海商法论文范文

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[1]司玉琢.海商法.法律出版社.2003年版.

[2]司玉琢.国际海事立法趋势及对策研究.法律出版社.2002年版.

[3]韦经建.海商法.吉林人民出版社.1996年版.

[4]公王祥.中国的法制现代化.中国政法大学出版社.2004年版.

[5]郭瑜.海商法教程.北京大学出版社.2002年版.

海商法论文参考文献：

[1]李兆良.海上承运人对货物责任保险利益有关问题研究——兼论对《中华人民共和国海商法》第44条规定的修改[J].中国海商法年刊，2011.22（3）.

[2]司玉琢，胡正良.《中华人民共和国海商法》修改建议稿条文、参考立法例、说明[M].大连：大连海事大学出版社，2003.

[3]《物权法》第245条规定：“占有的不动产或者动产被侵占的，占有人有权请求返还原物；对妨害占有的行为，占有人有权请求排除妨害或者消除危险；因侵占或者妨害造成损害的，占有人有权请求损害赔偿。”

[4]梁慧星，陈华彬.《物权法》[M].法律出版社，2005：430-432

[5]《汉堡规则》第23条第1款：“……Aclauseassigningbenefitofinsuranceofthegoodsinfavorofthecarrier，oranysimilarclause，isnullandvoid”.

[6]李兆良.海上承运人对货物责任保险利益有关问题研究——兼论对《中华人民共和国海商法》第44条规定的修改[J].中国海商法年刊，2011.22（3）.

海商法论文参考文献：

[1]崔建远．合同法[M]．北京：法律出版社，2000.250-262.

[2]杨良宜．海事法[M]．大连：大连海事大学出版社，1999.264.

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面对几乎不可避免的校园伤害事故，学校应该运用法律武器，依法维护自己的合法权益。依据有关法律、法规，学校对未成年学生的保护职责不同于学生监护人的监护职责，并不是所有的校园伤害事故，学校都要承担责任，校园伤害事故的责任主体不全是学校，只有校方对校园伤害事故的发生确有过错时才承担责任，事故发生当事人都无过错时，可按公平原则由学校适当分担经济损失。

【关键词】责任主体、过错责任、人身伤害、精神损害赔偿

2005年10月14日，四川营山一小学因楼梯湿滑发生拥挤踩踏，造成9名学生受伤，2人重伤；10月16日上午，新疆生产建设兵团农一师第二中学附属小学学生在下楼参加升国旗时，发生拥挤踩踏事故，造成一名学生死亡，12名学生受伤；10月24日上午，湖南省娄底市第四小学学生在楼梯间拥挤踩踏，10人受伤；10月25日晚，四川巴中市通江县广纳镇中心小学发生严重踩踏事故，8名学生死亡，45人受伤。触目惊心的数字敲响了校园安全警钟。

据《中国教育报》披露，我国中小学生每年非正常死亡人数都在1.6万人以上，平均每天死亡40多人，相当于每天消失一个教学班的孩子，还有更多的学生在学校遭遇各种事故并受到伤害。校园内一旦发生伤害事故，不但学生遭遇不幸，而且还给学生家长带来巨大的创伤，有些事故的发生，会给一个原本圆满的家庭带来终身的痛苦和遗憾，同时学校、教师也成了“唐僧肉”动辄被推上被告席，给学校造成很大压力。因此，经历过这种不幸的学校，在带教学生、组织活动时变得战战兢兢，如履薄冰。于是，春游没有了，课间活动减少了，体育课也简单得不能再简单。

学生在校发生伤害事故，学校究竟在这些事故或人身伤害案件中应不应该承担责任？应承担多大的责任？为什么要承担责任？学生与学校间的权利义务如何？我国现有的《未成年人保护法》、《义务教育法》、《教师法》等都未做确切具体的规定，有关司法解释也并不详尽。。2002年8月份，教育部颁布了《学生伤害事故处理办法》，其中规定了学校对未成年学生不承担监护职责，并规定了学生伤害事故发生后学校承担责任及不承担责任的具体情况。但教育部作为行政机关规定谁承担民事责任，谁不承担民事责任是否合适。这个《办法》的出台如重石击水，使本来就已沸沸扬扬的学生伤害事故处理争议更起波澜。我根据所学的法律知识，结合现实生活中的案例，针对校园伤害事故责任主体、归责原则及赔偿范围进行探讨。

一、校园伤害事故的界定及类型

学校伤害事故是指学生在校学习、生活、活动期间，其人身受到侵犯，导致伤、残、死或其他无形损害的事件。它既属于一般人身损害的范畴，又不同于社会上发生的人身损害。学校伤害事故具有自己的特点：一是损害的主体是特定的，受害主体只能是在学校学习、生活的学生，包括公立、私立学校中走读制和寄宿制的学生。二是损害地点是特定的，学生损害的地点必须是在校园内及学校组织校外活动的特定场所。三是损害时间是特定的，学生受损害是发生

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在学生在校学习、生活期间以及学校组织的活动期间，学生离开学校时的非学习、生活期间除外。据此我认为可将校园伤害事故分为以下四类：

（一）学生彼此之间因为运动、游戏或者其他原因导致的伤害；学生违反法律、法规、制度，实施按其年龄和认知能力应当知道具有危险或者可能危及他人的行为导致的伤害；学生的行为具有危险性，学校教师已经告诫、纠正，但学生不听劝阻、拒不改正导致的伤害。这类事故的加害人和受害人均是在校学生。

（二）由于学校未履行有关义务而导致人身伤害事故。学校的校舍、场地、其他公共设施，以及学校提供给学生使用的学具、教育教学和生活设施、设备不符合国家规定的标准，或者有明显不安全因素的；学校向学生提供的药品、食品、饮用水等不符合国家或者行业有关标准、要求的；学校的安全保卫、消防、设施设备管理等安全管理制度有明显疏漏，或者管理混乱，存在重大隐患，而未及时采取措施的；学校违反有关规定，组织或者安排未成年学生从事不宜未成年人参加的劳动、体育运动或者其他活动的；学校组织学生参加教育教学活动或者校外活动，未对学生进行相应的安全教育，并未在可预见的范围内采取必要的安全措施的。这类案件导致损害的原因是学校的消极不作为。

（三）由于教师或者其他学校员工、责任心不强或体罚学生等原因导致学生人身伤害事故。包括学校知道教师或者其他工作人员患有不适宜担任教育教学工作的疾病，但未采取必要措施的；学生有特异体质或者特定疾病，不宜参加某种教育教学活动，教师知道或者应当知道，但未予以必要的注意的；学生在校期间突发疾病或者受到伤害，教师发现，但未根据实际情况及时采取相应措施，导致不良后果加重的；学校教师或者其他工作人员在负有组织、管理未成年学生的职责期间，发现学生行为具有危险性，但未进行必要的管理、告诫或者制止的；对未成年人擅自离校等与学生人身安全直接相关的信息，教师发现或者知道，但未及时告知未成年学生的监护人，导致未成年学生因脱离监护人的保护而发生伤害的。

（四）意外事故导致学生人身伤害。这类事故的特点是导致学生人身伤害的原因并非学校的教师和同学，而是一些意外的事故。

二、校园伤害事故责任主体的认定

分清责任主体是承担民事赔偿责任的前提，要分清责任主体，首先要明确学校与学生的关系。很多学者认为，学校对在校未成年学生负有部分监护责任，因而要承担无过错责任。对此问题主要有三种观点：“法定义务说”、“监护转移说”和“委托说”。我认为，学校与学生的关系既不是法定的监护人与被监护人的关系，也不是监护职责的转移关系，更不是委托教育管理关系。监护关系不适用于学校与学生之间没有法律根据，我国《教育法》第二十九条规定了学校及其他教育机构应当履行的义务：“（一）遵守法律、法规；（二）贯彻国家的教育方针，执行国家教育教学标准，保证国家教育教学质量；（三）维护受教育者、教师及其他职工的合法权益；（四）以适当的方式为受教育者及其监护人了解受教育者的学业成绩及其他有关情况提供便利；（五）遵照国家有关规定收取费用并公开收费项目；（六）依法接受监督。”在这些内容中并没有学校对学生拥有监护权或监护义务的规定。同时，从《教育法》所赋予学生的权利来看，也找不到学校是在校未成年学生监护人的规定。

根据《民法通则》的规定，监护人的职责主要是被监护人实施民事法律行为，保护被监护人的人身财产及其他合法权益，教育和关心被监护人，约束被监护人的行为等。而学校是一个主要以传授文化知识为目的的机构，学校没有条件承担监护人的所有职责。《学生伤害事故处理办法》第七条规定：“未成年学生的父母或者其他监护人应当依法履行监护职责，配合学校对学生进行安全教育、管理的保护工作。”委托教育管理关系是一种平等民事主体之间的权利义务关系，而我国的中小学校绝大多数都是国办教育机构，而且根据《义务教育法》的规定，适龄儿童接受教育是儿童的监护人对国家应尽的法定义务，也就是说学生与学校之间并不是一种自愿的委托教育管理关系，而应当是一种法定的教育管理关系。学校是国家法定的教学场所，它的主要职责就是实施和管理教学活动，在学校进行注册的在校学生必须服从学校的教

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学管理。

学校与学生同属教育法律关系的主体，双方在教育与被教育过程中产生的权利义务关系受《教育法》调整，学校责任只能依照《教育法》、《未成年人保护法》和《民法通则》的精神承担教育责任、管理责任和保护责任。如果学校在实施教学或管理过程中侵害在校学生合法权益，就当然应当承担法律责任，否则，不应承担法律责任。对第一种类型的案件，应视具体情况决定学校是否应作为责任主体，而并非一律将学校作为责任主体。这类案件的责任主体首先是加害人的监护人，学校有过错的才可以适当减轻监护人的责任，由学校承担适当的责任。对第二种类型案件学校应作为责任主体承担责任，这在司法实践中基本上没有争议，因为这类案件中学校过错是明显的。对第三种类型的案件，是否可将教师与学校作为共同被告，要求其承担民事赔偿责任，实践中有不同的争议，一种观点认为只将学校作为被告，不应将教师列为共同被告，理由是教师是履行职务行为，责任应完全由学校承担。另一种观点认为只将教师作为被告，原因是伤害是由教师的不当作为或不作为造成的，学校没有过错。还有一种观点是应将教师与学校列为共同被告参加诉讼。我赞同第三种意见，因为此时教师的行为不应视为完全的职务行为，教师的职务授权中并没有可以、体罚学生这一项，教师有过错造成学生伤害是直接侵权人，而校方可视为共同侵权人，其侵权行为表现在对教师的管理不善，我国法律规定二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任，所以此类事故的赔偿责任主要由教师承担，学校负有连带责任。我国司法实践中这样的案例比较多，如陕西省鸡西市师范附小学生张某诉被告苗老师及该校人身损害纠纷一案，即是典型一例。对于第四种类型的案件，学校一般不承担责任，因为事故的原因完全是意外，学校可根据公平原则补偿性地承担学生相应的经济损失，而并非承担赔偿责任，故此时学校不作为责任主体。

三、校园伤害事故归责原则的适用

归责原则是损害赔偿法中的一个极为重要的问题，是损害赔偿理论的核心，也是处理赔偿纠纷的基本准则，所以准确把握归责原则对当事人合理解决赔偿纠纷，对人民法院正确处理赔偿案件，提高司法实务水平具有重要的意义。我国侵权理论在侵权归责原则时一般使用三种侵权责任原则，即过错责任原则、严格责任原则和公平责任原则。学校承担事故侵权法律责任必须符合下述四个条件：(1)学校自身的行为有违法性；(2)有在校未成年学生事故伤害事实存在．(3)学校的违法行为与未成年学生人身伤害事实之间存在因果关系；(4)学校主观上有过锗。下面我根据学校的性质以及学校与学生的关系，谈一下校园学生伤害赔偿案件适用的归责原则：

（一）过错责任原则。最高人民法院《关于贯彻执行民法通则若干问题意见》第160条规定“在幼儿园、学校生活、学习的无民事行为能力人或者在精神病院治疗的精神病人，受到伤害或者给他人造成损害，单位有过错的，可以责令这些单位适当给予赔偿。”根据此条规定，学校承担人身损害赔偿的民事责任的前提是“单位有过错。”学校有过错才承担赔偿责任，无过错即无责任。过错推定虽然在实质上是过错责任，但究其目的是加强侵害人的责任更好地为受害人提供救济，基于学校与学生的关系，在司法实践中，校园伤害事故案件中能不能适用过错推定责任原则存在分歧，一种意见认为：学校在无行为能力人致人损害或自身受到不法侵害的，可以适用该原则，即是学校在不能证明自己没有过错情况下推定学校有过错，应承担赔偿责任。另一种意见认为：校园伤害案件中不能适用过错推定责任原则。我同意第二种意见，因为学校与学生是一种法定的教育管理关系，如果适用该原则，过错推定责任将会加重学校负担，学校为免责会减少各种有可能形成责任的活动，如春游、做实验等活动，不利于学校实施多种形式的教学活动，事实上已有许多学校已取消了学生集体活动，且根据《学生伤害事故处理办法》的规定，学校在校园伤害案件中也不适用过错责任推定原则。

（二）公平责任原则。公平责任是指当事人双方在对造成损害均无过错的情况下，人民法院根据公平的观念，在考虑当事人的财产状况及其它情况的基础上，由当事人分担责任。我国《民法通则》第130条规定：当事人对造成损害均没有过错的，可以根据实际情况，由当事人

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分担责任。此项规定就是公平原则的重要法律依据，这里所说的“没有过错”是指：第一、不能推定行为人有过错；第二、不能找到有过错的当事人；第三、确定当事人一方或双方的过错显失公平。适用公平原则应严格掌握以下几个问题：（1）公平原则适用的范围是在双方当事人均无过错，并且不属于无过错责任原则所调整的侵权损害赔偿案件，它是过错原则、无过错原则不能适用后才选择的一种归责原则。（2）所谓的“实际情况”是指双方或多方当事人的经济状况即实际负担能力，其他如社会同情因素、责任主体所尽义务的多少等，由法官自由裁量，但分担并不是各打五十大板。（3）判决时应使责任分担公正、合理，切忌法官滥用自由裁量权。（4）对受害人的赔偿应限于直接损失，一般不包括间接损失。

对学校归责时，应适用过错责任原则为主，兼顾公平原则。即只有校方对校园伤害事故的发生确有过错时才承担责任，对事故发生当事人都无过错时，可按公平原则由学校适当分担经济损失。

根据《教育法》、《未成年人保护法》的规定，学校对未成年人的保护职责与学生监护人的监护职责虽有相近的内容，但这两种职责的性质和法律渊源却不相同。建立在亲权基础上的监护权是监护人与被监护人之间的特殊关系，而学校与学生之间的关系是建立在教育与被教育的基础之上。因此学校对学生承担的责任是教育、管理和保护，在此类案件中只要学校履行了作为管理者的义务，本身无过错，就不应承担民事责任。根据最高人民法院《关于贯彻执行民法通则若干问题意见》第160条规定，我国一些地方也颁布实施了“学校学生伤害事故处理条例”，如上海市人大审议通过了《上海市中小学校学生伤害事故处理条例》，明确了认定学校承担责任的原则是过错责任原则为主，兼顾公平原则的归责原则。如果法律上没有规定学校额外的义务，则学校没有确保学生和学校其他成员安全的义务，换言之，法院并不是对每起学生伤害事故都去追究学校的责任，而仅仅追究由于学校的故意或过失而导致学生受伤害的责任。正如一位法学专家所说的那样：学校并非是绝对安全的保险人，不对发生在学生身上的所有伤害都负有绝对的责任。在正常的教学活动中，除非学校有过错才承担责任，比如在体育运动或上体育课时，如果教师将器材放置不当，存在危险因素，竞赛选手搭配不当，诱导学生从事其身心未有准备的活动，险象环生场合布置各种不同的体育活动，应认定学校有过错。如果学校和教师采取了必要的防范措施尽到了提示义务，而是由于学生自身过错造成伤害的，学校可以免责或根据学生的过错程度适当免除部分责任。如在进行实验操作时，学生进行危险的化学实验或者在给学生安全指导过程中，学生未经教师允许的情况下从事实验，受伤害的，应认定学生有过失，学校和教师无过错不承担责任。对在学校发生的意外事件，双方均无过错，学校一般不承担责任，特殊情况下可根据公平原则来确定学校补偿学生相应的经济损失，但也仅限于直接的损失，不应包括间接损失。

四、校园伤害事故赔偿范围的界定

侵权损害赔偿，是指当事人一方因侵权而给对方造成损害时，应当承担补偿对方损失的民事责任。赔偿范围，按照一般的解释，就是依法应当予以赔偿的损失。界定赔偿范围，就是指在受害人所遭受的所有损失中，确定哪些损失应当予以赔偿，而哪些损失不应当予以赔偿。准确界定赔偿范围，既有利于保护受害人的合法权益，救济其损害，也保障加害人不负担其侵权行为以外的原因而造成的受害人的损失，从而符合公平等价的民法原则。

确定财产损害赔偿范围，应当以全额赔偿为原则，即财产损害数额的确定，以客观的财产、财产利益所损失的价值为客观标准，损失多少，赔偿多少。实践中存在争议较多的是人身伤害赔偿的范围。

在法律实务上，最高人民法院的有关司法解释就如何确定人身伤害赔偿范围的问题作了一些规定，《最高人民法院关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》规定了人身伤害的赔偿范围，而《最高人民法院关于审理名誉权案件若干问题的解答》规定了精神损害的赔偿问题。根据这些规定的精神，确定损害赔偿范围，应注意以下几个问题：其一，必须符合法律保护合法权益的宗旨。也就是说，应当依据法律规定的意旨确定赔偿范围，超出

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法规意旨的利益损害，则不应予以赔偿；其二，确定损害赔偿必须依据相当因果关系。与侵权行为无相当因果关系的损害，不应计算在损害赔偿范围之内；其三，在必要的时候，应当考虑行为人主观过错的轻重。在确定精神损害赔偿范围的时候，行为人主观过错的轻重，具有重要的影响，是考虑确定赔偿范围的重要依据。

根据人身伤害的内容，人身伤害的赔偿范围应当是：

1、人身伤害的一般赔偿范围。这种赔偿范围，是造成人身伤害一般都要赔偿的项目，无论致伤、致残、致死都要予以赔偿。

（1）医疗费赔偿。医疗费的赔偿应当以医院的诊断证明和医疗费单据为凭。确定医疗费的赔偿项目应当坚持公平合理的原则，既不能使受害人合理的医疗费支出不能得到补偿，也不能让受害人任意扩大支出，不合理的加重侵害人的侵权责任。

（2）受害人误工工资赔偿。赔偿数额的标准，按受害人的平均工资或平均收入的数额计算；赔偿的误工日期，以治疗单位出具的出院通知单和诊断休息证明书为依据。校园伤害事故不会出现这项赔偿。

（3）护理人员误工工资赔偿。对受害人专人护理应当经医院批准，误工补助费以护理人员的实际损失为计算标准，护理人员没有工资收入的，按照当地普通工人的一般收入作为计算标准。赔偿的期限，依受害人应当护理的期限为准，医院有证明的，依其证明；医院无证明的，依法医鉴定确定。

（4）转院治疗的交通费、食宿费补偿。

（5）伙食补助费和营养费补偿。

2、残疾人生活补助费等致人残疾的赔偿。这种赔偿是指人身伤害所致残疾，造成劳动能力丧失所应赔偿的范围。

3、丧葬费等致人死亡的赔偿。

4、间接受害人的抚养损害赔偿。侵害人的侵权行为造成受害人的劳动能力丧失或生命权丧失，对受害人在致残前或生前由法定抚养义务的人，侵害人应当赔偿其抚养费损失。校园伤害事故也不会出现这项赔偿。

5、精神损害赔偿。侵害身体权、健康权给受害人造成精神损害的，或侵害生命权给受害人的近亲属造成精神损害的，应当予以精神损害赔偿。精神损害赔偿的数额由法院酌情确定，参考的因素主要有：侵害人的过错程度，受害人受伤害的程度，受害人的生活水平，侵权人的赔偿能力，侵权行为发生的时间、地点等。

校园安全无小事，面对形形的校园安全事故，希望每一位教育工作者，都要树立“珍爱生命，安全第一”的观念，坚决把学校的安全放在更加重要的位置，始终保持高度的警觉，做到警钟长鸣，常抓不懈，努力办好让人民满意的教育，办好让人民放心的教育。

参考文献：

1、曹占武主编《为什么受伤的总是我》，郑州大学出版社2004年版。

2、卓晴君主编《学生伤害事故处理典型案例大全》，新华出版社2002年版。

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面对几乎不可避免的校园伤害事故，学校应该运用武器，依法维护自己的合法权益。依据有关法律、法规，学校对未成年学生的保护职责不同于学生监护人的监护职责，并不是所有的校园伤害事故，学校都要承担责任，校园伤害事故的责任主体不全是学校，只有校方对校园伤害事故的发生确有过错时才承担责任，事故发生当事人都无过错时，可按公平原则由学校适当分担损失。

【关键词】责任主体、过错责任、人身伤害、精神损害赔偿

2005年10月14日，四川营山一小学因楼梯湿滑发生拥挤踩踏，造成9名学生受伤，2人重伤；10月16日上午，新疆生产建设兵团农一师第二中学附属小学学生在下楼参加升国旗时，发生拥挤踩踏事故，造成一名学生死亡，12名学生受伤；10月24日上午，湖南省娄底市第四小学学生在楼梯间拥挤踩踏，10人受伤；10月25日晚，四川巴中市通江县广纳镇中心小学发生严重踩踏事故，8名学生死亡，45人受伤。触目惊心的数字敲响了校园安全警钟。

据《报》披露，我国中小学生每年非正常死亡人数都在1.6万人以上，平均每天死亡40多人，相当于每天消失一个教学班的孩子，还有更多的学生在学校遭遇各种事故并受到伤害。校园内一旦发生伤害事故，不但学生遭遇不幸，而且还给学生家长带来巨大的创伤，有些事故的发生，会给一个原本圆满的家庭带来终身的痛苦和遗憾，同时学校、教师也成了“唐僧肉”动辄被推上被告席，给学校造成很大压力。因此，经历过这种不幸的学校，在带教学生、组织活动时变得战战兢兢，如履薄冰。于是，春游没有了，课间活动减少了，课也简单得不能再简单。

学生在校发生伤害事故，学校究竟在这些事故或人身伤害案件中应不应该承担责任？应承担多大的责任？为什么要承担责任？学生与学校间的权利义务如何？我国现有的《未成年人保护法》、《义务教育法》、《教师法》等都未做确切具体的规定，有关司法解释也并不详尽。。2002年8月份，教育部颁布了《学生伤害事故处理办法》，其中规定了学校对未成年学生不承担监护职责，并规定了学生伤害事故发生后学校承担责任及不承担责任的具体情况。但教育部作为行政机关规定谁承担民事责任，谁不承担民事责任是否合适。这个《办法》的出台如重石击水，使本来就已沸沸扬扬的学生伤害事故处理争议更起波澜。我根据所学的法律知识，结合现实生活中的案例，针对校园伤害事故责任主体、归责原则及赔偿范围进行探讨。

一、校园伤害事故的界定及类型

学校伤害事故是指学生在校、生活、活动期间，其人身受到侵犯，导致伤、残、死或其他无形损害的事件。它既属于一般人身损害的范畴，又不同于上发生的人身损害。学校伤害事故具有自己的特点：一是损害的主体是特定的，受害主体只能是在学校学习、生活的学生，包括公立、私立学校中走读制和寄宿制的学生。二是损害地点是特定的，学生损害的地点必须是在校园内及学校组织校外活动的特定场所。三是损害时间是特定的，学生受损害是发生

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在学生在校学习、生活期间以及学校组织的活动期间，学生离开学校时的非学习、生活期间除外。据此我认为可将校园伤害事故分为以下四类：

（一）学生彼此之间因为运动、游戏或者其他原因导致的伤害；学生违反法律、法规、制度，实施按其年龄和认知能力应当知道具有危险或者可能危及他人的行为导致的伤害；学生的行为具有危险性，学校教师已经告诫、纠正，但学生不听劝阻、拒不改正导致的伤害。这类事故的加害人和受害人均是在校学生。

（二）由于学校未履行有关义务而导致人身伤害事故。学校的校舍、场地、其他公共设施，以及学校提供给学生使用的学具、教育教学和生活设施、设备不符合国家规定的标准，或者有明显不安全因素的；学校向学生提供的药品、食品、饮用水等不符合国家或者行业有关标准、要求的；学校的安全保卫、消防、设施设备管理等安全管理制度有明显疏漏，或者管理混乱，存在重大隐患，而未及时采取措施的；学校违反有关规定，组织或者安排未成年学生从事不宜未成年人参加的劳动、体育运动或者其他活动的；学校组织学生参加教育教学活动或者校外活动，未对学生进行相应的安全教育，并未在可预见的范围内采取必要的安全措施的。这类案件导致损害的原因是学校的消极不作为。

（三）由于教师或者其他学校员工玩忽职守、责任心不强或体罚学生等原因导致学生人身伤害事故。包括学校知道教师或者其他工作人员患有不适宜担任教育教学工作的疾病，但未采取必要措施的；学生有特异体质或者特定疾病，不宜参加某种教育教学活动，教师知道或者应当知道，但未予以必要的注意的；学生在校期间突发疾病或者受到伤害，教师发现，但未根据实际情况及时采取相应措施，导致不良后果加重的；学校教师或者其他工作人员在负有组织、管理未成年学生的职责期间，发现学生行为具有危险性，但未进行必要的管理、告诫或者制止的；对未成年人擅自离校等与学生人身安全直接相关的信息，教师发现或者知道，但未及时告知未成年学生的监护人，导致未成年学生因脱离监护人的保护而发生伤害的。

（四）意外事故导致学生人身伤害。这类事故的特点是导致学生人身伤害的原因并非学校的教师和同学，而是一些意外的事故。

二、校园伤害事故责任主体的认定

分清责任主体是承担民事赔偿责任的前提，要分清责任主体，首先要明确学校与学生的关系。很多学者认为，学校对在校未成年学生负有部分监护责任，因而要承担无过错责任。对此主要有三种观点：“法定义务说”、“监护转移说”和“委托说”。我认为，学校与学生的关系既不是法定的监护人与被监护人的关系，也不是监护职责的转移关系，更不是委托教育管理关系。监护关系不适用于学校与学生之间没有法律根据，我国《教育法》第二十九条规定了学校及其他教育机构应当履行的义务：“（一）遵守法律、法规；（二）贯彻国家的教育方针，执行国家教育教学标准，保证国家教育教学质量；（三）维护受教育者、教师及其他职工的合法权益；（四）以适当的方式为受教育者及其监护人了解受教育者的学业成绩及其他有关情况提供便利；（五）遵照国家有关规定收取费用并公开收费项目；（六）依法接受监督。”在这些内容中并没有学校对学生拥有监护权或监护义务的规定。同时，从《教育法》所赋予学生的权利来看，也找不到学校是在校未成年学生监护人的规定。

根据《民法通则》的规定，监护人的职责主要是被监护人实施民事法律行为，保护被监护人的人身财产及其他合法权益，教育和关心被监护人，约束被监护人的行为等。而学校是一个主要以传授文化知识为目的的机构，学校没有条件承担监护人的所有职责。《学生伤害事故处理办法》第七条规定：“未成年学生的父母或者其他监护人应当依法履行监护职责，配合学校对学生进行安全教育、管理的保护工作。”委托教育管理关系是一种平等民事主体之间的权利义务关系，而我国的中小学校绝大多数都是国办教育机构，而且根据《义务教育法》的规定，适龄儿童接受教育是儿童的监护人对国家应尽的法定义务，也就是说学生与学校之间并不是一种自愿的委托教育管理关系，而应当是一种法定的教育管理关系。学校是国家法定的教学场所，它的主要职责就是实施和管理教学活动，在学校进行注册的在校学生必须服从学校的教

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学管理。

学校与学生同属教育法律关系的主体，双方在教育与被教育过程中产生的权利义务关系受《教育法》调整，学校责任只能依照《教育法》、《未成年人保护法》和《民法通则》的精神承担教育责任、管理责任和保护责任。如果学校在实施教学或管理过程中侵害在校学生合法权益，就当然应当承担法律责任，否则，不应承担法律责任。对第一种类型的案件，应视具体情况决定学校是否应作为责任主体，而并非一律将学校作为责任主体。这类案件的责任主体首先是加害人的监护人，学校有过错的才可以适当减轻监护人的责任，由学校承担适当的责任。对第二种类型案件学校应作为责任主体承担责任，这在司法实践中基本上没有争议，因为这类案件中学校过错是明显的。对第三种类型的案件，是否可将教师与学校作为共同被告，要求其承担民事赔偿责任，实践中有不同的争议，一种观点认为只将学校作为被告，不应将教师列为共同被告，理由是教师是履行职务行为，责任应完全由学校承担。另一种观点认为只将教师作为被告，原因是伤害是由教师的不当作为或不作为造成的，学校没有过错。还有一种观点是应将教师与学校列为共同被告参加诉讼。我赞同第三种意见，因为此时教师的行为不应视为完全的职务行为，教师的职务授权中并没有可以玩忽职守、体罚学生这一项，教师有过错造成学生伤害是直接侵权人，而校方可视为共同侵权人，其侵权行为表现在对教师的管理不善，我国法律规定二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任，所以此类事故的赔偿责任主要由教师承担，学校负有连带责任。我国司法实践中这样的案例比较多，如陕西省鸡西市师范附小学生张某诉被告苗老师及该校人身损害纠纷一案，即是典型一例。对于第四种类型的案件，学校一般不承担责任，因为事故的原因完全是意外，学校可根据公平原则补偿性地承担学生相应的经济损失，而并非承担赔偿责任，故此时学校不作为责任主体。

三、校园伤害事故归责原则的适用

归责原则是损害赔偿法中的一个极为重要的问题，是损害赔偿的核心，也是处理赔偿纠纷的基本准则，所以准确把握归责原则对当事人合理解决赔偿纠纷，对人民法院正确处理赔偿案件，提高司法实务水平具有重要的意义。我国侵权理论在侵权归责原则时一般使用三种侵权责任原则，即过错责任原则、严格责任原则和公平责任原则。学校承担事故侵权法律责任必须符合下述四个条件：(1)学校自身的行为有违法性；(2)有在校未成年学生事故伤害事实存在．(3)学校的违法行为与未成年学生人身伤害事实之间存在因果关系；(4)学校主观上有过锗。下面我根据学校的性质以及学校与学生的关系，谈一下校园学生伤害赔偿案件适用的归责原则：

（一）过错责任原则。最高人民法院《关于贯彻执行民法通则若干问题意见》第160条规定“在幼儿园、学校生活、学习的无民事行为能力人或者在精神病院的精神病人，受到伤害或者给他人造成损害，单位有过错的，可以责令这些单位适当给予赔偿。”根据此条规定，学校承担人身损害赔偿的民事责任的前提是“单位有过错。”学校有过错才承担赔偿责任，无过错即无责任。过错推定虽然在实质上是过错责任，但究其目的是加强侵害人的责任更好地为受害人提供救济，基于学校与学生的关系，在司法实践中，校园伤害事故案件中能不能适用过错推定责任原则存在分歧，一种意见认为：学校在无行为能力人致人损害或自身受到不法侵害的，可以适用该原则，即是学校在不能证明自己没有过错情况下推定学校有过错，应承担赔偿责任。另一种意见认为：校园伤害案件中不能适用过错推定责任原则。我同意第二种意见，因为学校与学生是一种法定的教育管理关系，如果适用该原则，过错推定责任将会加重学校负担，学校为免责会减少各种有可能形成责任的活动，如春游、做实验等活动，不利于学校实施多种形式的教学活动，事实上已有许多学校已取消了学生集体活动，且根据《学生伤害事故处理办法》的规定，学校在校园伤害案件中也不适用过错责任推定原则。

（二）公平责任原则。公平责任是指当事人双方在对造成损害均无过错的情况下，人民法院根据公平的观念，在考虑当事人的财产状况及其它情况的基础上，由当事人分担责任。我国《民法通则》第130条规定：当事人对造成损害均没有过错的，可以根据实际情况，由当事人

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分担责任。此项规定就是公平原则的重要依据，这里所说的“没有过错”是指：第一、不能推定行为人有过错；第二、不能找到有过错的当事人；第三、确定当事人一方或双方的过错显失公平。适用公平原则应严格掌握以下几个：（1）公平原则适用的范围是在双方当事人均无过错，并且不属于无过错责任原则所调整的侵权损害赔偿案件，它是过错原则、无过错原则不能适用后才选择的一种归责原则。（2）所谓的“实际情况”是指双方或多方当事人的状况即实际负担能力，其他如同情因素、责任主体所尽义务的多少等，由法官自由裁量，但分担并不是各打五十大板。（3）判决时应使责任分担公正、合理，切忌法官滥用自由裁量权。（4）对受害人的赔偿应限于直接损失，一般不包括间接损失。

对学校归责时，应适用过错责任原则为主，兼顾公平原则。即只有校方对校园伤害事故的发生确有过错时才承担责任，对事故发生当事人都无过错时，可按公平原则由学校适当分担经济损失。

根据《法》、《未成年人保护法》的规定，学校对未成年人的保护职责与学生监护人的监护职责虽有相近的，但这两种职责的性质和法律渊源却不相同。建立在亲权基础上的监护权是监护人与被监护人之间的特殊关系，而学校与学生之间的关系是建立在教育与被教育的基础之上。因此学校对学生承担的责任是教育、管理和保护，在此类案件中只要学校履行了作为管理者的义务，本身无过错，就不应承担民事责任。根据最高人民法院《关于贯彻执行民法通则若干问题意见》第160条规定，我国一些地方也颁布实施了“学校学生伤害事故处理条例”，如上海市人大审议通过了《上海市中小学校学生伤害事故处理条例》，明确了认定学校承担责任的原则是过错责任原则为主，兼顾公平原则的归责原则。如果法律上没有规定学校额外的义务，则学校没有确保学生和学校其他成员安全的义务，换言之，法院并不是对每起学生伤害事故都去追究学校的责任，而仅仅追究由于学校的故意或过失而导致学生受伤害的责任。正如一位法学专家所说的那样：学校并非是绝对安全的保险人，不对发生在学生身上的所有伤害都负有绝对的责任。在正常的教学活动中，除非学校有过错才承担责任，比如在运动或上体育课时，如果教师将器材放置不当，存在危险因素，竞赛选手搭配不当，诱导学生从事其身心未有准备的活动，险象环生场合布置各种不同的体育活动，应认定学校有过错。如果学校和教师采取了必要的防范措施尽到了提示义务，而是由于学生自身过错造成伤害的，学校可以免责或根据学生的过错程度适当免除部分责任。如在进行实验操作时，学生进行危险的化学实验或者在给学生安全指导过程中，学生未经教师允许的情况下从事实验，受伤害的，应认定学生有过失，学校和教师无过错不承担责任。对在学校发生的意外事件，双方均无过错，学校一般不承担责任，特殊情况下可根据公平原则来确定学校补偿学生相应的经济损失，但也仅限于直接的损失，不应包括间接损失。

四、校园伤害事故赔偿范围的界定

侵权损害赔偿，是指当事人一方因侵权而给对方造成损害时，应当承担补偿对方损失的民事责任。赔偿范围，按照一般的解释，就是依法应当予以赔偿的损失。界定赔偿范围，就是指在受害人所遭受的所有损失中，确定哪些损失应当予以赔偿，而哪些损失不应当予以赔偿。准确界定赔偿范围，既有利于保护受害人的合法权益，救济其损害，也保障加害人不负担其侵权行为以外的原因而造成的受害人的损失，从而符合公平等价的民法原则。

确定财产损害赔偿范围，应当以全额赔偿为原则，即财产损害数额的确定，以客观的财产、财产利益所损失的价值为客观标准，损失多少，赔偿多少。实践中存在争议较多的是人身伤害赔偿的范围。

在法律实务上，最高人民法院的有关司法解释就如何确定人身伤害赔偿范围的问题作了一些规定，《最高人民法院关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》规定了人身伤害的赔偿范围，而《最高人民法院关于审理名誉权案件若干问题的解答》规定了精神损害的赔偿问题。根据这些规定的精神，确定损害赔偿范围，应注意以下几个问题：其一，必须符合法律保护合法权益的宗旨。也就是说，应当依据法律规定的意旨确定赔偿范围，超出

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法规意旨的利益损害，则不应予以赔偿；其二，确定损害赔偿必须依据相当因果关系。与侵权行为无相当因果关系的损害，不应在损害赔偿范围之内；其三，在必要的时候，应当考虑行为人主观过错的轻重。在确定精神损害赔偿范围的时候，行为人主观过错的轻重，具有重要的，是考虑确定赔偿范围的重要依据。

根据人身伤害的内容，人身伤害的赔偿范围应当是：

1、人身伤害的一般赔偿范围。这种赔偿范围，是造成人身伤害一般都要赔偿的项目，无论致伤、致残、致死都要予以赔偿。

（1）医疗费赔偿。医疗费的赔偿应当以的诊断证明和医疗费单据为凭。确定医疗费的赔偿项目应当坚持公平合理的原则，既不能使受害人合理的医疗费支出不能得到补偿，也不能让受害人任意扩大支出，不合理的加重侵害人的侵权责任。

（2）受害人误工工资赔偿。赔偿数额的标准，按受害人的平均工资或平均收入的数额计算；赔偿的误工日期，以单位出具的出院通知单和诊断休息证明书为依据。校园伤害事故不会出现这项赔偿。

（3）护理人员误工工资赔偿。对受害人专人护理应当经医院批准，误工补助费以护理人员的实际损失为计算标准，护理人员没有工资收入的，按照当地普通工人的一般收入作为计算标准。赔偿的期限，依受害人应当护理的期限为准，医院有证明的，依其证明；医院无证明的，依法医鉴定确定。

（4）转院治疗的费、食宿费补偿。

（5）伙食补助费和营养费补偿。

2、残疾人生活补助费等致人残疾的赔偿。这种赔偿是指人身伤害所致残疾，造成劳动能力丧失所应赔偿的范围。

3、丧葬费等致人死亡的赔偿。

4、间接受害人的抚养损害赔偿。侵害人的侵权行为造成受害人的劳动能力丧失或生命权丧失，对受害人在致残前或生前由法定抚养义务的人，侵害人应当赔偿其抚养费损失。校园伤害事故也不会出现这项赔偿。

5、精神损害赔偿。侵害身体权、健康权给受害人造成精神损害的，或侵害生命权给受害人的近亲属造成精神损害的，应当予以精神损害赔偿。精神损害赔偿的数额由法院酌情确定，的因素主要有：侵害人的过错程度，受害人受伤害的程度，受害人的生活水平，侵权人的赔偿能力，侵权行为发生的时间、地点等。

校园安全无小事，面对形形的校园安全事故，希望每一位教育工作者，都要树立“珍爱生命，安全第一”的观念，坚决把学校的安全放在更加重要的位置，始终保持高度的警觉，做到警钟长鸣，常抓不懈，努力办好让人民满意的教育，办好让人民放心的教育。

参考：

1、曹占武主编《为什么受伤的总是我》，郑州大学出版社2004年版。

2、卓晴君主编《学生伤害事故处理典型案例大全》，新华出版社2002年版。

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以海上民事损害赔偿责任作为承保对象的海上责任保险是海上保险的重要类型之一，保赔保险以及船舶碰撞责任险等都属于海上责任保险的范畴。自从海上责任保险诞生后，海上责任保险在规模数量、承保范围以及组织形式等方面都有了很大发展，船舶碰撞责任条款已经成为船舶保险的必备内容，大的船东保赔协会也已发展到十几家，其所承保的船舶总吨位占世界船舶总吨位的90%以上。不过，随着近几十年来人类科技和文明的巨大发展和进步，海上责任保险正面临着一场新的变革，海上责任保险开始出现独立化，其立法出现强制化和国际统一化的趋势。

一、海上责任保险的独立化倾向

尽管海上责任保险在19世纪上半叶就已经在英国出现，但在其后近一个世纪的时间里它并没有得到人们的特别重视。船舶碰撞责任险一直隶属于船壳险，而且它在海上责任保险中只占很少的一部分。虽然保赔保险在海上责任保险中几乎占有垄断地位，但是由于保赔协会所具有的相互性和会员封闭性，普通人对其根本就不了解，更别说理解其制度模式与运作机制了。在20世纪早期，一位保险评论家在谈到保险时认为海上保险所承保的风险不过是货物、船舶、运费以及造船人的风险；而到了20世纪中期，另一个评论家认为海上保险的三个分支是货物保险、船舶保险和运费保险，保赔保险则只是在对船舶险所作的注解里被提及到。这正是对当时海上责任保险地位的形象说明。

不过从20世纪五六十年代开始，海上责任保险的地位开始发生转变。在“托利·勘庸”事件后，1969年《国际油污损害民事责任公约》(以下简称《油污责任公约》)规定了海上油污强制责任保险制度。由于商业保险人拒绝承保船东的上述责任风险，船东互保协会就成为唯一可以向船东提供此类责任风险保障的组织。保赔保险由此引起人们的极大关注，其在海上保险中的地位也得以大幅提升。现在，占世界商船总吨位90%以上的船舶都在保赔协会投保了保赔险，每年“船东保赔协会国际联盟”的16家保赔协会的保费(会费)收入总额都在10亿美元以上。在海上保险领域已经形成了货物保险、船舶保险和责任保险三足鼎立的局面。

但是，这种“三分法”也并不能真正反映海上责任保险的性质与地位。责任保险虽然也属于财产保险，但它是一种消极保险，其弥补的是被保险人因为承担损害赔偿责任而遭受的损失；而货物、船舶保险则属于积极保险，补偿的是有形财产的积极损失。二者在承保标的、保险赔偿的对象和法律适用等方面都有着重要的区别，因此，严格说来，在海上保险中应采用财产保险与责任保险的“二分法”，海上责任保险是与货物、船舶等财产保险相并列的一种海上保险类型，它不依附于财产保险，具有自己独立的法律地位和理论内涵。同样，海上保险立法也将会在责任险与非责任险之间划清界限，以适应时代的要求。

尽管海上责任保险在海上保险中占据日益重要的地位并有独立发展的倾向，但是由于海上责任保险内部又有保赔保险与商业保险之分，因此由谁来承担和推进这一发展趋势和历史重任就存在选择问题。尽管商业保险承保的责任范围和种类有所扩张，但碰撞责任仍然是最主要的商业责任保险类型。即使在有的国家商业保险人承保“4／4”的碰撞责任，但在很多情况下商业保险人承保的责任仍然要少于保赔保险所承担的责任。例如在船舶碰撞要适用交叉赔偿原则时，本船的船期损失将不能从商业保险人那里得到赔偿，而只能向保赔协会请求赔偿，这样即使在财产损失方面也有可能出现船东互保协会承担的责任要大于商业保险人承担责任的情况。而且，对于人身伤亡的索赔是由保赔协会而不是商业保险人来承保的。因此即使在碰撞责任方面，保赔保险所承担的责任也可能大于商业保险人所承保的责任。

除此之外，由保赔协会来承保碰撞责任还具有商业保险人所不具备的优势。首先，传统商业保险市场的保费是预先估算和确定的，保险人不能因为保险事故的发生使保险人遭受损失而要求被保险人补交保费，这样一旦发生巨灾风险，就可能给其带来严重损失。而在一些新的责任风险领域，如海上油污责任保险，由于商业保险人无法正确估算其所遭遇的责任范围的大小，因而也就无法正确估计保险费率，这就在一定程度上影响了保险人对油污责任的承保。相反，基于保赔保险的相互性、共保性，除了入会时缴纳的预付会费外，保赔协会还可以通过向会员征收追加会费和巨灾会费等方式，对协会的赔偿和费用支出超过会费收人的部分予以弥补，从而使协会在发生不可预期的巨损时仍然能转危为安。其次，保赔协会可以提供卓越的索赔处理服务。由于保赔协会拥有大量的专业技术人员，而且在世界各地都有通讯处，因此一旦会员船舶发生碰撞事故，就能得到协会及时、专业的处理，可以节省大量的时间和费用。同时，由于通讯处往往熟悉本地的法律和其它情况，因此能够更妥善地处理问题，减少麻烦。而且，由于保赔协会提供的担保具有较高的可信度并得到广泛的认可，因此在船舶被扣押时，保赔协会可以迅速提供担保帮助船东摆脱困境。

正是因为保赔协会所具有的这些优势和便利，以及保赔保险在海上责任保险中所具有的绝对优势地位，有人呼吁将碰撞责任从商业保险人的承保范围中排除出去，而改由保赔协会承保。因此，传统商业保险中的责任险可能与商业保险人诀别而投入保赔协会的怀抱。如果这种观点一旦成为现实，那么保赔保险就成子海上责任保险的同义词，从而在海上保险领域与海上非责任保险分庭抗礼、齐头并进。

不过，商业责任保险并非一无是处。商业责任保险的费率是固定的，无需被保险人另行补加。而且，将船舶碰撞责任在船壳险中附加承保不仅便于船东的投保，也便于船东在发生碰撞事故后一并提起索赔和保险公司合并理赔，因为在发生碰撞事故后通常不仅招致船东的责任，同时也会造成船舶的损失。此外，在海上石油污染责任保险方面，美国的实践也证明商业保险人和其它商业财务担保公司同样可以替代保赔协会为船东的油污责任提供经济上的担保，并可以实现责任保险立法所预期的效果。因此，保赔保险并不是不可替代的，其所具有的优势地位并不仅仅是体制和制度的原因，也是历史形成的，商业责任保险完全可以发挥自己的优势和长处，成为保赔保险的有力补充。

除此之外，从保险市场的角度来看，商业责任保险的存在使得保赔保险有了竞争的对象，而竞争可以促使保赔保险不断改进和发展自己，以保持自己的活力和竞争力，竞争也能在一定程度上促进海上责任保险市场的健康、良性发展。从船东们的角度来说，商业责任保险的存在会使他们有更多的选择，他们可以按照自己的实际情况去选择最符合自己利益的保障方式。毕竟，他们才是海上运输和保险的承担者，没有他们，就没有海上运输和海上贸易，也就不会有海上责任保险。因此，至少从目前来看，没有废除商业责任保险的必要，相信商业责任保险还将与保赔保险一道促进未来海上责任保险的发展。

二、海上责任保险立法趋势

(一)立法更加注重对受害人的保护

虽然注重对被保险人利益的保护已经成为当前保险法与海上保险法的共同发展趋势，但是在海上责任保险法领域却更加注重对受害人的保护，强调对受害人利益的保护已经成为海上责任保险立法的一大趋势。

之所以如此，一方面，是基于保护弱者的法律理念。现代社会进步的一大标志，是对人的关怀和重视，强调对弱者的保护已经深入人心。在海上责任事故中受害的当事人，无论是在社会地位、经济实力还是专业技能方面，与船东相比都处于弱者的地位，因此强调对受害人利益的保护符合这一理念。另一方面，这是由责任保险的特性所决定的。责任保险作为第三人保险，天然具有保护受害第三人的内核。首先，如果没有第三人的存在，就没有被保险人的损害赔偿责任，而没有被保险人的损害赔偿责任，也就不存在责任保险了，责任保险天然具有保护受害第三人利益的目的；其次，船东参加责任保险的目的，从直接上看，是为了弥补自己因为承担损害赔偿责任遭受的损失，但在间接上，乃是为了给受害人提供充分的补偿；责任保险人所支付的保险金，表面上是弥补被保险人因承担损害赔偿责任而赔偿给受害人的损失，但最终仍然支付给了受害人。因此，在海上责任保险中强调对受害人利益的保护也就不奇怪了。

在海上责任保险立法中强调对受害人利益的保护是从1969年《油污责任公约》开始的，其标志是强制保险和直接诉讼的确立。由于海上石油污染事故所造成的严重后果，船东所要承担的损害赔偿责任常常十分地惊人，一次事故就足以使船主破产倒闭；而船主的破产又意味着受害人将无法得到足够补偿，这往往使得受害人陷于经济困境而无法自拔。为了保证船东具有足够的经济补偿能力，从而使受害人得到方便、及时和充分的补偿，1969年《油污责任公约》创立了强制保险制度，要求船东必须投保责任险或提供其它财务证明，以确保船东具有足够的经济赔偿能力。当然，仅有强制保险是不够的，因为在船东无力或拒绝赔偿时，保险合同条款中的“先付”或“不得诉讼”等条款往往会使得保险人免于承担保险补偿责任，这样强制保险对受害人来说就形同虚设。为了避免出现这一问题，1969年《油污责任公约》同时确立了直接诉讼制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。这样，受害人在公约的管辖范围内就可以获得最大限度的保障。

由于1969年《油污责任公约》取得了巨大的成功，在它的示范效应下，1996年《HNS公约》、2001年《燃油公约》也都相继确定了强制保险和直接诉讼制度。也正是出于确保海上旅客运输承运人履行其赔偿义务、保护受害旅客利益的考虑，2002年《雅典公约》同样也建立起海上旅客承运人强制保险和直接诉讼制度。正在起草中的《沉船打捞公约草案》也将包括同样的规定。由此看来，强调对受害人利益的保护确已成为海上责任保险立法的发展趋势。这一趋势，不仅在思想观念上为人们所普遍承认和认可，而且具有了立法和制度上的坚实保障。

虽然在上述一些新的领域里确定了强制责任保险制度，不过在传统的责任保险领域，如碰撞责任、货物索赔责任等仍然采用自愿投保的方式。由于强制责任保险制度能够很好地保护受害人的利益，而且海上责任保险具有进一步强制化的趋势，但是强制责任保险不仅不会全面取代自愿责任保险，而且也不应该取代自愿责任保险，主要因为：

1.自愿责任保险的功能，在于使一般人能够以保险合同来转移自己的责任风险和损失，责任保险合同订立与否，全凭自己对于危险程度的判断和承担危险能力的衡量，因此属于“私法自治”与“契约自由”的范畴。而强制责任保险则含有浓厚的社会公共政策的意义在内，更加注重强制保险的保障功能，从而构成了对“私法自治”与“契约自由”的限制。

但是，“私法自治”与“契约自由”作为私法和契约法上最基本也是最重要的原则之一，具有重要意义和功能，是不能被轻易限制和剥夺的。在自由的社会里，每个人都会为了追求个人利益和福祉而努力。通过自愿的交易，一方面人们可以最大程度地追求和实现个人的利益，另一方面交易会产生消费者剩余和生产者剩余，二者相加即是此次交易对社会产生的福祉，交易会产生福祉，因此鼓励交易，藉由更多的交易便能达成更多的社会福祉。由此可见，在通常情况下，契约自治原则上符合公共利益，有利于契约正义的实现。因此，除非有正当事由，当事人依自己的意愿缔结碰撞责任险、货物索赔责任险等的自由不能被无故剥夺。

不过，如果存在不完美的因素，使促进私益的行为无法同时促成公益，或者当私益与公益相互冲突时，契约自由便无法符合社会公益的要求；而且契约正义属于平均正义，其与实践(实质，矫正)的正义仍有相当之距离。因此为了促进社会公益和实质正义的实现，有对契约自由进行限制的必要。而对海上油污责任的强制保险正是为了保护受害人的利益、促进海上安全与环境保护的目的而设立的，反观碰撞责任险、货物索赔责任险等并无此必要。而且，自愿责任保险作为责任保险的常态，完全因个人或企业的需要而发展、变化，全部代之以强制责任保险也是不现实的。

2.强制保险制度强制当事人缔结保险合同，既是强加给当事人的义务，又是对当事人自由与财产的限制和剥夺，因此强制保险除为社会公益之目的外，还必须符合法律保留原则和比例原则。

所谓法律保留原则，是指除非依法律规定，否则不得剥夺人们的自由和财产。海上油污责任的强制保险一般都是通过立法确定的，如在国际公约方面，1969年《油污责任公约》第7条第8项规定了海上油污责任的强制保险制度；在国内法方面，英国通过其1995年《商船航运法》第163条、美国通过其1990年《油污法》第1016条、加拿大通过其《海事责任法》第60条、挪威通过其1994年《海商法典》第10章第197条、俄罗斯通过其1999年《联邦商船航运法》第18章第323条，分别确立了海上油污责任的强制保险制度。由此可见，对海上油污责任的强制保险符合这一要求。

除法律保留外，对海上油污责任有无采取强制保险的必要，还应该以比例原则进行检验。通常认为，比例原则有三项子原则：(1)妥当性原则。所谓妥当性原则，是指限制人民自由权利的措施必须能达成法律规定的目的，如果立法者所确定的限制措施根本无法达到立法的目的，那么该项立法就欠缺妥当性。实践证明，海上油污责任强制保险制度很好地保护了受害人的利益，实现了其立法的目的，因此它符合妥当性原则的要求。(2)必要性原则。必要性原则，是指在妥当性原则获得肯定后，立法者必须在所有能够达成相同法律目的的手段中，选择对人民自由权利侵害最轻的方法或限制最小的方式。在海上油污保险中，既可以强制船东投保责任险，也可以强制受害人投保意外伤害险，但由于在海上油污事故中，受害者在事前往往是不确定的，而且受害者通常数量众多，其受到的损失也常常十分惊人，因此强制受害人投保意外伤害险不仅不便于操作，还会构成对受害者利益和社会公益的更大损害。而船东作为海上运输的承担者，本身即负有安全保障的义务，违背此项义务即应承担责任，因此强制船东投保责任险不仅在情理之中，与强制受害人投保意外伤害险相比，也属于限制最小的方式。(3)狭义性比例原则。狭义性比例原则，是指法律所采取的限制措施，虽然为达成立法目的为必要，但不能因此给人民带来过度的负担，也就是说，必须衡量制定该法律所获得的利益与人民自由权利的侵害是否合乎比例。一般适用该原则时并非积极地来认定两者间是否存在合理适当的关系，而是消极地来认定两者有无不适当、不合比例关系存在即可。如前所述，海上油污责任强制保险的目的，在于保障不特定的受害者得到充分、及时的补偿，以维护社会公益、促进海上航行的安全和海洋生态的平衡，这与船东的自由与财产权利相比更值得保护，因此可以认为符合比例性原则。

综上所述，尽管海上责任保险出现了逐步强制化的趋势，但是海上强制责任保险无法也不应该全部取代自愿责任保险。

(二)海上责任保险法的国际统一化

由于海上运输的国际性，要实现海上贸易的繁荣发展，就必须有一个统一的标准，这其中就包括海上保险法律和保险条款的统一。

海上责任保险的这种趋势首先体现在海上责任保险的实践中，其具体表现为海上责任保险单的趋同与统一。在船舶碰撞责任险方面，碰撞责任险作为船舶保险的附加部分予以承保已经成为各国的普遍做法，而且其内容也都大同小异；而在国际上，目前几乎有2／3的国家都在采用英国的海上船舶和货物保险条款，这一数目还在增加，英国的海上保险条款很有可能在不久的将来在全球范围内被接受，从而实现海上保险条款在世界范围内的统一。在保赔保险方面，这一趋势几乎已经变为现实。由于保赔协会在机构设置、承保范围以及协会的章程、规则、条款规定等方面并无根本区别，因此保赔保险在实践中已经趋于统一。

与此同时，在上述责任保险的法律适用方面也出现了这一趋势。各国的海上保险法律在许多规则和制度方面已经逐步趋向统一，在这方面英国1906年《海上保险法》更是居功至伟，几乎所有的英联邦国家的海上保险法都是以1906年《海上保险法》为蓝本拟定的，有的甚至不加以任何改变；美国常常以1906年《海上保险法》作为其海商法的依据；有的国家，如我国，在制定自己的海上保险法律时同样是以1906年《海上保险法》作为参考的。可以说，各国关于海上保险的许多制度和规则已经逐步趋于统一。

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财产保险的根本职能是补偿被保险人意外的经济损失，从而有利于社会的稳定和公平的实现；被保险人对保险的需求在于转移其可能遭遇到的风险，其意外受到的损失可以得到一定程度上的填补。因此保险合同是一种赔偿合同，海上保险合同亦然。英国《1906年海上保险法》第一条规定：“Acontractofmarineinsuranceisacontractwherebytheinsurerundertakestoindemnifytheassured，inmannerandtotheextenttherebyagreed，againstmarinelosses，thatistosay，thelossesincidenttomarineadventure.”（海上保险合同，是指保险人按照约定的方式和程度，对被保险人遭受与海上风险有关的海上损失负责赔偿的合同。）我国《海商法》第216条规定：“海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。”由此可见，海上保险最为重要的环节是解决赔偿的问题，赔偿原则（PrincipleofIndemnity）是海上保险的一项重要的基本原则。

赔偿原则最典型的案例是英国上议院Rickardv.ForestalLand，TimberandRailwayCo.一案。英国上议院赖特（Wright）大法官对此案的判决是：“立法机构和法院的目的都是使作为保险基本原则的损害赔偿生效，并在需要实施时适用于与之相关的各种不同的事实和法律的复杂情况。”①

赔偿以损害为前提，既无损害无赔偿（NoLoss–NoIndemnity）。当保险标的没有发生任何损失时，保险人只收取保险费，而不负任何责任。其用意在于防止有人利用保险进行以赢利为目的的投机，有意制造损失，以保障社会整体利益和保持经营的稳定性，在这一点上赔偿原则与保险利益原则是相通的。

赔偿原则包括全部赔偿原则、及时赔偿原则和赔偿实际损失原则三个方面的含义。

一、全部赔偿原则

全部赔偿的内涵是指被保险人在发生保险事故，遭受经济损失时，有权获得保险金额限度内全面充分的赔偿。这是学界的共识。但何为全面和充分？有论者提出其含义是使被保险财产回复到损失发生前的原状。①

作者认为，所谓全面充分的赔偿，不是将被保险财产回复到损失发生前的状态，而是回复到如同风险没有发生而应具有的状态。因为就前者而言，预期利润不在海上保险保障之列，但预期利润属于保险利益。②因此全面充分赔偿，包括赔偿实际利益的损失和赔偿期待利益的损失。这是保险利益原则与赔偿原则相协调统一的内在要求。我国合同法理论有关违约的损害赔偿也贯彻完全赔偿原则，要求违约方不仅应赔偿对方因其违约而引起的现实财产的减少，而且应赔偿对方因合同而得到的履行利益。③尽管部门法之间存在差异，然法律的逻辑应当是相通的和统一的，合同法的救济理论值得海上保险法吸收和借鉴。

全部赔偿原则确立于一八八三年，时任法官的Brett说：“适用于保险法中的一切原则的唯一基础，依个人意见，乃是保险合同是赔偿合同，此合同的目的是被保险人在保单范围内发生的损失，必须取得充分赔偿，但不能超过充分赔偿的范围以外，这是保险的基本原则。如有任何改变此原则的情况发生，不论是阻碍被保险人的取得充分赔偿，或给予被保险人比充分赔偿以更多的赔偿，均可被肯定地认为是错误的。”④

全部赔偿是以被保险人足额投保为前提的，因此，“不足额保险”和海上保险合同中订立“免赔额”条款的情况除外。

1.不足额保险

当保险金额（Amountinsured）等于保险价值（Valueinsured）时，这种保险称为足额保险（Fullyinsured），当保险金额低于保险价值时，这种保险称为不足额保险（Underinsured）。

有论者认为，不足额保险通常发生在不定值保险的情况下，由于保险期限内保险价值上涨而使保险金额低于保险价值。⑤所谓不定值保险（UnvaluedInsurance），是指保险人与被保险人对保险标的事先不约定保险价值，而是由被保险人自行确定保险金额并载于保险合同。保险费依照保险金额计算。如保险标的遭遇保险责任范围规定的事故损失时，保险人应另行确定保险价值作为理赔的依据。保险价值一般以发生损失所在地当时的市场完好价值为准。损失时的实际价值高于保险金额，保险人按保险金额与损失时的实际价值的比例来计算赔款。这种不定值保险在实践中已很少使用。⑥

实际上，按照现代风险管理理论，对风险的规避，保险只是其中的方式之一，而且并非总是对被保险人经济上最为有利的方式。因此被保险人可能有意安排比例投保（成数投保），即有意自留一部分风险，以减少保险费的支出。这与全部赔偿原则并不矛盾，后者是指对于保险人按照保险合同需要承担的风险，保险人得全部负责，赔偿被保险人。①因此，在定值保险合同中，被保险人也可能出于综合各方因素的考虑而与保险人确定一个低于保险价值的保险金额。定值保险合同成立后，如发生保险事故，造成财产全部损失时，则保险人只按确定的最高保险金限额承担责任。如果是部分损失，只需要确定损失的比例，该比例与双方确定的保险价值的乘积，即为保险人应支付的赔偿金额。②

2、免赔额

免赔额（franchises或deductible，Aclauseinaninsurancepolicythatexemptstheinsurerfrompayinganinitialspecifiedamountintheeventthattheinsuredsustainsaloss），是指保险合同双方当事人事先商定的一个具体数额，对承保风险造成的损失的索赔累计金额若，保险人不予赔偿。要求被保险人在保险人做出赔偿之前承担部分损失，其目的亦在于降低保险人的成本，从而使得降低保费成为可能。对被保险人来说，由自己来承担一些小额的、经常性的损失而不购买保险是更经济的。因此这种做法在法律上也值得肯定。

不足额保险和免赔额还可以加强被保险人对保险标的的责任心，并防止道德风险的发生。因此在实践中是广为采用的。

二、及时赔偿原则

保险事故发生后，保险人不但要全部、充分的赔偿被保险人的损失，而且这一赔付还必须是及时的，不能无故拖延。经济损失能够得以及时填补，令被保险人不致因意志以外的客观因素而陷入经济困境，从而保障其继续从事经济活动的能力和活力，是财产保险最具吸引力和根本目的所在。相反，保险人不及时理赔，无故拖延，或违约拒赔，则与保险的目的和初衷南辕北辙，在损害保险这一经济制度的同时也对社会伦理道德产生消极的影响，因此这是海上保险立法所应予坚决否定和力图避免的。

我国《海商法》第237条对及时赔偿做了原则性的规定：“发生保险事故造成损失后，保险人应当及时向被保险人支付保险赔偿。”我国《保险法》第23条、25条做出了进一步具体的规定：保险人收到被保险人或者受益人的赔偿或者给付保险金的请求后，应当及时作出核定；对属于保险责任的，在与被保险人或者受益人达成有关赔偿或者给付保险金额的协议后十日内，履行赔偿或者给付保险金义务。保险合同对保险金额及赔偿或者给付期限有约定的，保险人应当依照保险合同的约定，履行赔偿或者给付保险金义务。保险人未及时履行前款规定义务的，除支付保险金外，应当赔偿被保险人或者受益人因此受到的损失。保险人自收到赔偿或者给付保险金的请求和有关证明、资料之日起六十日内，对其赔偿或者给付保险金的数额不能确定的，应当根据已有证明和资料可以确定的最低数额先予支付；保险人最终确定赔偿或者给付保险金的数额后，应当支付相应的差额。可见我国立法上认为及时赔偿是保险人的一项合同义务，如果保险人不履行该义务，应当承担合同责任。

及时赔偿原则，受到各国现代保险立法的重视。根据美国有些州的法律，保险人有违及时赔偿义务的，被保险人得在保险合同之外，对保险人提起侵权之诉，并要求惩罚性赔偿，反映了一种新的立法趋势。③

英美法系的侵权行为法倾向于认为：侵权行为是违反了法律规定的对一般人的义务，而不是当事人自行协定的、仅仅是针对特定人的义务。①全部赔偿是基于保险合同当事人之间的约定而产生的合同义务，但“及时”履行义务则是法律对一般人的要求。

本文作者认为：美国的立法是我国海上保险法所应当借鉴的。单纯的违约责任其损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。这是采取比较法上居于有力地位的“可预见规则”而做出的立法选择。②违约赔偿一般是为了弥补当事人因一方违约而产生的损害，一般不具有惩罚性。③而惩罚功能是大陆法系和英美法系公认之侵权行为制度的规范功能。④有鉴于此，侵权行为制度的引进可以更有力的拘束保险人及时理赔，更好的保障被保险人的利益，同时赋予受损害的被保险人以选择的自由。但应当注意的是，违约责任采用严格责任的归责原则，而侵权责任则是过错责任的归责原则。因此被保险人如果提起侵权之诉，将必须负担较重的举证责任。

有论者指出：及时赔偿原则不仅是对保险人的要求，同时也约束被保险人。其依据在于：及时赔偿的前提是被保险人及时通知并提供全部证据和材料，否则，保险人可以不负赔偿责任。⑤

本文作者认为：“赔偿”是保险人的义务，“及时赔偿”也只能约束保险人。至于被保险人“及时”通知及其他义务，虽然是“及时赔偿”的前提，但毕竟已超出了“赔偿”的范畴，这是两个问题，不能混为一谈。因此被保险人不受“及时赔偿”原则的约束，虽然其某些行为是“及时赔偿”实现的前提，但对其有约束力的是其他法律原则或规范。

三、赔偿实际损失原则

赔偿实际损失原则，是指保险人对被保险人的赔偿，要恰好与被保险人的实际损失相吻合，使被保险人的经济状况不受保险事故的影响。赔偿实际损失不但包括既得利益的损失，也包括期得利益的损失。赔偿实际损失原则和全部赔偿原则的目标是相同的，都是要使被保险人回复到如同保险事故没有发生的状态，但二者的侧重点不同：全部赔偿原则要求保险人为“充分的赔偿”，即不能“少赔”；赔偿实际损失原则要求保险人为“必要的赔偿”，即不能“多赔”。少赔和多赔都是与赔偿原则不相吻合的，只有不多不少、恰到好处方是赔偿原则的准确内涵。

赔偿实际损失原则也是赔偿原则与保险利益原则相协调的内在要求。保险合同是一种补偿性合同，旨在补偿被保险人的损失，而不能使其从中获利，因此保险合同的履行以保险利益为基础。如果保险理赔使被保险人获得保险利益之外的利益，则有激发被保险人人为制造保险事故以从中牟利之虞，扩大了道德风险，将给社会的稳定运行和伦理体系谱上一笔不和谐音符。

在海上保险实务中，几乎所有货物保险和船舶保险都是“定值保险”。依据英国法的规定，定值保险是指保险合同当事人约定保险标的的价值并在保险单上写明，该约定的价值为决定性的保险价值，当保险标的发生全损时，即使其实际价值高于或低于约定的价值，也仍按约定的价值赔偿。①定值保险的优点在于，当保险事故发生时，省却核定保险价值的程序，使及时赔偿原则得以顺利实现。同时避免双方在理赔过程中对保险标的的实际价值发生争执，有避纷止争之效。

然而，如果保险金额超出保险标的物实际价值过多，则难免背离保险利益原则。因此，法律应当对不适当的定值保险予以否定。

依据英国《1906年海上保险法》，除保险利益关系外，如果定值有欺诈性质，该定值可以无效。此无效并非仅指定值无效而重估价值，而是指该合同自始无效，因为此种情况属于违反契约基础的行为。

但在大陆法系，则大多认为定值如果明显过当，仅是定值问题，应不影响合同，所以可以由保险人举证而减少定值的金额（如德、日等国的立法），或经法院斟酌裁定另改变其定值（如法、荷、比等国的立法）。②

我国《海商法》规定：保险金额超过保险价值的，超过部分无效。但是，又规定保险标的的保险价值由保险人与被保险人约定。因此，我国法律并没有对不当定值加以有力的调整，这无疑是我国海上保险法所应予完善的。

那么，我国立法在此问题上应采英美模式还是大陆模式呢？本文作者认为采后者为妥。不仅是因为我国传统上是大陆法系，在逻辑上易于统一协调。从现实的角度出发，由于保险市场的不规范和社会伦理的缺失，保险人经常动员被保险人多投保以收取更多保费。如果采英美模式显然对被保险人有失公允。

全部赔偿原则、及时赔偿原则和赔偿实际损失原则共同构筑赔偿原则的内容，三者是互相依赖、不可分割的。从赔偿原则中又派生出两个重要原则，即代位原则和分摊原则。

四、代位原则

代位者，主体依据法律规定或合同约定取代他人之法律地位行使权利之谓也。代位原则包括两方面的含义：债权代位原则和物权代位原则。

1、债权代位原则

债权代位原则是指如果保险事故是由第三人引发并负责的，则被保险人向第三人索赔的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应地转移给保险人。这就是通常所称的“代位求偿权”。代位求偿权的法源出自民法，本是沿袭旧日罗马法的衡平原理而来。

在保险关系中，如果被保险标的物因他人的故意或者过失而受到损害，则被保险人既可对保险人请求赔偿，也可以向侵权行为人请求赔偿。但此二者在性质上是根本不同的。前者是基于保险合同的约定，而后者是基于法律的规定。前者是合同之债，后者是侵权之债。因为二者相互独立并没有牵连关系，故不能统一按比例分担，被保险人只能择其一而为之。通常情况下，被保险人出于时间成本的考虑，多会选择向保险人索赔。假设保险人赔付后，该被保险人可再基于侵权向加害责任人请求赔偿，则被保险人可能取得双倍赔偿而超过其实际损失，这与赔偿原则中赔偿实际损失原则的要求显然不相吻合。如果被保险人取得保险赔偿后并不再向加害责任人索赔，则该加害人就凭借他人之间的合同关系而免除了自己侵权行为本应承担的责任，这难免有违社会公益和法律衡平的宗旨。因此在这种情况下，法律只有认为保险人是最初的责任人但不是最终的责任人，也就是保险人虽然不能因为有他人应负责任而可以不履行合同义务，但在其赔偿后，可以代被保险人之位而向加害人追偿。如此可令加害人最终仍须承担责任，尤其是被保险人不能基于对保险人和加害人的双重主张而获得双重赔偿，杜绝其从中牟利的可能。因此债权代位原则是赔偿原则的必然要求和制度保障。

2、物权代位原则

物权代位原则，是指保险人在赔付全损后，有获得保险标的的全部权利，即损余应归保险人或从保险赔偿中予以折价扣除；但在被保险人索赔推定全损的情况下，保险人取得物权代位的前提条件，是保险人已接受了“委付”。①

这里有一个问题是值得探讨的：我国《海商法》第248条规定：“船舶在合理时间内未从被获知最后消息的地点抵达目的地，除合同另有约定外，满两个月后仍没有获知其消息的，为船舶失踪。船舶失踪视为实际全损。”

有论者提出：将失踪船舶视为实际全损时，对失踪船舶按实际全损赔偿后，保险人并不自动取得失踪船舶的所有权。如果被视为实际全损的失踪船舶重现江湖，被保险人仍可行使其对船舶的所有权，并通过法律程序追回船舶。被保险人成功收回船舶的，须将已收到的保险金额加利息退还给保险人。被保险人不愿追回船舶的，则可将船舶所有权转让给保险人，但必须协助保险人追回船舶。②

篇6

鉴于海上保险作为“保险之母”的历史地位以及其所涉海上风险的特殊性，一般各国都对其进行特别的立法规定。这在我国亦然——虽然我国没有制定单独的海上保险法，但《海商法》第12章以单独一章的形式对海上保险进行了特别的规定。由于我国《保险法》并未排除对海上保险的调整，因此，颁布在后的《保险法》如何与《海商法》进行良好的协调就成了一个值得考虑的问题。

一、我国海上保险与一般保险的立法体例

如前所述，我国并未对海上保险单行立法，也并未在《保险法》第二章“保险合同”中对海上保险进行专门的规定，而是在《海商法》中以“海上保险合同”一章的方式解决海上保险关系的特殊调整问题。根据《保险法》第184条“海上保险适用《中华人民共和国海商法》的有关规定；《中华人民共和国海商法》未规定的，适用本法的有关规定”和最高人民法院《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第1条“审理海上保险合同纠纷案件，适用海商法的规定；海商法没有规定的，适用保险法的有关规定；海商法、保险法均没有规定的，适用合同法等其他相关法律的规定”的规定，我国海上保险和一般保险的立法体例为一元主义模式：即就海上保险来说，《保险法》与《海商法》之间在法律适用上构成一般法与特别法的关系——《海商法》第十二章是特别法，《保险法》则为一般法。

二、我国海上保险与一般保险立法的不协调

《海商法》与《保险法》之间的不协调概括起来主要体现在以下两个方面：

（一）《海商法》与《保险法》规定的不协调

虽然《海商法》关于海上保险的规定属于特别法，其规定与《保险法》存在不一致实属正常，但是这种不一致应当仅限于海上保险相较于一般保险的特别之处，而对于非具有特殊性的一般规定，《海商法》应当与《保险法》保持一致或者不予规定，以体现立法思想的一致性和法律体系的协调性。然而现实的情况却是《海商法》中许多与《保险法》相冲突的规定并不具有海上保险的特殊性。以重复保险为例，两法在重复保险的构成条件和保险人之间的分摊原则上都存在明显的冲突：就构成条件来说，《海商法》下重复保险的判断标准是保险金额总和超过保险标的的价值，而《保险法》下重复保险的判断标准则是保险金额总和超过保险价值；就保险人之间的分摊原则来说，《海商法》采用的是连带赔偿主义，而《保险法》采用的则是比例赔偿主义。笔者认为，与一般保险相比，无论从重复保险防止被保险人从保险中盈利、制止道德危险的立法目的上还是重复保险在实践中的存在方式上，海上保险都不存在特殊性，因此，两法关于重复保险的区别规定也就欠缺合理性，颇为不协调。当然，类似的这种不协调还体现在两法关于保险合同当事人、保险合同法定条款以及不定值保险下保险价值的计算方法上。

（二）《保险法》规定直接适用于海上保险的不协调

《保险法》的规定直接适用到海上保险领域时可能会产生理论上的冲突。以疑义利益解释原则为例，由于我国《海商法》并未对海上保险合同的解释规则作出特别规定，因此《保险法》第31条有关疑义利益解释的规定就将适用到海上保险领域。然而，这种直接适用可能会与海上保险的现实情况格格不入。以船舶保险为例，有的学者就认为疑义利益解释规则不应适用到船舶保险合同中，因为：（1）现有船舶保险条款业已经过主管部门审批（不仅仅是备案），其不存在不公平或损害被保险人利益的条款。（2）船舶保险不是消费者保险。航运公司往往有专业的保赔人员负责船舶保险的安排，或通过专业的保险经纪人来安排，其对保险条款的术语应能理解把握。（3）该条款使用已经有很长时间，被保险人对条款应该完全知悉。（4）国外海上保险实务中没有适用“不利解释”原则的先例。 因此，将《保险法》的规定直接适用于商业保险合同性质的海上保险可能产生“水土不服”的状况。

三、我国海上保险与一般保险立法不协调的成因分析

（一）《海商法》的修订不及时

海上保险立法与一般保险立法时间上的倒置是导致目前两法之间不协调的主要原因之一。从立法理论来看，如果是不同的法律部门的一般法和特别法，理想的模式是一般法在先而特别法在后，这样才能保证内容的协调性和法制的统一性。 但由于在1993年《海商法》颁布实施时尚无一般性的保险立法，所以《海商法》不得不对原本应属于一般保险法范畴的内容做出了规定。而随着保险理论的发展和《保险法》的出台及修订，《海商法》中的许多规定，都已经成为了非必要和不符合我国保险理论新发展的规定。从立法协调的角度出发，这些规定亟待删除或者修改。然而《海商法》自颁布以来未进行过任何修订，这也不可避免地造成了《海商法》与《保险法》之间的不协调。

（二）《海商法》与《保险法》借鉴的法律不同

造成我国海上保险与一般保险法之间立法不协调的另一主要因素是《海商法》与《保险法》所借鉴的法律不同——《海商法》第十二章主要参考的是英国1906年《海上保险法》，而《保险法》则更多地借鉴了大陆法系国家的立法。我们知道，英国1906年《海上保险法》更多倾向的是保险人利益，而大陆法系国家的保险立法更多倾向的是被保险人利益，因此，这种参考法律价值取向的不同也加剧了《海商法》与《保险法》之间的不协调。这一点，最明显的例证就是两法关于保险合同诉讼时效起算点的规定：在《保险法》下，诉讼时效自被保险人“知道或应当知道保险事故发生之日起计算”，与大陆法系时效立法相近；而在《海商法》下诉讼时效则是“自保险事故发生之日起计算”，与英美法系时效立法一致。

（三）时代变迁和保险理论新发展对海上保险特殊性带来的冲击

英国1906年《海上保险法》是在当时造船水平相对低下、通讯仍不发达的时代背景下制定的，当时的海上活动相比于其他活动确有其独特的高风险，因此，该法规定了许多倾向于保险人利益的制度来鼓励保险人对海上活动的承保。然而随着科学技术的发展，海上风险已经不再那么不可抗御，对海上保险人进行倾向保护的需求和基础也已经大大弱化。同时，一般保险中“保护被保险人”的价值取向也逐渐渗透到海上保险领域：海上保险法在现代逐渐趋向保护被保险人利益的立法价值，出现了诸如对被保险人告知义务的弱化、保险利益的扩大化等趋势。

因此，在时代变迁和保险理论快速发展的背景下，改革开放初期制定的《海商法》与历经两次修改的《保险法》之间存在不协调之处就变得情有可原。而这种不协调最明显的例证便是两法对于告知义务规定的不同：《海商法》下被保险人的告知方式为主动告知，而《保险法》下被保险人的告知方式为被动告知。

四、我国海上保险与一般保险立法的协调路径

（一）保留现有的立法体例

讨论我国海上保险与一般保险立法的协调路径，首先应当明确的一个问题是我国现有的海上保险与一般保险的立法体例是否应当保留。笔者认为，我国当前的立法体例应当保留，理由如下：

首先，当前的立法体例能体现海上保险的特殊性和相对独立性。海上保险作为现代保险的起源，无论在其保障内容、价值取向、实践基础还是国际性上都与其他的一般保险有着明显的区别 ，因此，在对海上保险进行立法时，必须考虑海上保险的这种特殊性。从目前的国外立法实践来看，大多数国家在立法时也都注重保持海上保险法的相对独立性来体现海上保险实务的特殊性。我国目前的立法体例通过在《海商法》中对海上保险进行特别规定的方式体现了海上保险的特殊性和相对独立性，符合海上保险实践的需求。

其次，保留当前的立法体例能够最大程度上减少海上保险立法变动对其他法律的冲击，因为推翻现有的立法体例将极大地破坏《海商法》的完整性和《保险法》的稳定性。我们知道，海商法“四处渗透着保险的触角”，因此，如果将海上保险从《海商法》中独立出来，则《海商法》的完整性将遭到极大的破坏。同时，对现有立法体例的变动也将意味着《保险法》的再次修改：至少其第184条的规定将不再适用——这对于《保险法》的稳定性（2009年刚历经一次大修）来说是一个不小的破坏。因此，在保留现有的立法体例的基础上对《海商法》和《保险法》的规定进行协调是当前最平稳的一种立法协调方式。

最后，在保留当前立法体例的基础上对两法进行协调是对立法成本的节约。立法不仅是一种政治行为，同时也是一种经济行为。 如果立法体例的变更不仅需要耗费大量立法资源，并将致使人们在运用法律时产生认知上的根本改变，那么我们就必须考量付出如此之大的立法成本是否物有所值。笔者认为，相比于推翻当前的立法体例重新立法，在保留现有立法体例的基础上通过对《海商法》的修订来完成两法的协调无疑在立法成本上更为经济。

综上，在笔者看来，现有的海上保险与一般保险的立法体例值得肯定和保留。

（二）修改《海商法》第12章

在保留现有立法体例的基础上，笔者认为修改《海商法》将是协调海上保险与一般保险立法的不二选择：这既适应了《海商法》在制定20周年后修改呼声高涨的立法进程，也符合《海商法》第12章规定本身需要改进的客观现实。而在《海商法》海上保险这一章的修改过程中，笔者认为应当着重注意三方面的问题：

首先，基于《海商法》关于海上保险的规定属于特别法的性质，原则上应当只保留基于海上保险的特殊性而需要对其进行特别规定的条款——关于海上保险合同的一般事项应不再进行规定，适用《保险法》即可。这既是对立法成本的节约，也是特别法的立法目的使然。

其次，基于海上保险属于商业保险的性质（区别于一般的消费者保险），对于《保险法》中某些不宜适用于海上保险的规定，应在《海商法》中明确排除适用，以避免争议。

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学界一直不懈地为修改海商法在探索和研究，不断提出各种建议，努力推动修法工作。多年来，学界不断地以专业论文和科研课题方式设计制订了多种建议方案，甚至包括对该法逐条修改的设计文本。这些努力为未来的修法做着大量的准备工作。

业界更注重法律的明确性、连续性、稳定性。海商法实施后，由于在具体业务中和司法实践中的积累，使得相关各界围绕这部法律逐渐形成了较为成熟、稳定的业务流程和交易习惯。因此，与学界相比，业界对修法的态度并不积极，感受并不紧迫，主张维持现状不要轻易修改，或者暂时不要修改、不要急于修改的居多。

适当修补 VS 彻底修改

主张适当修补的意见认为，未来对海商法的修该应该在基本保持该法既有结构、制度、章节、条文规定的基础上，以填补空白和消除歧义、明晰规定为原则。可以对包括具体措辞、语句在内的个别问题做适当的调整、修改、补充。

主张彻底修改的意见认为，海商法的修改应从该法的整体布局、应包含的各种制度、章节划分等结构的调整以及这部法律与其他相关法律如何衔接入手。修改方案应从大处着眼，力争全面和彻底。

民法体系 VS 民商法体系 VS 大海法体系 VS 自成体系

民法体系：主张海商法是民法的特别法，两者属于特别法与一般法的关系。在立法上，凡是一般法即民法已有规定的，特别法就无需再作重复性规定。

民商法体系：主张应重视民商法基本理念的指导意义，借鉴最新民商法立法的成果，克服海商法自体性的缺陷，协调海商法与其他民商法基本法相关制度的设置，在民商法体系内形成一个概念协调、制度和谐的有机法律整体。

大海法体系：主张走出传统海商法的狭小空间，进入海法研究体系的广阔领域，以确立海法体系。将海商法归于海法研究体系三个层次中的第二层次，将船舶物权法、海上运输合同法、海上保险法、海事法，以及船舶融资、建造、买卖法等归入其中的第三层次。

自成体系：主张海商法是具有相当独立性的特别法。海商法有脉络清楚的独立发展线索，有风险性、国际性、商事性和公法性等特别性质，有民法不能对应的特殊制度，这些特点由海商活动的特殊性决定，构成了海商法独立性的基础。因此，海商法并非民法的若干例外规定的集合，而是一个自身完整的法律部门。

修订海商法兹事体大，需对各层面问题综合研究，统筹考量，既应究其细微，又应考其全貌。至于方案目标，应在保持海商法特殊性的前提下和基础上，最大限度地解决问题。修法涉及的问题必然很多，但确定原则很重要。

明确海商法自成体系。这已经不仅限于纯学术问题了，而是直接关系到此法与他法的界限与衔接亦即其调整范围，对明确修法方向和原则关系重大，是为修法的前提和基础。海商法的体系归属取决于其自身特点、调整对象和作用范围。强调海商法自体性，确认其自成体系，十分必要。据此，在该法现有框架结构的基础上，考虑对其制度的完善和具体条文的修订，而不应以其他部门法律的规定为标准来对海商法进行剪裁。这样可以保持该法体系结构的整体性、系统性和其中各制度间的协调和统一。至于海商法及其所含各种制度与其他各法之间的关系，则可以适用特别法与一般法关系的原则处理。相对而言，无论是从立法技术、司法实践或是与国际接轨和法律继承的角度，以及对业界实际操作和交易习惯的延续而言，都是有利和可行的。自成体系，不但符合海商法的发展趋势，也有利于不同运输方式法律制度间的衔接，易于适应国际多式联运的发展趋势和需求。

修法应立足本国实际。中国海商法立法的第一阶段曾主要是向前苏联学习，第二阶段曾主要向英美和国际公约学习。在未来的修法阶段，我们应坚持走自己的路，立足本国实际状况和需要，以该法实施以来的丰富实践积累为基础，以深入的理论研究为支撑和指导。现在我们已经具备了必要的基础和条件，比之立法初期所经历的摸索过程已经有了质的飞跃。

修改范围依实际需要确定。从修法讨论中所揭示的问题看，可能已经很难通过简单的和一般性的修补使海商法达到令人满意的程度。鉴于修法的复杂性以及保持法律的稳定性的内在需要，修法须建立在尽可能深厚积淀的基础上。将来一旦获得修法机会，就应该充分把握和利用，对之作全面、细致、彻底的审视和修改。因此，在考虑修法范围时，不应纠结于“大改”、“中改”和“小改”的定性方案，不拘泥于公法或私法的制度属性，应根据海商法自身特点，从实际出发，依实际需要而定。对现行法律条文的修订固然重要，但是却解决不了法律结构的缺陷，弥补不了这部法律所含制度的缺位或不足。一部法律的总体结构、制度安排、具体条文之间存在着密切的联系，在修法时都需要认真考虑和对待。但是在次序上，制度和结构的问题应予优先解决。

梳理国内已有研究成果。海商法自实施以来，中国的司法实践、法学研究、法制建设等各领域都有许多成果，其中就包括大量的修法意见和对策建议。但是这些成果一直缺乏有效规划和协调，总体上处于分散、随机、无序的粗放状态，对研究成果、修法意见和建议缺乏全面、系统的汇集、梳理。这些极其宝贵的资源必须给予足够的重视。

注意借鉴吸收国际新成果。中国海商法实施后，国际公约和国际惯例都有了新发展，国际海事立法再度活跃，一些新公约相继制定、通过或生效。国际海商法领域的新成果和新发展，包括他国的立法经验，对中国海商法的理论研究和法制建设有重要的影响、示范和借鉴作用，应注意学习、消化、借鉴或吸收。

在以上所述的公约中，当然也包括《鹿特丹规则》，但是不应把它当作唯一的参照标准。这一规则在给国际海上货物运输法律制度带来新的冲击、挑战和不确定性的同时，也使修改中国海商法的条件发生了变化。当此情势，需要一个再观察、研究和积累的过程。

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与以成人为主体的综合性医院和其他专科医院相比，儿童专科医院业务收入少、而支出相对更多，经济压力非常大，严重阻碍了医院的发展，尤其是人才队伍的建设。相对成人而言，儿童常规体检、静脉穿刺取样、影像检查等几乎所有的诊疗项目费时耗力，许多检查项目要镇静后才能施行，如果病儿在检查过程中醒过来，检查就要重新进行。因此单位时间内所能检查的人数不到成人的二分之一，既造成无谓的机器和能源的损耗，也降低了检查的效率。另外，按照目前药品加成的补偿机制，儿童的用药量一般只是成人的1/4，也就意味着同样看一个病人，儿童专科医院从收取的费用中所能获得的补偿就要比看成人少3/4。儿科病房的管理也较成人的复杂。一方面，儿童对疾病和诊疗没有概念，好动、不理解、不合作，给医生的诊治带来了困难和影响。成人医院床位与护士比为1∶0．4，而儿童专科医院新生儿病房为1∶0．8，其余病房为1∶0．5～0．7不等［4］，医院的人力成本非常高。另一方面，无论是病房还是门诊，儿童陪护和探望的家长人数多，“4+2”(4位老人、2位父母)是常见模式，这对医院空间环境的要求非常高，而且儿童需要清洗的物品多，水电消耗量也很大。总体上儿童专科医院的运营成本平均高出成人医院约三成，而两者的收费标准是完全一样的。据统计，2009年上海市三级综合医院每床年业务收入约为70～100万，而儿童专科医院的每床年业务收入只有20～30万元;同样的诊疗人次，儿童医院业务收入一般只有成人综合医院的1/3。

较之其他专业，儿科医师和护士的风险大、收入低、成长周期长。由于儿科病儿无法准确表达自己的身体状况，与医师和护士的交流只能通过父母，因此，症状不清晰，甚至不准确的情况经常发生，儿科医师做出正确诊断的困难程度高，医疗事故发生的风险也大大增加，致使儿科医师的精神压力非常大。为了满足日益增长的儿科医疗服务需求，上海市目前所有的儿童专科医院都开设了夜门诊和周末门诊，儿科医护人员加班加点的工作，大家每周工作7天甚至更长时间是家常便饭，他们的身体状况和生活质量受到了严重影响，甚至对工作产生恐惧和厌倦。然而从劳动报酬上看，儿科医生的待遇也不高，在职业收入排行上只不过处于中等偏下水平，上海市乃至全国范围内，受收入及成本因素限制，儿童专科医院职工的收入又远远低于成人综合医院或其他专科医院职工的收入，所以每年儿童专科医院的医师和护士的辞职率都非常高。另外有数据显示［5］，我国儿科医生在15年内仅增加了5000人，近几年来，儿科医生的增加更是处于停滞状态。相比成人而言，儿科医生技术水平更为专业精湛，但是面对体能与精神上的双重压力、恶化的执业环境、过于沉重的经济压力，很多医疗人才在儿科面前望而生畏。再者从专业技术发展的伦理学角度看，儿科医疗技术的发展一般都要落后于成人科医疗技术的发展以保证其安全性，因此儿科医师的临床科研发展比较局限。医学生，尤其是优秀学生选择做儿科医师的越来越少，上海市的儿童专科医院的住院医师招录、研究生招生的报考人数严重不足，更谈不上考虑学生的优秀与否。由于上海市2010年开始实施住院医师规范化培训，要求医学毕业生必须经过系统规范的基地培训，并且考核合格后，才能正式上岗开始工作，而其他省市目前尚未开展，这一政策无形中对外地医学人才的进入形成了一大障碍，同时上海的医学院校培养出来的外地生源越来越多的人因基地培训而拒绝留在上海工作。目前上海市的4家儿科专科或特色医院都面临着扩建的繁重任务，然而如果没有合格的医师和护士，扩建只能是空谈。而且，长此以往，将严重影响我市儿科医学事业的发展，以及上海在全国儿科医学中的地位。

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第二条（定义）

本办法所称的城市雕塑，是指在本市道路、广场、车站、码头、机场、体育场（馆）、公共绿地、公园等公共场所以及居住区、开发区内塑造的独立形象雕刻作品。

第三条（适用范围）

本办法适用于本市市区和城镇范围内城市雕塑的规划、建设和管理。

第四条（基本原则）

城市雕塑建设应当遵循合理布局、确保艺术质量、与城市整体环境相协调的原则。

第五条（管理机构）

上海市城市雕塑委员会（以下简称市城雕委）负责本市城市雕塑建设的组织协调和监督管理。市城雕委办公室具体负责本市城市雕塑建设的组织实施和相关的管理工作。

区、县城市雕塑管理机构具体负责本区、县范围内城市雕塑建设的组织实施和相关的管理工作。

规划、建设、文化、园林、公安、市政等管理部门按照各自职责，共同实施本办法。

第六条（规划的制定）

市城雕委应当根据本市城市建设和社会发展的实际情况，协同市规划管理部门编制城市雕塑规划，并按照规定的程序综合平衡后，报市人民政府批准。

城市雕塑规划应当包括下列雕塑项目：

（一）国家级、市级和区、县级纪念性城市雕塑项目；

（二）市城雕委和区、县城市雕塑管理机构会同有关部门商定的城市雕塑项目；

（三）社会团体和群众倡议的城市雕塑项目。

第七条（组织实施的分工）

城市雕塑建设应当根据城市雕塑规划，按照下列规定分别组织实施：

（一）国家级、市级纪念性城市雕塑项目以及市级机关所在地、车站、码头、机场、纪念场所和市容景观道路的城市雕塑项目，由市城雕委办公室负责；

（二）区、县级纪念性城市雕塑项目和本条第（一）项规定以外的公共场所的城市雕塑项目，由区、县城市雕塑管理机构负责；

（三）新建居住区、开发区等大型建设项目内的城市雕塑项目，由建设单位负责。

第八条（建设资金的筹集）

本市城市雕塑建设的资金，可以通过下列方式筹集：

（一）市和区、县的专项拨款；

（二）建设单位自筹；

（三）企业、事业单位资助；

（四）社会捐款和捐助。

本办法第七条第（三）项所列城市雕塑项目的建设资金，应当纳入建设项目的总预算。

第九条（设计人员、制作单位或者个人的资质要求）

凡在本市从事城市雕塑设计的人员，必须持有国家有关部门审核颁发的《城市雕塑创作设计资格证书》。

凡在本市从事城市雕塑制作的单位或者个人，必须持有市城雕委办公室审核颁发的《上海市城市雕塑制作许可证》。

第十条（选址的确定）

规划管理部门编制或者修订详细规划时，应当根据本市城市雕塑规划，拟订城市雕塑项目的选址意向，并由市城雕委会同区、县城市雕塑管理机构和规划管理部门组织评审。

城市雕塑项目的选址经评审确定后，方可由规划管理部门将该详细规划按照规定的程序报批。

经规划确定的城市雕塑项目选址，未经市城雕委同意，任何单位和个人不得改变其规划用途。

第十一条（设计方案的确定）

城市雕塑项目的选址确定后，市城雕委办公室，区、县城市雕塑管理机构和建设单位应当通过招标或者其他方式选择项目的设计方案，并按照下列规定进行评审后确定：

（一）本办法第七条第（一）项所列城市雕塑项目的设计方案，由市城雕委组织评审；

（二）本办法第七条第（二）、（三）项所列城市雕塑项目的设计方案，由项目所在地的区、县城市雕塑管理机构组织评审，并向市城雕委备案。

第十二条（制作单位或者个人的确定）

上海市城市雕塑建设管理办法

城市雕塑项目的设计方案经评审确定后，市城雕委办公室，区、县城市雕塑管理机构和建设单位应当通过招标或者其他方式确定项目的制作单位或者个人。

建设单位按照前款规定，确定本办法第七条第（三）项所列城市雕塑项目的制作单位或者个人后，应当向项目所在地的区、县城市雕塑管理机构备案。

第十三条（规划许可）

城市雕塑项目的制作单位或者个人在制作城市雕塑前，应当会同项目设计人员按照城市规划法规、规章的有关规定，向规划管理部门申请办理建设工程规划许可证。

第十四条（制作过程的要求）

城市雕塑项目的制作单位或者个人在取得建设工程规划许可证后，应当按照项目设计方案和有关技术标准进行城市雕塑的制作，保证制作质量，并接受市城雕委办公室或者区、县城市雕塑管理机构的指导和监督。

城市雕塑制作过程中需对项目设计方案作变更的，制作单位或者个人应当会同项目设计人员按照本办法第十一条和第十三条的规定，办理有关手续。

第十五条（项目建成后的验收）

城市雕塑项目建成后，应当由市城雕委办公室或者区、县城市雕塑管理机构会同规划管理部门，按照规定的程序组织验收。经验收合格的，方可揭幕。

城市雕塑项目经验收合格的，制作单位或者个人应当将城市雕塑的有关照片、图纸和文字资料等报送城市建设档案机构存档，并向市城雕委办公室备案。

第十六条（日常维护和保养）

城市雕塑项目建成后，应当加强日常的维护、保养工作，使其保持完好和整洁。

城市雕塑的日常维护和保养工作，应当按照下列规定分别组织实施：

（一）本办法第七条第（一）、（二）项所列的城市雕塑项目，由所在地的区、县人民政府指定的部门或者单位负责；

（二）本办法第七条第（三）项所列的城市雕塑项目，由建设单位或者所属单位负责。

第十七条（迁移或者拆除）

除城市公共基础设施建设的需要外，任何单位和个人不得擅自迁移或者拆除按照本办法规定建造的城市雕塑。因特殊情况确需迁移或者拆除的，应当征得市城雕委办公室或者区、县城市雕塑管理机构的同意，并由迁移或者拆除单位负责补偿。

第十八条（处罚）

未取得建设工程规划许可证或者未按照建设工程规划许可证的规定建造城市雕塑的，由规划管理部门按照城市规划法规、规章的有关规定给予处罚。

故意损毁城市雕塑，在城市雕塑上涂写、刻划或者擅自悬挂、张贴宣传品的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》和相关的法规、规章给予处罚。

第十九条（内部雕塑的建设管理）

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近年来，高校学生伤害事故发生率呈上升趋势，学生伤害事故引起的赔偿纠纷案件也与日俱增。受害学生家长动辄向学校索赔几十万、甚至上百万。有的家长为了达到高额赔偿目的，甚至采取各种手段扰乱学校的正常教学秩序。这种情况，不仅使高校背上沉重的经济负担，也影响了学校的正常发展。加上部分高校对学校与学生之间的法律关系理解不当，以及对学校在学生伤害事故中的责任认识出现失误，导致学校在学生伤害事故承担了诸多不应该承担的责任，造成了教育资源的浪费和国有资产的大量流失。在这种形势下，迫切需要正确认识高校在学生伤害事故中的法律责任，以便高校合情、合理、合法地处理学生伤害事故，保护好学校和学生双方的合法权益。

一、高校与学生的法律关系

学校和学生的法律关系的性质是什么?主要存在以下观点：

1．“监护关系说”

这一观点认为学校是学生的监护人。监护是指对无民事行为能力人、限制民事行为能力人的人身、财产及其合法权益进行保护的法律制度。我国《民法通则》第133条规定：“无民事行为能力人、限制民事行为能力人造成他人损害的，由监护人承担民事责任。监护人尽了监护责任的，可以适当减轻他的民事责任。有财产的无民事行为能力人、限制民事行为能力人造成他人损害的，从本人财产中支付赔偿费用。不足部分，由监护人适当赔偿，但单位担任监护人的除外。”笔者认为，这一观点值得商榷。

(1)“监护关系说”于法无据。我国《民法通则》第16条规定：“未成年人的父母是未成年人的监护人。未成年人的父母己经死亡或者没有监护能力的，由下列人员中有监护能力的人担任监护人：(一)祖父母、外祖父母；(二)兄、姐；(三)关系密切的其他亲属、朋友愿意承担监护责任，经未成年人的父母所在单位或者未成年人住所地的居民委员会、村民委员会同意。没有第一款、第二款规定的监护人的，由未成年人的父、母的所在单位或者未成年人住所地的居民委员会、村民委员会或者民政部门担任监护人。”据此，有资格成为未成年人监护人只能是未成年人的近亲属、其他亲戚朋友，未成年人父母的所在单位或者未成年人住所地的居民委员会、村民委员会或者民政部门，学校不在其列。教育部出台的《学生伤害事故处理办法》第7条明确规定：“未成年学生的父母或者其他监护人(以下称为监护人)应当依法履行监护职责，配合学校对学生进行安全教育、管理和保护工作。学校对未成年学生不承担监护职责，但法律有规定的或者学校依法接受委托承担相应监护职责的情形除外”作出明确规定。

(2)监护关系说不符合实际，不能解释多数学生与学校之间的关系。监护是对未成年人和精神病人的人身、财产及其合法权益进行监督和保护的一种法律制度，田睑由此可见，监护的对象是未成年人和精神病人。而中国高校在校学生绝大多数都已经年满18周岁，而且高校不招收精神病人，如果学生入学后患精神病，高校可劝其退学。因此，主张高校与学生之间是监护关系在现实面前显得苍白无力。

2．监护关系转移说

这一观点的主要依据是最高院司法解释《民通意见》第22条：“监护人可以将监护职责部分或者全部委托给他人。因被监护人的侵权行为需要承担民事责任的，应当由监护人承担，但另有约定的除外；被委托人确有过错的，负连带责任。”有人据此认为，监护人将孩子送到学校，监护人的监护责任就转移到了学校。但这里存在一个问题：法律规定监护人可以通过委托，将监护职责转移给被委托人。家长如果要把监护职责转移给学校，那么双方之间就要达成一个监护职责转移的合意或者契约。现实生活中，没有哪一所高校在接受学生人学时与家长就监护职责转移问题达成任何协议。因此，在校未成年大学生的监护职责不可能从其监护人转移至学校，除非校方与监护人之间签订委托合同(当事人双方约定一方为他方处理事务的合同)。

3．合同(契约)关系说

所谓合同关系是指平等的自然人、法人、其他组织等主体间以设立、变更、终止民事权利义务为目的而进行的意思表示一致的法律行为。高校与学生之间法律关系性质本质上是合同关系。在整个教育过程中，学校与学生及其监护人是平等主体，学生交纳学费，学校为学生提供教育服务。虽然高校在授予学士学位时被授权履行行政职能，但从总体上看并不影响学校和学生之间是平等民事主体这一本质。当然，学校和学生之间的契约关系同一般的合同关系相比，仍然有其特殊性，这种特殊性在一定的程度上影响到学生伤害事故的处理。所以，笔者认为学校和学生之间关系是“特殊契约关系”。对此，笔者将在后文加以论述。

从以上分析可见，多数家长以及部分教育工作者认为学校及其工作人员应该对学生承担监护责任是完全没有法律根据的。认为监护人把学生送到学校、监护权即转移到学校，学生在学校期间受到的任何伤害或实施的任何伤害，学校都要承担责任的观点于法无据。

二、学生伤害事故的归责原则

要准确把握伤害事故的归责原则，首先要准确把握学生伤害事故适用的法律。如果学生伤害事故适用合同法，那就应该适用无过错归责原则；如果适用侵权法，则一般适用过错归责原则。

1．学生伤害事故法律适用的争论

(1)观点一：学生在校伤害事故适用合同法

有人认为学生或监护人与学校签订教育合同，学生在学校受到伤害学校应该按照合同法承担法律责任。这一看法，有待推敲。学校虽然和学生或监护人之间成立契约关系，但这种教育培训契约和一般的合同相比至少存在以下不同：第一，教育内容并不是当事人之间自由约定，学校根据国家法律法规的规定对学生进行教育。国家有关高等教育的规定，可以视为高校和学生之间契约的当然内容，双方都要遵守。从现有的有关法律、法规、规定看，并没有要求高校对学生一切伤害事故承担责任。学校和学生之间也不存在有关伤害事故责任分担的约定。换言之，合同内容中并不包含有关学生伤害事故的条款，无法适用合同法解决学生伤害纠纷。第二，学生对学校提供的教育并没有完全支付对价。对于一般合同而言，双方应该遵循公平原则，各自支付相应的对价，但学生缴纳的学费并不是其受到学校教育服务的对价。仅靠学生的缴费并无法保证学校的正常运转，学校相当比例的资金来源仍然是国家投资即财政拨款。

既然学生支付的费用只是学生接受教育的部分费用，学生或监护人就不能要求学校对学生一切伤害事故承担责任。学生并没有为学校对其提供更高更全面的安全保护支付对价。对于学生伤害事故，学生或监护人没有理由要求学校按照合同法承担无过错责任。第三，作为合同一方的学校具有公益性质。学校是一种公益性非营利性机构，担负着培

养青年的艰巨任务。学校不能按照合同法的原则，对学生一切伤害提供完全的赔偿。如果这样赔偿，很多学校都将走向破产，最终会损害多数人的利益。因而，在处理学生在校伤害事故时，不能根据合同法的无过错原则追究学校责任。

(2)观点二：适用侵权法

首先，根据对学生和学校关系的分析，处理学生伤害事故适用侵权法是适当的。其次，从我国现有法律规定看，立法机关正是通过侵权法来处理学生伤害引起的纠纷。例如，《民通意见》第168条：“在幼儿园、学校生活、学习的无民事行为能力的人或者在精神病院治疗的精神病人，受到伤害或者给他人造成损害，单位有过错的，可以责令这些单位适当给予赔偿”，对教育机构承担的责任做出明确规定，而该条正好处于《民通意见》第五部分法律责任中的侵权责任之中。由此可见，司法机关是通过侵权法解决高校学生伤害事故引起的纠纷。另外，最高人民法院《人身损害赔偿解释》第七条对学生在校伤害事故的赔偿做出约定，更明确表明司法机关对学生伤害事故适用侵权法的态度。新通过的《侵权责任法》第38、39、40条对学校责任做出明确规定。

2．归责原则

所谓归责原则是指在行为人的行为或物件致他人损害的情况下，根据何种标准和原则确定行为人的侵权民事责任。唧由于我国立法及司法解释确定学生伤害事故纠纷适用侵权法，而过错责任原则是适用于一般侵权行为的一项基本归责原则。。因而对于学生伤害事故的归责原则就应该适用过错责任原则。这一点得到司法解释和有关法律的确认。如上面所引的《民通意见》第168条规定，以及《人身损害赔偿解释》第7条规定：“对未成年人依法负有教育、管理、保护义务的学校、幼儿园或者其他教育机构，未尽职责范围内的相关义务致使未成年人遭受人身损害，或者未成年人致他人人身损害的，应当承担与其过错相应的赔偿责任。”《侵权责任法》第38条、39条、40条明确规定在学生伤害事故中学校有过错的，应该承担相应的法律责任。

有学者主张学生伤害事故也适用公平原则，对此笔者持否定态度。所谓公平原则是指当事人双方在对造成损害均无过错的情况下，由人民法院根据公平的观念，在考虑当事人的财产状况及其他情况的基础上，责令加害人对受害人的财产损失给与适当的补偿。[41v43对于学生在校伤害事故处理，法律明确学校有过错的，承担相应的法律责任。换言之，学校无过错的，学校即无责任，这样也就排除了适用公平原则的可能性。至于有学者指出，如果学生实施使学校受益自身受损的行为时，学校不予赔偿，则显失公平。对此，有两点需要说明：其一，学校对实施使学校受益自身受损行为的学生不存在赔偿，因为学校没有过错，无过错即无责任，这是侵权法的基本原则；其二，学生在实施使学校收益自身受损行为时，学生可以通过债法上的不当得利或无因管理获得学校补偿。

三、学校承担学生伤害事故责任的构成要件

前文分析了学校在学生伤害事故中只有存在过错时，才有可能承担责任。是不是只要学校存在过错都要承担侵权责任?符合哪些要件，学校对学生的伤害要承担赔偿责任?笔者认为，要求学校在学生伤害事故中承担赔偿责任，必须符合以下构成要件：

1．损害事实。损害事实是指因一定的行为或者事件对他人财产或者人身造成的不利影响，包括财产损失、人身伤害及精神损害。学生伤害事故中，必须存在学生受到伤害的事实，包括身体权、生命权等人身权受到伤害以及因人身权受到伤害带来的财产损失。如果学生不能证明受到伤害的事实，则无权请求学校赔偿损失。

2．因果关系。侵权行为法中的因果关系是指行为人的行为及其物件与损害事实之间的因果联系。学生伤害事故的因果关系，就是指学生的伤害是学校行为、学校教职员工的行为，或者学校的设备设施造成的，则可以认定学生损害与学校之间具有侵权法上的因果关系，反之则无。这里需要强调的是，在认定学校侵权责任时，必须考虑学校在造成学生伤害事故中的原因力的大小，如果学生伤害是多个原因集成的结果，那么学校按照其在学生伤害事故中原因力的比例承担相应的法律责任。

3．过错。所谓过错是指行为人通过违背道德和法律的行为表现出来的主观状态。对于学生伤害事故适用过错归责原则，所以要求学校承担赔偿责任必须证明学校存在过错。如果学校没有过错，不管学生遭受多大损害，从法律角度说，学校都没有法律上的赔偿责任。学校在学生伤害事故中过错的客观表现形式主要有：学校或教职员工实施的违背法律法规的行为；学校或教职员工实施的违背学校规章制度的行为；学校或教职员工实施违背基本道德规范的行为；学校的教育教学设施不符合有关标准，存在安全隐患造成学生伤害的情形。有上述行为之一的，可以认定学校或教职员工有过错。学校或教职员工实施正当的法律授权的行为不能认定为有过错。譬如，辅导员对不遵守校纪校规的学生进行正常的、适当的批评教育，导致学生离校出走或采取其他过激自残行为，不能认定辅导员有过错。除非辅导员批评教育手段粗暴，有体罚或侮辱学生人格等不当之处。

四、降低学校在学生伤害事故中法律责任的对策

学校在教育教学工作中，应该最大限度维护学生的合法权益，确保学生安全。同时，可以积极采取有效措施降低学校在学生安全事故中的法律责任和风险。

1．加强对学生安全知识教育。学校应该对学生加强校纪校规教育，特别要强化对学生的安全教育。如果因为学校没有对学生进行必须的安全教育导致学生发生安全事故，则可以认定学校有过错，并可能要承担相应的赔偿责任。如果学校尽到安全教育义务，学生仍然违背安全制度导致伤害，一般可认定校方无过错。

2．严格按照国家有关标准开展校园建设。高校在校园建设、教育教学设备添置过程中，一定要严格按照国家有关标准进行。严格按照国家有关标准进行建设，即使学生出现有关事故，因为学校没有过错，学校在法律上也就没有责任。譬如，两学生在四楼走廊上玩耍，其中一学生坠楼身亡。如果栏杆的建设强度、高度符合国家标准，则学校对学生的身亡不负责任。反之，学校存在没有按照国家标准建设的过错，则要对学生坠楼承担法律责任。

3．恪尽职守、避免过错。学校教职员工一定要严格执行教育法律法规，严格遵守校纪校规。认真履行法定职责以及学校规定的职责。并要认真备存履行职责的有关材料。如果教职员工没有履行法定或者学校规定的职责，则可以认定存在过错，从而导致在学生伤害事故中的法律责任。

篇11

我们不妨剖析一个《海商法》制度"海上货物留置权"为例，Possessory Lien，[4]翻译如何给法律概念解释造成困惑，由此看出法律术语翻译方法在以法律移植为主要立法渊源的我国具有怎样特别的意义。这一至少在具体学科的比较法研究中尚未引起足够重视。

一、海上货物留置权产生背景和由此引出的法律解释问题

《中华人民共和国海商法》开创了我国将国际公约直接变为国内立法方式上的先例，并且成为我国大陆第一部系统引进英美法制度的立法。这一立法特色对海商法中的概念界定和制度内涵的解释起着极为重要的作用。从法律结构上看，《海商法》几乎全部是对国际公约或构成国际航运惯例重要组成部分的国际标准合同形成的。由于公约的逻辑结构十分严密，加之公约渊源于英美法，概念、制度自成体系，与隶属大陆法传统的我国一般民商法体系难以融合，故只能采取整章移植国际公约或国际标准合同的方式，构成我国《海商法》各章的。如涉及本文讨论的海上货物留置权的两章内容，分别为第四章海上货物运输合同和第六章船舶租用合同，第四章是移植《海牙公约》、《海牙-威斯比公约》及《汉堡规则》的内容，只是根据我国的航运政策进行了取舍，具体规范结构则是翻译原文；第四章中"航次租船合同"一节还了国际标准合同如使用率较高的"金康"合同(GENCON)；第六章主要是参照几个国际标准合同制定的[5]。

由这种移植方法所形成的我国海商法概念独具特色――公约或标准合同中的概念按照其在本章中的特定含义翻译，《海商法》各章的概念涵义都在本章中加以解释，同一中文法律术语并不要求其涵义在整部法律中是一致的，相应地，同一法律术语的多个涵义则在各章中分别被译成不同的中文概念，某些英国制度的分支概念被译成不同的中文后甚至代表互不相干的制度。例如Lien是英国法中重要的财产担保制度，我国传统中译为"留置权"，但它的内涵为"优先权"，远远大于我国"留置权"概念[6]，其中包括Possessory Lien、Maritime Lien和Equitable Lien（衡平法留置权）[7]。Maritime Lien是Lien制度中最为重要的组成部分，我国民商法中没有对应的术语，《海商法》第二章采用文义译法直译作"船舶优先权"[8]，译出了Lien的"优先权"含义――优先权毋须占有标的物，而直接依法律规定的受偿顺序从标的物中优先于其他债权获得清偿；而Possessory Lien在在英国财产担保法中是基于合法占有（留置）标的物而取得优先受偿权，这一制度与我国民事留置权制度的功能有诸多方面相似(而不是相同)，按本义译出为"占有留置权" （或"占有优先权"）， 而按照我国民事"留置权"的特征解释，留置权本身就是一种以"占有"为前提而产生和存在的权利，因而翻译者为了避免同义重复，去掉了"占有"二字，成为《海商法》第四章中的"留置权"[9]，亦即本文所讨论的海上货物留置权制度。如此以来，在对法律规范进行比较法解释和比较法研究时至少引起了两个问题：

（1）同源于英国法中的Lien制度体系的海上货物留置权与船舶优先权在我国海商法中却变成了两个互不相干的制度――Maritime Lien在我国作为船舶"优先权"构成独立的制度体系，Possessory Lien作为我国的海上货物"留置权"成为我国民事留置权的一个分支。原有Lien制度体系下的两个分支概念之间以及分支概念与总概念之间的内在联系被完全切断了。不只如此，《中华人民共和国海商法》在译为英文本时，把"船舶优先权"被译作priority（而不是其原始术语[10] Maritime Lien），进一步切断了以英文词义为线索回溯到出发体系中去寻找制度渊源关系的途径。

两大法系的留置权制度与各自体系内的优先权制度密不可分、协同作用，在功能设置上此消彼长、相互弥补，共同调整海上货物运输关系，担保承运人和船舶出租的债权实现，构成完整的制度总和。而仅就留置权制度而言，大陆法系与英美法系之间存在较大差异。在两大法系海商法律制度中，优先权制度与海上货物留置权制度是密切相关、协同作用的，二者功能互补，此消彼长，各国对于单一制度的设置各不相同，甚至名称都不尽一致，但的功能之和却大致相同[11]。因此研究海上货物留置权制度时必须同时研究各国的优先权制度，否则无法知晓各国在保护海上货物运输法律关系中的债权人的制度。《海商法》在制度移植中却由于翻译方法问题切断了英国法中具有明显联系的两个法律术语所代表的制度之间的联系。

（2）相似而不相同的两种制度――英国法中的占有留置权与法中的留置权制度――之间的差异随着"占有"二字的省略而被抹去，作为渊源制度的英国占有留置权制度被赋予了目的体系中国民事留置权制度的全部特征，这成为长期以来我国研究、解释我国海上货物留置权概念时套用民事留置权法律特征的根源。其实，两类"留置权"存在着许多差异：民事留置权制度渊源于大陆法系担保制度，而海上货物留置权制度渊源于英美担保法制度。突出的问题是，英国法中的占有留置权制度以合约留置权为主体，法定留置权只是一种对于法律主体和法律关系适用范围很小的补充性权利；而大陆法的留置权制度以法定为重要特征之一，不允许自行约定留置货物。在海上货物留置权被强加以民事留置权特征之后，这种差异成为法律适用中的最大难题。比如提单中大量存在的留置权条款的效力如何认定，成为司法实践中长期争论不休的问题。否定合约留置权的判决一再受到航运界振振有词的质疑，[12]相比之下，司法部门的论证在逻辑矛盾中显得有些乏力，比如一面在文章的开头"海上货物留置权的法律特征"的命题下否定约定留置权的效力，一面又用文章的主要篇幅讨论英美合约留置权条款的内容及其约束力。[13]另一种肯定约定留置权效力的论证是依据民法学关于大陆法系"物权性留置权"与"债权性留置权"划分的，把"债权性留置权"与合约留置权混为一谈。[14]可见以大陆法留置权理论解释渊源于英美法的概念只能削足适履。

《海商法》关于海上货物留置权制度的规定只有三条，本身并没有肯定或否定合约留置权的效力，留置权的成立要件、留置权的行使方式、以及留置权与诉前扣货的关系问题等等，界定海上货物留置权制度的特征依赖于对海上货物留置权概念的解释，而解释的方法却全依赖于法律原理――究竟选择我国民事留置权理论抑或适用英美担保法理论作为解释海上货物留置权概念的依据，成为实践和理论都无法回避的问题。

二、法律术语的翻译方法及其对于法律解释的意义

法律术语的翻译在法律移植中的意义远非文字技巧问题，它直接决定法律概念能否作为制度移植的载体，准确、完整地传达立法者移植某项制度时的意图，换言之，能否按立法意图继受外国法律规范的内涵，充分体现其制度功能，很大程度上取决于翻译方法。所以港台民商法专家对于法律术语特别是英美法术语的翻译方法都十分重视。综合起来大概分为两大派论：

从事大陆法学民商法研究的学者认为，"应将英美法之概念用语，纳入我国既有之法律体系，使之与现行法概念用语相契合。"[15]主张将出发体系概念所代表的功能相同或相近的制度统一用目的体系的相应概念来表示（本文称之为"制度功能对译法"或"功能译法"）。

从事英美法研究的学者则认为，"凭一两个相同的地方把一个法律体系的术语与另一个法律体系的术语划上等号，很容易把术语在一个体系的意义带入另一个体系里去"，主张"只有当两个概念之间的差异在任何情况下都不具重要意义时才可以划上等号，否则宁可生造词语。"[16]（本文称之为"概念内涵直译法"或"文义译法"）

《海商法》移植Lien制度时实际上分别采用了上述两种不同方法进行翻译――把Maritime Lien译作船舶"优先权"采用的是文义译法[17]，反映了出发概念自身的内涵；而把Possossory Lien译作"留置权"，采用的是功能对译，亦即出发概念所代表的制度与目的体系中的某一制度具有相同或相似功能时，直接用目的体系中的相应概念来代替出发。如果按文义译法直译，则possessory Lien应译为"占有优先权"或"占有留置权"。（总概念Lien可译作"优先权"或留置权）。这种在同一部法律中采用两种不同方法翻译同一体系的分支概念的作法，进一步增加了进行比较法解释时寻找法律制度源头的难度。

笔者认为，功能对译法的弊端在于，它把一个体系中的术语的内涵强加于另一个体系的术语内涵之中，或者导致出发概念内涵的遗落，或者导致其内涵的增衍，实际上造成对所移植制度规范的任意缩小解释或扩大解释。所以，文义直译法更符合法律术语翻译的内在要求，能够尽可能客观地表达概念所代表的制度内涵。象"优先权"（ Lien）这样的概念，我国现行普通民事法律体系中并没有相应制度，采用直译生造词语反而提供了寻找法源的线索，我国司法实践中对于如何适用"船舶优先权"制度的讨论普遍从英美法制度中去寻找解释依据，在比较法研究方法上没有分歧，这与术语翻译保持了英国制度的原貌是分不开的；而属于同一制度的Possossory Lien（占有优先权）由于按功能对应译为我国已有固定内涵的 "留置权"，因而顺理成章地被纳入我国留置权制度体系，海上货物留置权变成为我国民事留置权中的特殊制度，从而改变了这一制度与母体的渊源关系，进行比较法解释时常常陷入异化概念的陷阱找不到出口，在信息不全情况下司法实践中只能套用我国留置权概念特征去海上货物留置权制度，其牵强附会已如前述，直接影响对规范内涵的理解和制度功能的发挥。比如根据我国民事留置权理论，留置权是法定担保物权，因而不承认约定留置权的效力。如果适用民事留置权的法律特征来界定海上货物留置权，认定海上运输合同中约定留置权的效力就缺乏法理依据，然而在海事审判实践中扣货的依据恰恰是提单的留置权条款，对留置权法律规范中所确定的留置权成立条件加以解释时，也又能不适用英美法中合约留置权理论，包括对留置权条款进行解释的合同解释理论。

当然，采用何种方法翻译要视具体情况而定，王泽鉴反对"个别法规定之基本概念皆因循其所继受国家之法律理论"，主张"设法使之与整个体系相配合，融为一体" ，也是为了使法律的有机体内"部分与整体调和，以实现其规范之功能"[18]。从前面介绍的《海商法》立法背景来看，我国海商法移植追求的是海商法制度自成体系，甚至各具体制度自成一体，因而其中的个别概念若要"与整个体系相配合，融为一体"，应当首先考虑与海商法的相关制度相协调，由此构成完整的功能体系。如果为了与本国既有的民商制度概念一致而牵强地采取概念对译，则破坏了《海商法》内的部分与整体的调和关系，影响法律规范功能的实现。

无论我们如何选择翻译方法，法律概念作为"部分"都难以同时兼顾与本源制度体系的"整体"和本土制度体系的"整体"协调关系，所以，讨论法律术语的翻译方法对于法律解释和理论研究的意义主要在于，当我们对移植的法律术语及其代表的法律制度进行解释时，切不可忘记这些术语并不一定反映了制度的原貌，术语的内涵有时只是由翻译者确定的。表面上完全相同的概念所代表的制度可能不完全相同；而表面上毫不相干的概念之间实际上却存在着某种制度联系。所以即使主张把英美法术语纳入我国概念体系的学者，也特别强调要"通过解释途径"，否则会造成望文生义，穿凿附会。这一点，在解释主要通过翻译所产生的《海商法》时应受到格外的重视。换一个角度说，如果在法律适用和理论研究中都时时意识到这个问题，那么，讨论使用什么方法来翻译法律术语的问题也就没有意义了，因为术语本身不过是一种文字符号而已，它并不等于法律制度本身，制度的内涵是通过解释途径附于这个符号之上的。

三、"概念还原解释法"―― 海上货物留置权解释方法的一个启示

尽管法律术语的翻译作为法律制度移植的方法具有内在不可避免的缺陷，其所代表的法律制度在移植中可能经常发生增衍或遗漏，然而，只要法律移植仍是我国生产法律的主要方式，我们就别无选择。弥补这种缺陷的途径是比较法解释。比较法解释的目的就在于"将外国立法例及判例学说作为一种解释因素，以求正确阐释本国现有法律规范之意义内容"。[19]笔者主张，在进行比较法解释的过程中，应当深入分析和认识我国法律制度与所继受的外国立法例之间的渊源关系，把特定概念的内涵及其法律特征还原到所继受的该外国法中，以最大限度地寻求对法律概念作出准确、完整、合乎逻辑的比较法解释。这种解释方法本文称之为"概念还原解释法"。采用这一解释方法，关于海上货物留置权的概念特征与制度功能之间的诸多矛盾都得到了合理的解决。

运用"还原解释法"的第一步，是准确无误地找到法律概念赖于产生的"祖籍"。在许多情况下这并非一件直截了当的事情。如前所述，《海商法》的立法背景为追索海上货物留置权制度的渊源提供了一个路径。然而，即使海商法全部是从国际公约和国际惯例移植而来，这些公约和惯例却是两大法系各国制度长期博羿、借鉴和融合的结果，仅就具体的海上货物留置权制度而言，如何能确定它渊源于英国财产担保法中的而不是大陆法系的担保物权制度呢？从法律文本中找不出任何线索，所有的线索都在翻译中被切断了（已如前述）。这个答案只能通过对公约、英国担保法和大陆法系担保法中的"留置权"制度进行比较，找出与我国海上货物留置权规定最相近的制度。

经对公约与英美海商法制度比较，笔者看到，海运公约和惯例基本上是英美等海运大国海商法制度的翻版，至少在技术结构和法律体系上如此。为遵从国际法规则，公约成员国都会以不同的立法形式把国际条约的内容纳入内国法律制度体系，非成员国的海商法制度与国际公约和国际惯例的联系往往也比与本国普通民商法制度体系的联系更为密切，国此各国海商法成为一个相对封闭的独立体系，即使在海商法制度与本国民商法制度整合得较好的大陆法各国，在研究海商法制度时也都在很大程度上借助于英美法理论。虽然这已成为常识，然而在绝大多数人都认为我国海上货物留置权与渊源于大陆法系的民事留置权具有共同的法律特征的情况下，笔者得出这种结论需要拿证据才能服人。

面对如何协调海上货物留置权制度与本国民商留置权制度的关系问题，笔者研究发现，实行民商分立的大陆法各国海上货物留置权制度都与本国民事留置权制度都大相径庭，而且就功能（而不是概念）而言，海上货物留置权制度实际上是由"留置权"概念下的同时履行抗辩权制度[20]和不同名目下的优先权制度[21]共同构成，亦即大陆法各国将英美法Possossory Lien（占有优先权或占有留置权）制度分解为留置的权利和优先受偿的权利和两个功能互补的制度，从而把英美法制度（而不是概念）纳入本国民、商法体系，使之与本国既有的概念和制度相契合，但在法律用语上，几个国家都避免直接称海上货物留置权制度为"留置权"或"优先权"（这样就避免了前文所说的术语对译造成的概念内涵增殖或遗落的缺陷），只是具体规定了海上货物运输债权人如何通过占有标的物获得优先受偿的权利。这一信息进一步排除了用民事留置权特征解释我国海上货物留置权概念和制度的合理性。与我国大陆同样实行民商合一体例的，是采用"特别留置权"制度来解决这一问题的。台湾的海上货物留置权制度属于特别留置权，与普通民事留置权之间具有巨大差异 。[22]国内学者习惯于引用台湾学者的观点作为论证依据，对于台湾的特别留置权不可不特别留意。尽管我国理论界主流意见趋向民商合一，但海商法制度相对于国内其他民商法的独立地位已如前述。

《海商法》关于承运人的货物留置权制度的规定采用的是"金康"合同格式，其中的"留置权"特征与英国法Possossory Lien制度的特征一样，所列举的留置权项目包括运费或租金、共同海损分摊、滞期费、承运人为货物垫付的必要费用，以及应当向承运人支付的其他费用，其范围大于大陆法各国海上货物留置权的范围[23]，而囊括了合约留置权中任何可能产生的费用；从《海商法》条文的内容来看，留置权的实现须经法定程序而不得自行变卖，这一明确规定反映了英法"占有优先权"效力特征；从留置权与诉扣货两项制度的关系来看，体现了"占有优先权"与"衡平法优先权"制度功能互补的特点。整个海上货物留置权规范无不渗透着英美法Possessory Lien制度的特征，换言之，我国海上货物留置权制度整合了大陆法海商法以"留置权"制度和优先权制度共同承担的功能。由此可以确信，我国海上货物留置权制度与英美法占有留置权同源，与渊源于大陆法留置权制度的我国民事留置权制度有着不同根系。

把我国海上货物留置权概念还原为Possossory Lien，从英国财产担保法中寻找解释这一制度特征的理论，实践与理论的逻辑矛盾就得到合理的解决：

（1）关于海上货物留置权的性质和留置权条款的效力问题。

在英国法中，Possossory Lien 既可依法律规定而产生，也可依合同约定而产生。普通法规定的留置权（即法定留置权）不仅在范围上小于合约留置权，而且适用条件限制很多。就二者的效力而言，法定留置权只是作为当事人之间关系或他们之间交易定情形下的默示条款或法律后果。所以只有合同没有约定或没有相反约定的情况下，才起作用。亦即，约定的留置权效力优先，普通法留置权为补充性或选择性的权利。因此，我们不必借助大陆法留置权理论，依"法定担保物权"说否定合约留置权的效力或以"债权性留置权"为佐证肯定合约留置权的效力，而应当依据英美法的合同解释规则确认留置权条款的效力，"概念还原解释法"为这种实践提供了理直气壮的根据。

（2）关于海上货物留置权的成立要件和行使方式问题。

《海商法》规定了两类不同的货物留置权：承运人的货物留置权和船舶出租人的货物留置权，它们分别源于Possessory Lien中的"特别（占有）留置权"(Special Lien，或"特别占有优先权") 和"一般（占有）留置权" (General Lien，或"概括留置权"，"一般占有优先权")[24]。这两种货物留置权的效力规范[25]、成立要件及行使方式都不相同，这一重要问题在海上货物留置权研究中被忽略，是不了解二者的渊源制度所致。

作为承运人留置权渊源的特别留置权与我国民事留置权制度相似，是指留置权人扣押占有某项财产直到该特定财产所生费用全部清偿为止的权利。这解释了我国海上货物运输合同承运人留置权成立的条件――留置权人只能就留置物产生的费用留置该特定财产，却并不必问该财产的所有人（货主）是谁。同时，特别留置权不含有债权人出卖标的物的权利，只有当制定法明文规定的情况下，留置权人才可以按规定的程序出卖留置物，这为解决我国承运人行使货物留置权的方式问题找到了依据；留置权与法院扣货之间的关系也从中找到了答案――在英美法中，通过申请扣押把留置权转移给海事法官的做法，是行使留置权的主要方式，也是实现优先请求权的唯一方式。留置权仅仅是一种抗辩权，法院扣押货物所实现的是优先权，这一优先权因留置权人占有标的物而取得，但海上货物留置权人不能象民事留置权人那样自行处理留置的财产，而只能通过司法扣押拍卖标的物而实现其优先受偿的权利。

一般留置权则是为了担保一般债权而设置的担保，更类似于我国的质权。根据一般占有优先权，留置的财产可以不是留置请求权的标的，它可以基于行业惯例产生，也可基于双方认可的持续性先例而确定，还可以由双方在合同中明确加以规定。我国船舶出租人行使留置权必须以货物为租船人所有，却不以置于船上的货物为产生请求权的标的物为限，即源于此。

关于海上货物留置权制度的其他一些争论不休的问题，运用"概念还原解释法"，把翻译过来的"留置权"概念还原到它基于产生的制度土壤中去，都能获得完整、合理的解释。索本求源不仅适合于解释象海上货物留置权这样处于两大法系夹缝中的概念，也不仅仅对于象《中华人民共和国海商法》这样一部典型地成体系移植的法律的解释具有意义，笔者相信，作为比较法解释和比较法研究的一种思维方式，"概念还原解释法"对于由移植产生的所有法律概念的解释都是一种启示。如果运用这种比较法解释方法通过统一的司法解释把概念的内涵加以确定，会避免实践中的大量争议而在许多问题上实现司法统一。

[1] 载于《北大评论》第2卷第1辑，转载于《文摘》2000年第6期。

[2] 钱钟书：《林纾的翻译》，载于《钱钟书散文》，浙江文艺出版社，1997年7月版，第269页。本段加引号的部分都是钱先生描述文学作品翻译的"化"境时使用的词汇。

[3] 各国海商法都极少照顾与本国其他法律之间的衔接，因为海商法主要由航运惯例构成，国际一体性很强，在各国国内法体系中都处于相对独立的地位。

[4] 《海商法》中译为"留置权"， 用于指称我国的海上货物留置权制度，笔者主张按字义翻译为"占有留置权"，本文后面将用重要篇幅专门介绍《海商法》译法的由来和笔者译法的理由。

[5] 这一部分参见郭日齐：《我国＜海商法＞立法特点简介》，载于《〈海商法〉必读》，交

通人民出版社，1993年版，第23页。作者是制定、颁布《海商法》期间国务院法制局顾问。

[6] 考证这两项制度之间的关系真是煞费苦心，因为我国海商法论著一般只有关于Maritime lien 的介绍，Possessory lien在英国海商法中主要由合同约定，适用各种国际标准合同，很少有海商法对于Lien制度进行系统讨论；而我国民事留置权理论又几乎不介绍英美留置权Possessory lien制度，个别提及这一制度的文章对英美留置权制度的功能也有严重误解。例如用英国学者Treital的观点――"留置权可以填补国内时履行抗辩适用范围的有限性所留下的空白"，来说明我国留置权与同时履行抗辩权适用范围上的差异（参见王利明：《民商法理论与实践》，吉林人民出版社，第278页），一定程度上反映了以大陆法为主的我国民法学界对于英美法留置权和优先权制度的陌生。实际上，Treital 所指的留置权正是英国法中Lien，英国法的这项担保制度具有多重功能，《布莱克法律辞典》(Black’s Law Dictionary)列举了Lien的9个内涵，其适用范围比同时履行抗辩权广泛得多；而大陆法系的情况恰恰相反，同时履行抗辩权的适用范围要比留置权广泛。本文主张在研究以移植英美法为立法资源的海上货物留置权制度时，尽可能深入探究两大法系在相同的"留置权"概念的标签下隐藏的制度差异。

[7] 关于英国优先权和留置权的介绍参见董安生：《英国商法》，法律出版社，1991年版，第443-449页；司玉琢：《优先请求权·时效·碰撞责任限制》，大连海运学院(内部发行)，第55页；司玉琢：《新编海商法学》，人民出版社，1991年版，第100页。

[8] 朱曾杰：《关于＜海商法＞第二章》，载于《〈海商法〉学习必读》，

第54页。作者解释，按传统通译法译为"海上留置权"，多数专家现在认为不恰当，译为"优先权"是按字义译出的。另参见徐新铭：《船舶优先权》，大连海事大学出版社，1995年版，第1-2页。作者在书中列举Maritime lien的许多译法：海事优先权、海上留置权、海上优先请求权、船舶优先请求权、船舶优先权，等等。

[9]参见司玉琢主编：《新编海商法学》，人民交通出版社，1991年版，第100页。

[10]笔者原系海事法院法官，了解到最高法院交通审判庭和海商法专家对这种译法普遍给予批评，但尚未见对这一术语见诸文字的讨论。

[11] 海上货物留置权与优先权制度的功能互补关系，在关于海上货物留置权制度比较研究中也没有给予充分注意，这一笔者将在另文发表的毕业论文的第二部分《海上货物留置权制度的功能比较研究》中详述。

[12] 参见徐霆：《浅析提单与租船合同的留置权条款》，载于《中国海商法协会通讯》，1996年3月刊；汤凯：《论海上货物留置权》，载于1991年《中国海商法年刊》，第208页；(香港)陈承元：《承运人之留置权》，载于《国际海商法律实务》，郭国汀主编，大连海事大学出版社，1996年版，第331页。司法部门也有个别文章赞同这一观点，见伍治良：《浅论海上货物留置权》，载于《海事审判》1998年第4期，作者是某海事法院海商庭庭长。

[13] 参见傅绪梅：《中国海商法诠释》，人民法院出版社，1994年版，第170页，作者是前任最高法院交通审判庭庭长；同时参见金正佳等：《海上请求保全专论》，大连海事大学出版社，第178页，作者是某海事法院业务院长。他们的观点在司法实践中具有很大权威性。

[14] 刘志文：《论我国海上货物运输中货物留置权的性质及其》，载于《中国海商法年刊》，1995年卷，第161页。

[15] （台）王泽鉴：《附条件买卖买受人之期待权》，《民法学说与判例研究》第一册，中国政法大学出版社，1997年版，第130页。

[16] (港)何美欢：《香港合同法》(上册)，北京大学出版社，1995年版，第3页。

[17] 朱曾杰：《关于＜海商法＞第二章》，载于《〈海商法〉学习必读》，

第54页。作者解释，按传统通译法译为"海上留置权"，多数专家现在认为不恰当，译为"优先权"是按字义译出的。我国对大陆法系"留置权"概念的翻译也采取了功能对译法。

[18] 王泽鉴，上引书，第130页。

[19]梁慧星：《民法解释学》，中国政法大学出版社，1995年版，页234。

[20] 关于法国、德国"留置权"概念下的制度仅具同时履行抗辩权之功能，国内民法学界基本上没有分歧；其实日本"留置权"概念下的制度功能与法国和德国差异不大。笔者主张对各国制度作功能比较而不是概念比较，亦即各国保护同一类法律关系的制度之功能设置上的异同，故在此不作"物权性留置权"与"债权性留置权"之划分。日本学者林良平指出，"谈论某种权利是物权或债权没有意义最好是对债权利能够发生什么样的具体权利、发生那样的权利是否妥当，作个别判断"。（转引自梁慧星、陈华彬：《物权法》，法律出版社，1997年版，第23页）。对此笔者在毕业论文的第二部分以比较法学理论为据另有详述。

[21] 法国为"特定动产优先权"、德国为"法定质权"、日本为"先取特权"。参见1966年《关于海上物运输合同和租船合同的法国法令》第3条，《德国商法典》第397条、410条、614条、623条；《日本商法典》第753条、第757规定。

[22] 《民法典》第445条、647条、938条、960条、962条，《海商法》162条；另参见(台)谢在全：《民法物权论》(下册)，第426页。

篇12

我们不妨剖析一个《海商法》制度“海上货物留置权”为例，Possessory Lien，[4]翻译如何给法律概念解释造成困惑，由此看出法律术语翻译方法在以法律移植为主要立法渊源的我国具有怎样特别的意义。这一至少在具体学科的比较法研究中尚未引起足够重视。

一、海上货物留置权产生背景和由此引出的法律解释问题

《中华人民共和国海商法》开创了我国将国际公约直接变为国内立法方式上的先例，并且成为我国大陆第一部系统引进英美法制度的立法。这一立法特色对海商法中的概念界定和制度内涵的解释起着极为重要的作用。从法律结构上看，《海商法》几乎全部是对国际公约或构成国际航运惯例重要组成部分的国际标准合同形成的。由于公约的逻辑结构十分严密，加之公约渊源于英美法，概念、制度自成体系，与隶属大陆法传统的我国一般民商法体系难以融合，故只能采取整章移植国际公约或国际标准合同的方式，构成我国《海商法》各章的。如涉及本文讨论的海上货物留置权的两章内容，分别为第四章海上货物运输合同和第六章船舶租用合同，第四章是移植《海牙公约》、《海牙—威斯比公约》及《汉堡规则》的内容，只是根据我国的航运政策进行了取舍，具体规范结构则是翻译原文；第四章中“航次租船合同”一节还了国际标准合同如使用率较高的“金康”合同（GENCON）；第六章主要是参照几个国际标准合同制定的[5].

由这种移植方法所形成的我国海商法概念独具特色――公约或标准合同中的概念按照其在本章中的特定含义翻译，《海商法》各章的概念涵义都在本章中加以解释，同一中文法律术语并不要求其涵义在整部法律中是一致的，相应地，同一法律术语的多个涵义则在各章中分别被译成不同的中文概念，某些英国制度的分支概念被译成不同的中文后甚至代表互不相干的制度。例如Lien是英国法中重要的财产担保制度，我国传统中译为“留置权”，但它的内涵为“优先权”，远远大于我国“留置权”概念[6]，其中包括Possessory Lien、Maritime Lien和Equitable Lien（衡平法留置权）[7].Maritime Lien是Lien制度中最为重要的组成部分，我国民商法中没有对应的术语，《海商法》第二章采用文义译法直译作“船舶优先权”[8]，译出了Lien的“优先权”含义――优先权毋须占有标的物，而直接依法律规定的受偿顺序从标的物中优先于其他债权获得清偿；而Possessory Lien在在英国财产担保法中是基于合法占有（留置）标的物而取得优先受偿权，这一制度与我国民事留置权制度的功能有诸多方面相似（而不是相同），按本义译出为“占有留置权” （或“占有优先权”）， 而按照我国民事“留置权”的特征解释，留置权本身就是一种以“占有”为前提而产生和存在的权利，因而翻译者为了避免同义重复，去掉了“占有”二字，成为《海商法》第四章中的“留置权”[9]，亦即本文所讨论的海上货物留置权制度。如此以来，在对法律规范进行比较法解释和比较法研究时至少引起了两个问题：

（1）同源于英国法中的Lien制度体系的海上货物留置权与船舶优先权在我国海商法中却变成了两个互不相干的制度――Maritime Lien在我国作为船舶“优先权”构成独立的制度体系，Possessory Lien作为我国的海上货物“留置权”成为我国民事留置权的一个分支。原有Lien制度体系下的两个分支概念之间以及分支概念与总概念之间的内在联系被完全切断了。不只如此，《中华人民共和国海商法》在译为英文本时，把“船舶优先权”被译作priority（而不是其原始术语[10] Maritime Lien），进一步切断了以英文词义为线索回溯到出发体系中去寻找制度渊源关系的途径。

两大法系的留置权制度与各自体系内的优先权制度密不可分、协同作用，在功能设置上此消彼长、相互弥补，共同调整海上货物运输关系，担保承运人和船舶出租的债权实现，构成完整的制度总和。而仅就留置权制度而言，大陆法系与英美法系之间存在较大差异。在两大法系海商法律制度中，优先权制度与海上货物留置权制度是密切相关、协同作用的，二者功能互补，此消彼长，各国对于单一制度的设置各不相同，甚至名称都不尽一致，但的功能之和却大致相同[11].因此研究海上货物留置权制度时必须同时研究各国的优先权制度，否则无法知晓各国在保护海上货物运输法律关系中的债权人的制度。《海商法》在制度移植中却由于翻译方法问题切断了英国法中具有明显联系的两个法律术语所代表的制度之间的联系。

（2）相似而不相同的两种制度――英国法中的占有留置权与法中的留置权制度――之间的差异随着“占有”二字的省略而被抹去，作为渊源制度的英国占有留置权制度被赋予了目的体系中国民事留置权制度的全部特征，这成为长期以来我国研究、解释我国海上货物留置权概念时套用民事留置权法律特征的根源。其实，两类“留置权”存在着许多差异：民事留置权制度渊源于大陆法系担保制度，而海上货物留置权制度渊源于英美担保法制度。突出的问题是，英国法中的占有留置权制度以合约留置权为主体，法定留置权只是一种对于法律主体和法律关系适用范围很小的补充性权利；而大陆法的留置权制度以法定为重要特征之一，不允许自行约定留置货物。在海上货物留置权被强加以民事留置权特征之后，这种差异成为法律适用中的最大难题。比如提单中大量存在的留置权条款的效力如何认定，成为司法实践中长期争论不休的问题。否定合约留置权的判决一再受到航运界振振有词的质疑，[12]相比之下，司法部门的论证在逻辑矛盾中显得有些乏力，比如一面在文章的开头“海上货物留置权的法律特征”的命题下否定约定留置权的效力，一面又用文章的主要篇幅讨论英美合约留置权条款的内容及其约束力。[13]另一种肯定约定留置权效力的论证是依据民法学关于大陆法系“物权性留置权”与“债权性留置权”划分的，把“债权性留置权”与合约留置权混为一谈。[14]可见以大陆法留置权理论解释渊源于英美法的概念只能削足适履。

《海商法》关于海上货物留置权制度的规定只有三条，本身并没有肯定或否定合约留置权的效力，留置权的成立要件、留置权的行使方式、以及留置权与诉前扣货的关系问题等等，界定海上货物留置权制度的特征依赖于对海上货物留置权概念的解释，而解释的方法却全依赖于法律原理――究竟选择我国民事留置权理论抑或适用英美担保法理论作为解释海上货物留置权概念的依据，成为实践和理论都无法回避的问题。

二、法律术语的翻译方法及其对于法律解释的意义

法律术语的翻译在法律移植中的意义远非文字技巧问题，它直接决定法律概念能否作为制度移植的载体，准确、完整地传达立法者移植某项制度时的意图，换言之，能否按立法意图继受外国法律规范的内涵，充分体现其制度功能，很大程度上取决于翻译方法。所以港台民商法专家对于法律术语特别是英美法术语的翻译方法都十分重视。综合起来大概分为两大派论：

从事大陆法学民商法研究的学者认为，“应将英美法之概念用语，纳入我国既有之法律体系，使之与现行法概念用语相契合。”[15]主张将出发体系概念所代表的功能相同或相近的制度统一用目的体系的相应概念来表示（本文称之为“制度功能对译法”或“功能译法”）。

从事英美法研究的学者则认为，“凭一两个相同的地方把一个法律体系的术语与另一个法律体系的术语划上等号，很容易把术语在一个体系的意义带入另一个体系里去”，主张“只有当两个概念之间的差异在任何情况下都不具重要意义时才可以划上等号，否则宁可生造词语。”[16]（本文称之为“概念内涵直译法”或“文义译法”）

《海商法》移植Lien制度时实际上分别采用了上述两种不同方法进行翻译――把Maritime Lien译作船舶“优先权”采用的是文义译法[17]，反映了出发概念自身的内涵；而把Possossory Lien译作“留置权”，采用的是功能对译，亦即出发概念所代表的制度与目的体系中的某一制度具有相同或相似功能时，直接用目的体系中的相应概念来代替出发。如果按文义译法直译，则possessory Lien应译为“占有优先权”或“占有留置权”。（总概念Lien可译作“优先权”或留置权）。这种在同一部法律中采用两种不同方法翻译同一体系的分支概念的作法，进一步增加了进行比较法解释时寻找法律制度源头的难度。

笔者认为，功能对译法的弊端在于，它把一个体系中的术语的内涵强加于另一个体系的术语内涵之中，或者导致出发概念内涵的遗落，或者导致其内涵的增衍，实际上造成对所移植制度规范的任意缩小解释或扩大解释。所以，文义直译法更符合法律术语翻译的内在要求，能够尽可能客观地表达概念所代表的制度内涵。象“优先权”（ Lien）这样的概念，我国现行普通民事法律体系中并没有相应制度，采用直译生造词语反而提供了寻找法源的线索，我国司法实践中对于如何适用“船舶优先权”制度的讨论普遍从英美法制度中去寻找解释依据，在比较法研究方法上没有分歧，这与术语翻译保持了英国制度的原貌是分不开的；而属于同一制度的Possossory Lien（占有优先权）由于按功能对应译为我国已有固定内涵的 “留置权”，因而顺理成章地被纳入我国留置权制度体系，海上货物留置权变成为我国民事留置权中的特殊制度，从而改变了这一制度与母体的渊源关系，进行比较法解释时常常陷入异化概念的陷阱找不到出口，在信息不全情况下司法实践中只能套用我国留置权概念特征去海上货物留置权制度，其牵强附会已如前述，直接影响对规范内涵的理解和制度功能的发挥。比如根据我国民事留置权理论，留置权是法定担保物权，因而不承认约定留置权的效力。如果适用民事留置权的法律特征来界定海上货物留置权，认定海上运输合同中约定留置权的效力就缺乏法理依据，然而在海事审判实践中扣货的依据恰恰是提单的留置权条款，对留置权法律规范中所确定的留置权成立条件加以解释时，也又能不适用英美法中合约留置权理论，包括对留置权条款进行解释的合同解释理论。

当然，采用何种方法翻译要视具体情况而定，王泽鉴反对“个别法规定之基本概念皆因循其所继受国家之法律理论”，主张“设法使之与整个体系相配合，融为一体” ，也是为了使法律的有机体内“部分与整体调和，以实现其规范之功能”[18].从前面介绍的《海商法》立法背景来看，我国海商法移植追求的是海商法制度自成体系，甚至各具体制度自成一体，因而其中的个别概念若要“与整个体系相配合，融为一体”，应当首先考虑与海商法的相关制度相协调，由此构成完整的功能体系。如果为了与本国既有的民商制度概念一致而牵强地采取概念对译，则破坏了《海商法》内的部分与整体的调和关系，影响法律规范功能的实现。

无论我们如何选择翻译方法，法律概念作为“部分”都难以同时兼顾与本源制度体系的“整体”和本土制度体系的“整体”协调关系，所以，讨论法律术语的翻译方法对于法律解释和理论研究的意义主要在于，当我们对移植的法律术语及其代表的法律制度进行解释时，切不可忘记这些术语并不一定反映了制度的原貌，术语的内涵有时只是由翻译者确定的。表面上完全相同的概念所代表的制度可能不完全相同；而表面上毫不相干的概念之间实际上却存在着某种制度联系。所以即使主张把英美法术语纳入我国概念体系的学者，也特别强调要“通过解释途径”，否则会造成望文生义，穿凿附会。这一点，在解释主要通过翻译所产生的《海商法》时应受到格外的重视。换一个角度说，如果在法律适用和理论研究中都时时意识到这个问题，那么，讨论使用什么方法来翻译法律术语的问题也就没有意义了，因为术语本身不过是一种文字符号而已，它并不等于法律制度本身，制度的内涵是通过解释途径附于这个符号之上的。

三、“概念还原解释法”―― 海上货物留置权解释方法的一个启示

尽管法律术语的翻译作为法律制度移植的方法具有内在不可避免的缺陷，其所代表的法律制度在移植中可能经常发生增衍或遗漏，然而，只要法律移植仍是我国生产法律的主要方式，我们就别无选择。弥补这种缺陷的途径是比较法解释。比较法解释的目的就在于“将外国立法例及判例学说作为一种解释因素，以求正确阐释本国现有法律规范之意义内容”。[19]笔者主张，在进行比较法解释的过程中，应当深入分析和认识我国法律制度与所继受的外国立法例之间的渊源关系，把特定概念的内涵及其法律特征还原到所继受的该外国法中，以最大限度地寻求对法律概念作出准确、完整、合乎逻辑的比较法解释。这种解释方法本文称之为“概念还原解释法”。采用这一解释方法，关于海上货物留置权的概念特征与制度功能之间的诸多矛盾都得到了合理的解决。

运用“还原解释法”的第一步，是准确无误地找到法律概念赖于产生的“祖籍”。在许多情况下这并非一件直截了当的事情。如前所述，《海商法》的立法背景为追索海上货物留置权制度的渊源提供了一个路径。然而，即使海商法全部是从国际公约和国际惯例移植而来，这些公约和惯例却是两大法系各国制度长期博羿、借鉴和融合的结果，仅就具体的海上货物留置权制度而言，如何能确定它渊源于英国财产担保法中的而不是大陆法系的担保物权制度呢？从法律文本中找不出任何线索，所有的线索都在翻译中被切断了（已如前述）。这个答案只能通过对公约、英国担保法和大陆法系担保法中的“留置权”制度进行比较，找出与我国海上货物留置权规定最相近的制度。

经对公约与英美海商法制度比较，笔者看到，海运公约和惯例基本上是英美等海运大国海商法制度的翻版，至少在技术结构和法律体系上如此。为遵从国际法规则，公约成员国都会以不同的立法形式把国际条约的内容纳入内国法律制度体系，非成员国的海商法制度与国际公约和国际惯例的联系往往也比与本国普通民商法制度体系的联系更为密切，国此各国海商法成为一个相对封闭的独立体系，即使在海商法制度与本国民商法制度整合得较好的大陆法各国，在研究海商法制度时也都在很大程度上借助于英美法理论。虽然这已成为常识，然而在绝大多数人都认为我国海上货物留置权与渊源于大陆法系的民事留置权具有共同的法律特征的情况下，笔者得出这种结论需要拿证据才能服人。

面对如何协调海上货物留置权制度与本国民商留置权制度的关系问题，笔者研究发现，实行民商分立的大陆法各国海上货物留置权制度都与本国民事留置权制度都大相径庭，而且就功能（而不是概念）而言，海上货物留置权制度实际上是由“留置权”概念下的同时履行抗辩权制度[20]和不同名目下的优先权制度[21]共同构成，亦即大陆法各国将英美法Possossory Lien（占有优先权或占有留置权）制度分解为留置的权利和优先受偿的权利和两个功能互补的制度，从而把英美法制度（而不是概念）纳入本国民、商法体系，使之与本国既有的概念和制度相契合，但在法律用语上，几个国家都避免直接称海上货物留置权制度为“留置权”或“优先权”（这样就避免了前文所说的术语对译造成的概念内涵增殖或遗落的缺陷），只是具体规定了海上货物运输债权人如何通过占有标的物获得优先受偿的权利。这一信息进一步排除了用民事留置权特征解释我国海上货物留置权概念和制度的合理性。与我国大陆同样实行民商合一体例的，是采用“特别留置权”制度来解决这一问题的。台湾的海上货物留置权制度属于特别留置权，与普通民事留置权之间具有巨大差异 .[22]国内学者习惯于引用台湾学者的观点作为论证依据，对于台湾的特别留置权不可不特别留意。尽管我国理论界主流意见趋向民商合一，但海商法制度相对于国内其他民商法的独立地位已如前述。

《海商法》关于承运人的货物留置权制度的规定采用的是“金康”合同格式，其中的“留置权”特征与英国法Possossory Lien制度的特征一样，所列举的留置权项目包括运费或租金、共同海损分摊、滞期费、承运人为货物垫付的必要费用，以及应当向承运人支付的其他费用，其范围大于大陆法各国海上货物留置权的范围[23]，而囊括了合约留置权中任何可能产生的费用；从《海商法》条文的来看，留置权的实现须经法定程序而不得自行变卖，这一明确规定反映了英法“占有优先权”效力特征；从留置权与诉扣货两项制度的关系来看，体现了“占有优先权”与“衡平法优先权”制度功能互补的特点。整个海上货物留置权规范无不渗透着英美法Possessory Lien制度的特征，换言之，我国海上货物留置权制度整合了大陆法海商法以“留置权”制度和优先权制度共同承担的功能。由此可以确信，我国海上货物留置权制度与英美法占有留置权同源，与渊源于大陆法留置权制度的我国民事留置权制度有着不同根系。

把我国海上货物留置权概念还原为Possossory Lien，从英国财产担保法中寻找解释这一制度特征的，实践与理论的逻辑矛盾就得到合理的解决：

（1）关于海上货物留置权的性质和留置权条款的效力。

在英国法中，Possossory Lien 既可依规定而产生，也可依合同约定而产生。普通法规定的留置权（即法定留置权）不仅在范围上小于合约留置权，而且适用条件限制很多。就二者的效力而言，法定留置权只是作为当事人之间关系或他们之间交易定情形下的默示条款或法律后果。所以只有合同没有约定或没有相反约定的情况下，才起作用。亦即，约定的留置权效力优先，普通法留置权为补充性或选择性的权利。因此，我们不必借助大陆法留置权理论，依“法定担保物权”说否定合约留置权的效力或以“债权性留置权”为佐证肯定合约留置权的效力，而应当依据英美法的合同解释规则确认留置权条款的效力，“概念还原解释法”为这种实践提供了理直气壮的根据。

（2）关于海上货物留置权的成立要件和行使方式问题。

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《海商法》规定了两类不同的货物留置权：承运人的货物留置权和船舶出租人的货物留置权，它们分别源于Possessory Lien中的“特别（占有）留置权”（Special Lien，或“特别占有优先权”） 和“一般（占有）留置权” （General Lien，或“概括留置权”，“一般占有优先权”）[24].这两种货物留置权的效力规范[25]、成立要件及行使方式都不相同，这一重要问题在海上货物留置权中被忽略，是不了解二者的渊源制度所致。

作为承运人留置权渊源的特别留置权与我国民事留置权制度相似，是指留置权人扣押占有某项财产直到该特定财产所生费用全部清偿为止的权利。这解释了我国海上货物运输合同承运人留置权成立的条件――留置权人只能就留置物产生的费用留置该特定财产，却并不必问该财产的所有人（货主）是谁。同时，特别留置权不含有债权人出卖标的物的权利，只有当制定法明文规定的情况下，留置权人才可以按规定的程序出卖留置物，这为解决我国承运人行使货物留置权的方式问题找到了依据；留置权与法院扣货之间的关系也从中找到了答案――在英美法中，通过申请扣押把留置权转移给海事法官的做法，是行使留置权的主要方式，也是实现优先请求权的唯一方式。留置权仅仅是一种抗辩权，法院扣押货物所实现的是优先权，这一优先权因留置权人占有标的物而取得，但海上货物留置权人不能象民事留置权人那样自行处理留置的财产，而只能通过司法扣押拍卖标的物而实现其优先受偿的权利。

一般留置权则是为了担保一般债权而设置的担保，更类似于我国的质权。根据一般占有优先权，留置的财产可以不是留置请求权的标的，它可以基于行业惯例产生，也可基于双方认可的持续性先例而确定，还可以由双方在合同中明确加以规定。我国船舶出租人行使留置权必须以货物为租船人所有，却不以置于船上的货物为产生请求权的标的物为限，即源于此。

关于海上货物留置权制度的其他一些争论不休的问题，运用“概念还原解释法”，把翻译过来的“留置权”概念还原到它基于产生的制度土壤中去，都能获得完整、合理的解释。索本求源不仅适合于解释象海上货物留置权这样处于两大法系夹缝中的概念，也不仅仅对于象《中华人民共和国海商法》这样一部典型地成体系移植的法律的解释具有意义，笔者相信，作为比较法解释和比较法研究的一种思维方式，“概念还原解释法”对于由移植产生的所有法律概念的解释都是一种启示。如果运用这种比较法解释通过统一的司法解释把概念的内涵加以确定，会避免实践中的大量争议而在许多问题上实现司法统一。

「注释

[1] 载于《北大法律评论》第2卷第1辑，转载于《文摘》2000年第6期。

[2] 钱钟书：《林纾的翻译》，载于《钱钟书散文》，浙江文艺出版社，1997年7月版，第269页。本段加引号的部分都是钱先生描述文学作品翻译的“化”境时使用的词汇。

[3] 各国海商法都极少照顾与本国其他法律之间的衔接，因为海商法主要由航运惯例构成，国际一体性很强，在各国国内法体系中都处于相对独立的地位。

[4] 《海商法》中译为“留置权”， 用于指称我国的海上货物留置权制度，笔者主张按字义翻译为“占有留置权”，本文后面将用重要篇幅专门介绍《海商法》译法的由来和笔者译法的理由。

[5] 这一部分内容参见郭日齐：《我国＜海商法＞立法特点简介》，载于《〈海商法〉必读》，人民出版社，1993年版，第23页。作者是制定、颁布《海商法》期间国务院法制局顾问。

[6] 考证这两项制度之间的关系真是煞费苦心，因为我国海商法论著一般只有关于Maritime lien 的介绍，Possessory lien在英国海商法中主要由合同约定，适用各种国际标准合同，很少有海商法理论对于Lien制度进行系统讨论；而我国民事留置权理论又几乎不介绍英美留置权Possessory lien制度，个别提及这一制度的文章对英美留置权制度的功能也有严重误解。例如用英国学者Treital的观点――“留置权可以填补国内时履行抗辩适用范围的有限性所留下的空白”，来说明我国留置权与同时履行抗辩权适用范围上的差异（参见王利明：《民商法理论与实践》，吉林人民出版社，第278页），一定程度上反映了以研究大陆法为主的我国民法学界对于英美法留置权和优先权制度的陌生。实际上，Treital 所指的留置权正是英国法中Lien，英国法的这项担保制度具有多重功能，《布莱克法律辞典》（Black‘s Law Dictionary）列举了Lien的9个内涵，其适用范围比同时履行抗辩权广泛得多；而大陆法系的情况恰恰相反，同时履行抗辩权的适用范围要比留置权广泛。本文主张在研究以移植英美法为立法资源的海上货物留置权制度时，尽可能深入探究两大法系在相同的“留置权”概念的标签下隐藏的制度差异。

[7] 关于英国优先权和留置权的介绍参见董安生：《英国商法》，法律出版社，1991年版，第443-449页；司玉琢：《优先请求权·时效·碰撞责任限制》，大连海运学院（内部发行），第55页；司玉琢：《新编海商法学》，人民交通出版社，1991年版，第100页。

[8] 朱曾杰：《关于＜海商法＞第二章》，载于《〈海商法〉学习必读》，第54页。作者解释，按传统通译法译为“海上留置权”，多数专家现在认为不恰当，译为“优先权”是按字义译出的。另参见徐新铭：《船舶优先权》，大连海事大学出版社，1995年版，第1-2页。作者在书中列举Maritime lien的许多译法：海事优先权、海上留置权、海上优先请求权、船舶优先请求权、船舶优先权，等等。

[9]参见司玉琢主编：《新编海商法学》，人民交通出版社，1991年版，第100页。

[10]笔者原系海事法院法官，了解到最高法院交通审判庭和海商法专家对这种译法普遍给予批评，但尚未见对这一术语见诸文字的讨论。

[11] 海上货物留置权与优先权制度的功能互补关系，在关于海上货物留置权制度比较研究中也没有给予充分注意，这一问题笔者将在另文发表的毕业论文的第二部分《海上货物留置权制度的功能比较研究》中详述。

[12] 参见徐霆：《浅析提单与租船合同的留置权条款》，载于《中国海商法协会通讯》，1996年3月刊；汤凯：《论海上货物留置权》，载于1991年《中国海商法年刊》，第208页；（香港）陈承元：《承运人之留置权》，载于《国际海商法律实务》，郭国汀主编，大连海事大学出版社，1996年版，第331页。司法部门也有个别文章赞同这一观点，见伍治良：《浅论海上货物留置权》，载于《海事审判》1998年第4期，作者是某海事法院海商庭庭长。

[13] 参见傅绪梅：《中国海商法诠释》，人民法院出版社，1994年版，第170页，作者是前任最高法院交通审判庭庭长；同时参见金正佳等：《海上请求保全专论》，大连海事大学出版社，第178页，作者是某海事法院业务院长。他们的观点在司法实践中具有很大权威性。

[14] 刘志文：《论我国海上货物运输中货物留置权的性质及其》，载于《中国海商法年刊》，1995年卷，第161页。

[15] （台）王泽鉴：《附条件买卖买受人之期待权》，《民法学说与判例研究》第一册，中国政法大学出版社，1997年版，第130页。

[16] （港）何美欢：《香港合同法》（上册），北京大学出版社，1995年版，第3页。

[17] 朱曾杰：《关于＜海商法＞第二章》，载于《〈海商法〉学习必读》，第54页。作者解释，按传统通译法译为“海上留置权”，多数专家现在认为不恰当，译为“优先权”是按字义译出的。我国对大陆法系“留置权”概念的翻译也采取了功能对译法。

[18] 王泽鉴，上引书，第130页。

[19]梁慧星：《民法解释学》，中国政法大学出版社，1995年版，页234.

[20] 关于法国、德国“留置权”概念下的制度仅具同时履行抗辩权之功能，国内民法学界基本上没有分歧；其实日本“留置权”概念下的制度功能与法国和德国差异不大。笔者主张对各国制度作功能比较而不是概念比较，亦即各国保护同一类法律关系的制度之功能设置上的异同，故在此不作“物权性留置权”与“债权性留置权”之划分。日本学者林良平指出，“谈论某种权利是物权或债权没有意义最好是对债权利能够发生什么样的具体权利、发生那样的权利是否妥当，作个别判断”。（转引自梁慧星、陈华彬：《物权法》，法律出版社，1997年版，第23页）。对此笔者在毕业论文的第二部分以比较法学理论为据另有详述。

[21] 法国为“特定动产优先权”、德国为“法定质权”、日本为“先取特权”。参见1966年《关于海上物运输合同和租船合同的法国法令》第3条，《德国商法典》第397条、410条、614条、623条；《日本商法典》第753条、第757规定。

[22] 《民法典》第445条、647条、938条、960条、962条，《海商法》162条；另参见（台）谢在全：《民法物权论》（下册），第426页。