汽车工程论文范文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了12篇汽车工程论文范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

篇1

目前，成熟的磁悬浮系统在汽车工程中的应用较少，但磁悬浮技术在磁悬浮列车中的应用给我们带来了启示：既然采用磁场作为弹性介质的磁悬浮列车比采用钢板弹簧和螺旋弹簧的旧式列车有更好的减振性能，那么将磁悬浮技术应用于汽车也应当有类似的结果。因而，一些有识之士已开始探讨将磁悬浮技术应用于汽车工程中。本文综述和分析、探讨了磁悬浮技术在汽车工程中的应用，并展望了应用前景。

2磁悬浮技术在汽车主动悬架中的应用

通过改变电磁铁线圈中电流，不但可以改变电磁力的大小，而且可以改变电磁力的方向。因此，可基于电磁铁设计汽车主动悬架系统[1,2>。汽车磁悬浮主动悬架系统的工作原理框图如图2所示[1>，主动悬架系统的机械部分由工作缸筒、永磁体和铸钢体等组成。控制系统由电子元件、超声波传感器、控制器、功率放大器和线圈组成。由超声波传感器检测位移激振信号，该信号转换成电信号后经过控制器处理，来调整线圈电压的大小，使作用在铸钢体上的力发生变化，达到调整系统刚度和阻尼系数的目的。为了克服主动悬架系统中电磁力控制稳定性差和电磁悬浮刚度小等缺点，可采用弹簧和电磁力共同构成悬挂系统的刚度，仿真结果表明，由于电磁悬浮主动悬架系统的控制器参数可调，使得该系统具有很好的动力可调特性，其刚度和阻尼在线可调。但电磁悬浮技术在汽车主动悬架中的应用还有许多问题需要进一步研究，如系统参数优化，控制策略和算法，电磁悬浮系统的工程实现等。

3磁悬浮技术在汽车减振器中的应用

如采用由两块同极相对的高强度永久磁铁产生的磁场作为汽车减振器的弹性介质，两磁铁同极间的斥力随着两磁级间距离的减小而变大，因此具有良好的非线性刚度特性，而且可根据负载自动调整刚度及车身高度，可以很好地满足汽车行驶平顺性的要求。

一种磁悬浮汽车减振器的结构如图4所示[3>。此磁悬浮减振器的弹性力主要由上、下主磁铁29、18的N极间的排斥力产生。行程开关触点11通过连杆2与活塞柱1相连接，塑料套筒19、26和橡胶隔块32、33起限定聚磁磁铁16、31、34位置的作用，密封圈4起防尘、密封的作用。当活塞柱1相对压盖5向上运动时，弹簧7起缓冲的作用，当活塞柱1相对基筒6向下运动时，橡胶垫片17、20、30起缓冲的作用。固定片27与橡胶垫片17间的空腔内充有油液，导管15分别与套筒8及一储液罐（上部空腔内充有气体）相连。当该减振器被压缩时，套筒8内的油液通过导管15进入一储液罐，由于此时储液罐内的阻尼片可随油液上升，所以油液阻力很小。当该减振器被压缩后复原时，活塞柱1向上运动，储液罐内的气体压力较大，把油液下压，经阻尼片上的阻尼孔压回套筒8内，油液经阻尼片上的阻尼孔时发热，振动能量转化为热能。另外，通过控制电路液力左右移动活塞柱24，可运用聚磁原理调整减振器的刚度特性，并可改变减振器的长度，从而调整车高。

由以上可以看出，此磁悬浮减振器原理正确，具有很好的可行性，但其减振性能仍需做深入细致的仿真分析和实际试验验证。值得一提的是，通过上、下主磁铁间充有油液的方式缓冲振动一方面会增加减振器的加工技术要求（如密封技术），另一方面会使减振器发热，而温度对磁性材料的性能有一定的影响，如采用加装散热片散热，将使结构更趋复杂。如采用将此减振器与一阻尼器并联的工作方式，可能会具有更好的可行性。

为克服排斥型磁悬浮系统刚度大、难于控制的缺陷，可采用线性弹簧和非线性磁浮装置组合的方法设计汽车座椅[5>，使该座椅具有小变形时较“软”的线性特性，大变形时较“硬”的非线性特性。试验结果表明，该种座椅隔振性能良好，基本相当于半主动隔振系统，抗冲击性能良好，可克服常规座椅在大载荷下“撞底（bottoming）”的现象，同时该种座椅还具有行程小的优点。

5磁悬浮技术在救护车担架隔振中的应用

一种救护车磁悬浮担架的结构如图6所示[6>，该磁悬浮担架由支架、安装在支架下方及地板上方磁极相对的上磁体和下磁体、支架与地板之间的四边形连杆机构组成。在上述两块磁体的作用下，担架支架通过四边形连杆机构悬浮在地板上，从而可有效吸收担架支架的振动。

6.1磁屏蔽问题

磁场是否损坏人体健康、能否有效屏蔽是磁悬浮技术在汽车工程中应用最值得注意的主要问题之一。在现有磁悬浮技术在汽车工程中应用方面的文献中，对磁屏蔽问题都没有述及，但该问题已在磁悬浮列车中得到有效解决。根据日本的报告，磁悬浮系统形成的电磁回路所产生的磁场，仅相当于地磁，对人体丝毫不会产生危害。而德国的测量结果更明确：坐在他们的磁悬浮列车上所感受到的磁场影响，小于坐在4米远的地方看一台21英寸的黑白电视机。因此，根据磁悬浮列车的研究成果，磁屏蔽问题能够在汽车工程中应用的磁悬浮机构中得到有效解决。

6.2磁悬浮系统阻尼问题

在现有的磁悬浮机构中，有些系统采用磁悬浮与阻尼器并联使用的方式[2,3,5>，有些系统仅采用了磁悬浮方式，未加阻尼[1,6,7>。有的研究者认为，磁悬浮自身可产生阻尼，且阻尼因子d=0.23[7>，有的研究者认为，磁悬浮自身产生阻尼是因相位变化而引起的[5>。磁悬浮系统的阻尼是自身产生还是因导向机构的摩檫力造成，其产生阻尼的机理如何，尚需进一步研究。

6.3正负刚度不对称问题

篇2

2实验教学体系的构建

实验教学是汽车工程教学的重中之重,是教学本质体现的根本途径,实验教学已经不单单是作为验证理论知识的实践课程了,而是培养高素质复合型人才的一种有效的途径。在现今社会需求和发展的影响之下,实验教学也打破传统的“手把手教”“你做我看”等教学手法，不断创新,构建完善的实验教学体系。只有这样，才能更好地推动汽车工程教学的改革,起到培养人才的根本目的。

2.1实验教学设计

在教学设计上要体现实践教学的目标,及实验教学的内容、教学条件、教学管理,这四者相互影响、相辅相成,共同形成了实验教学体系的构建,成为了实验教学设计思想的核心[2]。扎实的理论知识与实践技能相结合,教学设计上首先要做到基于相关理论知识,并结合当今社会汽车行业的发展,融合新工艺、新技术、新的设计理念等新的理论观点,并从汽车行业对于人才需求的方向进行培养掌控,要求教学设计要面向社会,符合学生自身的发展特点,以实践促进学生更好地掌握理论知识和技能。教学设计基于学生的不同特征,以科学发展的眼光来带动每个学生的学习,以起到培养他们动手能力、实践能力、动脑能力和创新能力。在实践教学中要做到分层次、分阶段进行教学,逐步巩固学生的知识和技能,逐步实现学生实践创新能力的提高。

2.2实验教学内容

为了有效提高学生的学习能力、动手能力和创新能力,实验教学作为理论教学的延伸和继续深造的重要契机,实验教学的评估体系将其分化为演示、验证、综合、设计、创新,在实验教学的过程中实现优质教学资源的整合,并在教学中获得相关信息反馈,对于重新构建和完善教学实验体系有着极大的促进作用。目前一些高校通过对实验资源进行了整合分析之后发现,压缩演示、验证实验环节,增加综合、设计创新实验环节,以重新设计课程教学,开设独立实验课程将使得教学实验发挥出最优效能。实验教学注重教学内容的先进性和实用性,具体的实验教学应该涵盖课程实验、认识实习(动手实践实习、生产实习、毕业实习与设计、课外实践等等)多个实践项目,其体现的综合性、设计性和创新性理念十分强烈。在实践教学环节引入多媒体辅助教学等现代化教学手段，达到图文并茂的感官刺激效果,从而激发学生的科学灵感,强化知识的印象,加大知识信息传播的力度和深度,弥补传统实验教学的不足,增强专业实验教学的效果;可以充分利用网络教学平台资源,积极开发网上智能仪器设计虚拟实验室,使得学生在实验之前可以进行相关的模拟实验,从而增强预习效果,最终提高学生的综合素质。

2.3毕业实习与毕业设计

毕业实习是学生脱离学校走向社会前的自主实践技能的集合,一般由学校安排实习单位或学生自己去寻找为主,前者具有普遍性,不能根据学生各自的特征进行实习安排,也很难促使学生自身潜力开发的最大化,相比之下学生自主去寻找的实习单位反而更符合自身特色及未来的发展,更有利于学生职业生涯规划。毕业实习是理论知识的进一步巩固和延伸,也是在不断验证和完善课堂教学实验环节中所获知的相关技能,并且,毕业实习对于学生的毕业设计有很好的指导效果,理论结合实践,在实践中不断深造并挖掘自身潜能,才能让学生掌握更多更有价值的专业知识,并在实践中获得行业内最新、最全的工艺设计和技术资讯。

篇3

在近年的世界汽车市场上，汽车巨头的激烈竞争集中体现在降低成本上。各大汽车集团纷纷聘用有“成本杀手”称号的人担任要职，以成本管理创新为手段，以低成本为基础，以价格竞争作为抢占市场的法宝。作为当今世界上具有最大潜在汽车市场的中国，入世的未来几年，汽车工业充满了机遇和挑战，将受到全方位的冲击和震撼。价格竞争是入世后我国汽车企业与世界汽车巨头之间无法回避的竞争。因此降低汽车成本是我国汽车工业的必然选择。

1、入世后我国汽车工业面临国外汽车企业的挑战

1.1、国外汽车企业以低成本为基础进行价格竞争

国外汽车企业进入新兴市场一贯以成本战略为基础，采用低价格的竞争策略来抢占市场。从运用价格竞争战略的效果看，低价格可以使一个企业在与竞争对手的竞争中，瓦解顾客对其它品牌的忠诚，进而开辟自己的品牌及占领市场份额。因此，国外汽车厂商纷纷谋求如何降低成本，来满足价格竞争的需要。

在进行价格竞争的策略上，国外汽车企业在我国入世后，已开始重视对适应我国市场的经济型轿车的开发与研制。近期，日本汽车企业推出了9个品种20余种型号的经济型轿车，售价均定位于7000—8000美元之间；福特和戴—克公司推出了售价在7000—8000美元之间的经济型轿车；奔驰公司也先后推出“经济型速度之星”和“经济型短跑运动员”等小型轿车。这些经济型轿车的价格定位均与我国《“十五”规划》中要开发的经济型轿车的定位相仿，随着我国汽车市场的进一步开放，这些轿车的进入将给我国汽车工业企业带来不可估量的冲击。

1.2、中外汽车企业的成本比较

将中外汽车企业的成本做一比较，我国汽车企业则明显处于劣势。以日本为例，丰田公司以“只有降低成本才是至高无上的原则”为出发点，创造了“JIT生产方式”，始终把降低成本作为追求的目标。在1974年6月—1976年12月间，该公司降低成本金额高达650亿日元，其后，该公司年成本降低对利润的贡献均保持在10％以上。

随着日本三大汽车企业纷纷采用“JIT生产方式”，日本汽车企业的成本逐年降低。1998-1999年，日本汽车三大公司的销售成本率有两大公司呈现下降。丰田公司从1998年的78.3％下降到1999年的77.1％；本田公司从1998年的69.1％下降到1999年的67.7％。

从我国目前情况看，我国汽车企业的成本也在呈现缓慢下降态势。一汽集团的销售成本率从1998年的86.2％下降到1999年的85.7％；东风集团从1998年的88.2％下降到1999年的82.7％；北汽、上汽集团也从1998年的92.9％、75.7％，下降到1999年的90.2％、74.7％。

上汽集团是销售成本率最低的厂家，仅为74.7％。之所以如此，主要是由于其主打产品——“桑塔纳”的生产能力利用率达到71％、年产量达到22万辆所产生的规模经济；其次，价格较高、科技含量较高的“别克”轿车的旺销，对整个企业集团的销售成本的降低也发挥了重要的作用；同时，上汽集团提出“可比产品成本要达到每年下降5％”的目标取得了一定成果。值得注意的是，由于“别克”轿车的销售价格高于国外市场价格，使上汽集团增加了销售收入，降低了销售成本率，但随着入世后汽车市场的进一步开放，国内外轿车价格逐渐趋向一致，会导致上汽销售成本率的提高。

虽然我国汽车企业的成本呈现缓慢降低态势，但与日本三大汽车公司相比，仍有较大的差距。我国汽车企业销售成本率较高的主要原因有两点。一是目前我国市场上销售的数十种车型，绝大多数是引进或仿制国外20世纪80年代的产品，需要向合作方支付大额的技术转让费、高价购买关键零部件以及承担外方人员高工资；二是虽然引进的20世纪80年代的生产线的技术和产品已成熟定型，但生产批量未达规模经济点，导致巨额固定成本居高不下，从而直接导致我国汽车企业的销售成本率提高。

2、我国汽车工业自身存在的问题和机遇

2.1、问题

2.1.1、生产能力普遍开工不足

我国汽车企业在设计产量上均达到了汽车组装线的经济规模产量，但实际产量普遍未能达到规模经济点。截止2000年底，我国已建成具有年产各种汽车300万辆（轿车年产120万辆）的生产能力，但2000年全年只生产各种汽车206万辆，占生产能力的68.6％。轿车产量达60万辆，为生产能力的50％。表1为2000年我国主要汽车厂家生产能力利用情况。

从表1可以看出，2000年上海大众公司和一汽大众公司的轿车生产能力利用率较高，为73％；上海通用、长安奥拓、东风神龙生产能力利用率仅为30％左右。生产能力利用率的严重不饱满，直接导致车均固定成本居高不下。同时，由于我国汽车企业实际生产量未能达到规模经济，也导致汽车价位过高，从而抑制了市场的需求，使我国汽车工业形成了“需求不足市场容量小企业规模小不经济、成本高价位高需求不足”的恶性循环。

汽车工业是规模经济显著行业，对生产成本影响最大的是生产批量，若产量达到设计年生产纲领，产品价格下调是必然的趋势。目前，我国轿车市场的需求量只有60—70万辆。盲目要求我国汽车生产企业达到年产轿车100万辆的规模，显然是不切实际的。市场的需求制约了我国汽车企业的发展。

英国马克西和西尔伯斯通过对汽车生产线长期平均成本所做的分析结果表明：1条汽车生产线的最小、最佳规模是年产6万—10万辆。因此，我国汽车企业应从实际出发，先使单条汽车生产线达到最小最佳规模（年产6万—10万辆）后，再通过组建同等经济规模的生产线，扩大生产量来达到生产线经济规模。其后，在需求增长和扩大出口的情况下，达到年产100万辆的企业经济规模。

2.1.2、企业管理技术落后

我国的管理技术落后首先表现在我国企业本身的管理基础较弱，多数企业是由国有企业通过重组、参股或控股方式发展起来的，管理层大多来自计划经济结构的国有企业，较大部分缺少现代企业管理素质。

地方政府过多的行政干预，也在很大程度上束缚了企业独立自主的管理能力的发挥。我国汽车企业面对的市场，被人为地分割为本地市场和外地市场，各地政府均对本地的汽车企业进行保护，对外地汽车进入本地市场设定了各种各样的壁垒。这不但导致汽车企业进入外地市场时要付出高额成本，同时也抑制了当地汽车企业提高自身管理创新能力的主动性。

2.2、机遇

我国汽车工业《“十五”规划》提出，要“加大汽车工业战略重组力度，以一汽、东风、上汽集团为基础，培养2—3家具有较强国际竞争力的大型企业集团。”以此为契机，可改变我国汽车工业各自为战、缺乏宏观调控，以企业和地方的局部利益而牺牲全局利益的现状，拉开中国汽车工业大重组的序幕，使企业上规模、上效益。

我国汽车工业《“十五”规划》中还提出了“在5年内重点发展排量1.3L，售价8万元左右，百公里油耗达到国内先进水平的经济轿车”的宏伟目标。我国汽车工业企业现已具备研制低价位经济轿车的能力，因此，对国内汽车企业来说，这是一个巨大的市场机遇。

3、引进先进的管理技术，实现成本管理方法创新

3.1、变革成本管理思想实施成本战略

成本战略有别于传统的成本降低方式。它是紧盯市场目标，以成本为竞争中心，通过使用独特的技术、借助有利的原材料购进渠道及利用规模经济的特性来进行操作，从而达到在同业中成本最低，以低于同业竞争对手的售价来获得大量的市场份额的战略。

建立低成本地位，使企业在确定行业产品的最低价格上具有决定权或成为降低成本的主导者，则有更多的机会获得超额的利润。

成本战略要通过市场调查，确定消费者需要的产品特性，进而设立该产品的目标成本。目标成本预先限定产品成本的最高限额，规定制造过程中实际消耗的成本不准超过这一限额，然后要求设计、工程、外购材料等部门通力合作达到目标成本。成本战略要求只有在最后工序达到成本降低额的目标后，才能进入实际制造阶段，否则仍要通过多重循环挤压成本，以使实际成本达到目标成本的目标。

成本战略将改变成本的立足点，将其从传统的生产现场转移到产品的策划、构思和设计阶段；从业务链的下游转移到源头。直观地说，在设计阶段就对将要发生的产品成本进行虚拟核算，可以使开发新产品的成本大大降低。

成本战略中关键的是确定目标成本，即在新产品开发设计过程中，为实际目标利润而必须达到的目标成本值。其可表示为：目标成本二期望销售价格—目标利润。目标成本是企业允许的最高成本额。

期望销售价格可在与同业竞争对手的同类商品中进行比较得到，要同时考虑到其它企业类似产品目前拥有的市场份额、可能达到的市场容量、企业自身销售物流系统是否完善（销售网络人员的熟练程度）和商品战略等。目标利润必须兼顾多种因素，不但要从企业的经营观念、经营方针和经营战略出发，还要考虑到企业的长期投资计划、研究开发计划、中期利润计划以及内部留存收益运用计划等因素。

3.2、提高劳动增值率

更新观念，杜绝浪费，提高劳动增值率是降低成本的主要手段之一。生产浪费可分为以下7种。

a.生产过量的浪费，最典型的是工作超进度，造成产品的积压，增加和产生挪动或堆放产品的工作；

b.窝工造成的浪费；

c.搬运环节上的浪费；

d.加工本身的浪费；

e.库存的浪费，库存越大，资金占用越多；

f.操作上的浪费；

g.制成次品的浪费。

在小批量、多品种混合生产的情况下，由于生产次数改变多，使生产浪费变的更加严重。要改变这种局面，首先，要求缩短设备的切换调试时间，随时根据生产需要切换调试设备，以适应后工序的生产指示或客户的需求，做到生产中各工序的现实需求与产品的最终需求合拍。第二，要缩小搬运批量，即使各工序能按很小的批量切换生产，如果向下道工序的搬运批量较大，就不能避免搬运在途或加工等待在途，搬运批量应配合生产批量的缩小而力求缩小，其理想状态是“按件搬运”。第三，要采用“U型生产线”与“多功能工人”相结合的生产方式，即配合设备的小型化，使各工序的距离变短，作到“进出一致”原则，即取出与投入再加工的工位位置一致，消除回头再取加工物件的无效损失。第四，在此基础上加以“一工多能化”，使员工具有操作前后各个工序设备的能力，可达到少人化的目的，又可以提高流水线的生产效率。

3.3、增加劳动附加值

成本战略的另一主要方面是，劳动思想更新，减少无效劳动，增加劳动附加值。

任何车间的生产劳动都可如图2一样划分，将现场劳动划分为“浪费”、“不增加价值的劳动”和“增加附加值的劳动”三部分。虽然增加附加值的有效劳动所占比例较低，但只有这部分能改变产品质量和组装加工的方式。也就是说，这部分在制造零部件或产品时，可对原材料或半成品等加工对象付出劳动，创造出附加值，即劳动增值率。严格地说，没有附加值的劳动也应视为浪费，因为它们没有提高或增加产品的附加值，只会增加人工成本。属于浪费的劳动应立即消除；对不增加附加值的劳动，要合理安排，加以改进，尽量减少其所占比率，提高劳动附加值。

3.4、降低材料采购成本

降低材料采购成本取决于采购上的创新，导入市场竞争机制，降低材料采购成本。汽车产品材料费用一般占售价的35％—60％，是产品成本中最直接、最基础的部分，所以，要想降低材料成本，首先应按产品逐一认真核对数据。

在材料采购、产品配套零部件采购中，应导入市场竞争机制，企业所有的采购业务，包括生产产品的直接零部件、材料、非直接物料（机械、设备、房屋、服务以及维修等），都应该归口采购部门统一采购。

采购部门将所需采购的项目分类，将非直接物料归为一类；对直接生产配套零件则尽可能组成系统或总成一并采购，通过扩大每批批量值可取得较低的采购价格。

在供应商的选择上，首先，可以参照QS—9000质量标准体系，给供应商打分，选择合格的供应商。按市场竞争的方法可取得成本控制范围内合理的较低的配套价格。根据上海通用公司实践统计，选择几家合格的供应商经过几轮竞价，一般情况下价格可平均下降5％—10％。随着生产工艺的成熟、工人操作的熟练、产量的增加、合格品比例提高等因素的变化，可要求供应商逐年调整供应价格。我国加入WTO后，随着关税税率的降低，汽车企业还可利用WWP、GPS全球采购系统，在世界范围内获得质量同等、价格更低的零部件，使汽车产品在成本上有竞争优势。

参考文献

1、中国汽车技术研究中心。中国汽车工业年鉴，1999，2000，2001

篇4

服务专业性

汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性：供应物流需要专用的运输工具和工位器具，生产物流需要专业的零部件分类方法，销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。

高度的资本、技术和知识密集性

汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。

国内汽车物流行业需求分析

2003年至2004年，汽车业竞争日益加剧，价格多次进行下调。仅2004年上半年，国内轿车即降价30余次，平均降幅10％－15％。因此，降低生产成本成为汽车制造商日益迫切的要求，汽车物流行业在国内汽车工业中的地位将会日趋重要。从目前情况来看，汽车物流行业未来几年的增长点主要有以下几个方面：

整车物流：国内汽车整车、尤其是越来越流行的轿车“零公里”物流服务必将随着我国整车产量（尤其是轿车）的一路攀升水涨船高，其增长速度在一段时期内与国内汽车总需求的增长速度基本一致。

零配件物流：包括汽车产业链上游的零部件入厂物流、中游的厂内物流和下游的售后服务配件物流。由于汽车零配件物流相当复杂，是整个物流业的高端问题，因而是一种高附加值的物流。

CKD配套物流：由于我国特有的汽车产业政策，CKD（进口散件组装）生产方式在目前的轿车市场大行其道，对汽车物流供应商来说，这是一个很大的机会。另外，国外汽车制造企业已在中国设立生产线制造部件，然后配送到国外的厂房，汽车配件出口市场对汽车物流商无疑又是一块大蛋糕。

汽车物流企业的关键成功因素

关键成功因素CSF(CriticalSuccessFactor)是指企业为获得较高绩效，必须给予特殊和持续关注的管理问题和组织领域，从另一个角度来说，关键成功因素也是企业有限资源在一段时间内应该投入的重点领域，是企业应该着重培育的能力。

本文将汽车物流业的关键成功因素分为中短期关键成功因素和长期关键成功因素。中短期关键成功因素在企业进入汽车物流业的早期起决定作用，影响企业的进入战略，决定企业能否生存下来的问题；而长期关键成功因素则在汽车物流企业的发展阶段起关键作用，它解决企业的发展战略问题，或者说企业在汽车物流业的可持续发展问题。

中、短期关键成功因素

战略客户资源汽车行业条块分割、自成体系、自我服务、“大而全、小而全”及“肥水不外流”的观念，使我国汽车物流企业从出生的第一天就有对汽车制造企业的非常强的依赖关系。另外，国内早期汽车物流企业的服务水平主要集中在运输、仓储等传统服务领域，无法实现第三方物流的巨大优势，名为第三方物流，实为第一方、第二方物流向第三方物流的过渡形式。以上这些因素使战略性客户资源（合作伙伴）——主要汽车制造商成为国内汽车物流业进入初期及随后较长一段时间内的关键成功因素。

资产规模汽车物流是一种高度资本密集、技术密集的行业。汽车物流企业的资产规模、专用设备数量、仓储面积、信息处理系统等参数直接与企业能提供的物流吞吐量相关。汽车物流行业在进入初期需要大量的固定资产投资，而且还需要大量的投资用于建立控制系统和呼叫中心等软件设施。

运输网络汽车产业是一种典型的全球化产业，拥有很长的供应链，同时其市场又分布非常广，再加上竞争的白热化，因此汽车制造商迫切需要把自己的产品快速渗透到目标市场的每一个角落，这对第三方汽车物流商的分拨能力提出很大挑战，需要汽车物流供应商有一个周密、完善的运输、仓储网络。汽车物流商的运输网络分布情况是企业能否拿下订单的关键。

长期关键成功因素

专业技术资源对国内汽车物流企业来说，如果只向汽车制造商提供传统的运输、仓储服务，而不考虑角色向物流解决方案提供商转变，必将制约企业的进一步发展，使企业难以融入世界汽车供应链体系。从汽车制造商的角度来看，目前中国有实力的汽车制造商绝大多数有外资背景，国外的汽车制造商在其本国享有优质的物流服务，他们必然希望在中国能够享受同样的服务。因此，中国物流企业与世界优秀物流企业形成战略联盟，获取并吸收优秀的物流运作经验成为影响我国汽车物流企业长期发展的关键成功因素。目前，荷兰TNT加盟安吉天地物流，美国总统物流间接加盟重庆长安民生物流、以及全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社（NYK）加盟中远日邮汽车运输有限公司等事件都必将对我国汽车物流业长远发展带来深远影响。这种战略合作关系直接为国内企业带来了优秀的运营经验、专业的物流规划技术，整套的供应链解决方案，对建立我国汽车物流业的核心竞争力极具重要意义。IT设施汽车物流的本质在于“流动”，准时地、不间断地将物品运送到所需要的地方，而这取决于对每一客户需求、每一供应商供应能力的准确把握，取决于对运输能力的调配与实时控制能力，这些实际上都是对信息的获取能力和处理能力。因此，IT设施对汽车物流企业的运作管理、市场营销、客户关系管理、内部控制起着非常重要的作用。例如，TNT的CAPS/Baan供应链优化软件的应用不仅直接降低客户总物流成本33%，而且大大缩短了订单执行周期；安吉天地的奥迪坚呼叫系统身兼客户关系管理（CRM）之职，同时通过与其他应用系统（财务系统、库存系统）的集成，实现前、后台的数据共享，实现了公司资金流、物流、信息流的统一。

品牌声誉信誉、声望和品牌对于任何一个企业来说都是重要的无形资产。对于第三方物流公司，由于其服务需要深入到其他企业的供应链的各个环节，没有一个企业愿意将自己的商业秘密提供给一个没有良好声誉的物流公司。国内汽车物流企业的品牌建设可以说才刚刚开始。目前我国汽车物流企业在服务理念、服务质量、服务成本、服务效率、服务信誉、服务品牌和信息传输等方面还存在差距，不能满足客户对汽车物流全球化的发展需求，如果对此不予重视，必将影响企业长期的发展。

国内汽车物流行业的发展方向

经过近几年的发展，中国汽车物流业有了长足的进步，成立了很多专业的汽车物流公司，逐渐打破了汽车制造企业自营物流业务的落后模式。目前，活跃在我国汽车物流市场上的知名企业主要有：安吉天地、长安民生、吉林长久、福田物流、武汉中原、中远日邮、中铁伊通等。

这些汽车物流公司，是当前中国汽车物流行业的一个真实写照。这几家公司均有强大战略合作伙伴，例如，安吉天地是上汽集团的子公司；长安汽车（集团）有限责任公司是长安民生的股东；吉林长久的股东为深圳长航实业，是一汽大众的子公司；福田物流的主要股东是福田公司；武汉中原，其主要合作伙伴为神龙公司。在资产规模方面，这些汽车物流公司的资产全部在千万级别以上，有几家达到了亿级的资产量。各个公司都形成了自己的独立的配送网络，有自己的配送中心，运营自己的仓库和运输车辆，在全国的各个枢纽城市布有中转库。可见，这些公司能够在竞争激烈的汽车物流市场立足并逐步壮大，这些关键成功因素缺一不可。

对于整个中国汽车物流行业来说，由于其发展时间短，与国际汽车物流业的发展存在着较大的差距，因此我们必须在未来的发展中有意识的采取以下措施，来整体提高中国汽车物流业的竞争能力。

大力发展第三方物流模式

当前的汽车物流公司名义上是第三方物流，但实际上所从事的还是最基础的储运物流，作为第三方物流价值增值环节的供应链的优化环节却缺乏发展和完善。真正的第三方专业汽车物流企业有其自身的专业化物流运作经验与技术，有专业的物流网络及设施、专业化的物流运作管理人才和现代化的物流信息系统，有利于促进汽车产品总体物流效率的提高和物流合理化。

供应链的纵向整合

供应链管理通过汽车物流将企业内部各部门及供应链各节点企业联合起来，改变了交易双方利益对立的传统观念，在整个供应链范围内建立起共同利益的协作伙伴关系，通过联合、规划和运作，优化企业内部资源和社会资源，形成高度整合的供应链物流网络体系，是提高整个供应链竞争力的有效途径。

供应链的横向整合

要想优化整个汽车物流的供应链，必须打破目前汽车物流市场的区域保护和条块分割，合理配置资源，降低运输的空驶率和仓库的空置率，提高效率。横向整合，淘汰那些落后的汽车物流企业，使得资源和能力进一步集中调配。对于单个的汽车物流企业，仅仅拥有中、短期的关键成功因素是远远不够的。还必须拥有中远期的关键成功因素——与世界优秀物流企业的战略合作伙伴关系、IT设施和品牌声誉这些关键因素，不断的完善自我，抓住关键，构筑自身的核心竞争力，才能够在将来横向整合的阶段中生存和发展。

篇5

二、研究现状与目标

黑龙江工程学院汽车与交通工程学院设有车辆工程、汽车服务工程、交通运输、交通工程、物流工程等专业，每年培养并向社会输入大量的高级汽车应用型技术人才。汽车保险与理赔作为汽车专业类车辆评估与事故处理技术专业方向的核心课程，面向的对象包括汽车与交通工程学院的车辆工程、汽车服务工程、交通运输等专业，每年有大量的毕业生就业岗位都与汽车保险与理赔行业相关。因此，建设具有地方院校特色的汽车保险与理赔课程群很有必要。在高校培养目标层面中，课程群建设是课程体系建设的具体化，是建设特色专业的基础，可体现学校人才培养特点、为学校提供优秀的课程资源。它能够有效克服课程建设中的诸多弊端，如: 过于强调某一门课程内容的完整性与系统性，缺少对与其相关课程的横纵向关系研究，课程设计与课程实施脱节等，它是提高课程实施效果的重要措施。课程群建设本身是一项系统工程，需要各专业教师的积极参与，在实践过程中不断进行经验积累总结。2005年汽车与交通工程学院首次开始进行汽车服务工程专业的本科生培养，其间做了很多尝试性的探索。汽车服务涉及的范围非常广泛，包括机械、电子、保险、营销、维修、管理等多方面。在专业培养工作中，由于时间、精力、资源的限制，想做到面面俱到是不切实际的。本科生毕业后根据专业方向设置，主要集中在汽车保险与理赔、汽车营销、汽车维修等领域。因此，在构建专业核心课程群中，合理科学地选择专业方向核心课程是尤为重要的。

三、研究思路根据专业特点

从实际出发，以汽车保险与理赔方向来构建专业核心课程群。结合专业资源设备条件，学院构建了以汽车保险与理赔、汽车构造、车辆查勘与定损、汽车电器与电子设备、汽车事故分析与鉴定、汽车检测与维修等课程组成的专业核心课程群。专业课程群建设受到现代教育思想和教育理论的关注和研究，主要原因是通过课程群建设可以避免课程内容上的重复及脱节，拓展学科领域，消除学科隔阂，提高办学效率和效益，节约教学时间和资源，全面培养和提高学生的综合素质和应用能力。据此，对汽车保险与理赔课程群建设提出以下研究思路:

1. 加强重点课程建设

建立汽车保险与理赔课程群，首先要加强重点课程建设。汽车保险与理赔作为汽车保险与理赔方向的核心课程，首先应将其建设成为重点课程，这样有助于带动其他专业课程的建设。在此基础上陆续建设其他重点课程，从而组建一个完全由重点课程构成的核心课程群。重点课程建设主要考虑以下几个方面:

( 1) 教学内容建设，包括教学大纲、教学课件、教案讲稿、实验指导书等;

( 2) 教学方法研究，包括课程设计、授课方式、教学手段、考核方法;

( 3) 教学条件建设，主要包括实训设备、实训基地、网络教学、教材建设等;

( 4) 习题库、试卷库建设，包括控制试卷内容重复率、章节覆盖率等。

2. 课程设置的科学化与多样化

在欧美等发达国家的许多高等院校都设有汽车类专业，在长期的发展实践中已建立了较为完善的专业课程体系，汽车保险与理赔课程内容不仅需要包括基本人文素质的培养，还需要车辆查勘与定损、交通事故鉴定方法等专业知识。国外的教学经验表明，在课程设置中既要保证课程多样性，也要保证其科学性。现行的汽车保险与理赔课程群中设有多门针对保险的课程，如: 汽车保险与理赔、车辆定损与理赔、汽车事故分析与鉴定、现场查勘与定损理赔等，各门课程学时数相近、授课内容在很大程度上存在着重复的问题。对此可进行删减、整合，以保证其科学性，同时可增设保险学、汽车保险案例纠纷、汽车评估等拓展课程。

3. 注意课程间的联系与衔接

核心课程和专业基础课程之间的联系，首先要考虑的是逻辑上的先后关系，这一点在核心课程的设置和讲解过程中要特别注意。因此，需要根据课程之间的联系以及逻辑上的先后顺序开设专业课程。如: 开设车辆定损与理赔课程之前，需要先开设汽车构造、汽车电器与电子设备等专业基础课程，且在讲解过程中要有侧重点，这样才能保证课程间的良好衔接。此外，在内容设置、时间安排、资源共享等环节，核心课程群和选修课程群还可以进行阶梯性建设。

4. 研究方法

通过调查分析国内外汽车行业现状及专业人才技术需求情况，针对汽车保险与理赔方向专业人才必备的能力及相应素质的研究，通过重点课程建设、校企合作、加强实践教学环节等途径，构建基于卓越工程师的汽车保险与理赔课程群。根据卓越工程师培养标准，本课题对汽车保险与理赔课程群的建设主要包括以下几个方面:

( 1) 课程建设方面

增设与实践相关的课程、教学内容相关的各类软件教学比例，可分别增设 C + + ，UG、ANSYS等软件教学，增设其他各种仿真模拟操作软件，逐步形成专业特色。

( 2) 加强校企合作

为加强该专业建设和人才培养的全面性，汽车与交通工程学院应与各大保险公司、汽车4S 店、汽车制造厂等汽车企业建立良好的产学研合作关系，它们均可成为教学实习和毕业设计的良好基地。这些都是必要的硬件条件保障。

( 3) 加强实践教学环节

在今后的教学工作中，可以从企业和教师两个方面来加强实践教学，这主要是为了配合“卓越工程师教育培养计划”，要配合企业“走出去”战略。一方面学校要利用和创造条件安排学生到相关企业进行生产实践。另一方面是教师根据学生的自身情况，为其量身定制自主实践内容，着重培养学生的创新能力和动手能力。同时，增设实验课比例，加强理论与实践的结合，使理论课与实验课进行整合，达到学以致用的目的。

( 4) 师资培养方面

对高等院校来讲，师资培养是建设专业课程群必不可少的环节。学校要有计划、有组织地开展教师培训，如举办各种培训班、学术讲座等。也可以派教师到与专业相关的企业去挂职锻炼，以全面提高教师的综合业务水平。可以在汽车企业中遴选适合相关教学的高级专业人才，聘用其成为专兼职教师，可定期地以讲座、实操等形式为学生进行讲解。最好能让部分学生参与到相关高级专业人才所从事的项目课题研究中去，从而获得实践的锻炼。

( 5) 教材选用方面

教材是课程的主要载体和形式，合适的教材是专业教学改革能否取得成效的主要因素。教材建设应该按照整合后课程进行编写和选择，突出知识的系统性、完整性、有效性，防止新一轮教材内容的重复使用。

篇6

二、建设途径

1. 改革课程体系

课程体系是卓越工程师教育培养计划的关键，是高等教育人才培养的主要载体。汽车专业类卓越工程师的培养目标是培养思想觉悟高、基础扎实、知识面广、实践和创新能力强、素质综合的卓越型人才。在构建崭新的汽车保险与理赔课程体系时，各种课程之间须关联密切，逻辑性强。可先通过基础的理论课程学习，如汽车构造、汽车电器与电子设备、汽车故障与诊断、汽车检测与维修等，了解汽车方面的相关知识，在此基础上再学习汽车保险与理赔、车辆查勘与定损、汽车事故分析与鉴定等课程。这样可使理论知识具有较好的衔接性，实践内容的安排也具有递进性，这样由浅入深、循序渐进的方式更容易被学生接受，效果也更好。

2. 加强校企合作

构建“卓越工程师计划”实践教学体系，必须更新教育理念，紧密接触工程实际，加强校企合作。黑龙江工程学院一直积极引进国内外知名企业，联合建立实验室、创办人才培训基地。目前已经建立的培训基地有丰田汽车技术培训中心、博世汽车故障诊断实训中心、哈飞汽车技术培训中心、中国安邦保险公司汽车理赔员培训基地等，在校园内形成了良好的工程环境，建立了具有高校行业特色的校内实践平台。并且与各大保险公司、哈尔滨运通汽车销售服务有限公司、哈尔滨森华汽车销售服务有限公司、黑龙江博远集团、长春一汽集团、哈飞集团等企业建立了良好的产学研合作关系，均可成为教学实习和毕业设计的良好基地。

3. 加强实践教学环节

在今后的教学工作中，可以从企业和教师两个方面来加强实践教学，这主要是为了配合“卓越工程师教育培养计划”要配合企业“走出去”战略。一方面学校要利用和创造条件安排学生到相关企业进行生产实践。另一方面是教师根据学生的自身情况，为其量身定制自主实践内容，着重培养学生的创新能力和动手能力。同时，增设实验课比例，加强理论与实践的结合，使很多理论课与实验课能够整合起来，真正地达到学以致用的目的。面向“卓越工程师”人才培养的教学应树立以教师为主导、以学生为主体的教学观，学习形式主要以理论教学为主，辅以基本的实验和实训。适量采用探究式学习方法，如在汽车保险类课程的教学中，通过分组讨论等方式，引导学生积极主动参与课堂教学活动，促进组员的沟通与协作。在汽车保险案例纠纷课程教学中，采用基于案例的讨论式学习方法，通过案例介绍、案例分析、案例总结这样的环节设置，培养和训练学生的逻辑能力和实践能力。企业的学习主要是依托企业的生产条件和环境，应以实践教学为主，辅以必要的理论专题。学生通过参加企业实践，参与工程研究开发和企业技术创新，根据企业需要完成毕业设计。可将“汽车保险与理赔”、“汽车事故分析与鉴定”当中的某些教学活动安排在企业进行，利用企业平台的工程环境、拥有的专业场地、经验丰富的工程师，培养学生的工程实践能力，并能对学生的理论学习进行检验和修正。

4. 师资队伍建设

卓越工程师培养计划需要建立一支经验丰富、素质综合的教师队伍。在汽车企业中遴选适合相关教学的高级专业人才，可选聘企业实践经验丰富的专家到学校任教或做兼职，建立结构稳定的专兼职教师队伍，可定期以讲座、实操等形式为学生进行讲解。同时，学校要有计划、有组织地开展教师培训。鼓励缺少工程经历的教师到企业参加工程实践，以全面提高教师的综合业务素质。大力推动“双师型”教师人才培养工程。

5. 完善教学资源

在课程建设方面，增设与实践相关的课程，增加与教学内容相关的各类软件教学的比例，可分别增设 C + + ，UG、ANSYS 等各种仿真模拟操作软件教学，逐步形成专业特色。按照“卓越工程师”培养标准，卓越计划要求加大对课程教学的调整和更新力度，促进学科交叉，避免内容重复，在教学方法选择上注重时效性、多样性和科学性。选择合适的教材。教材是课程的主要载体和形式，合适的教材是专业教学改革取得成功的关键因素。教材建设应该按照课程整合后进行编写和选择，突出知识的系统性、精简性和时效性，注意教材内容的重复与更新。实验室建设方面，应该与时俱进，做到及时、合理、有效地配备实验设施及器材。从而保证最终服务好学生，实现学生知识、能力和素质的整体培养目标。

6. 积极拓展网络教学

按照“卓越工程师”的培养要求，必须建设与完善汽车保险与理赔课程群的教学资源，网络教学是教学资源中非常重要的一部分。随着微博、微信、飞信等网络工具软件的发展，学生与网络的联系越来越紧密，针对这一趋势，要积极引导并加以利用，使之更好地为课程教学服务。通过网站建设，定期更新教学 PPT; 链接各大汽车企业及保险公司、技术讨论论坛，引导学生自我学习，积极补充课外知识; 通过网站自测题，可以检验学习效果; 通过微博、微信、飞信与学生积极互动，激发学生的学习兴趣，加强学生与教师的沟通交流。

篇7

仿真技术能够实现较多的教学工作，从现有的教学来看，通过较好的运用汽车电工与电子技术课程方针技术，能够在很大程度上解决试验场所、设备不足的问题，更好的创新课程。在案例分析的过程中，可以实现较为真实的效果。首先，学生不必经常下车间进行体验，而是在课堂中就可以很好的应用和学习汽车电工与电子技术课程，即便是在课下，也可以通过系统来反复的练习，提高了技术的熟练度。以电子工作平台EWB为例，提供了方便的操作界面，学生可以轻松地完成原理图的输入。单击鼠标，可以方便地完成元件的选择;拖动鼠标，就可将元件放在原理图上。EWB具有自动排列连线的功能，同时也允许用户调整电路连线和元件的位置。第二，在实际的实习中，可以将遇到的问题和学习到的解决方法，利用汽车电工与电子技术课程仿真技术，反复的钻研和学习，配合其他的案例分析，增加技术上的经验，对于毕业后的工作，具有较大的积极意义。

(二)着重培养学生的操作能力

使学生对于理论知识与操作技能的掌握达到该专业人才培养目标要求。汽车电工与电子技术课程仿真技术并不是理论上的技术，通过运用该技术，能够在很多方面完成对人才的较强培养，并且在理论学习、技能操作、个人方法建立等方面，均实现了较大的进步。本文认为，通过利用汽车电工与电子技术课程仿真技术，完全能够较好的培养学生自身的操作能力。首先，通过在教学中运用汽车电工与电子技术课程仿真技术，能够更好的完成基础课程的教学，提高学生的基础能力，促使学生向着多元化方向发展，培养更多的“一专多能”人才。其次，在运用汽车电工与电子技术课程仿真技术的过程中，可实现拓展课程的全新优化。可以通过汽车电工与电子技术课程仿真技术的帮助，学生可以对课题提出更多的猜想和假设，自己去证明和解答，与教师共同讨论，这对人才培养来讲，才是最需要的。

篇8

主管单位：中国科协

主办单位：中国汽车工程学会

出版周期：月刊

出版地址：北京市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1674-6546

国内刊号：11-2221/U

邮发代号：2-341

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1979

期刊收录：

CBST 科学技术文献速报(日)(2009)

中国科学引文数据库(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊荣誉：

篇9

二、认证受理级别：汽车诊断、汽车营销领域受理见习工程师、工程师、高级工程师、资深工程师4个级别，汽车管理领域受理工程师、高级工程师、资深工程师3个级别。

三、申请材料提交

需要提交的申请材料种类及相关要求详见《汽车工程师专业技术资格认证非持证认证工作细则》、《汽车工程师专业技术资格认证持证认证工作细则》、《汽车工程师专业技术资格认证申请材料认定工作细则》和《汽车工程师专业技术资格认证外语水平与计算机应用能力认定工作细则》。以上文件可在应用与服务分会网站(WWW.省略)下载，也可向应用与服务分会秘书处索取。所有申请材料要求提交一套纸质材料，其中认证申请表、专业技术工作总结、评审论文另外提交一份电子版。

申请材料准备好后，纸质材料请邮寄至北京市宣武区莲花池东路102号天莲大厦四层马立港(收)，邮编：100055；认证申请表、专业技术工作总结、评审论文的电子版材料请发送至，邮件主题请注明申请人姓名、所申请专业领域和级别。注意：认证申请表上需贴本人一张彩色两寸标准证件照，另提交一张同样的备用。

四、入会申请

汽车工程师专业技术资格认证是中汽学会面向会员开展的一项服务，所以申请人必须是中汽学会个人会员。之前不是会员的申请人，可在提交认证申请的同时提交入会申请。入会申请表可在应用与服务分会网站下载，也可向应用与服务分会秘书处索取，如咨询具体入会详情，请与韩伟联系，电话：63345599-837。

五、费用缴纳

1、认证费用额度及缴费时间：见习工程师级别300元／人，工程师级别400元／人，高级工程师级别500元／人，资深工程师级别600元从。在提交认证申请时一次性缴纳，对未能通过评审的人员，已缴纳的费用不退还。

2、会费额度及缴费时间：60元从／年(原则上一次性缴纳五年会费共计300元)；在提交入会申请时一次性缴纳。

2010 IBIS专题会议程序已确定

第10届IBIS国际车身行业专题研讨会会议程序在董事David Lingham和主席Chris Mann先生的确认下已经成型。“通过多次会议，我们已与全球市场建立了广泛联系。目前全球车身行业最为关注的问题是：行业标准、汽车技术及社会责任方面的立法问题。2010 IBIS会议方案、演讲者名单的演变充分体现了这一点。我们必须把2010 IBIS作为行业变革的催化剂，使每一位关注行业未来的代表们确实成为行业发展与进步的引路人。”

经济倾斜的关键时刻

E7新兴经济体的成长及影响力还没有广为人知，今年IBIS以专家对E7新兴经济体与G7大型经济体的观察和对比而开场，内容将涉及对车身修复行业的影响，谁会受到影响，为什么要与E7合作，如何与快速发展的市场展开合作等。

保险公司和行业标准

米切尔国际公司行业关系副总裁Greg Horn先生，将为本次IBIS会议带来专业保险索赔知识方面的演讲话题。Greg Horn先生在加入米切尔之前，曾任通用汽车金融公司材料定损索赔副总裁，之前他还在国家格兰奇保险公司担任材料定损程序主管。保险公司是碰撞修复行业主要的资金支付者，因此在行业标准的推动中，它将成为重要的影响力量并起到关键作用。苏黎世金融服务公司北美地区汽车业主管Bob Tschippert先生，将以专家的视点、从保险公司的角度分析行业对于新标准的需要。Bob最近被任命为苏黎世新成立的汽车卓越中心北美地区的负责人。他在保险行业有26年工作经验，与汽车经销商、独立维修厂、碰撞维修业务、零部件运营及车辆回收等建立了广泛工作关系。

有凝聚力的方式

IBIS为世界各地的行业领导者及影响力人物提供了独特的联络平台，同时为行业内的国际问合作起到了至关重要的作用。在暂定为“使标准标准化”主题会议上，我们高兴地请到主持人Quintin Cornforth先生，英国汽车销售联盟前总裁、CAPA欧洲分部项目经理，并为Thatcham公司带来巨大成功。

车身行业另一个热门话题是网络现象。无论是独立维修厂、联合维修厂、授权修理厂还是合作性修理厂，它们如何影响行业，在行业标准执行方面，是获益者还是设障者?针对这一主题主持人将分析：谁在关注网络，什么可行／不可行，修理网络为市场带来了什么，以及行业标准深刻内涵等，他还将探讨碰撞修复行业各大企业不同的网络形式对企业发展的作用等。

篇10

襄阳作为湖北省域副中心城市，全市的工业发展覆盖了机械、纺织、电子、化工等，其中重要领域为汽车产业的发展，对于此工业领域必然需要大量的人才作为生产力。湖北文理学院作为省属多科性普通本科高等院校，一直以来努力寻求一种新的发展模式，即坚持产学研相结合，为地方经济社会发展提供人才、科技、智力支撑与服务，以让学生享有更好的教育，突出人才培养的中心地位，培养善于创新实践的应用型高级专门人才。但是，如何才能培养出高技能的人才，我校机械与汽车工程专业在这方面进行了大胆尝试，针对地方产业发展的特点对人才的培养模式重新做了修订，坚持以高层次应用型人才培养进行定位，旨在提高人才培养质量，适应地方经济建设。

一、汽车零部件生产与我校机械与汽车工程专业关系简介

汽车配件的生产与整车的装配都与机械加工、机械零件的装配紧密相关，整车的动力装置是靠能源提供，对于汽车生产管理与汽车售后服务是人才培养的重要一环，我校的机械与汽车工程专业分为机械制造与自动化、新能源汽车、车辆工程、工业工程和汽车服务五个方向，这为地方汽车产业的发展提供了有力的人力保障。

二、机械与汽车工程专业人才培养模式

我校的机械与汽车工程专业主要为服务地方经济而开设的，该专业的课程设置、实践教学（实习）等环节和学生就业去向等均有体现，其中在实习环节及学生就业方面尤为明显。

（一）现行人才培养模式中的课程设置特点

当前，我校机械与汽车工程专业的课程设置有画法几何与机械制图、理论力学、材料力学、机械原理、机械设计、电子技术基础、单片机原理及应用、汽车构造（一）、汽车构造（二）、汽车理论、汽车发动机原理、汽车设计、汽车制造工艺学、汽车电器与电子技术、汽车测试技术、汽车CAD/CAE、汽车液压与气压传动等，该专业的生源主要来自襄阳市，并且学生毕业后大多数选择留在家乡工作。为了便于学生就业时尽快上手，此专业的课程设置中更加注重实验实践教学环节，例如汽车发动机的拆装，汽车检测与维修等实验课课时比重加大了。

除了在课程设置上体现出专业特色外，其他方面也有体现。具体来说，我校机械与汽车工程专业的实践教学环节一般包括校内实验教学、实践教学和汽车驾驶、课程设计、毕业设计、校外的生产实习等。校内实验教学主要开设汽车整车的性能测试；校外实习主要去东风汽车的生产基地实地参观，驻厂观摩；校外实习包括新生认识实习、生产实习、毕业实习等，这样的人才培养模式是专门为地方的汽车产业量身定制的，有效缓解地方经济发展对人才的需求。

（二）现行人才培养模式下学生的就业特点

由往年毕业生就业状况来看，该专业的学生主要集中在襄阳第二汽车生产基地，学生进入企业后能够很快适应工作，再加上是服务于家乡的经济建设，毕业生入职后工作比较安心，不会频繁跳槽，深得企业青睐。

三、加强校企合作，实现产学研结合

在现有的人才培养方式上，主要是理论教学与实践教学相结合，学生在前两学年主要接受理论教学，从第三学期开始学生每学期都会在企业参加实践学习，这为学生毕业后从事这方面的工作打下了坚实的基础。大四时学生要进行毕业论文的撰写，此论文的题目来自企业，由校企双方老师共同指导学生完成毕业设计相关工作。在这样的人才培养模式下，一方面使学生通过实习环节熟悉汽车配件的生产流程，另一方面，促进专业课教师与相关企业的深入交流，适时了解汽车产业格局下相关企业的人才需求，以便更好地组织教学，充实教学内容，为学生就业打下基础。

四、未来我校机械与汽车工程专业在培养服务地方经济的举措

（一）进一步更新教学理念，提高教学质量。

明确教学的宗旨是服务于地方经济，在做好理论教学的基础上，努力增强学生动手能力，实现学生的文化素养与专业技能平衡发展，创办出有自身特色的地方高校。

（二）加强师资队伍的建设。

提高教师的业务水平，力争创建一支作风优良、结构合理、一专多能的教师队伍。对于一些青年骨干教师要有计划、有针对性地送出去培训，让他们多接触生产实践，努力提高业务水平。制定一些积极有效的措施吸引企事业单位的工程技术人员、管理人员到高校任教或做兼职教师。改革教师职称评任制度，把教师的专业技能作为晋升的重要依据。

（三）强化学生的创业能力培养，提高学生适应社会的能力。

定期邀请成功人士来校讲学，培养学生的创业意识，树立学生的创业思想，塑造艰苦创业的优良品质，充分发挥每个学生的主观能动性，开发学生的潜能，摆脱思维定势，提高学生适应社会的能力。

参考文献：

篇11

一、电控新技术的发展趋势

（一）电控新技术

在现今的电控技术发展中，新技术主要表现为：汽车发动机和汽车底盘的电控技术，这个方面的发展已经相对较为成熟；然后是车身安全方面的电控技术，这个包括安全气囊、温度调控以及各种仪表等；再然后就是混合动力等电动汽车的应用；通讯等智能交通的综合技术系统；各种信息系统等整车控制设计。

（二）发展趋势

目前针对现代化经济的发展趋势，和信息化的时代特点，汽车电控的新技术发展趋势逐渐走向了集成化、智能化和网络化。其通过对发动机、自动变速、牵引动力、制动动力等动力系统的有机结合，形成了稳定的集成化电控系统，并在模糊控制和自动适应控制的智能化控制概念下，加快了其智能化电控发展的速度，利用数据的有效交换与应用，实现了网络化的电控新技术。

二、维修行业的形势现状

（一）维修技术

伴随着汽车控制技术的发展，汽车在结构、性能等方面都发生了极大的变化。而这些变化对于传统的汽车维修行业来讲，是一个巨大的挑战。因此在汽车电控技术发展的背景下，相关的汽车维修技术也面临着巨大的创新与变革，从而适应汽车市场需求的变化。

（二）维修设备

由于汽车电控技术的发展给维修技术带来了巨大的变革，从而令维修所需要使用的设备也面临着更新的问题。在现今的新汽车电控技术下，很多以往的维修设备并不足以完成维修任务，因此在维修设备的改革上，也是维修行业需要着重研讨的一个重要课题。

（三）维修信息网络化

在全球科技飞速发展的同时，也将我们带入到了一个信息科技主控的信息化时代。因此信息化技术已经渗入到了各行各业之中，同样电控技术的创新实现，在很大程度上也是以信息化技术为基础的！因此对于电控技术的信息反馈，以及相应数据的处理，是促使维修行业信息网络化发展的主要因素。

（四）维修人员素质

然而电控技术的发展，也不能保证全自动的运行，维修行业就能不能保证全自动的修理。因此作为修理的核心，维修人员的素质及专业能力提高，成为了实现维修行业得以适应电控技术发展需求的重要元素。因此在面对电控技术的告诉发展状况时，有效的提高维修人员的专业能力及相关业务水平，是提高现代汽车维修水平的有效途径。

三、电控新技术与维修行业的关系

（一）品牌经营

随着现今汽车行业的发展，大量的车型逐渐充实着整个汽车市场。这就令汽车维修行业在发展中，对修为人员的专业能力要求逐渐提高。所以面对这一状况，维修行业应该形成统一的高素质专业维修人员培训体系，然后针对汽车的品牌进行针对性的品牌化维修经营策略。

（二）理念转变

传统的维修行业，在维修理念上保持着一种“即发生即修理”的态度。然而伴随着汽车的逐渐普及，与其市场范围的扩大，令维修企业与客户之间达成了一种增值观念，将原有的传统理念从“维修”变成了“维护”，从而为“零修理”的目标打下了坚实的理念基础。

（三）设备的依赖

在汽车的新电控技术发展中，由于电控技术的发展，使得汽车越来越趋向自动化，这就令汽车本身的结构精密度更高，从而导致完全的人力无法满足汽车相应问题的维修。这就形成了维修行业对各种高科技仪器的依赖，从而利用各种仪器来对汽车进行有效的修理。

四、电控新技术与维修行业的相关发展

（一）专业人员培养

面对现今汽车的发展状况，汽车维修人员必须具有过硬的专业技能，并与此同时熟练的掌握计算机技术、自动控制技术等相应的现代化新技术，并在不断的维修理念更新中提高自身维修素质，从而满足现代化汽车维修的需要。

（二）维修数据应用

在提高维修人员的自身素质同时，维修企业还需要对汽车的最新动态进行准确的把握。在科技高速发展的今天，汽车的技术更新也是日新月异，因此维修行业必须有效的利用网络化信息技术，保持对其信息的掌握，从而及时对维修行业发展做出有效调整。

五、结束语

综上所述，汽车的电控新技术发展，是在新时展背景下响应人们需求的必然结果。而在这种结果下，引领了汽车修为行业的相应改革和发展，从而将汽车维修行业引领上了一条高科技化的发展道路。

参考文献：

[1]贾秋红，廖林清，屈翔.浅析国内防弹运钞车的现状及发展趋势[A].“技术创新与核心能力建设”重庆汽车工程学会2006年会论文集[C].2006.

篇12

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）14-0147-03

随着国民收入的增加，汽车逐渐成为人们日常工作和生活中不可缺少的交通工具，越来越多的人开始涉足汽车的设计、制造、销售、使用和维修。同时汽车的普及，大众对汽车的认知程度亟待提高，因此了解汽车知识势在必行，而作为在校大学生更应接受系统的学习。太原理工大学从2007年就开设了全校公选课《汽车工程概论》，车辆工程专业、工业设计专业、机械设计制造及其自动化专业的机电、机测、液压方向也开设有《汽车工程概论》课程。该课程容量大、服务专业面广，因此对其进行教学建设和实践十分必要。本文对《汽车工程概论》课程从课程目标、课程体系和教学内容、教学条件、教学方法和手段等方面进行系统的研究，提高该课程的整体教学质量。

一、划分教学层次，采用多元化的课程目标

《汽车工程概论》面向机械设计制造及其自动化、车辆工程、工业设计三个工科专业，同时是针对全校学生开设的公选课。由于专业特点和培养目标的不同，对汽车知识要求的深度广度不同。因此可以将该课程的教学对象分成A、B、C三个层次，根据不同的层次制定相应的课程目标和教学大纲。

A层次是针对车辆工程专业低年级学生。对车辆专业，《汽车工程概论》课程是第一门专业基础课程，为了让学生及早地了解专业、认识专业，将该课程从原来的第3学期提前到第1学期，这样车辆专业的教师在第1学期就与学生有了直接接触，便于解答学生有关专业方面的问题，有利于进行专业介绍和教育。《汽车工程概论》课程的教学目的和任务是使学生初步掌握汽车知识，明确车辆工程的研究对象和内容，了解车辆工程课程体系的大体框架，激发学生对汽车专业的兴趣，为以后的专业课学习打下良好的基础。

B层次是针对机械和工设专业的学生。对这些专业来说，《汽车工程概论》是唯一的汽车类课程，按照传授知识、培养能力、提高素质的要求组织教学。其目的和任务是使学生初步了解汽车的一些基本原理和知识，了解汽车的性能及相关新技术，为后续相关课程的学习及未来可能从事与汽车有关的工作提供汽车背景知识。

C层次是针对全校学生的公选课。这部分学生工科知识比较弱，学习起来相对比较困难，因此在教学要求方面更强调基本概念。其目的和任务就是普及汽车知识、传播汽车文化、了解汽车的发展趋向，通过该课程的学习培养学生对汽车的兴趣和爱好，提高他们鉴赏汽车的能力，有利于拓宽知识面，改善知识结构，提高科学素养。

依据《汽车工程概论》课程三个教学层次的性质、目的和任务，分别制定相应的教学大纲，合理地确定教学内容，体现教学目标多元化的特点。

二、完善课程体系和教学内容

《汽车工程概论》课程体系包括汽车文化、汽车构造、汽车性能与法规和汽车新技术等知识，以及汽车行业现状、汽车运动、名人名厂名商标等内容。教学体系上应该既体现汽车的相关基本知识，又要反映汽车现代科学技术的发展成果和趋势。教学大纲要充分体现精练性、先进性和科学性的特点。应以不同层次人才培养的标准为目标，以技术能力培养为主线，构建课程体系和教学内容，其教学内容及学时分配见表1。应合理安排各章节的教学内容，突出重点和难点，比如机械专业的学生应重点了解发动机构造、底盘构造和汽车电器及控制等方面的知识，工设专业的学生应重点了解汽车车身结构及造型方面的知识。

三、加强教学条件的建设

1.师资队伍的建设。建设好《汽车工程概论》课程，必须加强师资队伍建设，这是课程整体教学质量不断提高的组织保证。为了加强青年教师培养，采取了一系列措施：（1）充分发挥老教师的“传帮带”作用，由老教师亲自授课，向青年教师传授教学经验和授课技巧；（2）安排经验丰富的教授给青年教师担任教学指导老师，帮助新教师找出在教学内容、教学组织、教学方法、课件制作及教学语言表述等方面的问题；（3）积极鼓励青年教师参加学校和学院组织的讲课比赛，不断提高教学水平；（4）组织教研活动，研讨教学中的重点、难点和疑点，学内容、进度和要求，增强了教学的计划性和严肃性；（5）坚持教学与科研相结合，在开展科研项目的过程中发现问题和解决问题，并及时反馈到教学中来，以求做到理论与实践相结合；（6）组织老教师和青年教师共同承担教改项目和教材编写，以提高对教学内容的理解；（7）加强新技术培训，教师在对学生传授知识的同时，也要注意不断充实自己，如果仅满足于已有知识，将很难适应形势发展的需求。

在教师队伍建设中，通过以上措施，不仅提高了《汽车工程概论》课程的整体教学水平，而且建立了一支结构合理、具有创新能力、能够良性持续发展的教师队伍，为本课程教学水平的提高打下了坚实的基础。

2.加强教材建设。教材建设是课程建设的重要内容之一，是教学目标、教学内容的重要载体，教材的水平直接影响着教学质量和教学效果的提高。课程组教师十分重视教材建设，经过充分调研和准备，2011年编写了由国防工业出版社组织的普通高等院校机械工程学科“十二五”规划教材《汽车工程概论》。教材编写力求体现教学目标的要求，教材内容注重基础性、系统性、实用性和先进性的有机结合，不仅有比较成熟的理论及应用技术成果，而且还包含汽车发展的新结构、新技术、新工艺和新材料。本教材由“汽车工业发展史、汽车的分类与特性参数、汽车结构、汽车设计与制造、汽车维护及运行材料、汽车排放与噪声、新能源汽车”七个基础平台组成，形成了《汽车工程概论》教材体系。教材结构体系经过精心设计，遵循从整体到局部和循序渐进的叙述顺序，符合认识的一般规律。同时，为了与本课程教材配合使用，编制了相应的多媒体教学课件，并投入使用，效果较好。为了体现知识的完整性和系统性，教材内容较为广泛，但由于课时的限制，在课堂讲授时对不同层次的学生侧重点不同。

另外为了培养学生对汽车的兴趣和爱好，授课时在教材内容的基础上，补充了汽车厂商文化、品牌文化、汽车名人文化、美学文化、著名车展及赛车运动等汽车文化知识方面的内容，这极大地提高了学生学习的兴趣，实现了工程技术知识与人文精神的有机融合，切实提高了学生的汽车文化素养。

3.增加实践教学环节。《汽车工程概论》课程中的汽车结构这一章节实践性很强，如果没有实验，学生对汽车内部的结构很难搞清楚，对汽车的认识仅停留在感性认识。为切实提高教学效果，加强学生实践能力的培养，增加了实验数量，注重实验教学的质量，激发学生探索汽车发展的内在规律。本课程的实验是以基础验证型实验为主，实验目的是使学生验证、理解、巩固课堂所讲授的基本内容。结合本课程的理论知识，我们将实验课时由2学时改为4学时。最初开设的实验有汽车发动机构造认知、汽车底盘构造认知两个实验，随着实验和实训设备的增加，如新购置了桑塔纳轿车和帕萨特轿车电器实训台、汽车模拟驾驶仪，实验教学在继续加强基本技能训练的基础上，又开设了汽车电器认知试验及汽车模拟驾驶实验。通过汽车模拟驾驶使学生切实感受对汽车相关系统的操纵，理解各系统的相互配合，如起步过程、变速器换挡过程时离合器操纵等。为了保证实验效果，我们注重实验环节的组织，参加实验的学生较多，我们安排学生分组分批到实验室，保证学生的动手实验机会。同时为了确保课程实验的教学效果，我们编写了相应的实验大纲和实验指导书。

通过实验课程的基本训练，使学生加深了对课程内容和理论知识的理解，使更加深入地理解汽车的组织、结构和工作原理，从而提高学生对汽车的感性认识，增强了学生分析问题的能力和综合素质。有兴趣的学生可参加太原理工大学晋翔车队组织的节能车大赛和大学生方程式赛车，进一步提高学生的工程实践和设计创新能力。

四、优化教学方法和手段

课堂教学是《汽车工程概论》教学的主要形式，为保证课程的教学质量，我们采用了多种形式的教学方法和手段。在课堂教学过程中，注重激发学生的学习兴趣，调动学生的积极性、主动性和创造性，增强互动教学环节，采用启发式、讨论式、现场教学和现场教学等多种形式的教学方法，实现以学生为主体、教师为主导的转变。

在教学手段上，将传统的课堂讲授方法和现代多媒体技术相结合。多媒体教学是现代化教学的重要手段，具有形象生动、信息存储量大和交互性强等特点。为了让学生在有限的时间内更好地学习知识、掌握知识，根据教学内容，我们初步开发完成了《汽车工程概论》课程及汽车文化知识的多媒体教学课件。这样可向学生提供更多的图表、图片以及大量的专题背景资料。多媒体课件的引入，使原来许多用传统方法讲授起来枯燥无味、难以理解的内容，可以通过动画的形式直观地表现出来，增强了趣味性、激发了学习兴趣，使学生更容易接受课程内容，从而提高教学效果。如《汽车工程概论》课程中的汽车构造部分比较抽象、难懂，如果采用多媒体，通过动画、实验录像等手段，可以让学生很快就建立起清晰的概念，取得事半功倍的效果。同时多媒体课件还可将最新的汽车技术带到课堂，及时更新教学内容，使广大学生得到最新的教学资源。实践证明将传统的课堂讲授方法和现代多媒体技术相结合，既有利于调动学生的积极性，也有利于培养学生的创新思维。

五、结束语

《汽车工程概论》是针对车辆专业、工业设计专业、机械专业设置的专业基础课，同时该课程还是全校公共选修课。通过对《汽车工程概论》课程的建设和实践，不仅增强了学生的汽车知识学习兴趣和动力，培养了学生分析问题与解决问题的能力，提高了学生的综合素质，而且有利于师资队伍的建设和发展，使师资队伍的师德教风、教学水平、教学的规范性都有了较大的提升，也激发了教师参与各种教学研究的积极性，极大地提高了教学效果和人才培养质量。

参考文献：

[1]邓召文，高伟.高校非汽车专业《汽车概论》课程教学改革与实践[J].科技信息，2011，（27）.

[2]肖生发，罗永革，等.“汽车构造”课程教学改革创新与实践[A]//车辆工程人才培养与教育改革论坛论文集[C].2010.

[3]计云萍，任慧平.“材料科学基础”课程教学改革[J].中国冶金教育，2009，（6）.