港口贸易论文范文

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一、引言

世界经济全球化趋势下的现代港口物流业获得快速发展空间，国际分工体系的深化要求资源和生产要素的全球化优化配置。作为全球化物流网络系统的重要枢纽，港口物流业有力支撑了我国实体经济的国际化发展。截至2011年底我国的外贸依存度为50.1%，较高的外贸依存度标示着国际贸易对我国宏观经济的健康发展起着重要决定作用。

为此，我国应大力发展港口物流经济，努力提高物流增加值，降低物流成本，提高港口物流的吞吐量，以促进国际贸易的健康发展(李正，2013)。通过创新港口物流产业发展战略，可以优化外向型企业的全球市场布局结构，增强其满足全球客户持续改进需求的能力。港口物流企业可以通过改变传统单一的海洋货物运输业务模式，通过发展终端配送和流通加工等新港口物流业务的方式来拓展物流服务内容和物流服务模式，进而提高港口物流服务效率，为客户企业打造立体化物流增值服务和一站式物流增值服务。再者，作为先进产业组织模式的重要组成部分，港口物流业有力促进了我国实体经济的转型升级。

当前对外贸易中的低附加价值型产品仍在我国出口产品结构中占据较高比例。我国低端产业若要实现向高端产业的转型升级，必须对支持其供应链系统的物流系统进行改造升级，以满足高端产品对提升物流服务品质的新要求。通过实施现代港口物流产业战略，将有助于实体产业企业获得专业化港口物流服务并降低国际物流环节的运作成本，从而为其面向全球市场的产业转型和升级战略的落实提供国际化物流支持。作为链接海陆运输的关键性物流节点，港口物流起到了支撑全球供应链运作的枢纽性作用，成为支持国际贸易发展的关键性生产要素。深度解析并重新定格港口物流企业的发展战略，将有助于提升我国外向型企业在全球市场的竞争实力。

二、服务国际贸易的港口物流企业发展战略的问题

(一)服务国际贸易的港口物流企业产业链战略问题

其一，港口物流企业基于产业链整合的系统化综合物流服务功能尚不健全，缺乏为客户企业提供支持其国际贸易业务的一站式物流服务的能力。在开展国际贸易业务的过程中，客户企业的国际物流需求要求港口物流企业将其社会物流与企业内部物流整合为一体，并为其提供包括原材料采购物流、生产物流及销售物流在内的一站式物流服务。但是，由于港口物流企业难以深度介入客户企业的产业链系统中，并且其收集并整理客户企业产业链中的关键信息以用于制定个性化物流服务方案的行为受到客户企业的猜忌而难以落实，从而制约港口物流企业为客户企业提供其所需的一站式物流服务。导致上述困境的根源在于港口物流企业与客户企业之间的信息不对称性影响了二者的利益一致性，从而制约了双方在港口物流领域合作共赢目标的达成。

其二，制约港口物流企业落实其产业链战略的关键在于港口物流产业链管理机制的不健全性。在合作机制构建方面，港口物流企业与外向型客户企业之间的互选机制缺位使得港口物流企业难以有效控制其产业链战略中的合作伙伴风险;港口物流企业与外向型客户企业之间的互评机制缺位则使得港口物流企业无法甄别其产业链战略实施过程中的风险，从而难以及时防控产业链合作风险。在运作机制建设方面，港口物流企业与客户企业间的信息不对称性问题使得合作双方难以排除因信任匮乏而引起的隔阂风险。在分配机制建设方面，港口物流企业难以评估其所提供的综合性物流服务总成本及其衍生价值，故难以有效确认双方合作收益分配方案。

(二)服务国际贸易的港口物流企业的联盟战略问题

其一，港口物流企业缺乏选择港口物流联盟合作伙伴企业的有效手段。受市场竞争压力约束，港口物流企业为谋求短期经营绩效而盲目选择合作伙伴，从而削弱其在参与物流联盟的过程中对合作伙伴选择的自主权。在作出物流联盟决策的过程中，港口物流企业的被动式行为策略使其更多重视扩张联盟规模以取得短期市场优势地位，忽视对物流联盟的运作效率及联盟成员结合度的考量。这使得港口物流联盟仅具有规模优势而无质量优势，从而为港口物流联盟的破产埋下伏笔。

其二，信息不对称性制约港口物流企业控制港口物流联盟运营风险的能力。港口物流联盟成员企业间存在以实现本企业利益最大化为目的的隐匿信息行为。这使得联盟成员因对合作伙伴企业的关键信息缺乏有效认知而做出错误决策，进而影响整个联盟难以达成有效的合作契约。凝聚联盟力量的基础性契约的问题导致联盟运营机制缺陷暴露，进而增加联盟成员采取利己主义的可能性，从而诱使联盟解体。

(三)基于国际贸易的港口物流企业信息化战略问题

其一，港口物流企业与外部信息系统数据交互功能不健全。作为独立法人主体的港口物流企业之间既存在合作诉求，亦存在竞争欲望。这使得各港口物流企业在做出建立信息交互关系决策的过程中持犹豫态度，从而严重制约港口物流企业的国际物流信息共享水平，进而妨碍国际贸易业务的顺利开展。究其根本，在于港口物流企业的业务运作所涉及的当事人众多，由此决定了港口物流需求的多元化特征。多元化的港口物流需求要求港口物流企业为其提供差异化的信息技术服务，由此导致港口物流产业的信息化战略受阻。且由于国际贸易各参与方的既有资金实力和技术实力存在显著差异，且各方均试图主导并独立建构海洋物流服务平台，由此导致海洋物流信息服务平台重复性建设问题严重，导致有限资金被浪费在低技术水平的重复建设。

其二，港口物流信息孤岛效应导致港口物流企业之间的信息交互被封闭。当代国际贸易中的港口物流具有港区分工细化和物流网络复杂等特点。港口物流系统内各企业形成独立物流信息系统，但各环节信息沟通不畅，各层面数据交换与共享存在诸多问题(杨丽香等，2013)。在较高港口物流强度和较多物流货物品种的运作环境下，缺乏有效互联互通的多个港口物流信息系统的并行制约系统间协同运作效能，进而妨碍港口物流企业的运营效率的提升。虽然我国主要的港口物流企业在港口物流信息化领域投资巨大，但我国港口物流信息化水平与国际物流迅猛增长的现实要求相矛盾，至今仍存在信息化服务水平低于国际化物流客户企业的业务需求问题。

三、服务国际贸易的港口物流企业发展战略

(一)服务国际贸易的港口物流企业的产业链战略

其一，港口物流企业可延伸物流产业链以提高国际物流客户企业对港口物流服务的体验水平。港口物流企业以港口为基地，并通过港口物流路网和港口周边第三方物流企业来着力开拓供应链物流服务，将港口物流服务延展到客户企业产业链的各环节中。具体而言，港口物流企业可将客户企业所需的仓储、运输、流通加工及配送等物流功能集成为一体化，使得港口物流业务从客户企业所需物流服务的重要一环升级为满足客户企业全方位物流需求的一站式物流服务，从而达到港口物流企业与客户企业的双赢局面。

其二，港口物流企业应当强化区港联动层次，提升港口物流通港效率。港口物流企业应紧密依托港口周边物流园区，在物流园区传统的物资集疏功能基础上积极开发区域经济范围内的物流配送功能和流通加工功能，以增进物资在港口物流园区内的价值增值。港口物流企业通过推动港区联动业务的方式从时间和空间层面提高其服务外向型企业的能力。

其三，港口物流企业应积极参与港口综合服务平台建设。通过完善港口物流企业的内部管理规范化和标准化水平，使其为外向型企业提供的物流服务功能及其物流运作效率达到国际化水平。这要求港口物流企业加快建设数字化港口物流系统，打通港口物流从签约接单到货物通关等诸环节业务内容，并据此为客户企业提供港口货物的报关与报检、金融保险或代收货款等综合性港口物流增值服务，以有效提高客户企业对港口物流服务的满意度。

(二)服务国际贸易的港口物流企业的企业联盟战略

其一，港口物流企业可以加强与承运人企业的联系，推动港货联盟战略的有效落实。从港口物流企业角度分析，经济全球化趋势加剧港口物流领域的竞争烈度，使得港口物流企业在传统物流服务领域的利润空间被不断压缩。港口物流企业可在提供基础性物流服务的前提下为客户企业提供物流增值服务，通过深度介入客户的供应链业务运作来有效掌控并整合客户的供应链资源，进而将客户企业的生产、物流及销售环节整合为一体。

其二，港口物流企业可以加强与港口物流客户企业的联系，推动港航联盟战略的有效落实。世界贸易的规模化使得企业对港口物流外包的需求日增。港口物流企业通过接受企业物流外包业务的方式来促使客户企业将其资源集中于核心业务，进而降低企业在港口物流领域的成本支出，提高物流业务的专业化运作水平。具体而言，港口物流企业可以采取股权置换的方式实现港口物流企业与承运人企业的交叉持股，为实现港航联盟内部的资源共享和利益共沾提供所有权保障。借助交叉持股模式，港口物流企业可以及时、准确的掌握承运人企业的最新决策动向，有效规避信息不对称性所导致的联盟内部控制权与激励机制失灵问题，降低联盟内部的交易成本并提升联盟运作效率。

其三，港口物流企业可以加强与物流园区间的业务联系，推动港区联盟战略的有效落实。作为外贸货物的重要集疏中心的临港工业园区及临港物流园区是开展国际贸易业务的重要基地，也是港口物流企业的主要客户源。港口物流企业应当加强与港口物流园区的业务关联性，通过系统安排在临港工业园区和临港物流园区的网点布置来优化港口物流企业的物流网络布局结构，形成以临港工业园为基地的港口产业集群。港口物流企业亦可借助临港工业园区和临港物流园区的成熟配套物流设施来提升其物流服务水平，增进外向型客户企业的物流服务体验度。地方政府可采取给予税费优惠和提供资金和市场开发支持的方式来有效扶持其发展，通过激活港口产业集群的协同效应和辐射效应的方式来促进产业集群链条向国际化市场的延伸(梁子婧，2012)。

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运输业属于第三产业，是指凭借运输工具和交通线路、港口、场站专门从事人或货物位移的物质生产部门，是生产过程在流通过程中的继续。

2.运输业产业构成结构

运输产业是国民经济产业系统中的重要产业，运输业的发达与否成为现代经济系统的重要因素。按运输方式来划分，运输方式有公路、水路、航空、铁路、管道等单一运输方式；按产业要素的来分，包括运输基础设施和运输服务两大组成部分。以公路和水路为例的划分如图所示。

产业构成要素（公路、水运）

运输基础设施运输服务

国际航运国内航运内陆运输网络枢纽辅助系统

3.运输产业供应链体系

（1） 运输业供应链前端

运输产业往往伴随着经济贸易的高速增长而发展，通常经济的高速增长带动相关制造业的迅猛发展，产品制造业的繁荣伴随催生了繁荣的贸易市场，贸易量的大规模增长必然要求有高效快捷安全的运输业与之相适应。

因此，制造业、国际贸易产业可以视为运输产业的前向产业，从产业链的角度分析，前向产业和后向产业在发展过程中呈现着时间上的不平衡性，后向产业往往滞后于前向产业的发展，表现在产业周期上往往是物流周期的波动往往之后于经济周期的波动，上海海事大学刘红等学者在其关于“牛鞭效应”的博士论文中对这一现象进行了深刻的分析，运用了供应链牛鞭效应的相关理论对经济、贸易、物流产业三者之间的关系进行了实证分析。

（2）运输业供应链后端

运输产业和后向产业也存在密切的关系，运输产业的后向产业主要是各类运输服务业、集装箱租赁业、航运金融业等以运输产业为市场需求的相关产业，这类产业往往是伴随着运输业的发展而繁荣，对运输产业的成长起到支撑性作用。

二、促进运输产业供应链整合的对策

1.提升港口开放度，促进航运产业供应链整合

对上海而言，航运业占据运输产业举足轻重的地位。提升上海港对外开放度，促进航运产业供应链整合，是促进贸易中心建设的首要策略。港口开放度是港口城市具备国际航运中心条件的核心指标，而这一指标在国际贸易中心的形成过程中也至关重要。对上海而言，随着目前国务院对上海两个中心建设进程的进一步加快，提升港口开放度将势不容缓。

目前，上海发展国际航运中心战略中可以采用两种具体措施提升港口开放度。1）第二船籍登记制度；2）启运港制度。这一具体措施是提升港口开放度重要步骤。前面两项具体对策将使上海港比大陆其他港区具有更大的政策自由度，接近香港，必将能够促进航运产业供应链在上海港集聚，这种整合必将对未来上海建设国际贸易中心起到深远影响。

2.加快产业集聚，进一步促进运输产业供应链空间整合

运输业的集聚，主要是指运输服务业、第三方物流（如货运公司、班轮公司等）在内的空间集聚。这种集聚需要政府在战略上给予税收优惠和商务成本的优惠。集聚效应能够提升运输业供应链的整合水平，给运输业的供应链整合创造空间条件。

3.探索通关制度改革，提升供应链整合效率

从宏观层面上看，“通关”也属于“大物流概念”的范畴，科学高效的通关制度是供应链高效运转的先决条件，因此，良好的通关制度成为了建设上海国际航运中心和国际贸易中心的重要保障。如果进出口货物无法快速而安全地通关，那么海关将成为国际贸易自由和便利化中极大的阻碍，这也同样影响着国际贸易中心的建设。

关于通关制度改革，可以进行以下两点尝试。1）无纸化通关改革。上海口岸目前对部分企业实施“无纸通关、企业单证暂存”便捷通关模式。率先在浦东地区开展纳税人管理制度试点。2）区域通关改革。“属地申报，口岸验放”模式是区域通关制度的积极探索，促进货物在口岸之间的快速流动。

4.构建多式联运系统，加速运输业供应链整合

高效的多式联运系统可以加速运输业供应链整合。现代运输方式中，多式联运系统的构建成为物流发展的重要标志，多式联运系统中门到门运输成为现代国际航运企业延伸运输服务的核心内容。

传统的航运业和陆路运输、铁路运输之间没有有效的衔接，导致运输的整体效率极为低下，造成的货物的大批量在港滞压，物流整体的服务效率下降。如果构建了高效的集疏运系统和多式联运系统，可以促进不同运输方式的之间的整合和衔接，从而极大程度提升客户的物流满意度。

参考文献：

[1]苏筱玲.物流产业集群中的政府角色研究[D].北京交通大学论文.

[2]吴猛，李南.交通运输产业的经济特征与政府规制[J].上海海事大学学报，2005，6.

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杨长春（2007）选取了北美、日本、欧洲三个国际物流发展较早和贸易最为活跃的地区，对其进出口贸易总额和贸易货物海运运输量的时间序列数据进行了Granger因果关系检验，得出了二者之间具有反馈性的互为因果关系的结论。

林青（2009）以贸易成本作为切入点，将国际物流的每一过程融入到国际贸易相关的商品流通环节中，最后论证了物流成本的降低可以节省公司财务成本、时间成本以及信息甄别成本。王领（2010）运用协整理论和Granger因果关系检验对上海市1978-2008年间的货物运输量、港口货物吞吐量与进出口贸易数据进行了分析，得出了三者之间存在长期均衡关系且港口进出口吞吐量和进出口之间具有单向因果关系，进出口额的增加会在长期内促进上海市港口吞吐量的增加，但吞吐量的增加并未对进出口额的增加起到促进作用。而另一方面，在短期内进出口额的增加是货物运输量增加的单向Granger原因，长期内，运输量的增加是进出口额增加的单向Granger原因。

王友丽， 王健（2011） 对台湾1989-2007年间水产品进出口贸易额和运输、仓储与通讯产业值数据利用协整理论和Granger因果关系检验进行分析，得出台湾水产品进出口贸易与物流之间存在协整关系（即长期均衡关系），且物流是水产品贸易的单向Granger原因，物流能促进台湾水产品的贸易而反之不然。张永浴（2011）运用Granger因果关系检验对中泰边双边贸易额和货物吞吐量进行了分析，得出中泰贸易和中泰物流间存在反馈性互为因果关系，并且双边物流能力对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用大，从而奠定以物流为着力点，促进双边贸易额增长的观点。

高秀丽，孟飞荣（2012）根据广东省1978-2010年进出口贸易额、港口吞吐量和货物运输量年度时间序列数据，运用协整理论和VAR模型、脉冲响应函数和方差分解等方法，分析广东省对外贸易与国际物流之间的关系。研究结果表明，广东省对外贸易与国际物流之间存在长期均衡的协整关系； 国际物流对对外贸易的影响较为显著，而对外贸易对国际物流的影响不显著。

2、国际物流对国际贸易的影响研究

早期的国际贸易理论研究建立在“零交易成本”的严格假设基础上，不考虑贸易的交易费用和国外的运输成本，但这一假设并不符合实际情况。随着研究假设条件的逐步放宽，国际物流成本作为国际贸易交易费用的重要组成部分而受到越来越多的关注。Zhong Ming（2011）文章利用协同机制分析了港口物流与对外贸易的协同度，以大连港为研究实例，结果证明了模型的有效性。邓凤祥（2003）指出国际物流成本是为了实现国际贸易，货物自生产完毕到投入销售的整个为国际贸易需要的物流过程所支付的成本总和。王昱祺（2010）从地理与经济条件、物流规模、基础设施、港口管理与服务水平以及发展潜力几个方面考虑，建立了我国国际物流发展水平的评价指标体系，并应用该指标体系对我国主要港口的国际物流发展水平进行了客观地评价。钟建军（2010）从产业集群视角出发研究港口物流集群化发展及其对对外贸易的影响，构造了港口物流产业集群集聚度指标，并以宁波港为例实证分析了宁波港港口物流产业集聚规模与港口物流吞吐量对实际自营进出口总额的影响，认为港口物流产业集群促进了对外贸易的发展。港口物流产业集群的集中度越高，对对外贸易影响的增量系数、弹性系数越大。彭汝佳（2011）在分析港口物流水平对对外贸易影响作用机理的前提下，建立了港口物流评价体系，选取我国五大港口群中具有代表的 18 个港口为样本，建立结构方程模型分析沿海港口物流发展水平影响对外贸易发展的程度以及从哪些方面来影响对外贸易发展。齐领军（2012）将贸易时间分解为贸易便利时间和物流时间，通过扩展的引力模型研究贸易时间对东亚地区贸易的影响。认为贸易便利时间和物流时间都会对国际贸易产生显著的影响，但是物流时间比贸易便利的影响更大。一国出口总贸易时间延长10%，该国出口贸易量将减少5%。且不同出口国之间的相对总贸易时间增加10%将导致时间敏感产品的出口比值下降5.5%。而零部件出口比值将下降7.7%。

3、综合述评

从上述国内外研究现状可知：学者们在研究国际物流对对外贸易的影响上取得了一定的研究成果，但研究所选取的指标如港口货物吞吐量、进出口总额、港口物流增加值等较为单一，但为什么选取这些指标并没有给出详细原因，且通过计量经济模型分析得到的各研究结果能对国际物流对国际贸易的影响进行概括描述，但研究重复性较高。

参考文献：

[1]王领.对外贸易与现代物流关系的实证研究———基于上海市 1978-2008 年的数据[J].国际贸易问题，2010（1）：59-65.

[2]段虹宇.国际物流与国际贸易[J].物流工程与管理，2010，8（32）：18-20.

[3]孔原.国际物流与国际贸易关系的实证研究 [J]. 沈阳工业大学学报 （ 社会科学版），2010，3（4）：335-340.

[4]张宁.浅析现代物流对国际贸易发展的影响[J].国际贸易， 2010（1）：97-98.

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一、福建集装箱港口民营化的必要性

港口民营化始于英国，目前已在世界上许多国家得到广泛应用。近年来，福建的集装箱港口与码头建设取得了长足的发展，如泉州港跻身全国百强等，但也面临着许多亟待解决的问题，因此民营化提上了日程。

（一）港口产业结构不合理

现在福建港口发展所遇到的许多问题，包括码头港口之间过度竞争的问题，都出在产业结构方面，如果由民间 投资 ，地区之间的竞争、过度竞争，都会通过 市场 机制解决。国有资本从集装箱码头退出，可以集中力量建设港口 公共 基础设施；国外资本的进入，可以对提升 管理 水平、引入竞争机制发挥重要作用。此外，福建集装箱港口的地区结构也需要调整，以形成干线港和支线港合理分工的机制，而不是盲目的都去争干线港。

（二）港口结构矛盾比较突出

目前福建的公用码头呈现超负荷运转态势，大型专业化深水泊位不足，区域港口间资源没有得到优化配置。从福建港口业目前的吞吐能力看，结构性总供给不足依然是主要特征。据相关 统计 显示，我国进出口贸易的85%以上依靠海运完成，目前福建沿海港口运输货物集装箱化率已达到65%，但实际福建集装箱设计能力与实际吞吐量之间还存在一定的差距，巨大的需求缺口仍然存在，并突出的体现在一些主要的集装箱港口上。

（三）港口集疏运网络不完善

全球经贸市场竞争日趋激烈和集装箱运输的迅猛发展，要求集装箱港口经营由独立、单一运作向大型、高效、综合物流方向发展，这需要包括码头、仓储、各类运输经营者等参与的庞大的集疏运网络体系的有机互联，而福建目前在这方面还比较薄弱，亟需改善。

（四）港口功能不完善

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如皋港是一个新型的港口城市，它位于长江下游的北岸。南依长江，东临苏通大桥，西靠江阴大桥，由原来的长江、江防、长青等多镇集结而成，像一把打开的折扇，几年之内，绘出了让世人震惊的、最新最美的图画。

扇把处是原来的长青乡，由长江主流和支流围合而成，支流的宽约300米，长约30公里，两端与万里长江通流，现在已成为内河，人们亲切地称之为“长寿河”，是港城内最亮眼的水域。将发展成为生态旅游的主线。

内河外的扇围处，由原来的长江、江防、九华、五接、张黄、石庄、郭元等多镇围合而成，长江、江防两镇是这把折扇的中心，折扇展开后，与南通市相连成为卫星城。沿江高速、宁通高速东西穿城而过，如果说内河是一环线，那么它们分别是港城的二环线和三环线，宁通铁路可作为四环线。折扇的南北向中心处，有高速公路穿过内河上的长青大桥和江边的皋张汽渡与全国卫生城市张家港相接。与扇骨平行的南北向高速公路还有数条。遥空俯视，整个公路分布如网，托起港城这颗东方明珠。沪通铁路的建成，将如虎添翼。上海航空港就在身边，是因为公路的便捷。从江边布局看，发达的造船业在此已经开花结果，是良好的开端。熔盛船厂,几年之内，就打造成为中国第三、民营第一的“造船工业城”，以焯成为首的五家石油化工业已在此落户，来自上海的电气、污水处理厂紧跟而上。一个以船舶修造、石油化工、现代物流为龙头的产业链在此地拉开序幕。码头林立，国家一类开放口岸终于建成，临江型城区分布已成格局。

如皋港是中国少有的地理优势城，它将上海的外滩、柳州的内城、南京的江心洲、上海的崇明岛、香港的香港岛等一些地理优势特征集结于一身。柳州的柳江U字型环于城内，十几座大桥显示着各种文化形态，如皋港城如何将水岸文化规划通过桥连接呢？南京的江心洲是葡萄生态园，以红色养生与新疆的葡萄比美，而港城的长青岛，特有的土壤，造就了西瓜生态，有人已将它称之为“长寿果”，我们将如何与新疆哈蜜瓜比美呢？这些仅仅是一个比对。如何充分发挥如皋港的地理优势，彰显地方个性文化，以高远的目光，把如皋港打造成极具品位的世界性品牌城市，文化构建尤为重要。

放眼全球，我们看世界地理特征。新加坡是个弹丸之国，环河与马来西亚相隔，地处马六甲海峡北岸，为亚洲、大洋洲和印度洋、太平洋的十字路口。加拿大的经济核心在它的东南部,圣劳伦斯河穿过拉布拉多岛,与美加边界的五大湖相连.形成发达的水系网.港口城市哈利法克斯、魁北克、蒙特利尔、多伦多和首都渥太华均沿河而建。论文格式。将美国的资金和技术与本国的资源有机结合，成为后起的发达国家。

就如皋港江岛河陆的亲密关系而言，我们看一下日本，日本的本州岛与四国岛之间是赖户内海，打造两个优良海湾——伊势湾、大阪湾，加上本州的东京湾，形成三湾一海地区，是日本经济的核心工业带，也是世界著名的工业带。比较而言，日本的四国岛临太平洋，风高浪急，不宜建港，但赖户内海起了屏障作用，港口和城市多建在里面的海湾处。而如皋港的长青岛省掉了这个屏障作用，可以直接将港口建在大江边，因为长江对太平洋来说，本身就是避风港。这些地理特征与水结缘。水造就了城市和港口。哈得逊河造就了纽约，泰晤士河造就了伦敦，圣劳伦斯河造就了多伦多，长江造就了如皋港。港城以原来的长江、江防两镇为港区的核心，由此全面展开，高楼如林立，宅区如棋眼，城镇化推进日新月异。以“江长流、树长绿、人长寿”的理念，在“文化搭台，经济唱戏”的口号下，建设自己美好的家园。

所谓'江长流'，我以为要处理好物质流与文化流的辩证关系。审度如皋港的区域地理环境，建设好海上贸易的现代物流系统至关重要。上海港是世界最大的集装箱港口之一，与南通港、张家港、如皋港等港口在长江下游担当起世界海上贸易的主要角色，因为世界贸易百分之七十以上是通过海上贸易实现的。世界最有航运价值的河流是莱茵河和长江，一个是欧洲门户，一个是东方之门。在这大门口，如皋港与上海港、南通港的关系是独立与协作的关系，是集中与分散的关系，是支线与总线的关系。它们一起构成长江入海口的水上贸易链。如皋港建造了几十个万吨以上和千吨以上综合性码头和专业性码头，已经成为苏北乃至江北的现代物流的海上贸易集散地。论文格式。“江长流”的第二层含义是文化流，主要表现在两个方面，一是生态旅游文化，一是水岸市民休闲文化。回顾20世纪80年代，上海至武汉的客轮红极数载，人涌如潮。90年代后，由于速度跟不上时代的节奏，被公路、铁路、航空所代替。但游轮业兴盛起来，成为新一道靓丽风景线。审度如皋港地理环境，值得一提的是如皋港这把折扇的线坠，如几枚宝石般的岛屿镶在长江之中。是沿江与内河文化旅游的链接点，这条水域线将与陆域形成呼应关系。可谓一线环绕，两岸繁荣；数岛连珠，江水长流。由此建起诸如水上公园、江滩湿地、渔翁垂钓、古渡春柳、桥亭对语、郊野怡然、长寿之村等一系列反映江海文化的主题项目。从而彰显水上观光的魅力。

所谓'树长绿'，不是指一般意义上的绿化覆盖率，而是深层的自然与人文的关怀，是一种生态文明。是人类农业文明、工业文明之后的一种文明形式，从生态环境上讲，是最大的民生问题。审视自然地理环境，如皋港地处江海平原，没有大山，一望平川，是一个非封闭性的自然环境。这种地形特征，水网绿带显得尤为重要，如皋港位于北纬32度，属亚热带湿润气候，年平均温度14度左右，年降水量1056毫米左右。气候温和，舒适宜人，雨水充沛，湿度适中，是理想的人居之地。鉴于这样的地理环境，花木生长不是问题，将常绿和落叶花木因地制宜，有选择的应用是必须的，将艺术的对立统一规律巧妙地应用到人文景观中也不是问题，如何将城镇居民的“水泥森林”绿色人性化，尤其彰显地方特色是一个重要的课题。是城镇规划中最深度文化的问题。人们的生活空间已经不仅仅是物质空间，更重要的是精神空间。‘树常绿“的理念，不仅在户外，更重要的是在室内。随着家居装修的普及，空气净化格外重要。被称为“中国花卉盆景之都”的如派盆景，将发挥极大的作用，同时提升人们的生活品位和生活质量。

所谓“人长寿”，我以为这是如皋最有特色的文化之一。这里从地理学的角度谈几句。如皋长寿文化，不仅反映在自然地理环境的优越性上，主要还是反映在人文地理环境上。如皋有着上千年深厚的长寿文化的历史积淀，与高寒地区、偏僻地区的长寿村有着本质的区别。是非封闭地理环境下的长寿文化，对今天开放式社会生活有着特殊的意义。论文格式。所以最受世人关注，被称为“世界长寿养生福地”。如皋谚语：“善者寿、智者寿、勤者寿、乐者寿”，“家有一老，胜过一宝”，“秋吃萝卜夏吃姜，不劳医生开处方”。。。这些反映了多种文化层面，对构建本地特色文化产业链有着重要意义。

通过对如皋港地理环境的透视，我们认为作为一个新型的港口城市，有这样一个得天独厚的良好环境，在其发展推进的过程中，每一个系统工程的规划建设必须立足至高点，放眼全球，要有至少百年甚至千年的长远眼光。不能今天修路，明天拆桥；今天现政绩，明天无胜迹。过去人们都说南京马路宽，可现在不宽了。民国时拓的路、种的树，现在看只有50年的眼光。我们还要比着看，看看张家港还有什么问题，看看浦江，还有什么新创，看看香港，还有什么设想。努力把如皋港打造成世界特色都市。

参考文献

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广西以南宁、北海、钦州和防城港四市为主体的港口经济开发区成为继珠三角、长三角和环渤海经济圈之后中国的第四大经济增长极。对于广西港口群如何利用后发优势和中国东盟自贸区建设机遇，在环北部湾区域内构建竞争优势的路径缺少深入地探讨。文章通过对广西港口群的现状分析，，结合现阶段广西如何利用后发优势和中国东盟自贸区和港口合作建设机遇，对港口进行的重化工业布局，针对发展过程中制约因素提出相应的对策。 

 

一、广西港口现状及制约因素分析 

根照《全国沿海港口布局规划》，防城港与湛江港、海口港一起同列入全国24 个主要港口之一，北海、钦州港也被列为全国25 个地区性重要港口。钦北防港口群地处华南经济圈、西南经济圈及东盟经济圈结合部，地理位置上，它是中国最邻近东盟的港口，也是大西南最便捷的出海口，理论上应该成为大西南货物进出的首选港口以及对东盟货物进出口的主要港口。但起步较早的广东湛江港以其雄厚的实力、低廉的成本、优惠的价格、优质的服务和吸引着大西南的货源，使广西港口吸纳西南地区进出海货源不足10 %。同时，海口港位于我国最大的经济特区海南省，凭借着海港的地理优势，积极吸引日本及东盟各国的往来贸易。广西港口群在面临湛江港的经济优势及海口港的政策优势时，缺少自己的特色和竞争优势。 

从港口的发展现状上看，广西港口群相对于环北部湾的湛江港与海口港而言，竞争能力上处于劣势。 

从硬件上看，广西港口群的基础设施稍显落后。为了能够提高港口能力，广西计划到“十一五”末，钦北防的港口万吨级以上泊位达到60 个，年吞吐量将达到亿吨。即使是这样的建设速度，也只能是缩短与湛江港的差距。从港口的服务水平上看，广西港口群的现代航运服务发展水平极低。虽然装卸和堆存费用低廉，但其他各种费用繁杂，名目不一，手续复杂，服务水平远不如湛江港、海口港。这些缺陷阻碍了货主将其选择为首选出海港口。港口配套服务业市场发育很低，港口服务业上游企业空白，中游企业稀缺，下游企业缺少规模和规范。从港口加工能力看，湛江港在石化、矿石加工已经产生规模效益，重化工业已经成为湛江港临港工业的主导产业，而广西在“十一五”期间做出将重化工业规划为广西沿海城市的主导产业的战略部署，现阶段仅有在钦州港刚刚启动的中国石油广西石化千万吨炼油项目，临港产业布局远未形成，港口加工能力与湛江港差距甚远。 

在软硬件水平上处于劣势，同时临港产业及腹地的经济发展水平落后于竞争对手的形势下，广西港口群要想在短期内形成自己的竞争优势，在加快形成产业布局的同时，突破过于依赖临港工业发展策略，创新港口的发展模式和管理模式。 

中国东盟2010 年建设自由贸易区、泛珠三角合作、西部大开发及北部湾（广西） 经济开发区设立的背景，为在广西港口群的发展奠定了基础，使南宁及钦北防港口地区成为环北部湾经济的中心。以广西港口群现有的条件，在实现这些目标时会遇到一些瓶颈。 

首先，铁路运输与港口运输不配套。向内地铁路运输的能力不足，体现在车皮数量不足，集疏能力差，特别是港口生产旺季，因铁路运输不畅，使港口大批货物压港严重。三港的货物主要依靠南防铁路运输，而柳州是各省到广西重要的中转站，由于柳州至防城港并无铁路直接到达，需要通过南宁中转，增加了铁路运输的时间和费用，加之防城通关效率较低且通关费用偏高，西南的货源往往由柳州直接运至湛江，造成了大量货源的分流。广西正积极地进行铁路建设，如把洛湛铁路引向北部湾出海，以便使西南、西北、华中、华北地区的铁路运输出海，汇聚在北部湾地区进出。 

其次，海运与海事服务贸易水平偏低。虽然装卸和堆存费用低廉，但通关效率低下及通关的费用居高不下，使港口服务业缺少规模和规范。种种原因使防城港在吸引货源的能力上远不如湛江港。提高服务水平，为在港城落户的货主、货运、船东、船舶、商品批发零售等提供商务服务，不仅可以提升港区的功能，还可以带动海事金融、海事会展、数据信息服务、离岸金融、航运保险、航务、海事咨询等相关行业的集聚发展。 

第三，临港工业薄弱。目前，广西港口仍以传统的装卸、储存、转运为主，功能单一、雷同，不具备对货物进行深度加工的能力。但广西正加快对广西港口群临港工业群的建设。三港临港工业群的建立与完善，才能长久吸引货源。第四，旅游及服务业薄弱。旅游业的发达有助于提高地区的国际形象，因此旅游业成为现代打造城市品牌乃至区域品牌的重要方面。通过吸引游客前来旅游，繁荣港口经济，促进港口服务业的发展，进而提高港口的吸引力。而现阶段，广西港口群的休闲、娱乐、饮食等相关服务业层次较低，不能满足国外商务人士、海事工作人员的旅游、休闲需要。 

 

二、广西参与中国东盟港口合作的建设目标 

目前国内外经济发展水平较高的港口，不但具有良好的区位优势和交通条件，并各自有扎实的工业基础和较完善的产业集群，不但增强了地区经济实力，发达的工业同时促进了第三产业的发展。因此发达地区的港口在航运、交通、金融等方面服务水平较高，成为国际贸易中货物运输的首选，并吸引国内外资本进行产业投资，从而形成了区域经济的良性循环发展。 

广西港口群虽尚未形成产业集群，港口基础设施也尚不如临近的湛江港，但从最新的广西港口布局规划及对港口的投资力度上看，硬件上的暂时落后不会对港口经济发展构成障碍。但管理机构的理念、管理水平及执行力的相对不足，以及配套的航运、海事、金融服务水平的落后，很大程度上降低了港区投资的吸引力。加之广西区内尚未有本科级以上的海事学校（仅有一所中专级的交通学校） ，使海事人才培养上缺失，港区的发展缺乏高层次的人才。因此，为了使广西港口群实现赶超式发展，在自身软硬件水平无法吸引投资或客源时，加大政策支持的力度，形成以下的目标产业格局，以提高地区吸引力。 

港口建设与地区产业结构优化是相互促进的，港口经济的发展能够优化地区的产业结构，同时港区的完善需要合适的产业结构作为支撑。对比发达港口的建设模式，结合广西的港口布局规划，可以形成以下的产业格局。 

（一）临港工业配套完善。建立配套加工产业，有能力对货物进行深度加工。根据06 年12 月刚通过的《广西壮族自治区沿海港口布局规划》中的描述，“十一五”末，防城港将形成以钢铁为核心的产业集群;钦州港将建成规模化的电力以及石化的重化工业基地;而北海港将布局林浆纸一体化、农产品加工、生物制药等临港制造业集群，发展高新技术为主导的临海工业，成为国家级出口加工区。 

对广西钦北防三港的港口做出明确的功能定位，有利于重化工业的建设和合理布局的形成，避免出现港口功能重叠和重复建设，有助于广西港口群对货物深度加工能力的形成。而对货物深度加工能力将成为优惠政策外，成为广西港口群吸引国外货物进港加工的主要因素。 

（二）交通运输业发达。发达港口的发展需要发达的交通网络支持，因此发达的港口在陆运与空运能力上，能与海运能力匹配。广西港口群运输业的发展目标要求陆运与空运能力能与亿吨的港口吞吐能力相适应，使钦北防港真正成为中国大西南最便捷的出海口，充分发挥大西南枢纽港的作用。配套的公路运输、铁路运输和空中运输的能力可以为开发广西区内的旅游资源，拉动经济，繁荣文化提供了便利的条件。 

 

（三）旅游业及相关服务业繁荣。相对于旅游业发达的地区，北海乃至广西区内的旅游资源的开发更显得大有潜力可挖。在现有北海银滩旅游项目上，在优美的海滨城市内兴建博物馆，在增加旅游收入的同时，发掘广西的文化资源，将北海建成世界了解广西历史、地理、自然及人文风貌的窗口，同时提升了城市的品位及文化内涵。通过繁荣旅游业，可以刺激娱乐业、餐饮业、服务业及会展业等产业的发展，促进地区的劳动力投向第三产业，繁荣服务业，增加就业机会的同时，对各种行业的配套服务水平也提出新的要求，使城市服务水平进一步得到提升。随着交通运输的便利化程度提高，北海的旅游业可以更进一步向广西区内扩展，开发广西区内的各种主题旅游路线，广西区内旅游实现联动式发展。 

（四）金融业服务水平高。发达的港口均是地区乃至全国的金融中心。港口贸易特别是跨国贸易必然伴随大量的货物及资金流动，因此港口的金融业包括银行业，保险业、信托业、证券业等都应该具备国际化的服务水平。广西港口群在北部湾经济的战略地位，要求钦北防港口形成较为完善的金融业与之匹配，使广西北部湾经济开发区成为环北部湾的区域金融中心。

（五）港区腹地产业发达。临港工业的发展，不但港区成为进出口的加工基地，并在此基础上延伸产业链，使港区腹地形成完整的产业集群。广西港口群根据重化工业的布局定位，在港区腹地逐步发展配套的钢铁、石油、化工下游产业链，形成重化工业产品深加工产业，提高产业附加值，推动临港产业及腹地工业的发展。 

（六）符合港口发展要求的教育产业的形成。港区腹地发达的产业，需要高层次的人才为之服务。在广西北部湾经济开发区的区域内，必须形成各层次的海事人才培养和研究机构，以满足港口研究及各种人才的培养的需要。 

 

三、广西参与中国东盟港口合作的发展路径 

通过对广西港口群的现状与目标产业格局的对比分析可知，广西港口群是在工业基础薄弱及航运服务水平较低的前提下发展，为实现“十一五”规划的战略目标，使广西北部湾经济开发区真正成为中国经济的第四个增长极，在临港重化工业布局尚未完成，没有形成规模生产能力前，必须突破单纯依靠临港工业发展的策略，发展地区经济。为实现广西港口群的发展目标，其建设的路径可分为三个阶段进行:第一阶段在沿海工业布局尚未完成之前，大力发展过境贸易的商业型港口;第二阶段逐步完善临港产业集群，从商业型港口过渡为具备运输、贸易、工业、旅游功能的综合型的港口;最后阶段实现区港经济一体化，即利用港口功能的辐射，带动广西区内城市的发展。 

（一）建立商业型港口 

制定优惠的港口政策，发展过境贸易，吸引外国船舶或货物过境，从中获取运费、堆栈费、加工费等。在发展过境贸易的过程中，港口的硬件设施与服务水平成为吸引船只停靠的条件。在硬件上，广西正在加大投资，计划到“十一五”末，钦北防三港将建设万吨级以上的泊位60 个，年吞吐量可达到亿吨。转运的货物量的迅速增大，要求港区必须有相应的仓储设施与之配套，因此需要在港区设置保税仓库。在东盟中国自由贸易区建立的背景下，广西港口群应积极争取国家的政策支持，设立保税区，并充分发挥保税区的国际贸易、出口加工、保税仓储和物流分拨的基本功能。在软件上，挑选国内外实力雄厚的航运企业，他们为广西港口带来的客户的同时，多年的运营经验为港口带来先进的管理经验与技术，规范港口运作的标准，提高港口服务的水平。并通过他们培养一批航运业的技术及管理人员，逐步提高广西港口的整体技术及管理水平。 

加大内联交通的建设力度，实现铁路直达港口及海铁联运，做好各种运输方式有效衔接，形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系。 

商业型港口的主要作用在于利用港口运输功能促进贸易和转口贸易，功能单一，对拉动地区经济作用有限。但以此为机会，在广西港口工业布局尚未完成的阶段内，繁荣港口群经济，为将广西港口群过渡成综合型港口创造有利条件。 

（二）发展成为综合型港口 

根据广西对临港产业的布局，逐步将广西港口群发展为具备贸易及转口贸易、工业、出口加工、运输等现代港口功能的综合型港口。在港区内，加工工业水平逐步提高，可以通过自身的服务，形成自我封闭运转;港区内各种功能相互依托和影响，形成工贸相结合的港口经济区;开发港口旅游资源，形成商贸旅游相结合的港区经济。此阶段，在中国东盟自由贸易区的背景下，东盟国家贸易货物在遵守有关卫生、移民等项的法律规章下可以免征关税进出钦北防港，可在港口区内加工、贮藏、买卖、装卸和重新包装等。此时将广西港口群发展成集国际中转与配送功能、海运服务功能、海事金融及离岸金融功能、自由贸易功能及旅游服务功能为一体的港口。 

（三）实现区港经济一体 

此阶段充分发挥港口的辐射作用，带动广西区内经济的发展，将实现区港经济的一体化，达成目标产业格局的建设。表现为进出口贸易的繁荣，临港加工工业配套完善;港区腹地产业得到发展，形成完整的产业集群;交通运输便利，真正成为大西南的交通枢纽，并在东盟自贸区中的货物中转中发挥突出的作用;深度挖掘区内旅游资源，推动商贸、旅游及服务业等第三产业的发展;完善金融服务体系，提供海事金融、离岸金融等多种金融功能;港口研究及人才培养的能力提高，人力资源的开发，进一步提升港口的综合实力。 

 

参考文献 

[1]广西省社科院，《广西与大珠三角经贸合作构想》，《中国城市经济》2004年第4期 

[2]杨治，《产业政策与结构优化》，新华出版社，1999年版 

[3]王慧炯、闵建罗，《中国的投资环境》，京港学术交流中心出版社，1987年版 

[4]邓伟根，《产业经济学研究》，经济管理出版社，2001年版 

[5]倪建涛、周营军，《略论我国区域经济发展失衡》，《河南师范大学学报（哲学社会科学版）》，1997年第6期 

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1.任务描述

日本依托亚洲的地缘和人口优势，向中国大陆及东盟地区转移了大量的制造业和部分矿业，也培养了广大的产品消费市场。由于四面环海、面积狭长，日本国拥有众多天然良港（港口数量接近20个，航线数量几百条）。港口建设工程成为日本实施贸易立国的一个重要的凭依，因此研究日本的重点港口（埠头），了解船舶、入港流程、集装箱装卸等相关知识是处理对日商贸的重要内容。申请人通过收集相关文本语料熟悉了沿海经济发展和海运产业的诸多特征。通过对英文缩略语和专业词汇的学习和总结极大地丰富专业知识和单词储备。另外，翻译中以等价为基本原则，运用“省略”、“扩张”、“更新”翻案技法处理文本，提高理论联系实际的能力。

2.任务文本的意义

2.1人文科学方面。1853年7月，自“黑船”事件后，美国人从久里浜上陆，1854年，《日美亲善条约》签订后，横浜开港，当时的日本被纳入世界殖民体系，其后长崎、新、神户、函等四港口相继开放，社会剧变，给近代亚洲带来深远影响，在港口城市留下近代历史的诸多痕迹，成为旅游名所。

2.2经济学方面。港口经济涉及流通，航运（如入港、着岸、装卸）等诸多环节，因其有较长的产业链和广泛的覆盖面，有效推动了区域间经济的发展。

2.3工程学方面。由于船舶大型化的发展要求，集装箱泊位有加深的趋势，港口的扩建运用到升降机、起吊机等工具，是一门关于交叉学科的翻译实践，具有重要的实践价值。

3.过程描述

首先，收集大量日文文本。因为跟港口相关的文本大多属于专业书籍，所以在日本东京的图书馆和博物馆复印了相关的资料，并对其进行了选择。其次，通过查阅一般词典和专业词典，通过一般网页信息平台确定专业词汇的释义。在基本弄通文本大概的意义的基础上请教专业人士，确定词汇在专业行业中的俗称和习惯称谓。

在导师的指导下，我在上海图书馆查阅和复印了该馆馆藏图书。通过查阅中文的相关文本和书籍确定专业词汇的意义，对中国港口管理办法进行学习，并熟悉港口经济文本中常用的表达方式和描述笔法。

3.1译前准备：（1）实地收集文本资料。本项目从文本的收集到文本的翻译都发生在日本国内，我利用派遣留学生的身份这一优势，对东京品川港区、横浜市的港口历史、实际运营进行实地调查（实景图片不少于30张），并对文字资料进行补充说明。横浜市中央图书馆四楼书库、横浜港口博物馆馆内图书馆和研究室，能借阅、复印大量关于港区变迁、岸壁扩充、航路知识的日文书籍和专业资料。（2）学习新颖的语篇章分析手法。申报人在留学期间认真学习藤文子老师翻译的最新技法前沿研究理论，对翻译的原则和手法有更透彻的理解，夯实翻译的理论基础。（3）实地调研。采用查阅普通辞典、专业词典和在线资料，询问从业人员和相关公司的方法确认专业术语。尽可能地翻译筛选后的文本，共五个部分（必要情况下进行了编译），希望涉及文字翻译、数据翻译和图表翻译等方面，在报告篇幅范围内展现港口经济中多个领域的基本知识。（4）引入平行文本的比较。在初步完成译文的基础上发现问题、解决问题，引入平行文本，进行前后效果比较，对需要注意的地方、作用和优点进行结果评定。

3.2工具、参考文献的准备：由于中日两国近年来贸易往来频繁，无论是民间交流还是学术层面，中国对日本的港口的研究都十分成熟。但交叉性、多层面地对日本港区经济的翻译研究还为数不多（从论文开题程序中，申请人在国内资料库中难以找到充分的文本语料也可以看出这一点）。日本某高校图书资料库中能查阅到的只有海洋法规、历史情况，而网络资料和数据库中有价值的信息只有中国港口协会门户网站相关的一些内容。有东京“外港”之称的横浜市内的文教机构的藏书和资料却十分齐备，可以支持申请人的研究。至于日口翻译研究领域似乎过于独特，研究者不多。

3.3翻译策略的选择：（1）语境原则。在翻译过程中应遵循为目的语的阅读人群服务这一基本原则，对语句进行修正和整理。（2）等价原则。TT文本需忠实于目标语言。（3）通过翻案技法进行细节处理。将ST文本转化成TT，理论知识结合运用到笔译实践中。（4）报告方法-修正。遵循论文模板框架，在分析、归类的基础上对前后译文的修正原因进行总结。（5）专业术语的确认。主要采用查阅普通辞典，专业词典，以及查阅在线资料，询问从业人员和相关公司的实地调研的方法处理文本。

3.4翻译计划的制订：翻译计划具体包括前往横浜市中央图书馆检索资料，查阅和资料复印，参观横浜市港口博物馆和横滨市内的历史散步；整理语料，笔译筛选出的文本，发现问题并进行归类，整理思路，专业术语的确认，完成报告，修正和答辩几个环节。

3.5翻译计划：（1）2013年11月30日，整理语料，决定围绕港区振兴政策、重点港口的状况、新技术在港区的应用、集装箱的基础知识、基本港则法等五个方面的文本展开翻译工作。ST目标语料涉及政策、法规、工学、港务、新能源等方面的信息。（2）2014年2月1日-2014年2月15日，发现问题并进行归类，整理思路，形成初步的文章脉络和构思。（3）2014年3月，对翻译的片段和语料进行检查和整合。

4.翻译过程中遇到的问题

第一，缩印问题。提交的文本图片和图表有不清晰之处。第二，专业词汇难以弄懂，或用词不符合行业术语。第三，句法的语境处理上仍有不熟练和缺乏经验的地方，有发生误译的可能。解决的办法：（纠正的过程）查阅一般词典；查阅专业词典；通过一般网页信息平台确定专业词汇；请教专业人士；通过查阅中文的相关文本和书籍确定专业词汇。修正过程中体现的理论要素：等价原则是翻译的基本原则，翻译必须忠实于原文。在此次报告编译的文本中，等价原则主要体现在实践翻译语料首要原则是要求准确。日两国语言在表记手法上有很多相似之处，随着语言的发展和变迁，其意义也产生相应的变化，翻译时不能疏忽；对于一些英文缩略语，应该特别注意根据上下文语句，选择正确的意义。除此之外，在翻译实践中，除了需遵循等价原则之外，还要灵活地运用翻案技法对文本进行恰当的处理，具体方法有「省略、「、「更新（藤文子.2013），除了整体翻案以外，局部翻案手法在实践文本的翻译中也起到十分重要的作用。

5.翻译的执行情况

顺利之处及其原因：一是日文资料丰富，留学经历使得我切身体会到文本的知识背景，易于理解文本。留学时我对资料进行了查阅和扩印，并用笔记的形式记录了港口博物馆讲解员的解说和介绍，提高了对语料的兴趣和感知程度。二是上海图书馆的中文港务资料齐备。便于学习和掌握该领域的中文表达方式，纠正在翻译中对专业词汇和句式表达不清晰之处。三是信息技术和电信业的发展，可以更快捷和方便地咨询业界人士，得到满意的解答。

参考文献：

[1]中国交通运输协会邮轮游艇分会，上海市虹口区人民政府，上海市国际航运研究中心.2012.2011-2012中国邮轮发展报告.上海：上海浦江教育出版社.

[2]王承云.2013.日本城市旅游地理.2013.上海：上海社会科学院出版社.

[3]姚凤霞.2013.流动的音符――港口岁月丛书.北京：方志出版社.

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由于曹妃甸保税区刚刚获批，尚在建设过程中，无法获悉相关数据，本文仅利用唐山市港口和腹地经济相关数据，采用灰色关联度分析法和数据包络分析模型，分析港口经济和腹地经济的联动关系。

1.1基于灰色关联分析法的唐山港和唐山市产业转型升级的联动关系分析

（1）灰色关联分析法简介

灰色关联理论是灰色系统理论内容之一， 可用于在不完全的信息条件下， 对所要研究的各要素通过一定的数据处理，在随机因素序列间找出它们的关联性，发现主要矛盾，找出主要特性和主要影响因素。

（2）唐山港与唐山市腹地经济的灰色关联分析

为分析唐山港与唐山市产业转型升级的灰色关联度，本文选取“港口吞吐量”这一指标衡量唐山港发展状况，选取“国民生产总值”等九大指标衡量唐山市腹地产业转型升级状况，选取“2006-2011”六年的数据进行灰色关联分析。

利用grey modeling V3.0对原始数据进行分析，得出港口经济数据与腹地经济数据的灰色关联度，如表1所示。

通过唐山港港口吞吐量与唐山市的灰色关联度分析发现，唐山港与唐山市的经济和产业存在较为显著的影响。在为引入预测值之前，港口吞吐量影响唐山市经济发展较大的几方面包括“进出口总额”和“科技成果鉴定数”，说明唐山市外贸经济对港口依存度较大，而港口发展与唐山市的科技进步也存在较为显著的互动关系；在引入预测值之后我们发现，即使在唐山市经济结构不进行调整，港口吞吐量不加速扩大的假设下，在今后的几年中，唐山市港口对于唐山市经济发展中的主要值如“地区国民生产总值”，“第三产业增加值”和“金融机构本外币各项存贷款余额”等的影响都将显著增加，说明唐山港的发展将在唐山市的经济发展中发挥越来越重要的作用；尤其是港口吞吐量和科技成果鉴定件数的灰色关联度达到0.8419，说明唐山市港口的发展将越来越依存于唐山市高新技术的发展水平。

曹妃甸综合保税区建立之后，受保税区贸易创造效应和辐射效应的影响，唐山港的港口吞吐量无疑将有明显提升，进而促进唐山市地区经济的发展水平和产业结构调整；而保税区的投资乘数效应将带动金融等相关行业发展，而鉴于唐山市港口吞吐量与“金融机构本外币各项存贷款余额”等金融数据间越来越强的关联度，唐山市的金融行业有望借助综合保税区对港口的良性影响获得飞跃式发展；同时，综合保税区的技术外溢效应将促进港口企业的技术水平提升，并通过港口与腹地科学技术发展水平间的紧密联系，提升唐山市高新科技水平。

2.发挥曹妃甸综合保税区作用，促进唐山市产业升级转型的策略

按照实证分析发现，综合保税区的设立将通过对港口经济的促进推动唐山市的外贸经济，科技进步，第三产业发展和金融产业发展，进而有效推动相关产业的改造升级。而就具体的策略而言，本文认为，应该遵循以下的程序：以临港新城的产业改造和升级为起点，依靠临港新城和唐山市腹地经济的联动，逐步推动唐山市腹地产业的升级改造。

首先，曹妃甸新区作为综合保税区所在地，应作为临港新城成为产业升级改造的排头兵。作为新建立的地区，曹妃甸新区没有历史包袱，可以充分依托保税区，发展相关产业，包括交通运输仓储、金融保险业以及批发零售业。首先应该大力发展的是现代物流业，依托临港新城的保税区和物流园区，充分发挥保税区，夯实基础设施，建立保税物流和出口加工中心、非保税物流中心、自营物流中心。其次，航运服务业也能成为曹妃甸新区的经济增长点，航运交易、航运信息服务和总部经济、研发经济都可以成为航运产业链的重要环节。城市服务业是在临港新城经过港城相互关联阶段后需要大力发展的一个产业，目前，曹妃甸新城和曹妃甸商务区的建设已初见成效，随着大学城和科技园区的建设完成，城市服务业对于地方经济的带动作用不容小觑。

随着曹妃甸新区的发展，将对于唐山市腹地的产业升级和改造带来积极的作用。如依托曹妃甸物流园区，将有效延长钢铁，机电和煤炭等唐山市传统产业的产业链，降低原材料采购和销售成本，促进唐山市传统产业升级；而曹妃甸新区造船，汽车制造等一系列产业的引进，也为唐山市传统产业的升级提供了很好的契机；同时，临港经济将能够有效带动海洋经济的发展和新能源技术的研发，如果能够进一步加强对于海洋经济的重视程度，如在本地院校中加设海洋相关专业，建立专门的海洋经济研究所，积极引入相关人才，将能够很快的在海洋经济方面取得进步，进而推动唐山市海洋产业这一重要的战略性新兴产业的发展。

3. 结论

应用灰色关联度分析对唐山市港口与腹地经济的联动关系进行分析，发现唐山市港口发展将对唐山市的“地区生产总值”，“第三产业增加值”，“进出口总额”等重要的经济指标发挥重要的影响，同时与唐山市科技进步之间存在紧密联系。因此，综合保税区一旦建成，借助其贸易创造效应，集群与辐射效应，乘数效应以及技术外溢效应，将直接拉动唐山港港口吞吐量和进出口总额的提升，从而带动港口相关产业的升级改造。而在依靠综合保税区促进唐山市经济发展的过程中，不能一蹴而就，需要遵循先发展曹妃甸临港新城产业，进而推动临港新城和唐山市腹地的产业联动，最终实现促进唐山市产业改造升级的目标。

注：本论文为唐山市科技局课题“科技支撑传统产业改造升级及产业链体系建设”（2012cx-2），科技支撑战略性新兴产业发展及导向政策研究（2012cx-3）部分研究成果。

参考文献：

[1]孙浩. 保税区在上海国际贸易中心建设中的使命[J]，上海商业，2010（9）：20-21

[2]孙志东. 打造临港经济新优势-唐海县服务业发展的调查与思考，唐山经济，2009（9）：14-16

[3]蒋琴儿、刘德弟.我国保税区转型模式及发展前景[J].商业时代，2006（9）：14-15

[4]王莉、陈宁.我国保税区向自由贸易区转型的若干问题评述[J].对外经贸实务，2005（8）：15-17

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一、港口物流系统概述

20世纪90年代以后，随着全球经济一体化，港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集，从传统货流到货流、商流、金融流、技术流、信息流全面大流通，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式联运为主要特征的现代运输方式的转变。港口作为现代商品集聚与调度运输的物流中心，依靠其在区位上的特殊优势和多年来在基础设施方面建设的条件优势，在经济贸易和综合运输体系中起着越来越重要作用，逐渐形成了具有自身特性和功能结构的港口物流系统。但是，大多数文献只是从宏观概念的角度对港口物流系统予以分析与定义，很少从具体的角度分析和研究港口物流系统具体的结构和发展模式。因此本文在相关文献研究的基础上，分析给出了具体角度下港口物流系统的体系结构和发展需求。

从物流运输链的角度分析，港口是作为运转中枢的重要枢纽，是公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部。从生产运作的角度分析，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。

二、港口物流系统的定义

关于港口物流系统的定义，王玲等（2005）认为，港口物流系统是国际和地区综合物流服务链中的重要环节，以满足客户的需求为最终目的，以对港口相关的物流活动和物流信息进行有效的计划、实施和控制为手段，从而实现货物在港的高效率、高效益的装卸、集疏和物流服务增值。

莫宝民（2009）参考以上定义，把港口物流系统定义为由提供港口物流服务的码头设施、仓储设施、集疏运条件、运输车辆、搬运设备和工具、通信设施和网络、港口作业及管理人员、口岸配套服务设施体系和港口后方物流园区、物流配送中心、集疏运系统及其信息系统等相互影响、相互制约的若干动态要素组成的具有特定功能的有机整体。本文认为后者的定义更全面、更具体。

三、基于不同角度的港口物流系统分析与发展研究

（一）基于物流运输链角度的港口物流系统

根据以上对于港口物流系统的定义可以看出，物流运输链在整个港口物流系统动态流动中起着基础支撑的作用。基于港口物流基本要素对港口现代物流的诠释，港口物流活动具备三个最基本的要素，即流体、载体和流向。流体是指经过港口的货物，载体指流体借以流动的设施和设备，流向指港内流体从起点到止点的流动方向。这三个基本要素的流动与运作都是基于物流运输链的，因此从物流运输链的角度对港口物流系统进行分析是很有必要的。

港口作为公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部，是运转中枢的重要枢纽。狭义上的港口物流运输链是由船舶运输部分、港口内部的物流运输部分和集疏运系统中水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输等部分组成。基于物流运输链角度的港口物流系统具有如下图1的体系结构。

从运输链角度分析港口物流系统，主要分为船舶运输、港内运输以及与港口物流运输紧密相联系的集疏运系统中的港外运输方式。近年来，港口已经巩固了它作为复杂物流网络载体的地位，而由船舶运输、港内运输以及集疏运系统中的多种运输方式在运输链条基础上形成了复杂但很具有发展潜力的多式联运物流运输模式。因此，对于港口物流运输链的研究，可以从对多式联运物流运输的研究着手。

多式联运物流在世界范围内已成为物流系统的一个主要组成成分，在当今的深海运输与近海运输港口中，其他可用运输方式包括公路、铁路、管道以及航空运输。基于高效、友好物流运输的目标，多式联运物流运输方式得到了政府部门的鼓励和促进。例如，近年来欧盟委员会了一系列旨在推进近海运输发展的措施，其目的是使其成为物流链中可持续进行的一部分以解决如今欧洲陆运运输中遭遇的拥堵问题。在欧洲北部，多式联运物流运输的意义可以由近海运输持续增长的重要性反映出来。近海运输由常规的班轮服务和渡口通过快速、有效和灵活的衔接操作方式来搬运不同类型车辆上的大批货物组成，包括大宗钢铁材料和建筑用材料的车辆运输，滚装滚卸操作方式中的整车物流等。

随着我国国民经济和对外贸易的快速发展，对集装箱运输要求日益增大，多式联运物流运输方式在我国也已经得到了切实的发展。在综合考虑我国沿海港口土地资源紧张、陆运运输拥堵，结合提高效率、优化成本、保护环境等因素的情况下，发展多式联运物流运输中的海铁联运具有可持续发展的现实意义。

顾名思义，海铁联运是指商品货物经过船舶运输到达港口后经由铁路再次转运，或者货物由内陆经铁路运送至沿海的港口，通常情况下只需要一次性的申报、查验、放行程序就可完成的物流运输方式。作为港口多式联运物流中的主要组成方式，近几年来，上海港着重探索和实践海铁联运在集装箱业务方面的应用，取得了很好的效果。现今，上海港已经同合肥、成都、南京等城市开通了集装箱铁路运输车次，而且可以直接同马士基、现代商船等著名船舶运输公司进行对接。尽管如此，海铁联运的业务量占上海港集疏运总体业务量的比例仍然很低，因此仍然有很大的发展空间。物联网技术作为当今信息通信技术新的发展方向，在集装箱海铁联运中具有很好的嵌入性和应用性，将对海铁联运的发展起到很好的推进作用。

由于多式联运物流运输复杂性的特征，进行有效的管理调度必须有复杂的信息和通信技术支持，其对于开发电子物流管理系统和其他应用程序来加强安全和简化物流运输管理来说是不可或缺的，而基于物联网技术DSRC（专用短程无线通信）的智能运输系统及其他物联网技术的应用，具有支撑未来多式联运物流运输方式发展的潜力。

（二）基于生产运作角度的港口物流系统

基于生产运作角度来分析港口物流系统，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。港口物流系统的生产运作研究主要是研究解决港口物流系统优化和资源整合问题，使港口物流系统达到高效运作的目的。

本文根据王玲等（2005）对港口物流运营子系统的定义，参考王玉（2010）对港口物流运营系统的定义，提出了港口物流系统中的港口物流生产运作系统的定义：港口物流生产运作系统主要用于完成港口物流活动的计划、控制与实施，它主要由港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储堆场管理、流通加工、港口生产控制与调度、集疏运等环节以及涉及港口物流生产运作的企业部门、基础设施和相关信息和服务等构成。物流生产运作系统作为港口物流系统的核心子系统，是物流系统生产运作的中心环节，在很大程度上决定了港口的物流生产运作能力及效率，是提高港口物流服务质量和增强港口竞争力的核心部分。

在综合Biehou和Gray（2005 ）研究的基础上，王玉给出了一种港口物流系统图的绘制方式见下图2。

从图2中可以看出，港口物流系统主要由港口基础设施、港口信息系统、区域配送中心、由靠泊系统、装卸系统等组成的港内物流运营系统、港口相关因素以及分布在两端的港口自然水域与依托港口的相关产业体系组成。港口物流运营系统是港口物流系统的子系统，主要由靠泊系统、装卸系统、运输系统、仓储系统、集疏系统组成是一个开放的系统。基于上述对港口物流生产运作系统的定义以及港口物流运营系统结构图，本文认为港口物流生产运作系统具有如下图3的体系结构。

港口生产控制与调度环节的有效进行需要依托港口物流信息系统的技术支持，通过运用传感器技术、RFID识别技术、无线定位导航技术、无线（有线）网络通信技术和后台应用管理层等物联网技术实现智能监测与传输，进行高效精确的物流生产运作，实现港口物流生产运作系统的实时控制、科学调度以及合理决策。港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储等环节需要依靠港口的基础设施与港口物流信息系统技术的支持，在港口生产控制与调度环节的智能监测与调控下，精确、合理、安全地实施相关的物流运作操作。

图3所示的港口生产与运作系统只是现代港口生产运作系统的基本组成部分，随着我国港口经营体制、管理理念的改变和经济技术的发展，许多港口生产运作的模式已经不限于以上基本的港口物流作业，而是开展多元化发展经营的道路。在以港口基本生产运作环节的基础上同时开展临港物流园区服务、临港集配运输、物流融资租赁等业务，不同的港口具有不同的生产运作模式，没有统一的体系结构，但对于上述的港口内物流生产运作模式却有类似的体系结构。

四、结论

本文主要研究了港口物流系统的定义及港口物流系统的体系结构，通过基于两种不同角度对港口物流系统体系结构和运作模式进行分析和探讨，提出可以应用物联网技术优化和解决港口物流运输链、港口物流生产运作中存在的问题和不足，具有重要的现实意义。最后得出以下结论。

1.港口物流系统是一个动态复杂的系统和有机整体。尽管基于不同角度分析的港口物流系统具有不同的侧重点，但在整个港口物流系统动态运作中起着基础支撑作用的港口物流运输链和港口物流生产运作系统无疑是最为重要的，而港口物流供应链则是基于以上两者的有效运作，代表着港口物流系统的发展方向。

2.物联网技术在港口物流体系上的应用具有现实意义和经济意义，为港口物流系统的管理提供了有效手段，在保证港口物流系统效益和安全的基础上，将港口物流产业带来巨大的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]汪长江.港口现代物流：概念诠释、效率测评与增进对策――绿色理念背景下基于宁波-舟山港一体化建设的研讨[J].管理世界， 2008（6）.

[2]王玲等.港口物流系统的重构与评价指标体系的建立[J].物流技术，2005（2）.

[3]唐建桥等.港口物流系统分析及其综合通过能力研究[J].重庆交通大学学报：自然科学版，2008（11）.

[4]莫宝民.基于供应链的港口物流系统规划方法研究[D].大连海事大学博士学位论文，2009.

[5]Adrian.E.CoronadoMondragon，etc.Intelligent transport systems in multimodal logistics：A case of role and contribution through wireless vehicular networks in a sea port location[J].Int.J. Production Economics2012（137）.

[6]张小伟.论物联网技术在上海港海铁联运中的应用[J].中国水运，2012（1）.

篇10

在港口物流与区域经济的发展互动中，国外有比较成功的案例，尤其是欧洲的内河港。欧洲的港口物流大致经历了传统物流、配送物流和综合物流三个阶段，而今，正进入到港口供应链物流阶段。通过港口物流的发展带动港区工业的发展，从而促进区域经济的发展经验值得其他国家和地区参考和借鉴。

一、鹿特丹港港口物流与区域经济发展

鹿特丹港分为7个港区，共有100平方公里，港口水域277.1平方公里，水深6.7～21米，航道无闸，最大可泊54.4万吨超级油轮，是世界第一大港。港口及相关辅助产业总产值占全国GDP的12%，占当地城市GDP的40%，是该市的主体。鹿特丹港有世界最先进的ECT集装箱码头，年运输量达640万标准箱，居世界第四位。

通过完善物流设施强化当地区位优势。现在鹿特丹港同时可供600多艘千吨船和30多万艘内河船舶，年吞吐货物3亿吨左右。鹿特丹港高标准的深水航道和现代化的港口等基础设施为港口物流的发展提供平台，改善了港口与其他经济区域的集疏运条件，拓展了港口经济腹地。

进行园区建设，优化专业服务，提升港口城市经济。鹿特丹港拥有以提供大宗产品储存和配送服务的Eemhsven物流中心、以提供石油、化工产品专业配送服务的Botlek物流中心以及现代化园区Msasvlakte，这些物流中心均有与码头间的专用运输通道，提供物流运作的必要设备，采用最先进的信息技术，并提供增值服务以及海关的现场办公服务。这些专业化的园区建设为港口物流的专业化分工服务提供了条件。

港口物流提供工业发展平台，形成物流产业链，提高港口城市工业化程度。鹿特丹港口物流主要提供拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等服务，充分利用港口物流系统功能，提供一体化服务，形成完整的物流产业链。

二、安特卫普港港口物流与区域经济发展

安特卫普是比利时第二大工业中心，港区总面积10633万平方米，其中水域占1315万平方米，港区岸线总长99千米，港内高水位时水深18.5米，是世界第四大港。货物年吞吐量约8000万吨，比利时海上贸易的70%通过该港完成。

通过港口物流的发展，推动本港区工业的发展。安特卫普港区工业高度集中，拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有工业开发区。据统计，安特卫普港海运量约四分之一来自于港区工业，如果把港区工业所引致的各种方式的运输量统计在内，每年超过1.15亿吨。

通过港口物流基础设施的完善，形成集疏运网络，拓展经济腹地。安特卫普港区各种交通方式发达，铁路线就有近4千米，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系。水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。

通过港口物流发展，降低物流成本，提供港口城市工业发展平台。安特卫普港作为欧洲的工业和物流中心之一，充分发挥港口能够有效降低物流成本的优势。目前，安特卫普港区的整个工业开发区占地面积约36.74平方公里，约占港区总面积的31%，已成为欧洲最大、世界第二大石化工业中心。港口物流为临港工业的发展带来了便利，工业的发展为港口的发展带来了持久的动力。

三、启示

（一）建设物流园区，促进港区工业发展

港口物流是聚集港口资源的途径，而港区是资源集聚的节点。物流园区建设为港口物流所集聚的资源提供一个承载点，为港口与港口城市、港口城市与其经济腹地的互动提供更为有利的条件。鹿特丹港注重物流园区建设，建立“配送园区”、“分拨中心”等多种功能的物流园区，延伸物流产业链，增加物流增值空间，带动区域经济发展。

港口物流可以充分发挥降低物流成本的优势，促进港区工业发展。安特卫普港，拥有专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区，为港区工业发展提供条件。

（二）形成多式联运，促进腹地集疏运网络的快速发展

建成多式联运网络，扩大港口的经济腹地和物流服务范围。安特卫普港拥有完善的交通网络，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。而鹿特丹港的海运货物可以在24小时内，通过综合集疏运系统到达法国、德国、英国和比利时等欧洲主要国家。

多式联运还可以帮助客户降低物流成本。在安特卫普港，物流服务提供者对物流链整体的优化理念已在港口物流的具体实施中普遍体现。这里活跃着独立于航运公司和运输公司运作的货代公司，可以为每一批货物选择最佳的物流路线，并对整个物流运作进行整体安排、组织实施和管理，为物流活动的各个环节找到最佳方案，从而满足每个客户的特殊需要。

（三）打造有效的内河集装箱运输系统，实行城市分工协作

集装箱的发展使得内河航运进入到物流系统之中，为内陆城市走向开放，区域与区域之间进行合作、资源的配置起到很好的作用。鹿特丹拥有公路、铁路、驳船等集装箱运输，是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制。其内河集装箱运输拥有运费低廉（比铁路低10%，比公路低30%）、货物的送达时间较准的优点。

鹿特丹港与安特卫普港的公路、水路和铁路集疏运系统均比较完善。鹿特丹港的海运货物可以在24小时内，通过综合集疏运系统到达法国、德国、英国和比利时等欧洲主要国家。安特卫普港与比利时和欧洲的内陆水运网络相连，每年大约有52000艘次内河驳船通行，港口货物总量的90%以上都属于国际中转货物，已成为名副其实的国际货物仓储和分拨中心。

篇11

我国内陆某出口公司与国外某公司于2005年9月23日签订一笔1500吨食品出口合同,以FOB大连定价,装运期为2005年11月5日前,付款方式为不可撤销即期信用证。2005年10月22日卖方收到买方银行按合同规定开来的信用证及买方指定的船舶抵大连港的时间。卖方在买方指定船舶到港前三天将货物运至大连港仓库,不料次日仓库起火,由于抢救不及时,本论文由整理提供1500吨食品全部被烧毁。而此时我出口公司又没有存货来及时替代这些被焚的货物,结果无法按期装船。该公司只好请求国外进口公司将信用证的有效期和装运期均延长15天。对方回电称同意延期但要求降价5%。经过我方的一再努力,最后对方同意降价1%,结果我方为此遭受了一定的损失。

由此案例可以看到,卖方在选用贸易术语时,由于不懂或选用不当将增加贸易风险,甚至造成无可挽回的损失。我国内陆出口企业在采用FOB术语达成交易时,要承担出口商品从内陆存仓地到船舷这段路程间货物灭失、损坏等风险。因此,FOB贸易术语并不是内陆企业出口时的最佳选择。

二、FOB的缺陷给卖方带来的风险

1.FOB术语要承担风险转移滞后的风险。在采用FOB术语时,出口方要承担从交货到货物越过船舷之前的一切风险和损失。尤其是深处内陆地区的,从该地区经陆路运输到装运港口越过船舷,中间要经过很长时间,相应地就增大了各种风险发生的概率。当然在此期间货物如发生损失,出口方向进口方承担责任后,若之前投保了,可依据保险合同再向保险公司索赔,挽回其损失。但是很多出口企业不会去投保,即使投保了,但对于涉及有关诉讼的费用、损失责任承担费用很可能无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案就是个说明。

2.交单结汇风险增大,延长收款时间。根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定,FOB条件下出口方应准备提单、海运单或内河运输单据以交单付款,这与其仅适合于水上运输方式相对应。尤其是对于沿海地区企业非常便利,不会影响其结汇。但如果是深处内陆地区企业,往往是出口方先进行内陆短途运输,这时卖方因货物未装船而无法拿到提单,办理交单结汇之事,只有当货物运到装运港装运之后出口方才能拿到提单,然后结汇。可见,这种对单据的限制会直接影响到卖方向银行交单结汇的时间,从而影响出口方的资金周转,增加出口费用。

3.内陆地区采用FOB术语还有一笔额外的运输成本。在FOB价格中不包括运费,但从内陆地区到装运港装运之前还有一部分运输成本,如:甘肃、青海、新疆等偏远的内陆地区到我国东部装运港之前的费用一般要占到货价的一定比例,这无疑增加了卖方成本,削弱了出口企业的出口竞争力。

三、采用FCA术语给卖方带来的优点

1.风险转移时间较早。内陆企业按照《INCOTERMS2000》将1500吨食品在其生产或库存所在地或其他指定的交货地点交给买方指定的承运人时,即转移了货物损坏、灭失等风险。那么,货物因火灾而受的损失就由买方自行承担。

2.结汇时间较早。本案例中若采用FCA术语成交,则卖方在货交承运人那一刻即完成交货的义务,便可凭承运人签发的装运单据及其他指定的单据到银行交单,早日收回货款,提高其企业的资金周转速度,降低收汇风险。

3.承担的费用减少。本案例中的出口企业位于内陆地区,与港口距离较远,若选择FOB术语,则需要承担过多的风险和费用;若选择FCA术语,则卖方不需要承担陆路地区的运输费用和保险费用。

4.运输方式更灵活。为了便于使用FCA术语,《2000年国际贸易术语解释通则》还对“承运人”的含义做了解释,是指在运输合同中,通过铁路、公路、空运、海运、内河运输或上述运输业务的联合运输方式承担履行合同运输或承担办理运输业务的任何人。可见,FCA术语适用范围很广。迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区使用FCA术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口城市如青岛、连云港都在争取“把口岸搬到内地”,发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输,将会减少货物装卸、倒运、仓储的时间,降低运输损耗和贸易成本,缩短报关、结汇时间。超级秘书网

综上,我国内陆出口企业应改变以往思维模式,开阔思路,在选择贸易术语时不要拘泥于传统的FOB术语,最好摒弃原有的思维定势和商业习惯。学会运用本论文由整理提供FCA术语,避免不必要的风险、责任和费用。如广大中西部地区地域辽阔,资源丰富,劳动力廉价,尽管国家在实施西部大开发和中部崛起战略,但是由于深处内陆,交通不便,使用FOB贸易术语在港接货物大大增加了交易成本,这就制约了外贸经济的发展。

参考文献:

[1]黎孝先.国际贸易实务[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2006.

[2]陈晶莹,邓旭.2000年国际贸易术语解释通则[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2000.

篇12

国际经验显示，滨水地区已经成为国际大都市参与全球竞争、应对城市经济结构转型和功能提升的重要战略空间。黄浦江两岸地区是指从吴淞口至徐浦大桥，沿江第一条主干道以内区域，规划控制面积约74平方公里，河道长约42.5公里，岸线长约85公里。自2002年上海启动黄浦江两岸综合开发以来，沿江地区的产业结构调整、土地功能置换、滨江环境整治有序推进。当期，随上海进入建设“四个中心”和城市转型发展的关键时期，作为具备水景、岸线等优势资源的发展空间，黄浦江两岸地区将在上海推进结构调整、功能提升、布局优化、环境营造、造福民生的过程中发挥着极其重要的战略作用。因此，立足于上海城市转型和国际化大都市建设的需求，研究黄浦江两岸地区的功能提升问题具有重要战略意义。

1 城市滨水地区的功能转型与提升

近几十年来，滨水地区的开发和再开发成为许多城市应对社会经济结构转型和全球竞争的重要手段。回顾西方发达国家滨水区的功能转变历程，滨水地区转型与城市结构调整密切相关。在工业化时期，工业革命为港口城市带来发展机遇，岸线被港口设施和工业侵占，滨水功能与城市功能被分裂。到20世纪中叶，随着铁路取代水运成为主要运输方式，内河港口的重要性不断下降，发达国家滨水区由于港口外迁、旧城衰退、水环境污染、功能单一等原因而被废弃。但随着人口的持续增长, 许多城市可利用的土地资源和开放空间越来越少,一度被忽视的城市滨水空间因提供了难得的建设用地，而迎来了再开发的历史性转变。以商务和游憩活动来复兴城市滨水空间的计划成为许多城市规划中的重要内容之一，像美国的巴尔的摩内港、加拿大的维多利亚内港的开发都是城市滨水空间复兴的成功例证。

从国际经验看，伴随着滨水空间与城市空间的日益融合，未来城市滨水地区的功能趋于多元化，表现为生态功能、景观功能、休闲功能、文化功能、商业功能和旅游功能等多重功能的有机融合。

图-1 国际滨水区的主要功能

2 黄浦江两岸地区功能转换的历程回顾

黄浦江两岸地区的发展始终和上海城市功能转变息息相关。上世纪30年代，黄浦江将上海从一个名不见经传的小渔村，带入了世界重要港口城市的行列毕业论文格式，沿江地区贸易业、金融业高度发达。20世纪50年代以来的半个世纪里，黄浦江承担了上海工业发展的支持功能，两岸地区出于产业功能的需要，建设了大量的厂房、仓库和码头等生产性设施，为上海确立最大工业城市的地位做出了巨大的贡献。但这一时期，由于黄浦江沿岸被大量生产功能所占据，导致了滨水空间与城市生活的割裂，使得城市功能难以向江边延伸，严重影响了城市活力和环境品质。

以功能岸海新一轮发展的焦点和地标，上海开始逐步形成了浦东浦西齐自20世纪90年代以来，随着上海产业结构调整、城市布局优化和国际航运大型化的发展，黄浦江沿岸原来以工业和码头仓储为主的功能布局已不能适应时代的需要。据统计，2001年黄浦江沿线地区港口及其他对外交通用地近5平方公里，沿线工业仓储用地超过25平方公里，两者合计超过30平方公里，占据了黄浦江两岸大量土地和岸线资源。与此同时，随着浦东的开发与崛起，上海开始逐步形成了浦东浦西齐头并进、协同发展的空间格局，黄浦江从一条“城区边缘线”一跃成为连接城市腾飞两翼的主动脉。为了进一步推动上海产业结构升级和提升城市综合竞争力，2002年1月上海正式启动黄浦江两岸综合开发，综合开发规划控制范围从吴淞口至徐浦大桥，涉及浦东、宝山、杨浦、虹口、黄浦、卢湾和徐汇等7个行政区。由此，沿江地区的整体发展战略初步形成，黄浦江从传统的生产、航运功能加快向以金融贸易、文化旅游、生态休闲为主的综合服务型功能转变。根据《黄浦江两岸地区规划优化方案》，黄浦江两岸地区发展的总体目标是：结合黄浦江两岸用地调整和功能开发，改善地区自然生态环境，开辟活跃的公共活动岸线，创造具有强烈都市特征的滨水景观，形成水与绿的南北向滨江景观带和休闲旅游带，是黄浦江成为“人民之江”。

世博会选址在黄浦江沿岸，无疑对推动浦江两岸地区功能转换起到了巨大“媒介”作用。以2008年世博园区展馆建设和“迎世博600天行动”的开展为标志，围绕世博会的举办，黄浦江两岸地区整治与开发建设加速。一方面，配合世博园区内主要场馆和服务设施的建设，世博会范围内1万余户居民和272家企业完成动迁，世博园区及周边的江南造船厂、浦钢集团、耀皮玻璃、龙华机场等大型企业也相继搬迁，由此推动黄浦江中段和南段的土地置换，为两岸地区功能重塑和空间再造打下良好基础。另一方面，以“迎世博600天行动”为契机，完成世博周边区域、黄浦江水域及两岸纵深地带的环境整治美化工作。

总体上，自黄浦江综合开发以来，沿江地区原有以工业厂房、仓库码头为代表的生产功能不断向高端商务和休闲文化功能转变。突出表现为：

（1）生产功能逐步向外转移。相关统计显示，自黄浦江两岸综合开发以来，动迁单位约三千家（不含世博园区），完成土地收储约600公顷站。其中，浦钢集团、耀皮公司、龙华机场、上海水泥厂、上海铁路南浦货站等大中型企业的搬迁，促进了沿江产业结构和布局的调整，为沿江产业形态向服务经济转型腾出了空间。

（2）高端商务功能日渐凸现。2002年以来黄浦江两岸共完成土地出让面积约155公顷，服务于国际金融中心、航运中心和贸易中心建设，为金融服务业、航运服务业、商贸物流业等服务经济的发展提供了有效的供给平台。

（3）城市复合功能初具雏形。黄浦江公共旅游码头功能加速提升，老码头等滨江文化休闲项目开始发挥功能，外滩英迪格酒店、外滩源、上海国际航运服务中心、东方体育中心、古民居等一批商业文化功能性项目加速建设或投入运营。

3 黄浦江两岸地区功能提升的战略优势

从“后世博”时期起，上海城市空间结构加速重组，一方面，发展重心由中心城区加快向郊区新城转移毕业论文格式，试图打破长期以来的“单核心”城市空间结构；另一方面，中心城区的各区发展重心逐步向滨江地区，凭借因产业结构调整和功能置换出来的土地资源，黄浦江两岸地区成为上海转型发展的重要战略空间。其优势主要体现在以下几个方面：

3.1黄浦江两岸地区具备多要素有机融合的独特优势

黄浦江两岸地区是城市建成空间与自然空间的交融地带，具有独特的地理位置和资源禀赋，突出表现在三个方面：（1）拥有独特的滨水景观优势。黄浦江具有自然生态和景观功能，通过滨水岸线继承、调整和再生相结合的改造开发，打造连续、可达和高品质的城市滨水公共空间，可形成开阔、舒缓的滨水空间形态，实现水域、人文、建筑和空间的平衡，有利于将黄浦江两岸打造成为城市的“生态空间”和“门户”景观。（2）拥有丰富的历史文化资源。黄浦江作为上海的母亲河，凝聚着上海近代城市发展的历史文脉，近代工业文化、航运文化、金融文化、西洋文化、民俗文化等在此繁衍滋生，众多历史文化遗存积淀了深厚的文化底蕴。（3）拥有高端的土地经济价值。黄浦江两岸地区绝大部分位于中心城区，按照城市级差地租衰减规律，属于城市地价的峰值区，只有土地利用集约化和单位效益产出很高的经济单位如金融机构、企业总部、大公司的办公机构等才适合在此配置。基于这种独特地理位置和“稀缺”的资源禀赋条件，滨水区域既能满足城市自然生态的需求，又具备商务商业、旅游休闲、城市景观、文化活动等多种职能，使得黄浦江两岸地区具有重要的地标意义和经济开发价值，具备了实现生态价值、经济效益和社会文化效应有机结合的天然优势。

3.2黄浦江两岸地区承载着“四个中心”建设的核心功能

黄浦江两岸地区承载着上海“四个中心”建设的核心功能。外滩-陆家嘴地区是国际金融中心建设的核心功能区，以金融服务为核心的高端服务功能已形成高度集聚状态，集聚了上海3/4以上的金融机构；北外滩地区是国际航运中心建设的核心功能区域，集聚了3000多家航运相关企业，航运功能性机构和要素集中布局，国际航运服务规模和能级得到快速提升。随着上海“四个中心”建设进入加速提升阶段，外滩-陆家嘴、北外滩等重点区域的发展将取得决定性的突破，并带来以金融、航运、贸易为龙头的高端商务以及为之配套的其他高端服务业的加快集聚。此外，徐汇滨江、虹口滨江等沿江区域现代服务业的发展步伐不断加速。这些重点功能性区域的发展，将产生巨大的辐射力和带动力，极大推动黄浦江两岸地区加速形成以金融、航运、贸易为核心的高端服务功能集聚态势，进而形成“四个中心”建设与黄浦江两岸开发互动融合的发展格局。

3.3黄浦江两岸地区是承接世博后续效应释放的直接区域

世博园区位于黄浦江两岸，世博会的成功召开，带动了黄浦江两岸地区的开发建设。凭借地理区位便利，在世博后的新一轮发展中，黄浦江两岸地区将成为接受世博效应辐射的先发地区，世博精神、世博理念、世博经验的延续以及世博园区后续开发，将引领和带动黄浦江两岸的品牌形象、服务功能和国际化程度加快提升。一是世博会展示的绿色低碳理念、人文关怀理念、文化传承理念等城市发展理念，将在黄浦江两岸地区开发建设中率先得以实践，这将极大丰富黄浦江两岸地区新一轮发展的内涵。二是世博园区的后续开发建设，为黄浦江两岸地区未来发展提供了新的增长极和发展引擎，将极大拉动会展、商贸、旅游等现代服务业的发展，并与陆家嘴金融贸易区、外滩金融集聚带等现代服务业集聚区形成联动、呼应、互补的发展态势，推进黄浦江两岸地区的产业升级和功能转型，进而完善上海中心城区服务经济的空间布局。

4 黄浦江两岸地区功能提升的价值导向

与西方国家滨水区域的复兴再造有所不同，黄浦江两岸地区的发展不是以复兴衰落的城市中心区为主，而是上海响应时代变革、应对全球化竞争、落实国家战略要求、推进经济社会可持续发展所进行的经济社会转型、空间形态重构和文化特色重塑等过程在空间上的一种反映。主要表现为黄浦江两岸地区的发展要与城市发展战略制定、城市整体结构重构、城市功能转型以及城市形象特色塑造等战略性活动相伴而行。

4.1经济价值：响应上海提升服务经济能级的需求

建设成为现代化国际大都市和国际经济、金融、贸易、航运中心之一，是上海城市发展的总体定位。随着《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中意见》的出台，上海“四个中心”建设进入加速推进期。与此同时，大力发展现代服务业，加快形成服务经济为主的产业结构，成为上海经济转型的主要方向。2009年，上海人均GDP达到11563美元，第三产业增加值比重和第三产业从业人员比重分别达到59.4%和55.7%。按照OECD的标准，一个经济体人均GDP超过1万美元毕业论文格式，服务业增加值比重超过60%，服务业从业人员比重超过60%，则标志着这个经济体开始迈入服务经济时代。从经济发展的客观规律来看，上海已经处于经济形态向服务经济转变的重要阶段。在这一宏观背景下，推进黄浦江两岸地区的开发建设和功能转型，是加快城市转型发展和功能布局优化的重要战略举措。依托丰富的文化、景观资源和突出的中心区位优势，发挥外滩-陆家嘴、世博园区的带动作用，激发城市中心黄金岸线的潜力，大力发展现代服务业是黄浦江两岸地区的不二选择，是对上海“四个中心”建设和推进服务经济发展的战略响应。

表-1 上海人均GDP和第三产业发展情况（2005-2009年）

年 份

人均GDP（按美元计算）

（美元）

第三产业增加值占GDP比重（%）

第三产业从业人员占全部从业人员比重（%）

2005

6413

51.60

55.60

2006

7381

52.10

56.75

2007

8946

54.60

53.51

2008

10815

56.00

55.04

2009