇政府来负责农村公路的建设、养护和管理的责任。要打破常规，在建设资金、公路养护资金上给予大力支持，把农村公路建设，维护农村道路交通安全做为加快我市新农村建设和平安重庆建设的一项重要措施。调整农村客运政策，加大农村客运扶持力度重庆市人民政府办公厅《关于加快农村客运发展的实施意见》（渝办发[2009]61号）文件要求加强农村地区客运的调研，加快农村客运发展的步伐，切实解决农村客运存在的农民出行难、出行不安全的问题。推行农村客运经营统一化、管理公司化逐步取消客运车辆承包、挂靠的经营方式，解决运力分配不均、市场恶性竞争，车辆驾驶者源头管理不到位等问题。打破农村客运车辆定线营运的模式客运车辆在一定区间内进行有效调配，实现调度科学化，解决农村客运时而运力不足时而运力过剩的问题，确保经营者得到合理的利润，提高经营者的积极性。加大农村客运的扶持力度针对农村客运特点，适当降低或减免农村客运车辆的税费，提高客运企业投资山区客运的积极性。落实安全监管责任，加大农村安全监管力度《重庆市道路交通安全条例》中明确规定：“乡镇人民政府负责排查整治农村道路交通安全隐患，预防交通事故。由公安机关交通管理部门委托乡镇交通安全管理机构制止和纠正乡道和村道上发生相关的相关交通安全违法行为”，为避免经费保障、人员配备落实不到位。建议重庆市政府在对区县进行考核时，把各地落实乡镇安全管理的情况纳入绩效考核，督促乡镇党委、政府对道路交通安全工作的领导和重视，充分发挥其职能作用，真正落实乡镇“六位一体”和行政村“七位一体”的农村地区道路交通安全管理的长效工作机制，推进社会主义新农村建设。市、区（县）两级政府要在经费保障上要给乡镇政府予以政策倾斜和支持，保证乡镇交通安全管理机构的正常运转。完善宣传教育机制，加大交通安全宣教力度针对农村交通参与者文化素质较差的现象，交通安全意识比较薄弱的特点，重庆市政府要组织专门力量进行调研，提出适合农村交通安全宣传的措施，建立农村居民交通安全知识教育及交通安全宣传工作体系，从而提高山区农民的道路交通安全意识。加强警用装备建设，提高交巡警快速反应能力充分利用交巡警移动平台快速反应和24h全天候勤务模式，增加快速反应警用装备。每个移动平台配备2辆四轮警用车辆，才能达到既快速出警又实行24h巡逻管控和对乡镇政府管理交通职责的指导，严查各种严重危及交通安全的违法行为。

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为保证数据的可靠性，需要对观察员进行现场观测培训．海事CCTV录像调查作为的VTS监测设备的一个组成部分，海事CCTV在VTS中发挥越来越重要的作用．录像调查能够弥补人工调查的不足，具有以下特点：录像可以反复放映，可以清楚地观测复杂的交通流状况，并可随时定格，对冲突发生的瞬间进行记录，进而获取全部数据；可以供多人同时在同一条件下观测同一事件，并进行讨论分析，以确定冲突事件的发生、成因、严重程度及类型等，观测精度高．但录像法要清楚地拍摄整个冲突现场全貌有一定的困难，观测的机动性和灵活性受到限制，摄像机只能反映冲突现场的部分情况，而且从摄像机观测的情况与肉眼观测到的情况存在一定的差异．雷达观测雷达观测就是利用岸基雷达（VTS雷达）或观测水域内或附近的锚泊船上的雷达来观测水域内船舶在各时刻的位置参数（方位、距离）．雷达观测基本不受天气条件的影响，可在任何能见度条件下连续24h观测，观测范围也比视觉观测广，而且可以随时确定雷达覆盖范围内所有船舶的确切位置，因而可以统计分析船舶间距离、船舶行驶方向和船舶速度等原始交通冲突数据．AIS信息采集船舶自动识别系统（au－tomaticidentificationsystem，AIS）作为一种新型的船舶导航通信设备，在船舶导航、船舶避碰、船舶通信、船岸通信中发挥着重要作用．AIS能够自动、连续提供包括船位、航向、航速、航行状态、船名、呼号、船长和吃水等大量的船舶动静态信息，并且不受天气和海况的干扰，可靠性强，是冲突数据采集的一种重要方式．综上所述，以上4种数据采集方法完全可以用于完成水上交通冲突数据采集工作．获得大量的冲突数据后，对水上交通冲突进行严重性判定．大量的研究表明，严重冲突与事故之间存在一定的换算关系，交通冲突技术的有效性就是体现在严重冲突可以替代交通事故进行安全分析．通过对水上交通严重冲突的分析，了解水域的安全状况，制定相应的改善措施以避免水上交通事故的发生．

交通冲突技术运用与水上交通的必要性

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1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》，商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车，交通出行比例见表1。过境交通方面，根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析，南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向，预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%，车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面，根据年全市综合交通调查的结果，丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%，东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量，占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量，占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量，占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量，占据40%。

1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中，并得到基于此交通量情况下，模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2)，丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段，噪声等级在75dB以上，超过GB3096—2008的噪声限值。务区A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地块存在明显噪声超标问题，其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例，对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价，从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。

2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例

噪声以“声源辐射－传播途径－受声点”的过程进行传播，因此可从噪声传播的三个环节考虑，采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论，并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析，从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。

2.1噪声源降噪措施效果分析

噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。

2.1.1车辆限速、限行措施的降噪措施效果分析有学者对限速和限行的降噪措施进行的模拟结果显示［3］，限速能够达到明显的降噪作用，但车速过慢会造成行车不便，且过低的车速也无法与商务区战略定位相匹配;限制车辆通行虽然在一定程度上达到降噪作用，短期内效果明显，适用于商务区建设初期，但随着丽泽金融商务的全面建成，入驻企业不断增多，因此车流量也会不可避免地随之增加，噪声将会有一定程度的提升。

2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技术是通过铺设在普通的沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构上的一层较高孔隙率的特殊材料与车辆轮胎发生泵吸作用降低噪声声能量的原理进行吸声降噪。目前国内采用的降噪路面主要有橡胶沥青路面、超薄沥青混凝土路面、多孔弹性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪声3～8dB。由于丽泽路噪声超标高达5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建议在丽泽路上铺设降噪路面。

2.2噪声传播途径降噪措施效果分析

噪声源降噪的措施主要有增加绿化带和采用道路声屏障等措施。

2.2.1增加绿化带降噪效果分析绿化带降噪是有效控制道路交通噪声的措施之一，影响绿化带降噪效果的主要因素包括植物种类、林带的密度、高度、宽度、长度、配置方式等在噪声影响严重的地块增设乔灌木混合林带进行降噪处理后的模拟结果如图3所示。可以看出，与未采用任何降噪措施相比(图1)，降噪效果并不显著。另外，因商务区位于西南三环，离市中心较近，区域用地受限，而设置较宽的绿化林带与景观规划存在潜在冲突。因此，不建议商务区采用增加绿化带降噪的措施。

2.2.2加装声屏障降噪效果分析声屏障是一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板，采用各种隔、吸声材料阻挡直达声的传播，隔离透射声，并使绕射声产生足够的衰减进行降噪。声屏障一般分为开放式声屏障和封闭式声屏障两大类。开放式声屏障高度不宜超过5m，对低层建筑降噪效果明显，但对40m以上高度的降噪效果较差。《交通噪声污染缓解工程技术规范》(征求意见稿)也指出，开放式声屏障适用条件为噪声超标区域内以低层建筑物为主的场地。而商务区超高层建筑面积占园区总建筑面积高达70%，受噪声影响最严重的地块内均为超高层建筑。由此可见，加装开放式声屏障并不适用于对商务区的路面交通降噪。封闭式声屏障适合于高架桥且沿线两侧为高层和超高层建筑物的噪声防治。相对地面4m高度处丽泽路两侧建筑噪声等级如图4所示。与“不采取降噪措施”情况相比，建筑临泽路立面噪声降低5～10dB，有一定降噪效果，商务区可根据实际要求决定是否采用。封闭式声屏障长度一般小于300m时，可以设置为全封闭形式;当设置长度超过300m时，需要在封闭声屏障顶部设置通风消声百叶，以解决通风排烟的问题。

2.3受声点降噪措施效果分析

受声点降噪是通过加强建筑结构本身的隔声性能设计，达到符合GB3096—2008的要求，主要有安装隔声以及建筑围护结构隔声措施。隔声窗降噪技术已发展较为成熟，其主要措施是利用多层复合玻璃代替普通单层玻璃，窗框结构有塑钢材料、木质材料和铝合金材料等几种不同材质。隔声窗主要包括开启式与固定式两大类，又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量均在在30～35dB，最低级别隔声窗的隔声量也在25dB以上。不同材质的隔声窗可起到不同级别的降噪效果，且造价也因隔声量的不同而不同。

2.3.1建筑不同高度交通噪声分布丽泽金融商务区多为超高层建筑，不同高度有着不同的噪声等级。假设丽泽路为路面通行方式，分别预测40，90，150m高度区域噪声分布情况，如图4～图6所示。区域噪声分布在40m以下先是出现衰减情况，在40～90m随高度增加呈现递增趋势，90m以上距离衰减效应显现。主要原因是随高度呈现递减趋势。高处受声角度大，声屏蔽效应随高度越来小，大范围的声源会产生叠加效应，使高处噪声分布出现特异性变化。丽泽商务区建筑密集，超高层建筑林立，噪声反射较为严重。

2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪声分布以A地块距离丽泽路最近建筑为例，对建筑不同方位噪声级进行了模拟分析(表2)，可见，不同立面有着不同噪声级，由于南立面沿街，所以噪声级最高。办公建筑室内背景噪声满足GB50118—2010《民用建筑隔声设计规范》［4］中室内允许噪声标准的的要求。若以办公建筑允许噪声级40dB测算，可得出建筑各立面隔声量要求在15～35dB内(表3)。因此，交通噪声污染严重的地块业主可根据不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔声量要求选用不同性能的隔声窗，一方面合理降噪，另一方面可提高经济效益。

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2现行道路交通事故处理的几种有效的解决方法

2．1利用模糊责任加快处理进程

福建省厦门市公安局交警支队突破传统观念，在道路交通事故处理过程中，创造性地提出“模糊责任”概念，使困扰道路交通事故快速处理“现场定责难”的问题迎刃而解。运用“模糊责任”概念10多年以来，全市道路交通事故快速处理率始终保持在90%以上，目前已达到98%。大大降低道路交通事故责任认定难度[1]。模糊责任简化了处理流程，省略或者弱化了次要环节，将责任认定的结果也进行了一定程度的统一。并提供了相关的机制和平台，对尚未或者可能引起纠纷的事故进行相应的处理，完善了处理流程。与此同时，事故的快速处理，本身也是一种交通拥堵的缓解措施。

2.2利用交通事故快速定位系统提供效率

当事故发生，其处理效率将直接影响受伤人员的医疗救助和交通畅通程度[2]。因此，对交通事故的快速定位将显得十分重要。我们可以通过计算机、摄像机、照相机、监控设备等对事故现场进行取证并进行相应的处理，比如可以通过基于计算机视觉的交通事故快速定位系统，对采集的交通图象进行去噪处理，提供图象质量，综合利用小波变换方法提取交通事故特征，通过计算机视觉技术进行快速的定位[3]。本方法是通过计算机进行辅助处理，快速分析现场的图像资料，缩短人为参与的时间，从而提高了事故处理的效率。

2.3利用PC-CRASH软件快速确定事故责任方

PC-CRASH是一款交通事故再现软件，事故分析的过程主要是根据事故现场的采集、记录、调查与分析，将事故涉案车辆由碰撞后的终止位置反推回碰撞过程，再反推回碰撞前的运行状态，来分析事故原因，然后根据有关法律规定进行责任认定[4]。由于道路、环境以及人为等因素，将为事故认定造成一定的影响，通过再现软件，可以避免不必要的纠纷，提高公信力，减少了事故认定的时间，降低了人为因素的干扰，是一种解决事故认定难题的科学合理的有效途径。道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。

3基于信息化的智能交通事故处理系统的构想

我们目前处于信息化的时代，计算机、网络、移动智能终端、大数据等技术和设备的出现，极大改变了我们的日常生活。那么能不能设计一种完整的系统，利用上述的技术和设备以及对交通事故处理的研究和分析成果，给道路交通事故处理带来极大的甚至是革命性的改变呢？当然这需要不断地努力和不断地实践。下面本文将提出初步的构想，以做引玉之砖。

3.1道路交通事故处理的信息化

科技强警是交管工作现代化的发展要求，也是未来交管工作发展的必然。面对纷繁复杂的交管工作，近几年，公安交通管理努力构建信息警务，信息网络建设、信息查询、业务管理和数据库建设已初见成效。改变了传统的手工模式，实现了电子技术化处理，道路交通事故统计分析系统、24小时事故快报、事故处理系统，逐步实现了事故处理网上办案和案卷电子化管理。现阶段交管执法、事故处理对网络和信息的依赖程度越来越大，对信息采集、处理的速度要求越来越高，综合业务数据的不断采集、使用汇集，实现了跨区域、现代化办公。可以不受时间和地点的约束。通过数字证书登陆公安网络系统，就可以直接整合人口信息、机动车信息、驾驶员信息、在逃人员信息、被盗抢机动车等各类信息数据，能够基本满管工作的需求。但是，现阶段的信息化建设与科技强警、信息化管理的目标和现代化交通理念的实际需求还有较大的差距。因此以科技为突破口，向科技要警力，向科技要效率，不断提高交通管理的科技含量，最大限度的利用现有资源，挖掘管理潜力，扩展公安交通科学管理能力，确保道路的安全畅通，是迫切需要解决的焦点问题。所以，信息化建设是现代化交通管理理念实现的必由之路。

3．2系统的构成

本系统由手持智能终端、无线网络、软件系统、大型数据库系统和高性能服务器构成。通过智能终端的摄像头、客户端应用、录音功能将现场的信息进行采集并通过无线网络发送至服务器端，服务器通过软件系统和大型数据库系统进行分析和处理，将处理结果存储并以特定的方式反馈至客户端。由于智能设备已经相当普及而且配置和功能相当强大，完全可以推向社会进行应用。该系统结合了当前较为炙热和前沿的技术———云计算和大数据，本身具有一定的先进性和发展前景。

3．3系统的核心功能

本系统具有如下的核心功能：事故现场的采集、事故认定的处理、处理结果的记录、事故责任方的信息管理和必要的联系管辖、裁定处罚和赔偿管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故预测、道路交通智能决策。本系统不仅是交通事故的处理者和管理者，而且还是交通事故的预防者甚至是智能交通的决策者。防患于未然，远比亡羊补牢、处理交通事故更为重要。

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近年来，随着手机支付技术越来越成熟，手机支付的便捷性越来越被人们认可，手机成为一种新的票卡介质。利用手机或手机内的SIM卡，模拟成轨道交通既有的传统储值卡或金融卡，手机支付成为在地铁乘车甚至周边商圈的一种支付新手段。

2模式

比较手机支付发展至今，NFC技术和轨道交通读写器频率一致，适应性最强，在实际应用中用户更容易接受，因此，NFC技术已经开始成为手机支付的主流技术。

3NFC技术

NFC(NearFieldCommunication)近场通信技术，是一种短距高频的无线电技术，在156MHz频率运行于20cm距离内。由于NFC采取了独特的信号衰减技术，具有距离近、带宽高、能耗低、安全性较高等特点。NFC手机集成了NFC模块，可以实现乘客持手机轻轻一刷，无须输入密码，即刻完成进出站交易。NFC手机有3种应用模式，分别是卡模式、NFC模式或者点对点模式、读卡器模式。将NFC手机设置为卡模式，通过下载APP软件，就可以模拟地铁储值卡。以前人们出门需要携带乘车卡、手机，现在只需要携带一款NFC手机，就能满足出行的需求。

二手机支付(NFC)的实现方案

由于轨道交通自动售检票系统是一个线网化运行的、成熟的系统，手机支付这种新兴外来的技术如果想成功地在自动售检票系统应用，必须要与自动售检票系统检票机内的读写器相适应。手机支付的不同方案，对读写器的要求不同。方案一NFC手机模拟地铁储值票M1卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，不能用手机查询交易记录和余额。这种方案对地铁读写器要求最低，地铁既有的读写器就可以实现手机支付。只要NFC手机按照地铁技术规范设置票卡结构，对读写器而言，NFC手机和普通的M1储值卡就没有任何区别。因此，地铁读写器不需做任何改造。由于NFC手机在地铁或运营商网点充值，地铁只和运营商有合作关系，需和运营商进行商务谈判，协商发卡方、沉淀资金和手续费等问题。NFC手机模拟的是M1卡，由于M1卡加密算法是保密的，因此，手机APP无法模拟M1卡加密算法，也就无法读取卡片的交易记录和余额。与传统地铁储值票相比，本方案带来的便利性是乘客可以少带一张地铁卡，只需携带手机出门。方案二NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，能用手机查询交易记录。相比方案一能体现NFC手机票的优越性，实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细。但是，这种方案对地铁读写器的要求也相对较高，要求读写器能读写CPU票卡。目前既有地铁线路，除非特殊要求，原来一般是不能处理CPU卡的，只能处理Ultralight卡和M1卡，所以需要对读写器软件进行升级，使其能处理CPU卡。此外，对整个AFC系统，如SC、LC、ACC软件也要做相应的调整，但不涉及硬件的改动。方案三NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，能在线空中发卡、充值，能用手机查询交易记录。这种方案是最彻底的NFC手机支付方案，能完全体现NFC手机支付的优越性，既实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细，又可以通过下载APP，实现空中发卡和充值，而不需要去营业点办理。如果使用这种方案，乘客接受NFC手机支付的意愿更大，实施更容易推动，但对地铁读写器的要求也最高。空中充值是指将银行卡的电子现金向手机票圈存，因此涉及银行等金融机构，要求地铁读写器满足中国人民银行于2013年2月颁布的PBOC0标准且通过中国人民银行授权的银行卡检测中心的相关认证。PBOC0标准对分段分时领域计费（地铁）的复合应用消费交易流程进行了详细规定；PBOC0标准要求的非对称加密算法更加复杂，如果不提高读写器的运算能力，乘客的通行速度将会很慢，不能被地铁所接受。因此，PBOC0标准不仅对地铁读写器软件有详细要求，对读写器的硬件（如计算能力等）也提出了更高的要求。因此，由于地铁网络化运营、无障碍换乘的特点，要实现本方案，地铁既有线的读写器需更换为符合PBOC0标准的读写器，地铁新线招标时需明确要求读写器符合PBOC0标准且通过银行卡检测中心的相关认证。

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1.2两台摆渡车可以在每个台位之间通过卷扬机水平移动。当制梁台车移上摆渡车后，通过两台摆渡车的水平移动，可使制梁台车运动到任一位置，经台车循环线使每一制造台位的台车循环作业。

1.3一号梁场在制梁台位和钢筋制作区之间设置二条轨道线作为台车回送线，将第一次张拉完成后的台车运送到放线区，再进行钢筋组立、内模安装、端模安装等工序。二号梁场台车回送线设置于模型和存梁区之间，绑扎台位设置在摆渡区和模型的延长线上。

1.4完成第3条工作后，台车进入钢筋绑扎区，进行钢筋检测等工作，之后台车进入制梁台位，进行模型调整、砼灌注、蒸养等工序。脱模后进行第一批张拉，待第一批张拉完成后，台车上摆渡车，移入半成品存放区，由龙门吊将PC梁从台车上卸下，台车回摆渡车，经台车回送线上摆渡车，循环往复，形成流水作业。

1.5待PC梁梁体砼强度和弹性模量达到设计指标后，对其进行第二批张拉，然后进行封端等工序。

1.6封端完毕，将PC梁用装梁龙门吊吊至成品存放区存放。

2质量控制

2.1PC轨道梁主要技术控制指标及精度要求

2.1.1主要技术指标（1）梁高：1500mm；（2）梁宽：850mm；（3）梁长：9500mm~24000mm；（4）砼强度设计等级：C60；（5）钢绞线张拉体系：M15-3、M15-4和M15-5锚具。

2.1.2精度要求（1）轨道梁宽度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁长：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面倾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁体高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）两端面中心线夹角：≤5/1000rad；（9）梁体工作面线型：≤L/2000mm；（10）指形板与梁表面高差：±1mm。

2.2质量控制特点PC轨道梁与铁路、公路PC梁具有相似之处，都采用了后张法预应力砼的设计及施工工艺，但与既有铁路、公路PC梁相比也有较大差异，如：PC梁使用上既是承重结构，又是行驶导向结构，外观质量、外形尺寸、内在质量、制造精度要求远远高于铁路、公路桥梁等。因此，PC梁的制造模具、工艺装备、原材料要求、砼质量、工序操作、工序质量控制、检验检测手段、成品质量指标等都有较高的要求和较大的控制难度。对于PC梁的精度和质量控制主要通过：控制高精度可调式钢模板精度，控制原材料质量，严格按“一对一”作业指导书及工艺细则的要求进行工序操作的过程控制，达到控制成品质量的目的。

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一地下车站

地下车站通常设置在城市道路下方，工程造价相对高架车站要高。地下车站根据建筑特点分为地下二层站、地下三层站，根据站台型式分为岛式站和侧式站，根据功能划分为普通站和换乘站，根据地质条件选用不同施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法施工车站。所以影响地下车站造价的因素很多，如车站层数、车站规模、布置方式、地质条件、水文情况、施工工法等，均会影响车站工程造价。目前我国大部分地下车站采用明挖法施工，故本文以明挖法地下车站为例分析车站工程造价。明挖法车站土建工程费用组成如下:⑴车站主体费用;⑵出入口及通道费用;⑶风井及风道费用;⑷施工监测费用;⑸建筑装修费用;⑹车站附属设施费用。笔者选用哈尔滨、西安、苏州三个地区标准明挖车站为例，对车站费用进行分析，地下明挖车站各部分费。地下标准车站的建筑面积一般为11000～13000m2，车站长度一般在190～220m，换乘站和含配线车站长度和面积根据相应设计不同有所增加。采用钻孔桩围护的车站土建指标一般为1.0～1.09万元/m2，采用地下连续墙围护的车站土建指标一般为1.2～1.4万元/m2。车站主体工程、车站附属工程(包含出入口通道和风道)、车站装修是车站造价的主要组成部分，各占土建费用的61%、27%、10%左右。上述车站主体工程、出入口及通道和风井及风道的费用，皆由围护结构费用，土石方费用，支撑及降水费用，主体结构费用及其它费用组成。由于车站主体费用占车站总费用的比例最高，因此以车站主体为例，分析各部分费用对车站费用的影响。围护结构、主体结构是车站主体工程造价的主要组成部分，各占车站土建总费用的23%、25%左右。在车站规模相差不大的情况下(所选项目皆为标准站)，土方、支撑及降水、主体结构等费用差异不大，而围护结构因其形式不同，造价差异很大。围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定，主要分为SMW工法桩、钻孔桩加止水帷幕、地下连续墙等形式。车站主体一般选用钻孔桩加止水帷幕、地下连续墙围护形式。采用钻孔桩和地下连续墙围护形式的车站，围护结构费用占车站总费用比例分别为16%、29%左右，上面表3得出采用钻孔桩围护的车站土建指标一般为1.0～1.1万元/m2，采用地下连续墙围护的车站土建指标一般为1.2～1.4万元/m2，围护结构不同，车站总指标差异较大。综合以上分析，地下车站造价的控制因素为围护结构、车站附属工程、车站装修，为合理控制造价，需要采取如下措施:(1)合理确定车站规模，控制车站长度、宽度和车站层数，优化换乘车站设计，减小车站埋深;(2)选用合理的出入口通道、风道坡度，以减小出入口、风井的提升高度，以减少车站附属工程的土建投资;(3)车站装修适度，可根据各站的规模、站位重要性等对车站进行等级划分，不同的站采用不同的装修标准;也可按车站不同部位采用不同的装修标准，一般车站公共区和出入口通道装修标准要高些，设备区和风道次之，轨行区可简单装修;(4)根据地质条件选用合适的围护形式，优化围护结构设计，可大幅降低车站工程造价。

二结论

通过以上对城市轨道交通各种类型车站费用的分析，虽所选项目在地域、数量和时间上有所限制，但基本可以反映车站各部分所需费用及指标，由此确定高架车站和地下车站影响造价的主要因素。在车站设计时，应抓住这些主要影响因素，优化设计方案;施工时，应采用恰当施工工法、施工方案，才能达到控制城市轨道车站造价的目的。

作者：董卫华单位：中交第一公路勘察设计研究院有限公司

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由于牵引变电所中的整流机组采用24脉波整流方式，牵引负荷的总功率因数可约为0.95。牵引负荷的用电单一且易控制，功率因数较高且相对稳定，无功功率需求量较少。

1.2变压器及电缆。

各类变压器消耗感性无功，中压环网电缆及低压电力电缆都能提供一定的容性无功。供电网络一旦建成，变压器消耗的感性无功及电缆提供的容性无功都基本稳定，较易控制。

1.3动力及照明负荷。

城轨动力及照明负荷涉及多个用电系统，如通风空调环控系统、通信系统、电扶梯屏蔽门系统、信号系统、人防系统、车站隧道照明系统等等。每个用电系统内容大不一样，开启时间不定，其功率因数也不相同，一般为0.5~0.8，较难控制。

2补偿方案

补偿方案的选择与供电局考核点有关，由轨道交通供电系统组成及负荷构成分析，其无功特点是：电缆无功影响大；夜晚停运功率因数低，无功倒送；无功波动大；存在冲击性负荷。目前供电局一般要求用户自身功率因数达到要求即可，至于输电110kV电缆无功倒送问题，在后期负荷升高后自然抵消或是在变电站110kV馈线端加电抗器解决。为达到地铁中压网络中的无功平衡，一般在主变电所设置无功补偿装置进行集中补偿，以改善高压侧电源的功率因数，提供降压变电所的电压和补偿变压器的无功损耗。各地根据自身情况在不同时期，相应的技术条件下选用了以下的集中补偿方案：（1）采用电容和电抗器进行无功补偿；（2）静止无功补偿器（SVC）；（3）静止无功发生器（SVG）。

3补偿比较

3.1电容和电抗器无功补偿。

该方案投资低，但无功补偿效果差，投切速度慢，不适合负荷变换频繁的场合，易产生欠补偿和过补偿。同时可能会引起某次谐波谐振或放大，因此城轨供电系统补偿基本不采用此方案。

3.2静止无功补偿器（SVC）。

静止型动态无功补偿装置即StaticVarCompensator（SVC）是目前国内外解决这一系列问题普遍采用的方法，在无功负荷接入点处接入SVC装置后，无功负荷冲击得到抑制、高次谐波得到滤除、三相电网得到平衡、PCC点电压得到稳定和提高了电力系统的稳定性。TCT型SVC，TCT名称含义是晶闸管控制变压器（ThyristorControlledTransformer，简称TCT），结合其实际用途，把它理解成晶闸管控制变压器型可调电抗器。TCT实际上是将常规TCR中的耦合变压器和电抗器合二为一。TCT组成：高阻抗变压器本体+晶闸管阀+控制器。原理：晶闸管阀连接在高阻抗变压器本体的低压侧，通过调整晶闸管阀的导通角，改变低压绕组电流，高阻抗变压器高压绕组的电流立即会按相应的匝数比改变，从而改变TCT无功功率大小。通过晶闸管控制变压器的副边电流，从而控制原边连续变化的感性无功功率，当晶闸管完全导通时，相当于副边短路运行，此时输出感性无功功率最大，即达到可控电抗的额定容量。TCT特点：（1）响应速度，全波采样需要20ms，半波采样10ms。（2）可靠性，本体是高阻抗变压器，抗冲击能力强，晶闸管运行在变压器的低压侧；（3）结构，TCT的结构简单，经过简单的培训就能操作。（4）噪音，TCT的整个磁路上没有饱和的区域，不会因为磁滞伸缩的作用产生很大的噪音，TCT上没有大功率风扇等运动部件发出噪音。（5）损耗，与其它可调电抗器不同，TCT的整个磁路上没有饱和的区域，铁损小；TCT磁场不会泄露到本体外部，附加损耗小。

3.3静止无功发生器（SVG）。

静止无功发生器StaticVarGenerator，简称为SVG。其基于电压源型变流器的补偿装置实现了无功补偿方式。是通过大功率电力电子器件的高频开关实现无功能量的变换。具备如下主要功能：（1）在电力系统扰动情况下，提供有效的电压支撑；（2）提高输电系统的静态和动态稳定性；（3）降低暂态过电压；（4）阻尼系统的低频和次同步振荡；（5）减小电压和电流的不平衡，抑制不对称负荷；（6）减小由于电压波动引起的闪变；（7）增加输电线路的有功功率传输容量；（8）滤除流入系统的谐波电流。目前已经投运的SVG主要分为两种结构，即多重化/多电平结构和链式结构，西安地铁一、三号线采用链式结构。SVG是目前最先进的无功补偿设备，目前全国范围正大力推广，但其技术还在发展阶段，维护率较高，有待在运行中进一步考验。

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2影响事故因素

城市轨道交通客运安全有二层含义:①乘客运送过程中，乘客的人身、财产安全；②企业内部管理方面的人、财、物、设备、环境等要素的安全。前者是安全运送乘客的前提，后者则为乘客出行提供一个安全、创造的乘车环境，二者缺一不可。

3事故预防

3.1预防原理

安全生产管理工作首先应做到预防为主，通过有效的管理和技术措施，降低和防止人和物体的不安全性，这就是预防的原理。

3.2运用预防原理

3.2.1偶然损失

事故后果及严重程度，都是不可预见性的、难以预防的。即便是重复发生的同类事故，也不一定就会发生完全相同的后果，这就是事故损失的偶然性。偶然性损失告诫大家，无论事故造成损失的大小，都必须要做好准备工作。

3.2.2事故调查处理原则

（1）实事求是、尊重科学的原则实事求是:是唯物辩证法的基本要求。尊重科学:是事故调查工作的工作准则。（2）“四不放过”的原则事故原因没有查清不放过；事故责任人没有受到处理不放过；群众没有受到教育不放过；防范措施没有落实不放过，简称为“四不放过”原则，可以起到“举一反三”的防范效果。（3）公正、公开的原则公正，就是实事求是，以事实为依据，以法律为准绳，既不准包庇事故责任人，也不得借机对事故责任人打击报复，更不得冤枉无辜；公开，就是对事故调查处理的结果要在一定范围内公开。

3.3事故责任分析

事故责任分析，分析的是造成事故原因的责任，明确事故责任者。事故责任者是指对事故发生负责任的人。其中包括直接责任人、主要责任人和领导责任人。其行为与事故发生有直接关系的，为直接责任人。造成不安全效果的人和有不安全行为的人都可能是直接责任人。对事故发生负有领导责任的，为领导责任人。一般从间接原因确定领导责任。在直接责任者和领导责任者中，对事故发生起主要作用的，为主要责任人。

4事故处置

4.1客伤受理

（1）值班站长应做好先期处理、适时安抚并做好事发现场的调查取证工作。（2）值班站长告知乘客可先去医院就诊，在治疗结束后到车站进行协商解决。（3）如乘客伤势较重或提出陪同去医院治疗时，值班站长应安排工作人员陪同。（4）如乘客提出要求车站垫付医疗费时，值班站长应报请区域站长同意，先行垫付，但必须留下医药费凭证。（5）如乘客无人陪同，车站应设法联系其家属，待家属到达后予以移交。

4.2客伤处理

（1）客伤处理时，值班站长如与乘客协商无异议的，且费用在一定金额内可与乘客办理有关手续予以解决。（2）客伤处理时，值班站长如与乘客协商有异议的，且乘客提出无凭据费用的，值班站长应向上级管理部门汇报请求协助处理。（3）对超出车站处理范围或不能与乘客协商解决的客伤事件，应向线路管理部门运营安全部汇报后将相关材料移交线路管理部门运营安全部处理。（4）值班站长在客伤事件处理完毕时，须办理以下手续:与乘客签定事故处理协议书、领款书并留下乘客原始缴费凭证、病历、出院小结和乘客身份证复印件后，填写好客伤处理单连同车站及乘客事情经过一并上交上级分管部门。（5）在双方协议不成的情况下，经由人民法院介入处理为客伤处理的最终手段。

4.3注意事项

（1）车站在发生各类客伤事件时，值班站长应报线路管理部门生产调度，如乘客伤势较重的，车站应及时拨打“120”急救中心电话。（2）值班站长除及时处理好发生在本站的客伤事件外，还应认真负责地接待城市轨道交通运营管理范围内或其他车站发生的客伤事宜，除乘客自己提出，车站不得推脱处理。（3）如乘客委托他人处理客伤事宜的，值班站长应在签定事故处理协议书前要求被委托人提供委托人(伤者)及被委托人亲笔签名的《委托书》及委托人及被委托人的身份证复印件。（4）车站应做好客伤事件的取证工作，人证至少要二名以上可追溯的非运营方证人。

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围绕轨道交通的安全运行，将轨道交通各个系统进行集成和互联，提升轨道交通监控自动化水平，从而满足现阶段轨道交通工作的开展，保证其安全性及其高效性。通过对综合监控系统的应用，可以提升轨道交通运行的整体安全性，有利于提升乘客的舒适性，从而做好灾害情况下的乘客疏散等工作，提升其及时性及其高效性，从而进行灾害情况的损失降低。这离不开机电设备综合监控平台的设计，进行轨道交通系统的统一性的编制，进行软硬平台的统一管理，实现多专业的系统集成、资源共享、信息互通，提高运营管理效率。并以灵活的操作员角色配置功能给运营调度操作提供方便。充分发挥系统集成的优势，通过网络的开放性和互联性，实现系统信息资源的共享，确保相关系统间安全、可靠、快捷的业务关联与事件联动功能，快速、高效地应对火灾、阻塞和其它事故等突发事件，提高服务质量。

2通过建立共享数据库

实现各相关子系统数据的统一管理，提高数据利用层次，为进一步的数据挖掘和运行优化提供条件。这可以进行自动化系统的结构的简化，提升系统的整体可靠性，保证其安全性的提升，进行系统运行及其维护成本的控制。以减少综合投资。通过统一的综合监控信息平台，可以提供设备档案管理、系统维护管理的基础信息和基本网络条件。

二、关于综合效益应用的分析

1为了保证运营管理手段的高效性、方便性

可以进行综合监控系统的建立，保证其相互独立性，保证其统一性及其协调性，保证调度指挥系统体系的健全。保证各个子系统的积极调度管理，做好作业的协调工作，保证系统之间调度程序的紧密性，从而为调度员进行全面资讯等功能的提供，满足轨道交通运营指挥工作的要求。通过对综合监控系统的应用，可以实现不同子系统的数据处理，进行数据的分析及其报表管理工作，进行调度管理功能的体现，从而进行各种事件的有效反映及其处理，保证管理自动化程度的控制，提升系统的整体安全可靠性。这里可以进行硬件平台及其软件平台的应用，做好专业的信息综合数据库应用环节，保证各个总控室的操作环节的优化，更好的进行数据库的访问，进行不同应用程序结果的分析，保证不同专业的信息沟通，保证系统资源的良好共享。

2一般来说，综合监控系统的整体主干网系统规模是巨大的

这就使网络系统具备良好的管理性，通过对网络设备的管理平台控制，更有利于进行网络设备状态的分析，这离不开网管平台的监控，这需要进行网络管理平台的处理工作，进行网络管理效率的提升。网络系统具备较强的功能，其能够进行故障的诊断，有利于进行过滤设置等，为了满足管理及其维护的需要，可以进行集成程度高、模块化、通用性产品的应用。总的来说，其可扩展性是非常强的，但是在该系统的应用过程中，需要进行符合国际标准的通用产品的应用，这种系统的应用过程中，可以进行开发式、分布式计算机系统的应用，软件进行模块化系统结构的应用，保证功能及其容量的扩展，从而有利于软件的运营及其维护。通过对综合监控系统的分析，可以得知其具备自检的功能，进行了系统工程师工作站及其诊断工具的应用，系统内部进行电子日记模式的应用，记录了系统不同部分的工作结果，如果发生了故障也能进行自动报警，并且能够进行系统故障的自动记录，从而有利于系统的维护。这种数据库的接口设计让系统具备更强的扩展能力。在综合监控系统的应用过程中，进行成本的控制是必要的，从而满足计算机网络设备的工作需要，这需要进行系统软硬件的统一配置，保证独立监控系统的信息有效交换，做好共享资源及其系统冗余备份的有效配置，进行系统前期建设环节的优化，满足后期运行维护工作的要求，保证了独立监控系统各个子系统的协调性。

3这也需要进行综合监控系统的可操作性的优化

一些ISCS系统进行了工业控制级产品的应用，其连续运转时间是比较长的。进行了双机冗余设计工作的开展，进行了硬件设备的应用，进行了系统平均修复时间的降低，提高了系统的可操作性。各项指标要满足综合监控系统各种功能的需要。综合监控系统提供良好的人机交互式操作界面，便于调度人员操作。随着时代进步，对运营安全和管理水平要求的不断提高，运营过程中被监控对象之间的关系越来越复杂。

篇12

1.1交通标线的种类使用错误交通标线主要分为黄色、白色、蓝色，不同颜色的标线有不同的含义和作用。然而有些地方在实际的设置中，没有充分正确认识到不同颜色标线的含义，存在滥用标线的情况，损害了标线的严肃性，并且存在一定的执法隐患。如图1－a)中，道路中心线采用四条白色单实线，应改为双黄实线;图1－b)中，同向车道分界线采用黄色单实线，应改为白色单实线。

1.2路面文字设置不规范合理正确的路面文字对于驾驶人的提示作用是不容忽视的。路面文字字符顺序、字符大小都应符合驾驶人的识读习惯。然而某些路面文字的字符顺序错误、字符过大或过小，导致驾驶人识读不便，加重了操作负担。如图2－a)中，路面文字“公交车道”排列顺序不正确，图2－b)“公共汽车”排列顺序不正确，且字符大小不符合规定。

1.3交通标线的设计不够灵活，未充分利用道路空间在实际设置过程中，有些标线设置时未充分利用道路面积，也米有充分考虑到交通参与者的实际需求与使用习惯。较为普遍的现象是，有些城市在设置人行横道的过程中，无论路口大小，都采用一样的标准，例如5m、6m。在这种情况下，如果是小路口，势必会造成行人过街较为随意，同时也是对路口空间资源的浪费。根据国标《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的规定，人行横道线的最小宽度为3m，可根据行人交通量进行加宽。此外，在交叉口标线设计的过程中，要充分考虑车辆的转弯半径需求。因此，在交叉口渠化中，在转弯半径不足的情况下，往往通过设置后退式停车线来扩大相邻道路右侧车道左转弯车辆的转弯半径。而如果转弯半径足够时，就没有必要设置后退式停车线，但实际中，在一些城市的大面积交叉口渠化中，虽然路口车辆左转半径足够，但仍设置后退式停车线，浪费了路口的空间，降低了路口的通行效率。

1.4部分标线的设置不够人性化国标《道路交通标志和标线(GB5768—2009)》中规定，导向车道的长度应根据路口的几何线形及交通管理的需要，一般不小于30m。然而在实际设置过程中，存在导向车道长度过长或过短的现象。有些路口设置过长，导致驾驶人在未看到指路标志前，就不能再次变道，影响到了驾驶人对道路的选择，就不利于交通参与人的出行，影响交叉口通行秩序。另外，有些导向车道过短，完全不能满足红灯时的排队需求，车辆在进口道换道频繁，容易带来交通拥堵和安区隐患，如图3－a)所示，导向车道仅有10m左右。此外，部分城市在路口设计过程中，没有充分考虑标线与周边道路设施的关系，从而导致交通标线连续性差。例如，图3－b)中人行过街横道与绿化岛相衔接，行人行走不通，不够人性化。

1.5道路交通标线的缺失市区主干道交通标线较为齐全，而城郊结合部道路、市区次干路、支路存在交通标线缺失的情况，标线在空间上不具有连续性，如图4－a)所示，非灯控交叉口大量缺乏让行标志标线。在有些畸形、面积大的路口，应根据需要设置左转弯导向标线以及路口导向线、导流线等，导致路口通行效率和安全性都不够高，如图4－b)所示。

1.6交通标线与交通标志或信号灯之间不协调交通标线应与交通标志、交通信号灯等传递的信息互相配合，互为补充。然而有些地方在设置交通标线时，由于对有些交通标线的含义理解不当或未及时调整等，未考虑与交通环境、交通组织方式以及其他设施的协调，造成道路交通信息不匹配，甚至互相矛盾，使得驾驶人无法做出正确判断，也带来了安全隐患和执法困难。如图5－a)中，停车让行标志与减速让行标线不匹配;图5－b)中直行右转混合车道与右转专用信号灯不一致，在前方有直行车排队时，后面的右转车尽管有信号通行权，但由于直行车的阻挡，无法正常行驶。此外，不同的交通标线之间应该信息一致、不冲突。然而，在设计或施划中，由于疏忽等原因，造成部分交通标线之间相互冲突，不仅失去了交通标线应有的作用，还存在交通安全隐患。例如，在交叉口条件满足的情况下，往往通过设置左转弯待行区来提高路口通行效率，然而在设计或施划的时候，却存在左转弯待行区与对向车辆的直行车辆的行驶路线相冲突的情况，存在较大的安全隐患。

1.7未对交通标线及时进行调整、更新《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)中增加了橙色和蓝色标线。同时对标线的类型进行了调整和细化，一是对部分标线的央视进行了调整，如用左转弯箭头代替左弯待转区的路面文字，二是新增了新型标线，如增设了4.5m的导向箭头，丰富了导向箭头的选型，增加了四六比例的黄色虚线，三是细化了标线的类型，如停车位标线根据停车对象分为蓝色标线、黄色标线和白色标线，分别用于免费停车、专属停车和收费停车位［3］。然而，有些地方的交管部门未及时按照修订情况对交通标线进行排查、更新，一方面，使得新型的标线无法发挥其应有的作用。另一方面，各地更新情况的不一致，容易让驾驶人形成误解，从而做出错误的操作。此外，部分城市在道路交通管理措施发生改变后，未及时对标线进行调整，如图6所示，车道功能发生变化后，原有的左转加掉头标线仍清晰存在，既干扰了驾驶人的判断，增加了驾驶人的操作负担，又同时存在一定的安全隐患和执法隐患。

1.8交通标线未及时维护，导致标线可视性差我国交通标线磨损情况严重，标线缺损、淡化等现象普遍存在，严重影响了交通标志的视认性，为交通安全埋下隐患。在一些城乡结合部，由于车流量大，尤其是大货车比较多，导致交通标线磨损严重，几乎无法辨认，如图7－a)所示，无法发挥交通标线的正常作用。市区特别常见的是路边公交停靠站，车辆较多地刹车、停留、起步，对路面磨损很大，造成站点周边的交通标线缺损、淡化，视认性较差。此外，部分交通标线清除不彻底，新旧标线同时存在，难以区分，容易造成驾驶人心理烦躁，带来交通隐患，如图7－b)所示。

2改进建议

随着社会经济的飞速发展，道路交通参与者对于道路交通的要求必将越来越高，道路交通标线的科学性和规范性也显得越来越重要。因此，针对交通标线设置中存在各类不规范之处，提出以下的几点改进意见，旨在促进交通标线的规范化设置，提高道路交通安全水平。首先，建议各地交管部门加大国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的宣贯力度。在城市道路设计、建设、管理等部门开展标准宣贯工作，提高一线部门规范化设置交通标线的能力，从而促进交通标线的规范化，提高道路交通安全。二是加强管理民警队伍的学习和培训，提升专业知识水平。除了交通管理的基本知识外，还应具备交通工程、道路设计等专业知识。其次，建议各地持续开展交通标志的排查、养护和更新工作。建议交通管理部门成立专门机构，从事交通标线的设计方案的审查、验收、排查和维护。交管部门应定期、持续性地开展交通标志的排查工作，查找缺失、破损、不规范的交通标线，并及时进行养护、更新，保证交通变现功能的有效发挥［4］，确保其清晰、醒目、准确、完好。同时严格执法，维护交通语言的权威性。