航道工程论文范文

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1．场地处理。该工程在距居民区较近地段，采用静力压桩机施工，在距民房较远地段，采用锤击桩施工。由于建筑物建基面较深，而航道护岸位置基础软弱，为保证设备安全工作，需要对护岸地基进行了处理。经计算，锤击桩和静压桩机对地基承载力要求达到150KPa即可，但由于本工程桩基较密，数量较多，为防止设备来回行走加上深送桩（7m）对地基的扰动，对锤击桩段和静力压桩段根据对场地的要求不同分别进行了场地处理，以满足施工条件的要求。锤击桩段场地处理：沿护岸基础施工范围内按每边超宽半台设备的宽度进行场地处理，对上层的60cm土体按掺加8%石灰改良。根据现场实际使用情况，场地基础改良处理后，能满足设备要求，但同时要注意做好明水排除工作。静压桩段场地处理：沿护岸基础施工范围内按每边超宽半台设备的宽度进行场地处理，将上层的软弱土体挖除后，回填70cm的建筑垃圾，同时沿基础纵向打设轻型井点降水，横向挖排水沟，设碎石盲沟排水。

2．施工工艺方法。由于桩基较密，为减少成桩后地基承载力降低设备无法施工的情况，均采用垂直轴线方向退后施工的方法。锤击桩施工：施工流程为：桩位放样一桩机就位一管桩起吊、对桩位一调整垂直度一打冷锤2~3击（柴油锤）一复查桩身垂直度一正式打桩一接桩一收锤、测贯入度一验收。静压桩施工：施工流程为：桩位放样一桩机就位一管桩起吊、对桩位一调整垂直度一静压1~2m一复查桩垂直度一正式压桩一接桩一继续压桩至设计指标、记录压力值一验收。

3．沉桩质量控制。（1）沉桩顺序：由于本工程桩基较多，为减少设备行走对基础的扰动，也为了减少群桩的挤密效应，沉桩时按每块基础分块施工，施工时沿底板横向方向顺序施工，沿轴线方向后退分排沉桩。（2）桩位放样：采用全站仪精确放出桩位，用30cm竹筷在桩位位置打入土中，上部用绑扎红绳，施工时根据红绳即可找到精确的桩位，对将要施工的桩位用石灰粉按桩径大小划一个圆圈，桩位放线后的打桩过程中，考虑到土体的挤压移位，在打桩前需对桩位进行复核。（3）桩身垂直度控制：用两台经纬仪在离打桩机15m以外成正交方向进行观察，在正交方向上辅助设置两根吊砣垂线进行观察校正。（4）接桩：接桩采用将端板焊接起来接桩，接桩时要注意新接桩节与原桩节的轴线一致，两施焊面上的泥土、油污、铁锈等要预先清刷干净。管桩焊接施工应由有经验且有专业焊工证的焊工按照技术规程的要求认真进行，焊缝要均匀饱满，焊接后要等待规范规定的冷却8~10min后才能继续施工，以免焊缝处入土急冷后使接头处冷脆影响使用寿命，如果设计有防锈要求，焊缝还须做防锈处理。（5）终桩控制：本工程管桩设计承载力为3,700kN，设计院提供的终止沉桩的标准为：静压法桩沉桩终压值为：3,700kN，锤击桩沉桩停锤标准；最后3阵的每击贯入度小于3mm（每阵10击）。施工终压力与桩的极限承载力是两个不同的概念，但相互有一定关系。福建省《静压桩基础技术规程》编制组通过大量桩基资料的统计分析，提出了桩的竖向极限承载力与终压力值有如下经验关系：当6m≤L≤8ITI时，Quk=（0.60~0.80）Rsm；当8m<L≤15rn时，Quk=（0.70~1.0）Rsm；当15m<L≤23m时，Quk=（0.85~1.0）Rsm；当L>23m时，Quk=（1.00~1.25）Rsm。式中Quk为静压桩单桩竖向极限承载力标准值；Rsm为静压桩施工时施加的最大压力值；L为静压桩的有效入土深度。由以上关系可见，当桩较短时，单桩竖向极限承载力小于施加的终压力值；反之，当桩较长时又会大于终压力值。本工程设计单位提出的终压值标准为3,700kN，我们施工时的控制终桩压力值为4,300kN，折算的系数为：3,700/4,300=0.86，经检测，单桩的承载力是满足设计指标要求的，施工的结果符合上述经验公式。

4．特殊情况的预防与处理。（1）桩顶碎裂正常锤击沉桩过程中，如突然出现送桩器快速下沉的情况，一般是桩顶碎裂，端板不能正常发挥作用所造成的，这个时候要检查锤击桩的总击数，已进土长度，并报请设计单位确定是否可以停止沉桩，并作终桩处理。桩顶碎裂的预防措施有：①应根据工程地质条件、桩断面尺寸及形状，合理地选择桩锤，要重锤轻击，桩重与锤重之比约为1：3~1：5。②沉桩前应对桩构件进行检查，检查桩顶面有无凹凸情况，桩顶平面是否垂直于桩轴线，桩尖是否偏斜，对不符合规范要求的桩不宜采用或经过修补等处理后才能使用。③检查桩帽与桩的接触面处是否平整，如不平整应进行处理方能施工。④稳桩要垂直，桩顶要加衬垫，如衬垫失效或不符合要求要更换。（2）桩身倾斜为了保证桩身的垂直度，防止桩身倾斜，主要预防措施有：①要求施工场地平整，对软弱地基表面铺碎石再平整。为使桩机底盘保持水平，可在桩机行走装置下加垫板。②初沉时，对不垂直的桩及时纠正，控制垂直度在5‰。③保持桩顶与桩帽接触面平整，使桩不受偏心荷载。接桩时，上下桩必须保持在同一轴线上。④在饱和软粘土地区，控制沉桩速度。

管桩检测情况

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部份礁石因其最高点高程约131米,如果库区水位135米,考虑比降的因素,则其上水深刚好4米略多。鳊鱼溪（宜昌上游145公里）-斑竹沟（265）段，当水位在135米时,为了确保4米的维护水深,浮标很可能要较大距离外移而将航道缩窄。

1.2区滑坡可能影响航道。

航段受蓄水后长年高洪水浸泡,一些质地较松软的江岸出现滑坡现象,其中范围较大、可能影响航道维护尺度的主要是鸡扒子滑坡带,现其山腰大范围内出现了明显裂缝,随着将来更高水位的浸泡和冲刷,该处山体很可能下滑。

1.3建筑等对提高航道维护尺度的影响。

蓄水成库以来,在库区航道内大量港口码头迅速兴建起来,码头和作业区域都较集中,船舶靠泊、作业密度大,这对港区标志的设置和维护、对航道维护尺度的增加,都会客观带来一定程度的制约。另外,库区众多的锚地的规划和陆续投入使用,因其占用航道水域较大,又大多处于航道维护范围内,因而对航道尺度的影响也是明显的。

2航道维护的解决办法

1.对一些现已淹没在水下、具体高程不十分确定、维护水深保证4米有一定难度的河心礁石、浅点可进行扫床探测,再进行重点爆破或加设航标的方法予以克服。

2高洪水位期成急流滩的河段,在条件允许的情况下,可对其进行重点整治,增大过水断面以降低流速,亦可考虑用设专门信号标以增加其作用距离等方法,在保证其维护水深的同时又尽可能减少因浮标占位影响船舶上行。

3在156米、175米蓄水期桥区标志的设置,建议使用较大型的航标专用器材;根据不同水位适当调整其引航标设置间距及位置,以尽可能放宽其上、下游航宽,增大航道曲度半径。对有效航宽严重受限的桥区,建议设置信号台进行通行控制。

4加强航道测量和监测工作。当洪水期维护水深达不到11.5米及中水期达不到11米时，提前一个月发出预报通电为此,须提高测量手段，采用先进的测绘仪器，如卫星定位定位系统对各浅水道加密测次，及时为海轮供准确可靠的测图资料

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1 引言

所谓安全投入，即安全活动的一切人力、物力和财力的总和。人员、技术、设施等的投入、安全教育及培训、劳动防护及保健费用、事故援救及预防、事故伤亡人员的救治花费等，均视为安全投入。

港口航道工程建设中对安全投入的目的就是使利益最大化，以防后续更多不必要的投入，港口航道工程安全投入的滞后性尤为突出。当下我国港口航道工程的重建及改造迫不及待，但港口航道工程具有工程规模大、形式多样、施工技术复杂、地处野外且多为开敞式施工等特点，与一般建筑工程相比．港口航道工程施工存在更多的安全隐患，安全问题更为突出。因此更好的保障港口航道建设与安全生产同步协调发展，更好的做好安全与投入，做好施工安全管理至关重要，本文设想建设港口航道工程安全投入体系，更好的利用资源，尽可能使利益最大化。

2 安全投入与产出分析

2.1 投资合理度分析

美国的格雷厄尼-金尼和弗恩的投资合理度计算公式：投资合理度=事故后果严重性R×危险性作业严重程度Ex×事故发生可能性P／经费指标C×事故纠正度D.

合理度的临界值被选为10，合理度小于10认为是不合理的；合理度大于10认为是合理的。

港口航道工程中，潜水作业，海上大风大浪，高空作业等因素使危险性作业严重程度Ex分值很大。然而港口航道工程中一旦出现事故轻则溺水重伤，重则死亡，故事故后果严重性R也很大。然而经费指标是有限的，我们只能减少事故发生性P，增大事故纠正度D

2.2 合理投资率分析

投资率或储蓄率k所必须要满足的条件：k=(1+g)/v

下期的总需求D是下期的消费需求(1一k)(1+g)和投资需求k(1+g)之和：D=(1一k)(1+g)+k（1+g）

其中，自然增长率g，v为技术上可行的投资生产率，k为投资率(或储蓄率)。

合理的投资率k取决于经济自然增长率和技术上可行的投资生产率。如果k过大，就表明经济中供大于求。生产能力过剩；如果k过小，就表明需求过度，生产能力不足。

港口航道工程中，自然增长率g前些年几乎不变，近些年由于中央加大水利建设的政策的出台而变大，因此，为了保证合理的投资率，我们必须增大技术上可行的投资生产率，势必要增加投入，经费指标亦要增加，但总体安全投入不增加比例不一定协调，可能导致2.1中经费指标C不合理。

3 建设港口航道工程安全投入体系

3.1 安全管理体系

考虑到港口航道工程项目的全寿命周期，在大型工程项目建设中，按照工程项目的各个阶段，安全管理体系的内容可以从三个方面理解：（1）全寿命安全因素分析。在港口航道工程建设的整个周期内，即从项目的决策立项实施到其投入运营和管理，对于项目的不确定因素都必须进行安全分析，研究该安全因素，实现风险预测评价和过程控制。（2）全部安全因素的管理。在港口航道项目建设对的每个阶段进行安全因素分析，要罗列各种可能的风险，并将它们作为管理的对象。（3）全手寿命安全组织措施。对于已经被确立的有重要影响的安全因素，要做到从业主到各承包商监理等各参与方均应落实专门机构专人负责建设项目的安全管理，并赋予相应的权限职责和资源。

3.2 安全监督体系

建立完善的安全监督体系，除工程监理外，在港口航道工程中建立关于安全的单独安全监理，单独安全监理负责全面性的安全监督工作，对全面安全管理进行必要的监督，安全监督体系要始终存在于整个建设周期。

3.3 众大危险源预警体系

体系应对港口施工安全风险的管理主要围绕重大危险源的防控展开。危险源和危险因素的防控主要通过对各种因素的巡查监控等手段实现。

3.4 建立预防中心分析中心

预防中心和分析中心是单独存在的机构，它可以同时服务多个工程，对多个工程的安全投入与产出进行分析，做到数据的共享，但务必要保证时效性，及时的服务港口航道工程的施工与建设。及时分析需要的经费指 标，分析故发生性P，事故纠正度D，分析扩大生产时的安全投入经费值。分析中心是整个体系的技术中心，是整个体系的核心。

3.5 综合处理机制

综合处理投入与安全生产中的各个环节，做到统筹全面，把各个部门充分的协调起来，见下图1：

4 安全投入方法

4.1 实施和谐管理

和谐管理是当前施工管理的崭新思路和有效途径，只有通过以人为本，和谐管理，才能充分调动职工的积极性和创造性，提高企业的凝聚力和战斗力，协调好于监理业主设计单位之间的关系，达到共同发展。从而，实现安全进度效益等施工目标，圆满的完成一个工程项目。

4.2 运用可再生材料

运用可再生材料能保护环境，节约成本，更重要的是，运用可再生材料可以在以后的工程维护及报废时减少投入，减少工程量，也减少了事故发生可能性P，从而可以在合理度不变的情况下减少开支。21世界港口航道工程中运用可再生材料是港口航道工程向前发展所必须的，效益之大不仅在于其环境保护一处。

4.3 提前做好安全监控预防

港口航道工程多为大型水利工程，工程建设周期长，施工环境恶劣，很多时候还要水下作业，事故一旦发生后果相当严重，提前做好安全预防工作能有效减少后期投入（包括处理事故所必须的开销），有效的减少经费指标C,提高合理度。

5 利益最大化分析

利益最大化的前提是安全，利用整个体系的作用，尽可能的使经费指标C最小，利益最大化，往往投资者希望投入工程的安全经费比较合理，安全经费少但又能解决问题。这就要求我们有一个控制安全投入，进行需求分析，综合各面的一个体系，即港口航道安全投入体系，体系的建立将力求使工程效率最大化，利益最大化。

6 结语

本文根据港口航道工程建设的实际情况，依托一些经济学的原理，根据安全经费合理性的需要，提成了建设港口航道工程安全体系的构想，力求使港口航道工程建设中预算经费更少但又能解决问题。

参考文献

[1]罗云.安全经济学[M].北京：化工工业出版社,2004

[2]闫书合.浅谈施工中的和谐管理[J].南水北调与和水利科技2007（31）31-04

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在航道工程测量作业的开展过程当中，为了确保测量数据的精确与可靠，就需要在航道工程的两侧均匀布置GPS控制点。而结合实际工作经验来看，在布置GPS控制点的过程中，由于河面较宽，再加上河面较长距离内没有桥梁可以通过，故而GPS控制作业的实施主要采取的方案为：沿航道工程河岸一侧进行控制点的水准测量工作，另一侧则仅负责对平面位置以及大地高指标的测量工作，由此使得航道工程测量的准确性不够理想，测量数据不够精确与全面。解决这一问题的关键在于：在航道工程测量中引入多项式高程拟合的技术手段。本文在理论分析的基础之上，围绕航道工程测量中对多项式高程拟合的应用要点进行分析与探讨，具体总结如下：

1.高程系统分析

业内对于高程系统的主要定义为：确定高程所涉及到的参考面以及以此类参考面为基础的所构成的高程系统。结合我国具体情况而言，在工程测量领域当中，所涉及到的高程系统主要包括几个类型：其一为正高高程系统；其二为正常高高程系统；其三为大地高高程系统；其四为力高高程系统。从航道工程GPS测量的角度上来说，基于GPS控制点所获取的高程系统为大地高高程系统，而最终可指导航道工程开展的高程系统为正常高高程系统。故而，着重对以上两类高程系统做分析：

（1）对于大地高高程系统而言，其参考椭球面并作为基准工作面。对于某一具体的测量点位而言，大地高是指该测量点到通过该测量点参考椭球的法线与参考椭球面相交点之间的距离。通常以H表示大地高高程取值。

（2）对于正常高高程系统而言，其参考近似大地水准面作为基准工作面。对于某一具体的测量点位而言，正常高数值该测量点到通过该测量点的铅垂线与近似大地水准面相交点之间的距离。通常以hr表示正常高高程取值。

考虑到两者之间基准工作面的选取有一定的差异，故而沿正常重力线方向，将参考椭球面相对于近似大地水准面上点位的距离定义为高程异常。高程异常的取值可以用下式表示：H-hr。

2.GPS高程测量方法分析

GPS技术被广泛应用于对工程项目高程取值的测量工作当中，主要的操作方法为：在GPS技术干预下，对既定点位的正常高取值进行测量（即GPS水准点）。在GPS技术支持下，高程测量的一般步骤可以概括为：首先，在GPS测量下获取既定点位所对应的高精度大地高取值信息；进而，通过对相关技术手段的应用，研究该既定点位所对应的高精度高程异常取值信息。

在这一步骤当中，常见的技术手段包括以下几类：其一为天文大地法；其二为重力测量法；其三为近似大地水准面模拟法；其四为高程拟合法。有关研究人员，高程拟合是以上相关技术方案中综合优势最显著，数据最为精确可靠的方法，故值得重视。

3.多项式高程拟合应用思路分析

在计算既定点位所对应高精度高程异常取值信息的过程当中，应用高程拟合法的主要价值表现为：由于在一定的坐标范围内，高程异常具有一定的几何相关性特征，故而，本区域内的高程异常参数可以尝试通过建立数学模式的方式加以求解。常见的多项式高程拟合应用方案可以归纳为如下三个方面：

（1）基于零次多项式的高程拟合方法：本方法为基于常数项的拟合方法，具体拟合表达式如下所示。在应用本方案进行拟合的过程中，需要根据任意一个已知的高程异常点位信息，根据该信息来确定本区域内其他相关点位的高程异常数据。

4.航道工程测量实例分析

以XX市某内河工程测量项目实际案例作为研究对象，对比零次多项式、一次多项式、以及二次多项式在作用于高程异常参数计算中的价值，以灵活选择最优多项式高程拟合计算方案。本内河工程测量项目共划分为两个GPS网进行现场观测作业，现场实测数据使用TBC数据进行集中处理。GPS网布置方案为：1#GPS网布置于本区地形起伏波动较大的山区；2#GPS网布置于本区地势相对平坦的平原。在不均匀、以及均匀分布状态下，GPS控制网所对应的多项式拟合数据结果如下表所示（见表1、表2）。

根据对表1、表2相关数据的分析认为：第一，为了确保对航道工程GPS测量下高程误差取值的合理计算，提高其精度水平，需要在选择高精度水准高程参数以及大地高高程参数的同时，根据工程特点，选择合适的多项式拟合模型；第二，对于计算最为简便的零次多项式拟合方案而言，其在作用于平坦区域时精度较高，而对于山区等地势起伏波动较明显的区域而言，精度较低；第三，二次多项式拟合方法是三类常见多项式高程拟合方案中最用优势最显著的方案，对于航道工程一类常见的四等或以下水准测量作业而言，具有良好的精度优势；第四，在选择已知点的时候，应当尽量确保已知点分布的均匀性，以巩固拟合质量。

文章围绕多项式高程拟合方法在航道工程测量作业中的应用要点展开了详细的分析与研究。提出使用零次多项式、或一次多项式、或二次多项式来对本区域内的高程异常进行拟合处理，最终获取未联测水准GPS控制点对应的水准高程信息，以实现GPS控制网信息向正常高高程系统实测信息的转换，确保航道工程测量质量的稳定可靠。

参考文献：

[1]贺园园，孟鲁闽，王梅等.GPS高程拟合在工程测量中的应用研究[J].测绘与空间地理信息，2010，33（2）：127～129.

[2]王解先.工业测量中一种二次曲面的拟合方法[J].武汉大学学报（信息科学版），2007，32（1）：47～50.

[3] 李秀海.平坦地区几种GPS高程拟合方法精度分析[C].中国测绘学会工程测量专委会2009工程测量年会论文集.2009：11～13.

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2、加强安管队伍建设。强化对安管人员的政治理论、思想作风和技能业务培训，不断提高政治理论素养和履职、服务能力。

3、落实安全管理责任，明确安全管理目标。抓好各级领导责任落实，明确工作目标和重点。抓好源头管理，落实岗位安全职责，把好基础关。

4、加强重点工程施工现场安全管理，加大安全监管力度。加强焦港船闸引航道驳岸工程及其它在建的航道工程安全监管工作。从抓安全组织管理和文明施工开始，在行为规范管理和安全技术管理上下工夫，从而保证重点工程施工现场始终处于最安全状态。

5、以人为本，有针对性开展好全员安全教育和重点岗位人员安全教育，强化安全意识。有针对性开展全员安全生产警示教育活动，警钟长鸣。举办安全生产操作规程和专业技术专题培训，提高人员安全技术技能和管理水平，强化全员安全责任意识，从思想上筑牢安全防线。

6、营造安全文化氛围，开展形式多样、寓教寓乐的安全文化活动。定期办好安全宣传板报、专栏等，开展好专项活动宣传，注重发挥先进典型人物的作用，树立安全工作榜样，形成比、学、赶、帮、超的安全氛围。开展安全工作研究，撰写安全工作研究论文。

7、依法履行行业安全管理职责，保证航道畅通。加强航道巡查，及时纠正违章，消除安全隐患;加强航标管理维护，使其符合规范要求;加强航道行政执法管理，做好清障扫床工作，加强船闸安全管理，做好引航道秩序管理、危险品运输船过闸管理、通闸管理等安全工作。

8、定期组织开展安全检查，及时消除隐患。针对季节特点，定期开展专项安全检查，防微杜渐;针对行业特点，开展专业安全检查，防患于未然;根据本系统的情况，组织开展好全员岗位查隐患、抓整改、提建议活动，从源头查找安全安全隐患。定期召开安全会议，总结安全工作经验，找出存在根源，落实整改措施。

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中图分类号：U692 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）07（a）-0043-01

1 航道信息管理现状

航道维护管理是航道信息化建设的重要组成部分，是对江河流域的诸如机构、航道、航标等各种信息进行相应的管理规划。因此利用空间信息管理技术建设江河航道维护的计算及管理信息系统就显得尤为重要[1，2]。系统对内河水位、水深、航道整治、航标异动、绞滩站、浅滩航道的演变和维护、事故沉船、行政管理法规等于航运相关的各方面信息进行统一管理，这将使信息的收集、整理、保存、调用可以快速、准确、便捷地得以实现，综合对比和分析各种信息，为内河航运提供安全、畅通的优质服务，更有效地位领导决策提供信息支持。为了建设现代化的航运体系，必须以航道的信息化建设来大力提高航道的管理水平，形成一套完整的组织、机制和体制。本论文以澜沧江航道的养维管理为突破，立足解决传统人工方式，工作量大，效率低的缺点，通过引入信息化技术，提高澜沧江航道养维管理水平。

2 系统建设目标

基于GIS的航道整治信息化平台的建设旨在建立一个内河航道整治管理的信息平台，为部级航道管理部门的规划、管理、建设、养护、统计和信息业务提供数据和技术支撑。

该系统实现了云南省思茅港上下10公里范围内的航道电子地图的直观展示，并可辅助航道规划的日常管理工作，而且该系统通过设定航道规划整治的流程，可实现航道整治计划的上报、审批和统计，将统计数据与航道基础数据进行有机的衔接，实现内行航道基础数据的有效更新，从而保持了系统良好的生命力。

3 系统架构

该航道整治信息化系统的建设按照数据源、基本核心引擎、基本功能模块集成和系统界面四大部分设计。系统数据源主要包括基础信息库、航标数据库、航道数据库、空间数据库和其他数据库。基本功能模块集成主要包括：基础信息管理、航标维护管理、航道维护管理、航道整治及整治建筑物管理、系统报表等。

3.1 GIS平台的建设

GIS是利用现代计算机图形技术和数据库技术，输入、存储、编辑、分析、显示空间信息及其属性信息的地理资料系统。应用于航道整治信息管理的GIS平台是在电子地图基础上开发的，它能反映出港口航道及沿岸周边建筑物的地理及属性信息，可以方便进行显示、搜索、定位、查询、存储、编辑、统计等处理，为航道管理信息化建设提供很好的技术支持。

3.2 数据库系统的建设

基于GIS航道整治信息化平台的建设，考虑到航道管理信心化的长远发展，采用MYSQL作为数据库管理平台。系统数据源主要包括基础信息库、航标数据库、航道数据库、空间数据库和其他数据库。系统利用GIS和数据库技术支撑，方便地将各种航道整治业务管理与分析应用系统进行无缝接合，实现资源共享，采用C/S和B/S模式相结合架构，利用互联网，实现部、省航道信息联网及对公众开放WebGIS信息[3，4]。

4 系统主要功能

4.1 电子地图直观显示

电子地图结合平台提供的GIS地图、遥感影像，实现分析结果的空间集中展示，并灵活实现地图浏览操作，信息搜索和查询，地图标注，扩展功能的内容。可以实现电子地图的基本操作功能，如：放大、缩小、平移、鹰眼、浏览、定位、查询等。

4.2 航道整治信息管理

航道维护范围和标准由具有管辖权的航道管理机构研究提出，经省级航道管理机构审核后，报省级交通运输主管部门批准。航道维护标准包括航道维护类别、维护尺度及航道维护水深年保证率、航标配布类别、航标维护正常率、过船建筑物年通航时间保证率等。航道维护范围和标准应当由具有管辖权的航道管理机构向社会公布。

4.3 过河建筑管理

过河建筑管理包括：过河建筑管理和过河建筑维护。在航道上修建或维护跨河、过河、临河建筑物及内河航道及沿海航道上修建跨河、拦河、过河、临河建筑物，需由各区域航道局进行初审。申请人在该信息系统中向所在区域航道局提出审批申请，区域航道局经审查符合标准和要求的出具初步处理意见，上报省航道局；省航道局审查后出具批复意见。

4.4 基础信息管理

基础信息管理包括：枢纽信息管理、枢纽维护管理、浅滩管理、航段管理等。航运枢纽及浅滩和航段维护，包括运行管理规章的制定及执行，设备及建筑物的维护保养、水工建筑物的观测检查、运行调度及相关的技术资料等；审核流程与航道管理相同。

4.5 航道养护种类

航道养护种类包括：航道维护观测（航道测量）、维护性疏浚、清障、整治建筑物维修以及航运枢纽、过船建筑物、航标设施、船舶基地、码头场站、航道工作船艇等航道设施、设备的运行、监测、检查、保养维护和购置等。

5 系统管理

5.1 用户管理

用户注册时，需要填写用户名、密码、真实姓名、联系电话、E-mail等信息。用户名为用户在系统中的唯一标识。为确保安全，每个用户可以自行设定密码，系统采用单向加密算法对密码进行加密处理，并将填写后的用户信息传送给支撑平台。不同权限属性的用户将有不同的操作和批复权利，所有的维护计划都需要经历规划编制、报送、批复这三道流程。

5.2 权限管理

权限是对用户在系统数据对象上操作许可的定义。用户对某一个系统对象进行操作时，必须具有该项操作权限方能执行操作。对于系统的每一个用户，定义其在不同对象上不同操作的操作权限；若没有定义，则认为不具有该项操作权。

6 结论

GIS技术在航道整治中的应用大大提高了航道管理工作的有效性。起到辅助决策的作用，确保领导决策的及时性、全面性、正确性，增强航道工作决策、指挥的科学性。从而更好地实现航道委会管理工作的目标，大大提高航道维护管理工作的效率，整个江河航运将会更加安全、畅通。

参考文献

[1] 林孝松，许锡宾，周富春，等.GIS在澜沧江湄公河港口航道管理中的应用[J].重庆交通大学学报，2009，28（1）：134-138.

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长江不仅仅是我国的第一大江，也是我国比较重要的输运河流。在长江流域内有着相对比较密集的运输船舶，我国国内比较有名的港口以及大中城市都包含在这个长江航道中，比如：重庆、南京以及武汉等。在很久以前，长江航道就被称之为“黄金水道”，而随着最近这些年我国综合国力和经济水平的不断提高，长江航道当中的输运经济效益更是得到了飞速的发展。所以，为了适应发展的需要，一定要加大对长江航道的整治力度，而为了进一步提高长江航道的输运能力，在长江航道的整治工程中使用动态管理是十分必要的，动态管理十分适应长江航道的特点，能够有效的提高长江航道的工程效益、人文效益以及经济效益，总而言之，将动态管理应用到长江航道的整治工程当中是十分有意义的。

航道整治工程的工作内容

1、航道整治工程的定义

航道整治工程是用整治建筑物调整和控制水流，稳定有利河势，以改善航道航行条件的工程措施。广义的航道整治也包括炸礁、疏浚和裁弯取直等。航道整治的主要任务是：稳定航槽；刷深浅滩，增加航道水深，拓宽航道宽度，增大弯曲半径；降低急流滩的流速；改善险滩的流态。可分为山区航道整治、平原航道整治、河口航道整治。

2、航道水下地形测量实施

航道水下地形测量的目的是为了获得水体覆盖下的水底地形图。获取水下地形图的目的是为发展水上交通、建设水利设施、海洋资源开发、水产养殖等提供基础数据，所以至关重要。获取水底地形图的有以下几个步骤，即资料收集和技术设计、导航定位、水深测量、水位改正、水位观测、水深数据处理和水深数据成图。

3、沿岸地形测量

测量沿岸地形的目的是为了了解河床范围内的地形、水深和地物。尤其是河岸上与水道变化相关的物体，这些物体可能是陆域设施或助航标志。测量沿岸地形更有利于相关技术人员展开工作。

动态管理概念

动态管理是一种相对比较新颖的项目工程管理方式，它指的是在项目工程的具体管理过程当中，对外部环境和内部环境进行分析、判定以及检测，并通过这些结果，对工程项目进行适当的补充、完善以及修正的一种工程管理方式。通常来说，在项目的实施过程中应用动态管理这种管理方式，需要这个工程项目监理对这个项目的内部环境以及外部环境进行详细的监测，并通过合理的、科学的分析数段对其进行预判，从而使得项目工程管理总是适应这个工程不断变化的外部环境，进而使得项目工程的管理效益以及经济效益达到最大化。

航道整治工程实施所具有较强的时效性和时限性特点要求必须实施动态管理。长江河道尤其是中下游沙质河段，每年河床、洲滩都会因水流的冲刷有一定幅度的变化，航道整治工程往往是经过分析和研究，选定较为有利的时机，利用较为有利的河势条件，辅以工程整治等措施，通过调整或保持较好的水流条件，达到治理航道的目的。为此，工程实施必须与设计所依据的河势、水文条件基本相符，工程实施时机的确定对于整治效果的实现尤为重要。

动态管理在航道整治工程中的应用

1、专业化项目管理更加科学有效

通过专业化的项目管理公司，能够有效整合项目管理领域内部的所有资源。专业化的项目管理公司是具有技术扎实、经验丰富的管理团队，除具备丰富的实践经验，还具备完善的管理制度和工作程序，管理人员之间不需要进行磨合。同时项目管理公司往往同时承担多个工程项目的管理工作，对于同类工程的技术、成本造价等都比较了解，这样在进行可行性方案论证的时候，能够对项目成本管理提出有益的建议，促使工程项目的成本控制工作更加主动有效。此外，由于项目管理公司不断完成项目管理工作并承接新的项目管理活动，因此其能够及时总结工程项目管理中的经验和教训，解决问题的手段和措施更加丰富，能够促使工程项目少走弯路。

2、专业化项目管理更加有利于项目的正常推进

业主在委托专业项目管理公司进行项目管理的时候，需要和委托企业的法人签订正式的委托合同，明确规定项目管理的任务、目标、权责，管理公司在授权范围内从事工程项目的管理工作，并接受业主的监督。相比较于聘请自然人而言，业主的权益能够得到合同法的充分保护。此外，通过委托项目管理公司进行工程项目的管理，能够促使业主从繁重的工程管理中解放出来，使其工作重心逐渐转向专利技术、资金筹措以及市场开发等核心业务上来；同时，大部分工程项目管理公司的财务都独立于设计、承包商、监理方、供应商及投资人，因此不会产生利益冲突，能够独立公正地做出管理决策，确保了项目管理工作的科学性和高效率。项目管理公司和业主以及承建商之间的有机结合，还能够形成互相监督的局面，在一定程度上有利于避免腐败问题的滋生。

3、工程款项支付

加强对各类费用支出的审核，确保各项开支符合规定。定期（动态每月一次）动态检查建设项目各项成本、费用确保各项开支符合国家规定。审查资金拨付的规范性，是否存在白条支付以及工程款直接拨付承建者或个人现象。同时，严格依据建设单位的项目计量及支付管理办法及合同规定，对工程预付款、进度款、预留款、工程变更签证等工程用款进行审核，从严控制资金支付，对垫付的各类款项和预付工程款，在对承包商支付中及时予以扣回。提醒建设单位在项目结算后至少预留工程结算造价5%的质量保证金。此外，加强对建设单位自行采购的设备、材料的采购、保管、领用三个环节的管理及财务核算。对于纳入政府采购范围的设备及服务，督促建设单位应执行委托政府采购程序购置。审核建设单位编制的委托政府采购计划是否符合批准的扩初概算。主要包括对委托项目的标准、规格、数量和金额与批准的项目扩初设计、概算或预算的对比分析。最后，按照财政部印发的《基本建设财务管理规定》及其补充文件的相关规定，加强对建设单位管理费的控制。并且严格审核“公司帐套”分摊的建设单位管理费的真实性、合理性及完整性。

4、采取科学有效的疏浚作业技术和安全管理措施

在航道不断航疏浚作业中，施工单位应当执行严格的技术审核制度，对于疏浚过程中采用的施工工艺应当有明确的认识。做好信息的采集以及相关数据的记录工作。施工中出现任何施工方法上的问题，都应当进行及时的解决，强化相关部门和相关人员之间的交流，保证沟通的顺畅，无比确保问题可以第一时间被解决。在航道不断航疏浚作业中，作业单位应当对施工技术安全运用加以把握。比如在挖泥船作业过程中，挖泥船的定位应当准确，当航道大风过后，对挖泥船的定位都应当有及时的检查和矫正，确保挖泥船定位的精确性。确保挖泥船定位仪器的质量达标，保障挖泥船操作符合疏浚工程的基本要求。在疏浚施工中，如果施工单位选择的施工作业方法是分条分层法，对于航道条与条之间、段与段之间的衔接应当密切注意。时刻关注疏浚的后一项施工段跟前一段施工段能够保持一定范围的重叠，防止施工完毕后有淤泥的遗留以及因为淤泥回冲造成的浅埂状况，最终影响疏浚作业的质量。

结束语

综上所述，通过委托专业化的动态管理公司进行工程动态管理，有助于将业主从繁重的动态管理工作中解放出来，将工作重心更多的转移到资金的筹措和市场开发方面，有利于确保业主的权益，有利于保证工程建设动态的施工进度、质量、成本以及安全。因此，委托专业化的动态管理公司进行工程动态管理是今后工程动态建设的一大趋势，值得推广应用。

参考文献：

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[2] 周家影. 浅谈动态管理在长江航道整治工程中的应用[J].中国水运（下半月），2014，01：142-143.

[3] 程铁军，张俊，李善奇，肖. 生态护岸在航道整治工程中的应用[J].水运工程，2012，10：128-131.

[4] 曹棉. 软体排在长江航道整治工程中的应用[J].水运工程，2004，09：70-73.

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中图分类号： U692文献标识码： A

引言:

由于水运工程项目具有建设周期长，资金投入大，影响因素多等特点，其工程实施过程极易受到周围事物的影响，具有高度的不确定性，不可预见性，投资风险大，因此为了保证投资的安全可靠性必须进行水运工程项目经济评价分析。以往的投资决策依据仅仅是建立在传统的不确定性分析的基础之上，而忽略了经济评价和风险分析，即使进行简单的经济评价，其经济评价所用数据也大部分是由预测和估算得来的，加之不可预测因素的影响，这些数据具有很大的不确定性。这些因素的不确定性，导致项目的投资决策存在着较大的潜在风险，因而容易造成决策上的失误。为了对投资项目进行准确的分析和评价，尽可能地减少投融资的风险，取得预期的投资收益，需要对投资项目进行风险分析。因此，进行水运工程项目经济评价具有重要的意义。

1、水运工程基础设施经济评价特点

水运工程基础设施同其他交通基础设施项目相同，具有前期投资大、建设周期长、网络效益强、受益主体广、外部效果显著等特点。交通基础设施有些项目有财务收入如铁路、民航、公路、桥梁和港口等工程，有些项目无财务收入如航道等。根据《方法与参数》规定，交通基础设施有财务收入项目，应严格按该规定进行经济和财务分析，对于无财务收入的项目需做经济分析，财务分析较困难的项目需做财务生存能力分析，重大项目要做风险分析、济影响分析和社会影响分析。经济分析及财务分析结果需做不确定性分析，不确定性分析包括盈亏平衡分析和敏感性分析。

2、水运建设项目经济评价的原则

水运建设项目的经济评价在参数计算和资料选用上应注意以下原则：

2.1、综合性。大多水运建设项目没有明确的、产品、，其产出效益难以定量计算，因此水运项目经济评价宜采取定性与定量相结合的方法，综合水运行业的现代化发展水平与程度，进行多个方案比选。

2.2、系统性。既要考虑水运建设与国民经济建设的相互关系，也要反映水运建设布局自身的特点，使其组成比较完整的体系，在区域乃至全国范围内合理布局，既能全面支持当地经济的发展和优化利用当地能源，又要考虑与生态环境、社会、人文等相关因素，平衡各个区域的经济发展。

2.3、可操作性。项目本身的技术、经济指标应具有科学性与可操作性，简单明了。能够定量的指标一定要定量化分析，便于实际测算和制定发展目标。

2.4、动态性。水运建设项目一般建设周期较长，各年效益不确定性大，进行经济评价时，应考虑通货膨胀、资金时间价值、自然条件等其他外部因素，进行经济指标分析。

2.5、规范性

项目评价的计算及其涵义的解释应规范，资料来源规范。主要指标测算资料应从国家统计年鉴、水运统计年鉴、水资源公报等正式公布和颁布的资料中选取，部分资料可采用全国性规划的成果资料，以保证指标的可靠真实以及口径的统一。

2、水运工程各项目经济评价分析

水运工程主要有港口和航道，港口是收费经营的属于经营性项目，航道是不收费的属于非经营性项目。船闸工程属于航道范畴视各地地方管理办法不同，有收费船闸也有不收费船闸，做项目评价要区别对待。下面就港口、航道、船闸的经济评价分别分析。

港口是以盈利为目的的经营性项目，通常为企业行为。因此港口项目侧重于财务分析。

财务分析是从企业角度考察项目的投资给企业带来的财务盈利能力，判断项目的财务可接受性，明确项目对财务主体及投资者的价值贡献，为项目决策提供依据。包括融资前和融资后。融资前分析是分析项目自身的盈利能力，考察项目是否具有投资的价值。融资后分析主要分析项目的生存能力，项目权益投资的盈利能力，项目的还款能力和项目利润指标等。航道工程和低收费的船闸工程是为社会服务的公共基础设施，一般为政府出资，因此要做经济分析、财务生存能力分析，针对大型项目要增加风险分析、区域经济和社会影响分析。经济分析主要是从资源合理配置的角度，分析项目的投资的经济效率和对社会所做出的贡献，评价项目的经济合理性。主要是采用、有无对比、原则，分析无项目时替代方案（应该要可行）产生的经济效益与费用，效益与费用的计算口径要一致。

航道工程和船闸工程通常不做财务分析，但需要有财务生存能力分析。如果船闸工程实行BOT模式，则需要做财务分析，分析在现有国家政策体制下，达到什么条件让企业既可为社会服务又有一定的盈利，给投资方提供决策参考需要。财务生存能力分析也称资金平衡分析，通过对拟建项目财务现金流量表进行分析，判定项目资金来源与占用关系的静态特征和动态趋势，从而判断建设项目的财务生存能力。判断财务生存能力的基本条件是拥有足够的净现金流量使项目能够持续生、必要条件是各年累计盈余资金不出现负值。

风险分析首先要对该项目可能存在的风险进行识别，识别后分别估计各风险对项目影响的程度，根据各风险对项目影响的程度确定可能导致的损失大小进行评价，从而找到该项目的关键风险，确定项目整体风险水平。水运工程项目评价从业人员需认真学习研究，平时多注意相关资料的积累，对不同项目要针对其自身特征具体分析，力求客观公正进行项目评价。

4、水运工程基础设施项目各阶段的经济评价

4.1、设计阶段经济评价

水运工程设计必须以经济性和质量可行性为前提，利用合理的水运施工技术，以最少的投资取得最好的质量和最大的经济效益。换句话说，在同样的劳动强度下，获得最佳的效果，重要的是，设计过程是水运技术和经济性的统一。到现状为止，设计阶段影响水运工程项目经济评价的因子大概有三部分：其一是切断外界关联，实行自我管理，对于设计上的漏洞问题，实行自我修补，工程三超现象严重；其二是在设计过程中，只是追求刻意的奢华或奇特，忽视的审美原则和经济原则；其三是设计过程中，设计人员往往欠缺技术经济的考虑，或者是只技术，未经济性考虑。很多建设单位往往在设计过程中，充分考虑技术的可行性，而忽视了经济性的考虑。需要说明的是，技术和经济的统一，是水运工程项目取得良好效益的有效保障。设计人员必须在保障经济的前提下，优化设计技术。可以这么说，在水运工程设计过程中，必须把握技术和经济性原则，充分结合两者间互相制约的因素，合理分析比较，得出两者最有比例关系，才能充分体现设计过程中的经济技术性。

4.2、施工阶段项目经济评价

水运工程施工阶段的经济评价是工程项目的具体经济实施，是验证设计阶段的经济评价最有利的手段。在工程施工阶段，必须从相关技术经济施工方案中选择最为有利可行的施工方案，从技术和经济两方面来衡量施工的效果。施工阶段施工方案的合理经济评价，最大程度上取决于施工完成情况以及施工质量的好坏，施工方案实施理想，能保证施工任务的顺利进行，反而言之，会给整个水运项目带来相关损失。水运工程施工阶段在进行相关经济评价时，必须包含两方面的工作，一是施工方案的评价，另一个是采用新结构新材料方面的评价。

5、结语

在我国经济社会建设发展过程中，水运工程是不可替代的基础支撑，与生态环境密不可分，具有很强的公益性、基础性、战略性。水运项目的建设和发展水平不仅关系到防洪安全、供水安全、粮食安全，而且关系到经济安全、生态安全、国家安全。在今后一定时期，水运建设仍是国家基础设施建设的优先领域，是农村基础设施建设的重点，因此有必要建立水运投资效益评价理论，选择合适的水运投资效益评价方法并应用于水运投资效益评价实践，从而提高项目决策的科学化水平，引导和促进各类资源的合理有效配置，充分发挥投资效益。

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航道疏浚工程是一项工程质量要求很高的产业，在其具体的实施工作中一直关注的是工程测量的准确性，施工技术的安全性，各种机械运行的正常性，特别是要对航船质量进行严格把关，做到不遗漏一个死角，认真检查，发现问题及时解决，对一些不安全的隐患及时排查，以免带来不必要的损失，如果发现安全生产质量的缺陷时，要及时通知安保人员，采取安防措施，真正落实工程质量的安全有保障。

一、施工对船舶的影响

通常情况下，我们要实施一定的政策保障，对一些船舶行驶要按照一定的航线进行，不能出混乱，严格遵守安全行驶规则，当船舶处于施工的浅水、深坑以及杂物较多时，根据签订的具体合同为限，一时无法选用自动排阻的功能，只有采用选用一定的铲车斗来挖掘施工，在单位中会有一些设备专门进行扫描障碍，从而为船舶安全航行打下坚实的基础，这正是我们研究施工对船舶影响之所在。

二、施工工艺对航船的要求

按照事先约定好的基本方案，根据工程的大小，航道的畅通，及地表地下的探测都要求在具体的施工过程中，预先找到一些可利用的技术资源作为参考资料，在整个施工过程中会安排如下的工作，在港口中，要根据一定航船的大小及水深浅来确定群降浪深在50万立方米的浅水区域，这种范围在3米到5米之间，外航线为短期的航道工程，一般会在水深13.4到15.7之间，适合大型的航船实施工程。

根据各种作业条件的限制，我们要综合考虑各种因素，按照工程设计的总体规划，首先从挖掘槽上下功夫，一般的码头会有许多沿线通道，这是对施工带来一定的影响，为此，必须要加大治理力度，其次，在挖掘施工时，要分门别类的进行研讨大型挖掘施工，这会要求在1600立方米的航船通道进行施工，对一些深水区，低洼区要控制航道的大小，通常群降朗┕ぴ9.5米到17米之间，外行道在疏浚由5700米的吸附挖掘承担。

三、船舶航道挖掘的施工指标

依据一定的行船速度的大小，以及船舶施工的基本性能，影响到船舶施工的因素很多，主要有风、雨、雷电、雾、海浪的冲击等，这就需要我们根据一定的气象预报，及早做出预防安排，及时处理相关情况，化解危险，这也要参考当地的地理环境，根据链接船之间的施工要求，具体影响施工的因素在于7级以上的大风和能见度在小于1.5公里的雾气时，要充分考虑到船舶的安全性能，不能马虎，要仔细检查，直到没有危险时为准，这是航船的要求，也是安全行驶的需要，运用一定的技术一定会解决矛盾。这在很多技术研究领域中都会产生一定的影响，我们通常情况下，会采取一定的措施进行严格管理，但是，不是每一个具体施工过程中都会有这样的困难，所以，按照一定的挖掘施工指标研究的意义重大。

四、船舶航道疏浚工程要加强管理

施工的开支费用很高，项目资金的投入很大，而现在出现的浪费现象比较严重，在制定有关范围的规划中，由于缺乏合理、科学、完整的资源系统配置，缺乏有效的配套设施，从而增加了施工的难度与风险，要直接对质量、进程、成本等方面的分析，可以看到有很大的影响，当前在船舶航道疏浚工程中，缺乏有效的管理，且主要存在一些难以解决的问题，所以在整个管理中不能合理的按照规定实施，这就会导致实际的投入费用过高而不能按期完成项目功能指标，这样还会影响到工程质量，也会把工期延长，增加了成本费用。就像是花费大而效益小的局面，这种错误的工作技术经验，告诉我们要冲破以前的不合理的施工方案，改革是关键，必须走好革新发展之路。

（一）要抓好质量的管理工作

质量的严格把关是工程项目的首要问题，通常情况下，要根据一定的材料质量来确定，材料是施工的基础条件，材料的好坏直接影响到整个施工质量的安保工作。还有一个因素是人工技术，人工是直接参与者，工人是最基本的实践者、决策者、执行者，他们的专业技术水平直接会影响到工程项目完成的质量水平，其中，环境也是不可忽视的，面对着不同的工作环境，我们要控制住环境带来的施工压力，主要体现在工程施工环境、工程质量检测环境、工人劳动环境等，这些看似小的问题，其实作用很大。我们不能小看，要认真的对待管理工作，将质量监督作为工作出发的重点，只有这样我们才能迎难而上，最终找到解决问题的具体方法。

（二）航道疏浚工程技术是关键

要改变落后的机械设备，提高水运输的通航能力，增加运输量的扩展，提高疏浚工程的整个经济效益意义十分重大。通航道路的治理工作主要体现在工程技术的具体措施，这主要表现在一方面海洋或者河道的排通设备，提高航运水平，严格治理乱开乱挖的状况，另一方面要采取一定的方式方法兴建港口工地，港口运输通道等，一些基本的设施保障，增加码头、港区的容纳量，从而对发展疏浚工程的推动增添了砖瓦。航道疏浚工程是以一项施工技术很高的要求，必须加大工人的技术培训，质量是关键，技术是保证，用学到的知识来不断地改变落后的面貌。

（三）加大质量安全系数的保障

通过建立以质量为核心的管理体系，全面负责整个施工质量的安全，按照质量检测的程序要求，要让工人加大专业技术培训的学习，处理好管理的权限，对一些不合格的施工工人要坚决取替，要提请主管部门给予一定的处罚，这样一来，对有效保障工程质量提供了切实可行的策略，从而进行分类设立劳动者所在单位的调研活动和制定一些科学的管理方法。加大质量安全的工作是根本，我们要看清现实，找到捷径.

五、施工工作要做好系统预防的控制

这主要是体现在当正式施工开始时，要进行质量的有效控制，重点在于前期的准备工作，主要是挖掘对象、施工准备，单位具体开展工作计划，在建立项目开始施工之前一定要做好准备，根据一定的经济、物质、技术要求和现场设备等进行安全工作的保障，此时，必须选拔一批素质过硬、知识经验丰富的工人以及建立队伍强大的集体力量，在其具体的工作中有献爱心、有责任感的工人，从而为施工提高了工作效率。

六、结束语

每一项工程技术的研究都是经过无数次艰辛的试验，当我们看到这些工程技术在日渐激烈的市场竞争中，不畏惧，继续发展前进，能够为航道疏浚工程挖掘出更多的金点子。这篇文章主要结合一定的工作实践经验，从施工计划和工艺技术，具体指标和管理等方面综合介绍了相关情况，这给我们一个重要启示，在今后的工作中要时刻对研讨工作保持严谨的态度，要构建一个能为航道疏浚工程的体系。

参考文献

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1 引言

笔者从业航道水上工作二十多年，先后在拖轮、吸盘式挖泥船、耙吸式挖泥船等类船舶从事过不同的岗位任职。其中在耙吸式挖泥船上担任船长职务近5年，曾率船在长江、沿海转战29个工地，积累了丰富的现场生产与管理经验。就任长江宜昌航道工程局第三工程处总船长时，负责协调指导所属7艘挖泥船的生产与管理工作。现任工程管理处副处长，在组织和协调工程船疏浚方面，进一步沉淀和积累有益的工作经验。本文结合过去单船施工、项目管理，对疏浚船舶的生产与管理有了更深层次的认识与理解，现浅谈如下。

笔者认为，管理与生产就像人的思想与行动，是一个大脑指挥于行动、意识付诸于表现的过程。在社会各行各业中，管理与生产都有着不同的模式，其目的是要取得更好的生产效率。而之所以存在着不同的模式，其决定因素是各行各业具有不同的生产条件与生产环境，为此，要谈疏浚船舶的生产与管理，首先要认识到疏浚船舶的特征与特点。

2 疏浚船舶的特点

2.1 疏浚船舶是船舶，但其船舶功能只是辅助功能

疏浚船舶首先是船舶，具备着船舶应该具备的一切特征，有着严格的人员配置规定。船长负责船舶全面工作，驾驶部有水手、水手长、三副、二副、大副，轮机部有机工、三管轮、二管轮、大管轮、轮机长，还配备有政委、电机员、炊事员等等。但是这些对于疏浚船舶来讲，船舶仅仅是一个生产的载体，其辅助在于为完成疏浚、吹填等建设项目提供必要的设备平台和施工工具。

疏浚船舶目前以绞吸、斗轮、耙吸、冲吸、抓斗等为主，具有造价高，科技含量高，人员素质高的特征。疏浚船舶的造价一般远远高同吨位、同功率船舶，配有先进的导航、雷达、通讯、测绘和安全逃生系统，构成复杂的系统网。为满足其施工工艺，其功率匹配、管路设计、排距、挖深、吃水、生活等必须在有限的空间中做出最优良的组配，成为通过航行、定位、作业等技术手段能够进行疏浚生产的大型工程设备。

据船舶的辅助功能延伸，其船员所具备的海事局、海洋局及相关公约所要求资格，是满足完成疏浚主要任务的辅助条件，船员在满足专业技能条件下就是一支具备项目管理、施工技术等复合专业素质水平的施工队伍。他们在履行船员职能的基础上，发挥项目管理、施工技术的主体职能，完成各种类型的生产任务。

2.2 疏浚船舶相似于车间，又不同于车间

疏浚船舶是一个相对独立的生产班组，有着严格的操作规程。在实际施工中，轮驾两部具有严格的分工，大家各司其职，既相对独立，又密切协调配合，就像一组相互咬合的齿轮，这极其相似于很多工厂里的流水线车间。

疏浚船舶在适航状态和施工状态时，其船舶特征和施工特有特征相互交叉。其船舶特征决定它的内部是一个固定的车间，车间分驾驶部和轮机部两部分，轮机部为驾驶部提供动力，驾驶部运用动力进行航行和施工。其疏浚特征决定整个船舶是一个移动的大车间，是航道上的清道夫，泥沙的搬动工，服务于航运。

小车间附载在大车间内部，其车间功能相对单纯。大车间施工的地点是在特定的时间特定的区域，每个施工对象的工况，施工要求不尽相同。这有些相似于建筑、路桥的施工队伍。不同之处在于这支具有相当专业技能的施工员都是船员。

2.3 疏浚船舶是独立的，又不是独立的

疏浚船舶作为一个一线施工班组，具有一定的独立性。轮驾两部职责有序，船员分工明确。在施工过程中仅靠自身密切配合，操作船上的相关设备即可完成生产任务，甚至可以独立承担施工项目。在实际工作中，疏浚船舶处在项目部的有效领导和监管之下，项目部对其下达任务要求，提供相关数据，并不直接干涉疏浚船舶的内在运行和人员管理。

疏浚船舶的不独立性在于：是一个严格的船舶管理对象，他有自己的船东，有严格的户籍和注册的身份证号码。除了接受单位的规章制度、运行机制外，要接受项目部的业务指导和日常管理。另外，其船舶性能决定其船舶和船员必须满足海事、船检等部门的相关法律法规的要求，还必须定期接受海事、船检部门的例行检查、监督和各项检验；船舶离港、入港等动态必须得到海事部门的签证；船员的升职、升等、延线必须按照通过海事局的笔试和实操。

2.4 疏浚船舶是一个小社会，远离于大社会

疏浚船舶是一个相对封闭、性别单一的小社会，船上活动范围狭窄，业余文化娱乐活动有限，与社会的正常交往受到限制，船员有强烈的孤独感和空虚感；船上生活区与昼夜不停的主机和副机紧靠，噪声持续作用于船员；船体的振动和摇晃，使船员经常处于颠簸、震荡之中。船上值班交替循环不已、作息时间不一、时差不断变化、季节不断迁移，船员生物节律变更频繁。这一系列特征塑造了船员独特的性格，这也是疏浚船舶生产特别是管理所要考虑的重要方面。

3 疏浚船舶的管理

疏浚船舶的生产与管理是一个矛盾体，也是一个协调体。管理务求条款精细、步步到位，生产过程中总是工况各异、生搬硬套势必寸步难行。虽然管理不能代替生产，但生产绝不能脱离管理，这需要有机的协调。

3.1 管理要做好外行领导内行

前面谈过，疏浚船舶虽然是一支专业的施工队伍，但其性质仍然是水上作业，并且具备高度自动化。相对而言，项目管理者是外行领导内行。但管理与外行领导内行并不矛盾，管理的目的在于完成生产任务，提高生产效率，降低生产成本，保证生产安全，为此，管理只需在施工管理方面给业务指导和技术要求，具体实施仍然由熟悉生产设备、具备操作技能的具体生产者来执行。

疏浚船舶经过多年的程序化运作，每到一个新的工地，都会详细了解、分析施工环境，根据当地水流、水深以及土质等各方面因素制定最合理的施工方案。长江宜昌航道工程局航浚18在广西钦州港航道整治工程中，通过人工将溢流筒升至最高位置，先压载，后下耙，解决了下耙深度不够问题；在广东崖门5000吨级出海航道整治工程中，采取加长耙齿，开启高压冲水，垫高耙头等措施，解决了细沙及粘土对泥泵及耙齿磨损问题等，都是疏浚船舶自主解决的。

3.2 管理要把握好五大关

一是要把握好人文关。疏浚船舶的船员是一个特殊的群体，船上的生活条件决定了他们的生理和心理或多或少的不同于大社会中的群体。只有有效缓解和清除他们的心理负担，才谈得上让他安心工作，服从管理，也才谈得上调动他们的工作积极性。

二是要把握好安全关。安全就是效益，船舶远离大陆，孤立无援，任何事故都可能会造成船毁人亡。没有安全，就没有效益可言。安全第一，必须预防为主。疏浚船舶要严格执行操作规程、保证设备的正常运转、做好各类预案。

三是要把握好进度关。时间就是金钱。疏浚船舶的生产经营工作除了是履行社会职能，服务水运海运外，最终目的是创造效益。进度滞后轻则造成成本增加、重则增加违约成本。

四是要把握好质量关。质量就是生命。项目工程完成得是否合格，最终取决于工程质量。如果疏浚保畅通的疏浚质量不过关，造成船舶搁浅，航运滞航，阻碍水运交通，造成社会经济动脉受到影响的巨大后果。这是对社会负责，也是对企业发展负责。

五是要把握好验收关。验收关是最后把关，也是总把关。通过严格的验收，检测排查施工质量可能存在的隐患，进行可行的补救和返工，保证施工质量。从管理角度来讲，前四关是预防治本，更为重要。

在笔者看来，疏浚船舶的管理主要是认知生产，服务于生产。随着建设方需求的不断差异化，疏浚船舶的种类日趋复杂，专业化水准越来越高。作为成熟的企业管理，必须厘清管理与生产之间的关系，熟知疏浚船舶工程技术人员与船员的界线，把控疏浚船舶施工与航行的角色转换与融合，将项目管理合理植入到生产的各个细节中去。

参考文献：

[1]张德孝编.《船舶概论》.化学工业出版社，（2010年）.

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中图分类号：U618 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）09-0038-03

随着长江干线兰家沱至鳊鱼溪数字航道工程的竣工验收，长江干线航道重庆段正式迈入数字化航道养护管理的新时代。控制河段智能通行指挥系统作为重庆段数字航道建设的重点工程之一，根据控制河段船舶通行指挥工作的实际需要，在充分利用航道信息资源的基础上，通过对控制河段范围内的船舶进行实时动态监控，根据通行规则和信号员经验对通行信号进行自动揭示和辅助指挥，实现通行信号的自动精确揭示和“点对点”指挥，有效提高信号台工作效能和船舶通过能力，从而降低船舶因等候通过而造成的经济成本。本文以长江重庆航道局辖区三角碛控制河段智能通行指挥系统开发和应用工作为基础，对系统的关键技术进行详细介绍，并对基于云计算、大数据和移动互联的智能通行指挥技术的下一步发展进行展望。

1 传统通行指挥模式

控制河段又称限制性河段，作为长江上游山区航道的一种特殊河段，具有弯曲、窄、险、通视条件差、船舶会让困难等特点，控制河段船舶通行效率和安全性是影响长江上游航道通航能力的重要因素。随着长江航道的不断建设发展，控制河段通行信号的揭示方式有了较大改进，实现了从人工拉绳提升到机械式揭示方式的转变。但通行信号指挥方式依旧保持了传统依靠人工t望、VHF联系等获知船舶位置、动态信息，然后依靠信号员的业务技能和指挥经验进行通行指挥的方式。该方式受人员技能素质、天气状况等因素影响较大，并且因船舶谎报船位而导致通行指挥过程较为被动，出现“下水等上水、下水调头”等情况，严重影响船舶安全和通航效率。特别是在当前长江航运快速发展、船舶大型化的趋势下，更加无法满足控制河段通行指挥的需求。

2 控制河段智能通行指挥系统简介

本系统综合利用人工智能、AIS、自动控制以及无线通信等技术，实时掌握船舶航行动态，通过开展基于航线匹配的控制河段船舶航行时间预测算法研究，并结合控制河段通行指挥规则和人工指挥经验等信息构建的拟人化的通行指挥决策系统，用于制定科学合理的通行指挥命令，实现通行信号的智能指挥和自动揭示。系统主要功能以下：

2.1 实现基于AIS和长江电子航道图的控制河段船舶动态监控

系统通过解析接收到的船舶AIS信息，构建船舶动、静态数据库，并在长江电子航道图上进行位置和航行状态的标注，准确掌握船舶的基本信息以及船舶位置、航向、航速等动态信息，实现对控制河段范围内的船舶状态信息的主动监控。

2.2 实现拟人化的通行指挥决策系统

在综合利用获取的船舶AIS实时信息、控制河段通行指挥规则以及信号员的通行指挥经验的基础上，构建信号智能辅助揭示专家系统。当系统监测到船舶到达预定范围时，即自动向信号员发出预警，并根据预设通行控制规则自动生成信号揭示指令，驱动信号揭示装置及VHF语音播报装置对该命令进行揭示，信号员亦可参考信号揭示指令进行信号揭示操作。

2.3 面向长江电子航道图的“点对点”指挥

系统通过“点对点”指挥信息推送端口向长江电子航道图系统数据中心数据库推送控制河段通行信号、船舶通行实时状态信息、通行顺序队列等信息，从而实时更新控制河段船舶通行数据、控制河段通行信息等，使电子航道图船载终端能够实时显示当前控制河段通行信号、通行指挥信息、本船通行指令和预计等待时间等信息，实现“点对点”的通行信号推送和指挥，使船舶可以根据电子航道图船载终端提供的信息直观清楚地获知控制河段的通行信号和通行指挥信息，并按指挥信息安全通过控制河段。

2.4 信号旗、VHF语音和电子航道图三位一体的信号自动（手动）揭示

当系统监测到船舶驶入控制河段指挥断面时即自动向信号员发出提示，并根据通行指挥决策专家系统自动生成信号揭示指令。自动（手动）揭示的通行命令能分别向长江电子航道图、信号揭示及控制系统和VHF电台推送及通行信号。

2.5 信号台连台（控制台和预告台）的信号同步控制

当船舶航行至三角碛控制河段指挥断面时，鹅公岩控制台（主控端）将根据通行信号智能决策系统自动生成科学合理的信号揭示指令，并将该命令通过网络发送至舀鱼背预告台（简称“预告台”），控制预告台信号旗升降从而实现连台通行信号的同步揭示；同时，预告台（被控端）将预告台信号旗（灯）的当前状态实时反馈至控制台，以实现控制台对预告台信号状态的实时监控。

2.6 远程监控

主控端（控制台）将船舶通行状况和通行指挥命令通过网络实时发送到被控端（预告台）的同时也发送到各监控端，监控端可以通过电子航道地图和音、视频信息查看整个控制河段的概况，实时了解和掌握辖区内所有控制河段船舶航行与指挥情况，通行指挥记录查询以及历史通信信息再现等功能。

3 系统关键技术

3.1 智能通行指挥

船舶通行指挥建议信息是指系统根据航向、当前位置、到达信号揭示区域时间、通行指挥规则以及人工指挥经验等信息通过算法综合计算后对船舶的通行序列进行科学排序，流程如图1所示。

Step 1：接收船舶AIS信息，根据报文规则对其进行解码校正处理，提取控制河段内需要指挥的所有船舶信息（系统将根据预设规则判定是否为特殊船舶，如客渡船、工作船舶等，如果是特殊船舶，将不对其进行处理）；

Step 2：若为需指挥船舶，根据主航迹线与船舶对地航向内积判定船舶航向（上水、下水）；

Step 3：根据经纬度信息确定所在位置（控制河段上游，上等候区，控制河段，下等候区，控制河段下游），在电子航道图上绘制出船舶图标，以不同颜色区分船舶不同状态，并判定是否到达关键点位置；

Step 4：根据船舶航速、航向、位置等信息预测船舶的速度，通过算法计算已到达指挥关键点的上、下水船舶到达控制河段上界限标的时间；

Step 5：按时间从短到长的原则并结合地理位置对需指挥船舶进行排序；

Step 8：当已经揭示信号的船舶驶出控制河段后，系统将对下一个通行信号进行揭示，指挥其它船舶通行。

3.2 通行排序

系统通过获取监控区域内的船舶AIS信息，实时计算上下水船舶到达上界限标的时间，进一步根据控制河段船舶通行指挥规则，根据上下水、到达时间等对船舶的通行顺序进行动态排序，在船舶到达鸣笛标时根据顺序队列进行相应的信号揭示。信号员可以查看通行顺序列表指挥船舶的顺序、预计到达最近界限标时间、预计等待时间、预计通过时间；系统可将这些信息推送到长江电子航道图系统，使长江电子航道图船舶终端能进行显示和播报。

3.3 船位实时预测

智能指挥系统根据船舶报告的AIS数据来确定船舶的位置，制定通行策略，指挥船舶有序通行。正常行驶过程中，B类AIS设备报告的信息时间间隔通常是30s。存在AIS提供的船位稍滞后于实际船位的问题，造成电子航道图显示的船位与实际船位不一致，影响系统可视化显示效果，采用通过改进卡尔曼滤波算法对船位实时预测，并在关键位置（如三角碛控制河段通航区）2s更新船位，其他位置5s更新船位，从而保证控制河段智能辅助指挥系统信号揭示的准确性和可靠性。

3.4 船舶通行时间预测

准确预测船舶到达控制河段上界限标时间是系统进行正确信号揭示和指挥的关键。由于AIS普遍存在的延时性问题，加之不同时期、不同航段水流速度不同，不同水位、不同航段船舶航行速度不同，不同船舶航行线路也不尽相同，单纯依靠简单的主航迹线除以船舶实时航速的测算方法无法准确预测船舶到达的时间。因此，本文提出了一种基于航线匹配的船舶航行时间预测方法。

通过船舶AIS获取其在控制河段航行的动静态信息并存入系统数据库，构建该控制河段通行船舶历史航线信息数据库，动静态信息主要包括当前时间、MMSI、航行方向、当前位置、当地水位、船舶航行速度、航行水道、流速和船型等。当检测到船舶到达监测区域时，首先通过历史航线数据库查询是否有该船舶的历史航线记录，如果存在，则通过AIS获取当前船舶的航行状态信息，并与该船舶的历史航线数据进行匹配，筛选出最接近的历史航线，计算船舶通过控制河段的时间，并将其作为该船到达预定目标点的预测时间。如果通过搜索在数据库中没有发现该船的历史航行数据，那么就搜索相同或相似船舶是否存在符合匹配条件的航行数据，如果找到就将其作为该船的历史航线数据与当前航行状态信息进行匹配，从中选取最接近该船真实航行状态的线路，并计算其驶离控制河段的时间，作为该船到达预定目标点的预测时间；如果仍未找到符合匹配条件的数据，那么就利用航道主航迹线来计算船舶通过控制河段的时间，将其作为该船到达预定目标点的预测时间。

在筛选最佳历史航行轨迹的过程中，如果仅存在一条满足匹配条件的航行数据，那么就将其作为该船本次的通行预定航线；如果存在多条符合匹配条件的航线数据，那么就将航线进行分段，形成若干个关键航点，根据本次船舶航行状态从中匹配符合条件的各航点经纬度、速度等数据，从而选取一条最佳的航线作为该船本次的通行预定航线。

3.5 连台信号同步控制

在某些连台（控制台和预告台）指挥的控制河段，当控制台（主控端）自动/手动发送揭示命令，在向本台的信号揭示及控制系统发送命令的同时，还通过网络向预告台（被控端）发送，被控端的信号揭示及控制系统根据指令完成相同通行信号的揭示。系统基于Winsock技术，利用 TCP/IP协议实现了控制台和预告台之间通行信号的同步控制。

3.6 面向长江电子航道图的信号揭示

系统将已经确定的控制河段通行信号和各船舶通行指令生成信号台通行信息和船舶通行队列，通过打包方式将数据文件推送到长江电子航道图系统服务器，服务器根据获取的信息对控制河段通行信息进行更新显示。长江电子航道图通过接收和解析信号台推送的船舶通行动态、通行顺序队列、通行信号指令，可以在电子航道图船载终端上实时显示当前控制河段的通行信息，本船通行顺序位置、预计等待时间等信息（如图3所示），船舶根据船载终端实时更新显示的信息可以清楚地了解当前控制河段的通行信号以及船舶队列信息，并安全通行。

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【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2012）10-0218-02

“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”）是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020 年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010- 2020 年）》的重大改革项目，也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。

中国海洋大学是一所以海洋和水产学科为特色，包括理学、工学、农学、医（药）学、经济学、管理学、文学、法学、教育学、历史学等学科门类较为齐全的重点综合性教育部直属高校，是国家“985工程”和“211工程”重点建设的高校之一。2009年开始招收全日制水利工程专业学位研究生，2011年，港口、航道与海岸工程专业纳入国家“卓越工程师教育培养计划”，成为首批进入水利工程“卓越计划”的高校之一。自2012年起，本科生中的一部分学生择优进入“本-硕一体化”培养体系，完成 “本硕连读”学习。

依照国家“卓越工程师培养计划及工作方案”要求和“面向工程、宽基础、强能力、重应用”的培养方针，水利类本科生和研究生培养需借鉴世界先进国家高等工程教育的成功经验，充分吸收国内外及校内教育教学改革的最新成果，形成符合工程技术人才成长规律，并能与社会、经济发展相适应的现代工程教育体系[1，2]。依据学校定位、专业发展与人才培养目标，确立“面向工程、校企合作、创新实践、海洋特色发展”的改革思路与理念，密切校企联系，消除学校与企业间的鸿沟，探寻大学工程教育的有效途径，将具有明显示范作用。

1.培养目标

全日制水利工程专业学位研究生需具有坚实的基础理论和宽广的专业知识，能够较全面地了解本学科的前沿、发展趋势及所选研究方向的研究进展和重要研究成果；具有创新意识，能运用先进技术、先进方法解决水利工程领域中的技术难题，以及参与该领域的技术革新、科技开发和管理工作的应用型、复合式高层次工程技术和管理人才，并达到工程师技术水平。

2.组织机构

中国海洋大学全日制水利工程专业学位研究生“卓越计划”组织机构如图1所示。

图1 组织机构图

其中，领导小组由学校主管领导和主要职能部门负责人组成，负责卓越工程师培养计划重大事项的决策，以及校企高层之间的沟通和协调。领导小组下设工作组和校企合作指导委员会。其评审团队则由资深教师、企业专家、社会专家及学生代表组成，督导培养方案的制定、执行、评估和信息反馈；执行团队则主要是由校内专业教师和企业指导工程师组成，完成各项教学任务；学生群体是卓越工程师培养计划的直接对象，系由在校水利工程专业学位研究生组成。

3.实施计划

3.1 学生来源

全日制水利工程专业学位研究生主要来源于“港口、航道与海岸工程”卓越计划培养的本科毕业生，以及部分参加国家研究生入学考试，且满足招生条件并在名额范围内的应届或往届相关专业的本科毕业生，其中工程实践能力需达到或接近参加“卓越计划”的本科生水平。学生注册后即进入研究生阶段的“卓越计划”培养体系。

3.2 培养模式

进入水利工程专业学位“卓越工程师计划“的全日制研究生，采用“1+1”学习模式，年限为2年。其中校内学习1年，校内外工程实践1年。

学校旨在将产学研相结合的思想融入工程教育整体培养过程，通过边教学、边实践、边研究、边应用，使工程教育和培养过程更贴近社会、贴近生产。

课程设置方面立足于中国海洋大学海洋特色，吸收国际上优秀工程技术人才培养的既有成果，开展教学方法改革，重点加强创新意识和创新能力的培养。

4.培养方案

4.1 培养要求

依据专业的培养目标、指导思想，全日制水利工程专业学位研究生培养的具体要求主要包括以下几个方面：

具有较强的人文素养、环境意识、社会责任感和工程职业道德；具备深厚的科学和工程基础知识以及综合运用能力；对在企业与社会环境下的工程综合实践具有一定的现实体验；具备终身学习的能力；具有良好的团队精神、沟通与领导能力。

总体要求是：掌握水利工程领域以及相关工程领域（海洋工程和土木工程等）基本知识与技能，能在水利、海洋、能源、交通等部门从事水利工程、港口与航道工程、海岸与近海工程的规划、勘察、设计、施工、管理等方面工作的、有发展潜力及较强实践能力的应用型工程师水平。

4.2 课程设置

课程学习实行学分制，总学分不得少于32个学分。其中公共课8学分，专业基础课6学分，专业技能课不少于6学分，实践环节12学分。课程名称与设置如表1所列。

4.3工程实践

全日制水利工程专业学位研究生实践环节如表2所示。它包括科研训练、工程设计、工程施工和工程管理4种类型。3个月的工程实践为1个独立单元，记3学分。研究生可以依据毕业去向或爱好选择同样的实践环节累加，也可选择不同类型的独立单元累加。校内外工程实践累计12个月为最低控制标准。学生可以有效利用寒、暑假开展各项工程实践活动，也可利用课余时间参加校内各项工程实践活动或科学研究计划。工程实践综合考核通过后，方能取得相应学分。

表1 工程硕士课程设置

表2 工程实践培养方案

4.4 国际化视野

水利工程专业学位研究生将顺应经济全球化发展趋势需求，利用本专业优秀教育资源培养具有一定国际视野和交流能力、能胜任水利工程领域以及相关工程领域的各项工作。

在培养过程中，学位点积极汲取国外优秀的办学经验，引入国际先进的运行机制和办学模式。聘请知名专家学者共同参与课程建设与教学实践活动。通过吸纳先进的国际化教学内容，聘请国外和校外专家讲授Computer Fluid Dynamics（CFD）等专业及工程技术课程、举办10次左右的有关本专业科研、设计、施工等相关内容的学术讲座。通过“暑期课程”、“实习拓展计划”、“学术会议”等特色项目和活动，使学生在学习期间拥有国际视野。

4.5 师资聘请

师资队伍建设是卓越工程师培养的关键，本专业经过多年建设已经形成一支高学历、高职称和高素质的师资队伍。为适应“卓越工程师教育培养计划”的需要，将采取措施积极培养青年教师，提高他们的知识水平和工程动手能力，丰富其教学经验，增强职业责任感。主要做法包括：

（1）注重现有人才培养，通过出国进修、企业锻炼方法对现有师资进行培养，提高技术水平和国际视野能力。

（2）加强引进人才的力度，根据需要，引进高水平学科带头人、有丰富经验的企业技术专家和管理专家、高水平青年科技教师充实教学团队。

（3）改善优化教师的组织结构。通过人才引进和培养，保证教学团队有较好的专业结构、年龄结构、职称结构和学缘关系，通过青年教师的企业轮岗、具有丰富经验的技术管理人员走进课堂，提高责任教师的工程实践能力和教学水平。

4.6考核方式

全日制水利工程专业学位研究生采用综合多样化的考评方式，针对不同的教育层面与实践环节，依据各自的特点，采取不同的考核方式，如考试、考核、技术报告、技术论文、实践报告等。

结束语

进入“卓越计划”的全日制水利工程专业学位研究生的培养，需严格按照专业特征、目标或专业培养标准所规定的知识、能力和素质要求落实到具体的教学和实践环节中去。由课程、工程项目以及各类校内及企业实践活动所构成的教学环节将专业特征目标所列出的知识、能力和素质要求以相互联系、相互支持的方式进行统筹与整合，以实现一体化的专业培养目标。