道路交通事故论文范文

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篇1

按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：

(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生

按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。

(二)受害人因交通事故受有损害

(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失

按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。

(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系

相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。

二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任

《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。

对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。

现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。

机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：

(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系

如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。

实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。

(二)是否是“因某事业”而雇用他人

此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。

(三)是否是在执行职务范围内

损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。

(四)驾驶人违章致第三人损害

就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。

与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。

我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。

三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任

《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：

(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任

(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提

垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。

(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提

由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：

1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行另一人。这样会导致丁需两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。

2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。

(四)垫付责任只能发生在执行职务之外

如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。

(五)垫付责任是一种法定责任

由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。

(六)垫付责任是一种代偿责任

承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。

注释:

[1]杨立新：{侵权法论》，吉林人民出版社1999年版，第535页。

[2]参见《中华人民共和国道路交通管理条例》第2条、最高人民法院、公安部1992年12月1日法发“992)39号《关于处理道路交通事＆案

件有关问题的通知》第2条的规定。

[3]参见公安部1991年8月5日公交管[1991)96号《关于道路外交通事故主管与处理问题的答复扎

[4]加藤一郎：《侵权行为》1974年增补版，第154页

篇2

由图2可得，事故发生时，道路的外道和内道的通行能力无明显差异，由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多，发生事故后，大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去，造成道路的通行效率变低，因此，视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快，曲线下降幅度大；而发生事故过了一定的时间后，后段司机意识到内道和中间道无法通过，都向外道行驶，使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少，视频1中的道路通行效率升高，通行能力也随之升高，而在视频2中，由于正处在17～18点间的下班高峰期，车流量逐渐增大，使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时，车队长度可采用上述方法求解，当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时，可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。

持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示，通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度，进一步用上述方法计算车流平均速度，进而得出车流量。以视频1为例，通过观察所有堵车时刻，并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来，得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得，散点图中的离散点并非线性，即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的，因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得，散点图围绕某特定值上下波动，类似于三角函数，因此其中含有；同时，结合波动分析，得出初始表达式如下。

模型参数的置信区间较小、误差较少，代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差，因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得，残差在0m上下波动，除去一些异常点后，其波动在可接受范围内，误差相对较少。而且，模型的值为0.92795，即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定，合理性较强。

篇3

二、如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷

从我国所设立的《民法通则》、《道路交通安全法》和《道路交通事故处理办法》三个法律的来看，虽然已经趋于完善，但仍然有大量的缺陷与不足存在，尤其是在道路交通事故损害赔偿责任主体的界定问题上，我国的相关法律始终为有一个明确的成为和科学的界定标准，外加司法人员在审判交通事故时自我思想的投入，都使交通事故的损害赔偿责任主体的判定缺少一定的说服力，因此，要想明确和解决我国因交通事故而产生的损害赔偿问题，较少和降低我国的交通事故的发生，保证受害人的人身安全和财产安全，采用科学的方法明确的界定道路交通事故损害赔偿责任主体则显得十分重要。而就国外有关交通事故安全问题仍然有很多值得我们加以借鉴和学习的地方。例如日本在1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》，以及学者们对此法进行延伸和总结出来的“二元说”。首先，就道路交通事故损害赔偿责任主体称谓的确定问题上，随着汽车工业的不断发展，各国都在为减少和弥补道路交通事故所造成的损害而在不断地研究与制定立法，而就我国而言，目前针对道路交通事故损害责任赔偿的责任主体仍然没有一个固定的称谓，而纵观中国的相关法律，可见无论是“高度危险作业人”、“交通事故责任者”、“机动车辆作业人”、“机动车一方”。这些法律上出现的有关道路交通是个赔偿责任主体的称谓都不是十分的科学与准确，相比之下，日本的“运行供用者”的说法更为准确与完善。其次，就道路交通事故的损害赔偿责任主体的界定而言。实现对道路交通事故的损害赔偿责任的界定是为了使交通事故受害人的合法权益得到补偿，通过法律的手段对受害主体加以保护与补救，进而实现社会的公平与正义，所以对交通事故损害配差昂责任主体的界定也是侵权法中的一个内容。在我国的法律中，有很多对道路交通事故损害赔偿责任主体界定标准的阐述，但仍存在诸多的不足，而主要则有以下几种观点：第一点，则坚持国外盛行的“二元学说”，即在进行道路交通事故判定时，一定要满足两个条件，就是道路交通事故的损害责任主体不仅要对肇事车辆具有支配和控制的权利，还要是车辆运营获利的主体，只要同时满足这两个条件才能算作是道路交通事故损害赔偿的责任主体。二者必须同时满足，缺一不可，尤其是近几年，我国在就对道路交通事故的损害赔偿责任主体的司法解释和判定上也坚持了“二元说”的理论。第二点，国内的一部分学者则把“一元说”理论作为判定道路交通事故损害赔偿责任的主题判定标准，即只要某人满足其对机动车辆在运行上处于支配管理的地位即可，而不需要满足对运行利益的归属问题。这种判定方式较“二元说”理论，在判定时更加的简单，但仍然存在着不足与缺陷。第三点主张则是“名义车主责任说”，即在判定某人是否为道路交通事故的损害赔偿责任主体时，只要满足一个条件，即在法律上，某人是不是该激动车辆的合法啊所有者，也就是说，如果某人是该事故过错机动车的车主，其则为这场道路交通事故的损害赔偿责任主体，而起应该对其所有的机动车所造成的交通事故进行损害责任赔偿。由于以上三种观点的存在，导致了我国目前在道路交通事故损害赔偿责任主体认定上的一个混乱与不科学，因为无论是“一元说”理论、“二元说”理论还是“名义车主责任说”，都存在着一定的弊端和不足，都仅适用于一定的道路交通事故当中，而无法满足所有道路交通事故对事故损害责任赔偿主体的认定，所以我国以后在对道路交通事故损害赔偿责任主体认定进行立法的时候，则应该坚持“任一说”的理论标准，即某人只要满足“运行支配”和“运行利益”中的任何一项，该主体便可悲认定为道路交通损害赔偿的责任主体，要对该道路交通事故承担损害赔偿责任。总而言之，坚持以“任一说”理论为判定道路交通事故损害赔偿责任的主体。既满足了国际上对道路交通事故损害赔偿责任主体的界定的理论，又有效的你不了“一元说”理论与“二元说”理论所存在的不足与漏洞，同时也满足了我国的实际国情。具有灵活性与原则性相统一的要求，有利于维护受害人的合法权益，在一定程度上可有效的解决我国在判定道路交通生死蛊损害赔偿责任主体上的混乱情况与不足。

篇4

《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《交通安全法》）颁布后，重新定义了道路交通事故（以下简称交通事故）。从道路交通事故损害赔偿的角度考察这一变化，重新辨析道路交通事故损害赔偿责任的构成要件对于现实的道路交通事故损害赔偿而言具有非常重要的意义。交通事故所引发的损害赔偿之债，从法学的基本理论来看，一般归结为侵权责任的范畴。因此，分析交通事故损害赔偿责任的构成要件，首先要基于侵权损害赔偿责任的一般构成要件进行分析。其次，交通事故损害赔偿责任又是建立在交通事故，这一特殊的活动结果基础上产生的责任。所以在兼顾两方面要求的条件下，道路交通事故损害赔偿责任的构成要件应包括一般构成要件和特殊构成要件两个部分。

一、道路交通事故损害赔偿责任的一般构成要件

道路交通事故损害赔偿责任作为侵权损害赔偿责任的一种现实表现形式，必须符合侵权损害赔偿责任的一般构成要件，这是道路交通事故损害赔偿责任存在的基础，因此也可认为是道路交通事故损害赔偿责任的一般构成要件。侵权损害赔偿责任的一般构成要件，考察各国的立法和司法实践，主要有以法国为代表的三要件说和以德国法为代表的四要件说。三要件说认为，侵权行为的构成要件主要由损害事实、因果关系和过错构成。四要件说主张侵权行为由损害事实、因果关系、过错和行为的违法性四要件构成。两者的分歧在于应否以行为的违法性为构成要件。分析《交通安全法》对“交通事故”所作出的定义，可以发现“交通事故”成立的条件已不在以违法行为的存在作为必要条件，而改为“过错或意外”这两个不同的条件，且只要有其中一，便可构成交通事故。所以，道路交通事故损害赔偿责任的一般构成要件采用三要件说应该是比较妥当。

（一）损害事实要件

损害事实是指一定的行为致使权利的人身权利、财产权利以及相关利益受到损害，并造成财产利益和非财产利益的减少或灭失的客观事实。从侵权法的角度出发损害事实包括三大类：人身损害，财产损害事实和精神损害事实。但《交通安全法》在界定“交通事故”时明确规定，交通事故的损害仅限于因交通活动所造成的人身伤亡和财产损失。这就明确的将精神损害事实排除在损害事实之外，也就是说因交通活动对交通参与者仅造成精神损害的不属于交通事故，既然不是交通事故，交通事故损害赔偿责任也就无法成立。所以，道路交通事故损害赔偿责任的损害事实构成要件只包括人身损害和财产损害事实。人身损害是指加害人损害了他人是生命权和健康权致使受害人死亡或者残疾。在交通事故中通常表现为人身的伤残、死亡等形式。

财产损害可以分为直接损害和间接损害。直接损害是指侵权行为所直接引起的受害人的现有财产的减少。间接损害是指侵权行为间接造成的受害人可得利益及财产的丧失。由于交通事故的特殊性，仅将交通事故所造成的直接财产损害界定为交通事故的财产损失，对于间接的财产损害并不视为交通事故的财产损失。也就是说车辆因交通事故损坏，而为此进行修复所付出的代价是交通事故所指的财产损失，而车在维修期间，因无法出车带来的收入减少不是交通事故所指的财产损失。由于交通事故损害赔偿责任是以交通事故为事实基础的，所以交通事故损害赔偿责任的财产损害应视为直接财产损失。

（二）因果关系要件

因果关系是一个哲学概念，原因和结果是唯物辩证法的一对基本范畴。这对范畴以及因果关系概念所反映的是事物、现象之间的相互联系、相互制约的普遍形式之一。无论是在自然界，还是在人类社会中，处在普遍联系，相互制约中的任何一种现象的出现，都是由某种或某些现象所引起的，而这种或这些现象的出现又会进一步引起另外一种或一些现象的产生。

从交通事故的定义出发，可以看出交通事故损害赔偿责任中的因果关系，所指的是车辆的行为与损害事实之间是否有直接因果关系。

例如：在交通事故中，如果车辆的行为导致被害人受伤，后在住院过程中被害人因为医疗事故而死亡。从事实意义上讲，如果车辆没有把被害人撞伤，被害人就不会住进医院，也不会因为受到医疗事故而死亡，所以，车辆的行为与被害人的死亡有哲学意义上的因果关系。而从法律上讲，车辆的加害行为仅仅与被害人的受伤有直接因果关系而与被害人的死亡没有直接的因果关系，所以从交通事故的损害赔偿责任的角度分析，只能认为被害人的受伤与交通事故之间存在因果关系。

（三）过错或意外要件

《交通安全法》颁布后，交通事故已不在将违法行为的存在作为必要的构成要件，而改为“过错或意外”这两个不同的条件，且只要有其中一，便可构成交通事故。所以，基于交通事故而存在的交通事故损害赔偿责任也必然将“过错或意外”作为构成要件之一。

1．过错是指侵害人在实施某中作为或者不作为的情况下，而造成了他人的损害的一种心理状态，是构成损害赔偿责任的主观要件，其有故意与过失两种表现形式，这里的故意和过失与刑法上的故意、过失含义相同。

（1）故意。故意是指行为人预见到或应当预见到自己行为的损害后果，但希望或放任损害后果发生的心理状态。原《道路交通事故处理办法》认为交通事故必须是行为人过失造成的事件，并不认为故意造成的交通事件是交通事故，因此行为人故意造成的交通事件中也就不存在谁负有道路交通事故损害赔偿责任的问题。但分析《交通安全法》的规定，现在交通事故的成立应该包含了故意和过失这两种心理状态下的交通事件。现有法律的这种扩大化的规定是符合最大限度地补偿交通事故受害人这一立法理念的。

当然，故意的交通事件被承认为交通事故，目的在于给交通事故的受害者给予较好的物质补偿，毕竟《交通安全法》对交通事故受害人的补偿，设计了较为科学和完善的体系，但并不妨碍对故意的交通事件给予其他事件性质的界定。例如：车辆驾驶人出于杀人的目的，故意制造的道路交通事件，显然应属于交通事故的范畴，加害人应承担道路交通事故损害赔偿责任。同时，根据加害人在交通事故中违法行为的性质、情节和后果，仍然可以定性为其他性质的事件，进而追究其其他的法律责任。

（2）过失。过失是指应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意没有预见或者已经遇见而轻信能够避免的心理状态。过失是道路交通事故中比较常见的一种心理状态。

2．意外。意外事件是指客观上造成的损害后果，并不是出于故意或者过失，而是出于不能抗拒或者不能预见的原因。不能抗拒的原因是指行为人遇到某种自身能力、环境和条件，不能排斥和阻止危害结果发生的力量。根据原《道路交通事故处理办法》的规定，意外的交通事件不是交通事故。但《交通安全法》仍然出于补偿受害者的目的，将意外作为交通事故的构成要件之一。也就是说因自然灾害等意外因素所引发的交通事故中，车辆一方应承担交通事故损害赔偿责任。

二、道路交通事故损害赔偿责任的特殊构成要件

道路交通事故损害赔偿责任的构成要件除了具有侵权责任一般意义上的构成要件以外，还应结合交通事故这种特殊状态探讨其特殊的构成要件。

（一）车辆要件

根据《交通安全法》的规定，交通事故必须是车辆因过错和意外所引发的事件，没有车辆存在的交通事件，并不是交通事故。不是交通事故也就不可能构成道路交通事故损害赔偿责任。

车辆包括有机动车和非机动车两类。机动车是指以动力装置驱动或者牵引上道路行驶的供人员乘用或者用于运输物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力设计驱动但是设计最高时速，空车质量，外形尺寸等符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车，电动自行车等交通工具。

在判定是否有车辆存在时，应该采取定性式的判断，也就是说应从机械结构的组成等外部条件来判定车辆是否存在。至于车辆是否有合法的上路权，并不是判断是否有车辆存在的必要依据。

（二）道路要件

交通事故必须是在道路上发生的交通事件。根据《交通安全法》的规定，道路是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。与原《中华人民共和国道路交通管理条例》的规定相对照，《交通安全法》将“虽在单位管辖范围但允许社会公众通行的地方”新增为道路的范畴。从现实的角度出发，这种增加的必要性是显而易见的，它弥补了在居民小区等道路范围内发生交通事件后，对受害者进行补偿的空白。

综上所述，只有在上述道路内发生交通事故的，才可让加害人承担道路交通事故损害赔偿责任。不在法律所规定的道路范围内，就不可能让加害人承担道路交通事故损害赔偿责任。如：在空中运输过程中发生的交通事故，在不对外开放的单位内部道路上发生的交通事故等均因不在“道路”上，所以就不是道路交通事故，也就无法让加害人承担道路交通事故损害赔偿责任。

（三）运行要件

交通事故实在交通过程中所发生的有损害后果的事件，而交通的本质属性之一就是运动。没有运动就没有交通这种形式，交通事故也就没有落脚点。所以，交通事故是至少一方在处于运行状态下所发生的事件。同时，分析法律的规定运行方中至少一方应为车辆。只有车辆在运行过程中发生的事故，才能够视为道路交通事故。如：车辆在运动中与人相撞属于交通事故，而人在运动中与静止的车辆相撞就不属于交通事故。

何谓运行状态哪？以前我国学者认为运行是相对于静止而言的一种状态。德国和日本的学说对“运行”的含义都做了扩大解释，均认为“只要车辆存在于交通之中，不管是行车还是静止，如果造成了其他相关交通者的危险，均相当于运行，均要依机动车交通事故损害赔偿法的规定承担责任”。显然对运行进行扩大化解释，有助于加强对受害者的保护，符合现代私法的基本理念。目前在我国司法实践中采用了这一扩大化解释。认为运行状态指车辆从起步到停车位置的全过程，包括起动、倒车、刹车和行驶中暂停等具体操作行为和运动特征。

（四）交通形态要件

交通事故必须是具有特有形态的事件，这些特有形态是损害事实与交通活动是否相关的重要外部特征。这些交通形态通常表现为交通元素间的碰撞、刮擦、碾压、翻车、坠车、失火等。如果车辆在道路运行中没有交通形态的出现，那么损害事实与交通活动间就缺乏了直接因果关系，也就无法构成交通事故损害赔偿责任。

参考文献

[1]王利明，民法，侵权行为法[M]，北京，中国人民大学出版社，1993

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论文关键词 道路交通损害赔偿 诉调对接机制 纠纷解决

一、道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制的概述

道路交通损害赔偿纠纷案件作为一种案件类型在社会发展进步的今天交通事故造成人身损害、财产损害件的案件数量出现爆炸性增长，为此引入诉调对接机制（即诉讼和调解对接机制）来解决现阶段该类案件。

（一）道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制的概念

在过去道路交通事故损害赔偿纠纷由道路交通部门监理所采用民事调解方式解决纠纷解决处理，但是道路交通部门监理所处理规则和办案流程相对不够完善。之后改革，改变为公安机关处理。2004年《道路交通安全法》又进一步改革了，鼓励群众通过民事诉讼途径解决损害赔偿纠纷案件。

（二）道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制必要性及价值性

纠纷案件数量与日俱增，直接关系到社会基层群众的生产、生活利益，甚至是弱势群体的生存利益，处理不当将严重影响社会秩序的稳定。越来越多的权利诉求向现行的法律规范提出了要求和挑战。

保障当事人的利益，当事人将纠纷提交到法院寻求解决，希望自己的权利得以实现。诉调对接机制中在处理道路交通损害赔偿纠纷案件时，当事人急需抢救治疗，本人或其人可以申请先予执行，道路交通法庭经审查符合条件的，依法作出先予执行裁定；对不符合条件的，及时向申请人和交警大队进行解释说明。先予执行到位的款项存入专门设立的银行账户，由申请人签名确认后直接向医疗机构拨付。被申请先予执行的，可以是负有赔偿义务的肇事驾驶人、肇事驾驶人所在单位或机动车所有人。此项措施运用了民事法律规范，解决了当前一些道路交通事故责任方拒不垫付抢救、医疗费用的问题，对缓解双方矛盾冲突，安抚受害者具有重要的现实意义。当事人保障救治做到了切实保障当事人的利益。

二、道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制运行现状与分析

道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制仍处于起步阶段，不成熟在运行阶段出现一些问题。笔者将从三方面指出现今运行状况存在的问题。

（一）道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制保障制度不健全

诉调对接工作的顺利开展需要投入大量的法官资源和调解队伍，而现实是，无论是法官还是调解员都对诉调对接工作显得有心无力。人民调解员由于没有独立编制，均非专职，受自身工作所累，调解的时间和工作效率难以保证。

（二）道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制中行政调解被弱化

《中华人民共和国道路交通安全法》将交通事故损害赔偿的必须调解改为当事人自愿申请调解，当事人如不申请调解，则公安交通管理部门即不组织双方当事人进行调解，而是建议当事人向人民法院诉讼解决。道路交通事故损害赔偿调解为法定调解，案件的当事人有两次机会可以在公安机关的主持下通过协商解决损害赔偿纠纷。公安机关不必主动开展调解，并不是强制性，而是由当事人在规定期限内一致请求调解时才组织进行一次调解，行政调解的力度明显弱化，导致办案单位越来越不重视调解，道路交通事故调解结案率也逐年下滑。

（三）道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制中缺少统一规则

2004年《最高人民法院关于人民法院民事调解工作诺干问题的规定》确立了“判调结合”政策和“调解化社化”政策。2009年7月24日，《最高人民法院关于建立健全诉讼与非诉讼相衔接的矛盾纠纷解决机制的若干意见》出台，首次提出司法确认程序的运用，明确经行政机关、人民调解组织、商事调解组织、行业调解组织或者其他具有调解职能的组织调解达成的具有民事合同性质的协议，经调解组织和调解员签字盖章后，当事人可以申请有管辖权的人民法院确认其效力。虽然一系列的意见规定给予道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制工作给予相应的支持，但是各地具体措施操作不一，不仅使群众难以掌握规则，不能及时保障自己的权益，更是容易使实践操作中容易出现漏洞，甚至出现不公正的影响。

三、完善道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制的法律建议

道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制处于初创阶段不完善的地方需要在理论和实践中不断发现指出并完善，为此笔者将从以下几个方面对完善道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制提出相关的法律建议。

（一）建立有效诉调对接机制的法律保障制度

加强组织和协调保障，坚持党政领导、法院主导的诉调对接模式。设立领导小组负责本地区诉调对接工作的组织、协调、检查考核和监督；法院系统负责对纠纷案件的诉讼调解与审判工作，负责纠纷解决诉讼机制与非诉讼机制的对接工作，加强对人民调解等调解组织的业务指导与培训；加强部门之间的协调合作，相互配合分工负责的。

1. 建立专人负责制度。由于此前人民法院法官队伍数量限制，基层人民法院轮派两名法官按时到道路交通法庭法官实行轮流座班制度，所以可能导致当事人被不同一个法官接待，导致案件难以继续，只能从头开始，因此，适量扩充法官队伍建立专门法官负责制度，对案件进行合理安排，确保法官能够对案子充分了解，来解决道路交通损害赔偿纠纷案件。

2. 完善配套救助措施。从道路交通法庭角度看要做好落实经费和人员保障。将诉调对接工作所需经费列入政府财政预算，通过地方立法或政策对调解加以制度保障和财政支持，将司法行政机关用于人民调解工作的经费列入财政预算，给调解员提供补助。专款支持道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制工作的设施建设与人员投入。

（二）强化行政调解相关制度的完善

要想强化行政调解相关制度的完善，就要做好行政调解队伍的建设和调解程序。通过两手抓的方式才能保证在道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制中不被弱化。

1. 加强行政调解队伍建设。完善行政调解队伍建设，需要从多方面提高行政调解人员的素质。第一，要明确定位。第二，通过选拔、招考方式把素质高的能力强法律素养好的人吸纳到交警队伍中。第三，行政机关应该提供培训机会，加强在一线对道路交通事故处理的交警队员的培训，提升专业素质能力。

2. 健全行政调解程序。对于健全政调解制度来说最为重要的一点就是完善行政调解程序。健全行政调解程序，首先要明确行政调解的启动方式。其次要建立完善行政调解中的回避原则。最后要明确行政调解中的期间限制问题。

（三）加快道路交通道路交通损害赔偿纠纷案件处理规则的统一立法

1. 出台制定处理案件统一规则。想要实现“诉调对接”的制度化与法律化，在现行法律框架下，诉讼活动由《民事诉讼法》调整规范，调解活动由《人民调解法》调整。在完善二者的前提下，制定一部符合现阶段道路交通事故多种纠纷方式解决的高位阶法，能够更好的协调好调解与诉讼之间的协调运作。

2. 开展统一的法律指导工作。在出台制定处理案件统一规则基础上，开展统一的法律指导工作。可以特派指导员下基础进行法律指导工作，统一规则，把握好对规则的适用。在交警大队中，能够做好交警工作于法院的衔接，指导群众处理道路交通损害赔偿纠纷案件。法律指导工作的统一开展有利于加快道路交通损害赔偿纠纷案件处理时在诉讼和调解之间的对接，能及时有效的解决好矛盾纠纷。同时也能够使我们的法律工作更顺利展开。

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实践中对该条款理解迥然不同。一种观点认为保险公司对其它人身损害损失仍应赔偿。

1、国家设立交强险的实质是要求保险公司对受害人（第三者）承担社会责任，肇事人的行为并不作为主要考虑因素。无论机动车驾驶人是否具有驾驶资格，受害人对此均无责任，亦无防范，只要这种事故对于受害人而言是偶然的，不可预料的，就应视为保险事故。受害人因驾驶人一般过失行为尚且可以请求保险公司赔付，而驾驶人具有无证驾驶的严重过失行为，保险公司更应对受害人人身伤亡损失予以赔付，此符合交强险对社会公众利益的保险原则及交强险的公益性质。

2、根据法律的内在逻辑联系分析，保险公司难逃理赔责任。《机动车交通事故责任强制保险条例》第21条第1款与第21条第2款、第22条之间实质上存在一般条款与特别条款的关系。相对第21条而言，第22条属于特别条款。一般条款规定，保险公司对投保车辆发生事故的受害人（第三者）人身伤亡、财产损失在强制保险责任限额内承担全额赔偿责任。根据法学理论，除非特别条款明确排除的情形，一律适用一般条款。现22条对四种情形列出作特别规定，只规定保险公司对财损免责，并有垫付抢救费用之义务，但未言明对其它人损损失免责，故保险公司仍应按一般条款规定，承担其它人损损失理赔责任。

3、从第22条的立法目的来看，保险公司难以全部免责。该条的立法目的是规定保险公司在因驾驶员无证驾驶机动车辆等特定情形发生交通事故时，仍应在保险赔偿的限额内承担垫付抢救费责任，让受害人更好地得到及时救治，保险公民的生命安全，该条并不是免除保险公司对于受害人赔偿责任的规定，因而该条规定的四种情形不能构成保险公司全部免责的事由。

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0 引言

2002年，我国二、三级公路的通车里程占公路总里程的比例仅为28.8%，而发生在二、三级公路上的交通事故却达到63.2%，死亡人数和受伤人数分别为65.8%、65.6%。历年的统计结果显示同样的变化趋势。因此可以认为，干线公路是交通事故的重点防范对象，对干线公路的交通安全进行研究意义重大。干线公路中的二、三级公路，与高速公路在设计标准、道路结构物（如有无中央分隔带）以及运营车辆组成上都有很大的区别，这就导致了干线公路的车辆运行特征有其区别于高速公路的自身特点。只有认真分析这些特点，找到导致交通事故的原因，才可在做干线公路的安全保障措施时有的放矢。

1 干线公路的交通安全影响因素分析

1.1超车对干线公路交通安全的影响

干线公路特别是其中的双车道公路利用对向车道超车问题对交通安全产生了极大的影响。在双车道公路上，驾驶员随时想超越慢车，大多数驾驶员都感觉到超车很有必要，但超车时又要占用另一反向车道，因此超车很危险，极易发生交通事故。

1.2 超速对干线公路交通安全的影响

近年来，超速行驶引起的交通事故比例呈上升趋势。超速行驶造成的道路交通事故不但在事故总数中占有相当比例，而且多为重大事故。超速行驶一旦发生事故，必然产生巨大的撞击力，因而大大加重了事故的严重程度。其实在高速公路上也存在超速行驶情况，但是由于干线公路没有中央分隔带，加之车辆混行现象更为严重，部分车辆的超速行驶使得超车的几率增大，道路上车辆的车速分布更加离散，使得事故率大大增加。

表1列出了1998年全国因超速行驶而造成道路交通事故的统计表。从表中可以看出，由于超速行驶造成的道路交通事故伤亡比例很大，死亡率很高。所以有必要对车速加强管理，从而降低事故率，减少生命和财产损失。

表1 全国超速行驶造成的道路交通事故统计分析表

1.3 超载对干线公路交通安全的影响

大货车超载（超限）问题作为一个普遍的社会现象，在短时期内还很难彻底消除。这是当前公路建设和交通管理工作中一个无法回避的现实。刨除运营时间成本以及个别线路的大大节省运输距离，货车司机在经济利益的驱使下，在高速公路和干线公路的运营路线选择上，往往会选择无需缴纳附加费用的干线公路。随着2009年“取消政府还贷二级公路收费”政策的逐步实施，这种情况在未来几年内会更趋明显。而严重的超载对于干线公路的行车安全来说，是一个致命的影响因素，也是很多重特大交通事故发生的最根本原因。

1.4 混合交通对干线公路安全的影响

我国干线公路交通条件最突出的特点是车型繁多，各种车型都占有一定的比例，混合交通是其最主要特征。由于不同车型的车辆性能不同，快、慢机动车混合行驶的交通流不仅受到动力性能较差的重型货车与拖拉机、摩托车等车辆的纵向干扰，还受到路侧土地开发程度与自行车和行人等非机动车的影响。

在混合交通情况下，如拖拉机、摩托车、农用车等一并在路上行驶，通常情况下这些车辆应当靠右在慢速车道上行驶，但当车道不够或者驾驶人员交通意识不强时，就很容易占用快车道行驶或者来回更换车道，影响汽车正常行驶。另外，公路沿线的机动车辆经常停靠在路边或突然横穿公路，都易导致交通事故的发生。

2 干线公路交通事故多发地点分析

通过对干线公路的交通事故的调查发现，干线公路的事故类型以正、侧面相撞和追尾相撞为主。通过对G045线部分路段2003年～2007年交通事故的原因、形态分布统计分析，发现绝大多数事故都是由于机动车超速、超载引起的（其它事故原因所占比例较小）。从事故形态上看，如图1所示，车辆发生正面和侧面相撞、追尾相撞的事故，占事故总数的72%以上。分析其原因，主要是因为干线公路存在着利用对向车道超车及上、下行车辆间的会车问题。G045线交通量较大，属于二级公路，车辆行驶车速较高，部分路段在设计时过于迁就地形，导致该线路基较高。在该段公路上超车、会车频率很高，行车过程中稍有不慎，便会因操作不当或不及时导致事故发生。

图1 G045线交通事故形态统计图

通过对G227、G310、G045、G312四条干线公路部分路段的交通事故发生地点调查，发现建设标准比较低（急弯、长陡坡、路面狭窄），安全设施不完善或设计不合理的山区干线公路，是道路交通事故的多发地段；连续长下坡和急弯路段的交通事故发生非常频繁。具体而言，目前我国干线公路主要存在以下安全隐患：

1．陡坡：

据不完全统计，对以上四条干线公路9处已连续发生重大交通事故或发生一次伤亡数十人的特大道路交通事故的公路危险路段事故资料分析，发现这些路段多地处山区，坡陡、急弯、路窄、视线不良。由此可见，相比全国公路平均事故水平，在公路连续下坡路段，重大恶通事故的发生率最高。G312线K1698～K1706长下坡路段，从2000年10月通车到2007年12月底，共发生各类道路交通事故175起，死亡107人，受伤206人，无论事故数量还是事故严重程度，都远远超出其他路段，成为G312公路的事故高发路段。

2.急弯：2004年的《公路安全保障工程实施技术指南》认为，急弯容易成为事故多发点的原因及其安全隐患是车速过快或视距不良。容易造成辆车相撞、单车碰撞山体或车辆驶出路外。

3.视距不良：由于急弯内侧有山体或树木遮挡，竖曲线半径较小，不良的线形组合等引起的行车视距不足带来的交通安全隐患也是目前干线公路交通安全的主要隐患之一。形成这种安全隐患的主要原因是车辆占用对向车道行驶易于对向来车相撞，或是车辆没有看见前面慢行车辆，容易发生追尾事故。

3 干线公路安全改善措施

考虑到经济和环境保护等因素，主要是综合运用交通工程设施技术来处理安全隐患和事故多发路段，不提倡采用改变道路线形、改造路面等土木工程手段进行安全改善。

1.针对急弯路段的改善措施

在进入弯道之前应设置急弯警告标志，在连续弯道路段的起、终点和其他合适的位置设置连续急弯警告标志；在弯道起点应设置限速标志、减速带、减速标线等其他减速设施；弯道路段应根据平曲线情况设置线形诱导标；根据实际通视距离和路基路面情况设置中心实线或物理分隔设施；根据需要可设置禁止（解除禁止）超车标志；根据路段弯道外侧的危险程度设置高强度护栏。

2.针对陡坡和连续下坡路采用的改善措施

在陡坡路段的起、终点按具体路况设置下陡坡和上陡坡警告标志，在连续下坡道路段的起、终点和其他合适的位置重复设置下陡坡警告标志；根据需要可设置限速标志、减速设施；根据路侧危险程度可设置护栏。对于大型重载车辆较多且坡度较大、距离较长的路段已根据地理条件设置爬坡车道，并在适当的位置设置相应的警告标志、指路标志和预告标志。在连续下坡路段中常伴随着小半径的平曲线，在这种路段常发生大型重载车辆冲出路侧事故，对于这种路段可以采取设置避险车道的措施，并在避险车道起点前设置避险车道标志和至少两处避险车道预告标志。根据需要可设置限速标志、禁止超车标线、减速设施和线形诱导标。根据路侧危险程度可设置护栏；对于因长时间制动而引起制动失灵发生事故的典型路段可以考虑设置大型货车降温池或停车休息区。

3.视距不良路段的改善措施

在行车视距不足的路段常采用设置轮廓标、视线诱导标、警示桩等视线诱导设施；也可以采用减速带、减速标线、限速标志等减速设置；或采取清除山体、树木等遮挡物体的措施来保障安全行车视距；可以考虑设置鸣笛标志、禁止超车标志和标线。

3 结语

干线公路作为我国公路网的重要组成部分，在国民经济运输领域里发挥了非常重要的作用；但干线公路的交通安全形势却一直令人担忧。本文以四条干线公路为分析对象，从干线公路的交通安全影响因素分析入手，对干线公路交通事故多发地点进行了分析，最后针对干线公路事故易发路段，提出了有针对性的安全保障措施。

参考文献：

[1] 交通部，公路项目安全性评价指南. 北京：人民交通出版社.2004

[2] 侯涛.基于运行速度的干线公路交通安全研究.重庆交通大学硕士论文.2009.6

[3] 刘运通.道路交通安全指南[M].北京:人民交通出版社.2004.7

[4] 陈照章,成立等．我国道路交通安全的现状及其对策．北京:中国安全科学学报．2002

[5] 裴玉龙主编．道路交通安全．北京：人民交通出版社．2007年10月

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【中图分类号】G64.23 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）22-00-01

一、本学科的研究对象及发展趋势

交通安全执法技术以交通违法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件为对象，研究交通监测与控制、交通违法监测与控制、交通事故预防、交通事故现场勘查、交通事故处理与鉴定的理论、方法和技术。

当前国际上本学科研究范围较广，涉及交通安全执法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，从信息、传感、通信、控制等技术的初步应用，逐步发展为高新技术的综合运用和深度融合，将执法、技术、教育有机结合在一起，逐步建立起交通安全执法理论、方法和技术三个层面的理论体系。具体发展趋势是：

1、交通安全执法方面

以威慑理论为基础，研究针对超速驾驶、酒后驾驶、不戴安全带、闯红灯等违法行为的交通安全执法技术的有效性、合法性和可行性等，注重智能化执法技术的研究。在交通安全执法技术的有效性方面，强调执法技术的威慑作用，从惩罚概率、惩罚严重性、惩罚时效性等角度研究各种人力执法、自动执法技术、驾驶人违法计分系统等技术措施的一般威慑和特定威慑效果。在交通安全执法技术的合法性方面，从处罚对象（驾驶人或车主）、限速标准、饮酒驾驶标准、自动执法地点、执法主体多样化等方面展开研究。在交通安全执法技术的可行性方面，研究高新技术应用的可行性、执法成本、公众接受程度等问题。

2、道路交通安全方面

研究交通参与者交通特性、车辆技术、道路安全设施与环境、交通安全管理、交通安全有关其他技术五个方面与交通安全之间的关系。有关交通参与者交通特性研究主要有行人横过道路行为模式的安全评价研究，不安全交通行为的分析与控制，心理因素对人的交通行为影响的研究，应急状态下驾驶人反应和操控行为分析，驾驶人交通安全视距测试与分析系统，交通标志识认动态测试系统等。车辆安全技术研究主要有整车系统安全技术、智能车辆安全系统技术、车辆协同式（车联网）安全技术和交通运输安全与应急保障技术四个方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系统（ITS）框架的研究开发到ITS关键技术的研究，近年的热点主要集中在车路协同技术、动态交通管理和主动交通控制。车路协同技术研究集中在车路交互式行车安全系统技术、车车交互式协同控制系统技术、车路协同系统交通协调控制技术等方面。动态交通管理方面研究交通监测技术、信息融合技术、信息技术、交通诱导技术等。在主动交通控制方面，研究以提高行车安全性和减缓交通阻塞为目的的高速公路/城市快速路的可变限速控制、交叉口智能车路控制等技术。

二、主要建设内容研究

交通安全执法技术主要建设内容包括交通监测与控制技术、交通违法监测与控制技术、交通事故预防技术、交通事故现场勘查技术、交通事故处理与鉴定技术等。

（1）交通监测与控制技术

主要包含车辆与道路智能检测技术、交通信息采集理论与方法、道路交通控制理论与技术、现代交通系统建模与仿真四个方面的研究。

①车辆与道路智能检测技术

本研究方向以计算机在公路交通及城市道路智能测控领域的应用研究为主要目标。主要面向高速公路、城市道路交通运输系统，将计算机技术与现代交通检测技术，智能控制技术和现代通信技术（包括无线传输技术，IP网络技术），应用到对车辆和道路的状况进行检测和故障分析。同时开展车、路及环境综合信息交互技术方面的研究。

②交通信息采集理论与方法

本研究方向以有效、及时获取综合交通信息――特别是动态交通信息――并提供综合服务为主要目标，主要研究内容包括：交通信息采集处理理论、方法、技术的研究；基于图像/视频的交通流及交通事件检测技术研究；交通信息综合应用平台研究；基于计算机视觉（单目/多目）的交通安全辅助研究。

③道路交通控制理论与技术

道路交通控制从控制理论的基本原理出发，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制结果的评价等。主要研究内容包括：高速公路监控技术、交通事件自动检测技术和交通控制与诱导技术等；城市交通控制系统、停车诱导技术和快速公交控制技术等。

④现代交通系统建模与仿真

现代交通系统模型描述道路交通流状态变量随时间、空间而变化、分布的规律及其与交通控制变量之间的关系，它反映了特定道路交通流的内在规律。该研究方向将从交通流数据出发，研究现代交通系统建模与仿真技术的理论、方法和应用。

（2）交通违法监测与控制技术

基于道路交通检测技术的动态交通信息检测系统、车型自动识别技术、交通事件自动检测和道路交通违法监测的研究等。

（3）交通事故预防技术

交通运输安全保障与防护技术，如交通法规、交通安全、可靠性理论、容错纠错技术、人机工程与状态监测等。

（4）交通事故现场勘查技术

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一、高速公路安全现状分析

随着高速公路建设在国际上的飞速发展，道路上汽车的数量也迅速增长。许多高速公路由于交通量的增加或使用年限临近，面临改扩建，跨高速公路预制梁是高速公路建设过程中的一项重大工程，进行这项施工对交通安全会产生很大的影响。国际性的关于交通安全的组织和会议：如国际道路联合会议、国际汽车流量会议、行人—自行车安全和教育会议、交通和运输工程国际会议，世界安全和车祸预防会议等，这些组织和会议对高速公路施工过程中的交通安全发挥着重要的作用。自修建第一条高速公路以来，中国高速公路的里程增长一直以一种飞跃的态势发展。国民经济的迅猛发展，对高速公路需求量的增加，使早期修建的4车道高速公路出现交通拥堵饱和的情况，对高速公路实施大规模新的建设己不可避免。跨高速公路预制梁的施工是高速公路建设过程中的一项不可获取的环节，且目前许多高速公路建设周边都有众多的交通枢纽及大量人流通过，而预制梁是一种体积、重量较大的桥梁构件，进行架设安装施工对行车环境必然会造成不同程度的影响。相对于国外我国的高速公路交通事故率本来就较大，改扩建工程施工时又对行车环境造成一些不良影响，如不进行交通安全保障措施的系统研究与规划，交通事故的出现率必然会大大增加，这反过来也会对高速公路建设工程的正常进行造成一定的影响。我国道路交通事故连续数年居世界第一位。据近年数据统计，我国连续3年道路交通事故的死亡人数超过10万人，这就相当于每天死亡300人。据国际上一项道路交通事故死伤比数据分析，法国为1:21，韩国为1:53，美国为1:62，英国为1:86，日本高达1:173，而中国为1:4.8。我国高速公路截止2015年底，总里程己达125373km。

二、高速公路交通安全影响因素

人、车、路和环境是构成道路交通的动态系统。因此，这4个基本因素也是导致交通事故发生的原因所在。四要素在道路交通事故中的作用，一直是各国专家学者进行道路交通系统安全分析的研究热点之一。英美等国专家对在进行了大量的道路交通事故的统计分析后提出：在道路交通事故中与人有关的原因占93%~96%，与车有关的占8%~12%，与道路有关的原因大约占28%~34%，这就不难看出交通事故的关键性因素即是人。而单就交通事故中人的因素进行进一步的分析我们发现，高速公路交通事故原因中以超速行驶及疲劳驾驶居多。虽然人的因素占很大一部分，但有一点我们必须明确，交通安全是社会大系统的一个子系统，其内部结构复杂，涉及因素众多，除了人、车、路，还包括交通管理条件，他们相辅相成、彼此联系，对道路交通安全系统的安全水平形成影响。各要素只有在相互协调时，系统才能平衡，交通安全也才能得到保证。但某一要素若出现问题，造成不相协调时与其他要素，系统则失去平衡，交通不畅和交通事故则就有可能发生。路即道路条件，它包括道路的宽窄、路面条件、线型、路面状况，交通安全设施（道路照明、防护栅栏、交通标志及交通环境等）。作为交通安全的基础，道路是司机驾驶环境的主要组成部分，困难的行驶条件是我国已发生的大量交通事故的直接诱导因素。道路规划及道路设计与困难的行驶条件的形成具有重要的联系，而高速公路道路因素相对于一般公路，对汽车安全行使的保障作用更为突出。在高速公路进行交通安全设施的设置是保障交通安全的最基础、最必要的防护措施，它是保障行车安全、快速、舒适的决定性因素。而一般来讲良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、防止眩光、隔离封闭等多种功能。

三、在跨高速公路预制梁安装施工过程中进行交通安全维护的措施

理论上讲进行高速公路施工作业必须进行道路路段封锁，而且在施工路段一般会进行施工标志、道路标线、渠化设施、障碍物的设置，因此道路的限制就造成施工附近路段车流量大、交通环境差。为保证高速公路建设工作的正常进行，在预制梁架设安装施工的过程中应进行必要的安全维护措施，具体可概括为以下几点：

1．降低工程施工作业区车速

一般来高速公路建设过程中，在施工的前期（即未进行预制梁架设）对周边的影响相对会较小，而预制梁架设安装施工由于其体积重量大，所用的施工工具如起重机、架桥机等施工涉及面大，作业风险性会更大。因此在进行预制梁施工时控制周边行车车速就显得十分重要。本身高速公路建设中，施工和车辆通行并存，已对交通环境造成很大的影响，而预制梁的架设安装施工作为跨高速公路建设中的一项重大工程，其本身的工作特性，更对行车环境造成极大影响，如果在这样的条件下再超速行驶，必然会导致交通事故发生率的提升。此外有研究发现，车辆之间速度的差异也是高速公路事故发生的重要导致因素。如果在跨高速公路预制梁施工过程中不进行限速，车辆之间的速度不均衡、加之工程施工过程中的不可避免的：施工人员路上作业、车道封闭、车道变窄等，交通事故发生率必将大大上升。因此要想降低跨高速公路预制梁施工过程中交通事故发生率，必须进行车速限制，缩小车辆间速度差异。

2．消除施工作业区交通堵塞

进行跨高速公路预制梁的施工，为保证施工的正常进行及周边人员安全，必然要封闭部分车道，这就导致施工周围道路通行能力的大大下降。理论上讲适当的提高附近道路的通行能力十分重要，而速度的提高对车流量的减少十分有效，如果车辆以太低的速度通过这“瓶颈”地段，将不能及时地消散到达的车流，从而形成排队和堵塞。而一旦在有限的道路范围内造成车辆的拥堵，车辆长时间排队，会造成拥堵越来越严重，一旦排队延续到道路的上游，将对路政部门造成很大的压力，甚至形成巨大的的损失。

3.交通标志牌的设置

规定限速标志和推荐限速标志是美国降低车速的两类交通标志。规定限速标志作为法律强制执行的一种交通标志在限速上起着重要的作用。相对于规定限速标志而言，推荐限速标志虽然也具有法律效应，但却没有规定限速标志强，因此其作用也相对较小。我国用于限速的标志属于禁令标志，效果相当于美国的规定限速标志，它是强制执行的，此外还有一些只起警告和提醒的作用警告标志及施工安全标志，但必须按照高速公路施工作业警示标志设置，并报请高速路政和交警部门审批。

4．交通标线的设置

交通标线的种类较多，一般分为以下几种：①常规减速标线，此标线属于警告标线，目的是对车辆驾驶员其警告作用，以提醒他们前方应减速慢行，这种交通标线一般设于需要减速慢行路段，其为白色反光线，分单线、双线和三重线，一般垂直于行车方向设；②振动减速标线该标线主要是针对雨天下标线可视程度低而发明的一种新型标线涂料，其突起形状提高了光的反射性能，司机在的瞬间会感到轻快的振动，从而注意行车安全；③道钉减速标线，该标线由于所用材质的原因反光亮度大，反光效果持久，司机碾压道钉时会产生强烈的颠簸感，从而强制其减速，安全驾驶；④橡胶减速带，也是目前应用最广泛的道路减速装置。

5．施工人员安全的防范

施工人员在着装上应高度重视衣服的识别性，必须穿着反光背心，以保证在黄昏与黎明的时段，显得更为明显。交通疏导指挥人员还应佩戴袖标，手持指挥旗，胸挂口哨，在保证安全的前提下，指挥车辆有序、快速地离开施工警戒区。

四、小结

鉴于我国高速公路起步晚，对高速公路交通安全问题缺乏规律性认识，以至于在进行高速公路建设时对道路交通安全造成更大的隐患。因此，对我国高速公路预制梁安装施工建设过程中交通安全问题进行深入分析，探讨其规律性，并在其施工过程中做好安全防范措施十分重要。

参考文献

[1]刘庆.基于跨越高速公路桥梁施工安全组织措施研究.工程与建设,2015年第5期.

篇10

《条例》第三条对我国交通事故责任强制保险的理赔对象是这样规定的：被保险机动车对发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人。条例明确将本车人员、被保险人排除在外。分析立法目的和宗旨，将车上人员排除在外的主要理由有二：一是由于交强险的性质决定。交强险基于公益的需要由法律强制推行的目的在于保障交通事故中第三人的利益，具有第三人性，而驾驶员和车上人员应由投保人投保车上人员责任险，已经另有险种予以保障；二是驾驶员自身因素与交通事故发生有莫大联系，车上人员也有注意、提醒之可能性，而车外第三人无法预知警醒避免就此机动车因素而引发的交通事故，故而才由法律规定交强险予以保护受害的第三人，目的也在督促驾驶员及车上人员提高注意义务。况且，车上人员若是付费乘坐，则往往可以受到乘客险的保障；如果是免费搭乘，一般是亲朋好友，在侵权法中，也有认为，行为人造成亲友人身伤亡，依伦理情谊关系，也无向行为人求偿可能，因此交强保险也没有必要承担保险责任。

但从国际上立法来看，交强险的理赔对象不仅应包括车外的受害人，还应该包括车上人员。笔者也认为理赔对象应包括车上人员，理由有三：一是交强险的主要目的是保护受害者，将保障受害人得到及时有效的治疗为目标，防止因司机逃逸、无能力赔付等情况发生而使得受害者遭受巨大的身体伤害和精神伤害，而将风险分散于有能力的保险人，机动车交通事故中车上人员也极易遭受人身危险，只赔车外第三人却不赔车上人员于理不合；二是在机动车对行人和对方车辆无责时，车上人员得不到交强险赔付，而机动车车上人员责任险也非强制性，如果没有，则车上人员的人身安全则无法保障；三是机动车在行驶过程中由驾驶员控制，因驾驶员因素与交通事故发生固然有很大关联，但车上其他人员却难以控制。况且，若是将被保险人的家庭成员、乘坐被保险机动车乘客所受到的事故损害列为交强险的除外责任，与责任保险向受害第三者提供基本保障的本意就相冲突了。

二、交强险理赔范围中是否包含人身损害、财产损失、精神损失

目前，我国的法律规定了理赔范围包括人身损害和财产损失。《条例》第三条规定：“机动车交通事故责任强制保险是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”这个规定是我国借鉴了英国、美国的做法，要求理赔范围尽可能包括受害人的一切损害范围。理由在于交强险作为责任险，就是承保被保险人的赔偿责任，这种责任包括了侵犯人身权而产生的赔偿责任，当然也包括侵犯财产权产生的赔偿责任，且这两种责任都有客观的衡量标准，能够举证证明。

但是，立足我国国情，保险业正处于起步阶段，交强险制度更是处于刚刚起步的探索阶段，一味地效仿发达国家的做法会使得保险人负担加重，不利于保险业的良性发展。故而，许多学者建议，交强险应仅仅限于人身损害，其主要理由为：首先，将赔偿范围限定于人身损害将更好地实现交强险的目的。财产是有价的，可以恢复或通过其他方式弥补，但生命是无价的，交强险是政策险，其立法目的主要在于保护受害者，提供基本的保障，促进社会稳定。与其将有限的赔偿金在人身损害和财产损失间分配，不如集中力量最大程度保障受害人的生命安全，体现以人为本的理念；其次，将交强险的范围限定于人身损害，不是说财产损失不赔，以行为人应对自己行为负责的理念，肇事者本应对自己行为负责，才能增加其风险防范意识，交强险之所以突破这种理念，由保险人承担赔偿责任，是出于公共利益考量，机动车交通事故危及人的生命安全，而数额庞大的人身损害赔偿对于普通人来说又是极大的负担，因而采取风险分散的原理，强制机动车投保交强险。况且，机动车在道路交通事故中有责时财产损失的赔偿限额为2000元，无责任时赔偿限额为100元，对于一般投保人都是可以承受的，让其承担自己行为的后果也有利于其加强注意行车安全；最后，就目前其他国家来说，虽然像英美这些国家是将财产损失一并纳入交强险理赔范围，但是值得注意的是，这些国家的保险法发展都比较成熟，经济也较为发达，有能力提供更为全面的保障，但就我国而言，一是经济后盾不如经济发达国家雄厚，二是保险业也处于起步阶段，而开始就讲财产损失也一并纳入强制责任保险，似负担过重，不如学习德国，先集中财力保障人身损失，等经济发展到一定的时候再逐步扩大强制责任保险范围。再者，就精神损失这方面，虽然《道交法》和《条例》均未作具体的规定，但是，保险行业协会制定的《机动车交通事故责任强制保险条款》（以下简称《交强险条款》）将精神损害纳入死亡伤残赔偿范围之中。有学者认为，交强险的立法目的是为了使交通事故中的受害人得到及时的基础的保障，尤其要防止出现人身伤亡的受害人因费用不足不能及时抢救和治疗的情况，因此应当以对受害人的经济损失赔偿为目的。精神损害不像人身损害那样具有补救上的急迫性。从基本人权的层次角度讲，精神权利相对于生命权是较高层次的权利如纳入交强险理赔范围有违背政策险保障基本的宗旨。而且，精神损害的无形性和难以确定性也不利于将其纳入以及时提供受害人基本救助为特点的交强险范围内。

但是，司法实践做法却对精神损害做了赔偿。我国最高院于2008年10月16日的相关“民一他字第25号复函”中认为“《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条规定的‘人身伤亡’所造成的损害包括财产损害和精神损害。精神损害赔偿与物质损害赔偿在强制责任保险限额中的赔偿次序，请求权人有权进行选择。请求权人选择优先赔偿精神损害，对物质损害赔偿不足部分由商业第三者责任险赔偿。”这一答复，明确了交强险人身伤害赔偿限额中应当包括精神损害，并且受害人可以优先主张。但是，对于精神损害的赔偿比重，特别是当精神损害与物质损害数额之和超过总限额时，应如何分配二者的比例，并未明确，而是由法院酌情决定。笔者认为，将精神损害纳入交强险范围有其合理性。首先，交通事故发生后，受害人受到严重的身体创伤，精神也会遭遇巨大的打击，而精神损失在商业第三者责任险中又是免赔的，所以赋予受害者的选择优先在限额内先赔偿精神损失，再在商业第三者险中获得身体损害财产损失的赔偿，才能达到足额赔偿，否则精神损害后赔，若已经超出限额，则又不能在商业第三者险中获得赔偿，而身体损伤财产损失在交强险中已经获得足额赔偿，则商业第三者险也丧失其作用。其次，《侵权责任法》第二十二条规定了侵犯他人人身，造成严重精神损害的，被侵权人可以请求精神损害赔偿。如果精神损害不划入交强险赔偿范围，而是由致害者赔偿，那么在致害者逃逸、无力赔偿情况下，被害者的精神损害无疑将落空，无从追偿。况且在交通事故中受害者、受害者亲属受到的精神上的损害有时会远大于身体损害，所以宜把精神损害纳入赔偿范围，而赋予受害者选择权，以实现交强险保护受害者的真正目的。并且，我国的精神损害赔偿额标准不高，且也必须符合分项限额，因而对保险人来说不会增加过巨负担。

三、交强险理赔的免责范围

《条例》第二十一条规定了道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。第二十二条规定了，保险公司存在下列情形之一的，在交强险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：（一）驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的；（二）被保险机动车被盗抢期间肇事的；（三）被保险人故意制造道路交通事故的。保险公司在前款所列情形下，发生道路交通事故造成受害人的财产损失，不承担赔偿责任。但是，由于《道交法》并无对保险人免责范围作规定，其七十六条明确规定了机动车交通事故强制责任险的无过错责任的性质，所以，交通事故中发生人身损害和财产损失时，不必考虑被保险人的主观过错，均属于由交强险理赔的范围。而《条例》作为其下位法，却作出超出上位法的规定，应视为无效，直接适用上位法《道交法》的规定。《条例》本是配合《道交法》实施，且在其之后出台，如果直接忽视《条例》第二十一、二条的规定，在受害人故意这种情况下仍需由交强险理赔，不仅有违交强险制度设计的目的，是对不法行为的鼓励，更是浪费社会公共资源，不利于交强险的良性发展。所以，对交强险设定免责事由是情理之中，立法中的缺陷是我国保险业处于起步时期，交强险制度也在摸索阶段而致，不能一步到位制定出一部完美无缺的法律也情有可原。因而，应该采纳《条例》第二十一条的规定，道路交通事故损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔付。

《条例》第二十二条是否规定了保险人的免责范围，争议颇多。有人认为，依据文义理解，在未取得驾驶资格、醉酒、机动车在盗抢期间、被保险人故意这四种情形下，保险公司在交强险责任限额范围内“垫付抢救费用”“造成受害人财产损失，保险公司不承担赔偿责任”既然是垫付责任，则不必承担赔偿责任；也有认为，此种情形下受害人的财产损失保险公司不承担赔偿责任，但是人身损害仍应承担责任；也有认为，此条并非为免责条款。

笔者比较同意第三种意见，真正免责条款仅为第二十一条规定的受害人故意的情形，而二十二条列举的四种情形，并不包括在内。法律之所以特别将未取得驾驶资格、醉酒、机动车在盗抢期间、被保险人故意这四种情况特别指出，保险公司需垫付抢救费用，是考虑到在此四种情况下，容易出现肇事者逃逸造成受害人无法得到及时救治的情况，而一般情况下，通常由肇事者现行支付医疗费用，待取得相关费用证明后，再向保险公司索赔。《条例》第22条第1款的规定恰恰是对受害人的一项人性化的保障措施，由保险公司现行垫付抢救费用以使受害人得到及时救治，不是减轻保险公司的责任，而是进一步强化了保险公司的义务，不能因此而将其视为免责条款。况且，根据“举轻以明重”的法律规则，驾驶人因一般违法行为如超速等发生交通事故，保险公司尚要赔偿，而若机动车存在四种情形的严重过错行为，保险公司当然更应赔偿，不能让受害者为加害者的违法行为买单而导致自身利益受损。当然，对于此类因为驾驶人自身违法行为而导致保险公司的损失，对于保险公司来说又是极其不公平的，因而法律又赋予了保险公司的追偿权，可以认为是对违法肇事者的惩罚，让其为自己的行为付出代价，这样可以有效地使驾驶人注意文明驾驶，避免就范，提高道路交通安全，也使得保险公司的负担减轻，不必将有限资金浪费到这四种情况中，使得交强险制度真正尽其所能，不可谓无积极的作用，但我们绝不能因为事后保险公司有权追偿就否认了保险公司先前的垫付责任也在交强险责任范围内。

四、交强险理赔范围应否设限

《道路交通安全法》第七十六条规定，机动车发生交通事故造成的人身伤亡、财产损失，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿；《条例》第二十三条规定，交强险在全国范围内实行统一的责任限额，并作出分项赔偿的规定，责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。

《机动车交通事故责任强制保险条款》第八条也对限额作了规定。2008年1月，中国保险监督管理委员会调整了交强险责任限额，被保险机动车在交通事故中有责任的赔偿限额为：死亡伤残赔偿限额为110000元，医疗费用赔偿限额为10000元、财产损失赔偿限额为2000元；被保险机动车在交通事故中无责任的赔偿限额为死亡伤残赔偿限额为11000元、医疗费用赔偿限额为1000元、财产损失赔偿限额为100元。

首先，对于交强险设限应该是情理之中。它一定程度上保证了受害人的基本救济，也是对保险人赔偿责任限定了一个范围，以减轻保险人的负担，促进保险业良性发展。同时也是基于交强险的设立宗旨是保障受害人获得急需的基本赔偿，所以限额不宜过高。如果责任限额设定过高，加重保险人负担，反过来又提高了保险费率以维持高的赔付成本，那更使得交强险的推广受阻。同时，过高的责任限额也容易诱发道德风险，不仅被保险人会因为高额保险而降低防范注意义务，而且第三人也可能因有高额赔付而缺乏对交通行为的规范和谨慎。另一方面，若是限额过低，又丧失了其保障受害人及时基本救助的立法宗旨，不利于对第三人的保护。

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关键字：道路 安全 几何设计

0 前言

随着我国汽车保有量的增长和人们对出行以及货物运输的安全、舒适、环保和经济等要求的不断提高，道路运营安全再次成为行业内外广泛关注的焦点。道路信息的反馈直接影响着驾驶员的操作行为和心理变化，因此道路几何设计是否合理科学是决定道路安全的基础和前提条件，同时，道路几何设计直接决定着道路的工程投资、环境保护和道路使用者的使用质量，所以基于安全考虑的道路几何设计方法的研究对于减少交通事故有着重要的意义。

1道路线形与交通安全的关系浅析

线形是道路的骨架，它控制着整个道路的路基、桥涵、交叉、沿线设施等构造物的规模和投资，同时，对汽车行驶的安全、舒适、经济和车辆的通行能力起着决定性作用。因此，道路线形设计是道路建设之本。道路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合，均可导致交通事故的发生。

1.1 直线对交通安全的影响

直线具有短捷、视距良好、快速、易于排水等优点，在道路设计中使用最为广泛。直线设计一般主要考虑最大长度和最小长度的合理与否。

在实际平面线形设计中，尽量避免采用长直线，受条件限制不得已时应通过变换纵断面、改变路侧周围环境等技术手段，防止驾驶员过于单调疲劳。一般直线最大长度为20（ V+ ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV通常为在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV =15km/h～20km/h。

1.2 平曲线对交通安全的影响

平曲线对交通安全的影响，主要是考虑曲线曲率半径的大小。据统计，有10%～20%的道路交通事故发生的平曲线上，并且在半径愈小的曲线路段上，发生的交通事故也愈多，尤其曲率在10以上时事故率急速增高。

因此，为了使汽车行驶平稳，在条件允许时应尽可能选用较大的平曲线半径。在不得已的情况下选用较小的（或极限）半径时，要做到：

（1）配置适当的缓和曲线；（2）合理设置超高横坡及加宽；（3）处理好前后线型搭配；（4）采取限速、分道等标志、标线和防护措施，降低行车速度；避免车辆擦碰或驶出道路；（5）要有足够的视距；（6）减少小于600m半径的出现频率；（7）尽量避免出现大曲率、大转角和陡坡结合的情况。

1.3 路线纵坡对交通安全的影响

纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路路段原则上按在同一设计车速保持同一行驶状态的情况下来进行设计，但纵向坡度和其他线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。把爬坡能力明显不同的车辆混在一起，如果不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为降低道路通行能力和发生交通事故的主要原因。纵向坡度的标准值，应在经济容许范围内按尽可能较少地降低车辆行驶速度的原则确定。

根据德国的研成果表明：当纵坡在0～2%之间时，上下坡事故率基本相同，而且数值很小；当纵坡在2%～4%之间时，下坡事故率开始大于上坡事故率，而且下坡事故率迅速上升；当纵坡大于6%时，上坡事故率上升缓慢，下坡事故率继续迅速上升，而且开始成倍增加。

根据前苏联对纵坡和道路交通事故之间关系的研究，得出纵坡坡度与道路交通事故率的关系如下表所示：

从以上研究成果可以看出，坡度越陡，事故率越大，因此，大纵坡的应用须注意以下问题：

（1）纵坡大小应与纵坡长度联综合考虑。（2）充分利用缓坡设置，即在长纵坡中插一个相对小的缓纵坡，改变纵坡结构，便于安全行车。（3）混合交通及过村镇的路段，纵坡取值一定要考虑人行、非机动车和农用车辆的特点和性能。（4）高海拔地区（超过3000米）由于空气稀薄，汽车爬坡能力降低，影响行车安全，路线最大纵坡度要相应减少1 %～3%（度）。（5）实在无法改变大纵坡状况时，应设置必要的爬坡道和临时停车带，尽量降低大纵坡的不利影响。

1.4 线性组合对交通安全的影响

平面线形组合有直线与平曲线，平曲线与平曲线的组合。直线与平曲线的组合要尽量避免长直线的尽头搭配小半径平曲线，特别是在长直线的下坡路段，当这种线形组合不可避免时，要采取尽量加大曲线半径，增设警告标志（如限速、中心双实线分隔），设置防撞护栏，增加路面抗滑能力等措施。

平曲线与竖曲线（即平纵）配合目的是为了发挥各自的优点，设计中应做到：

（1）平纵组合时，竖曲线应包含在平曲线内，且平曲线应稍长于竖曲线，避免在凹曲线处产生扭曲；也便于驾驶员驶至凸形曲线的顶点之前能清楚看到平曲线始、末端，辩明弯道方向。

（2）保持平曲线与竖曲线大小的平衡，使线形在视觉上、心理上保持协调。

（3）选择合适的合成坡度。合成坡度过大，对行车安全不利；过小对排水不利，也影响安全行车。

2 结语

道路的几何设计除考虑主要标准外，还必须从交通安全的角度加以重视，要把道路的线形设计影响交通安全的理念自始至终的贯彻到整个设计过程中去。虽然在众多的交通事故中，道路几何线形并非一定是主要因素，但科学合理安全的道路几何设计是有效减少交通事故、减轻旅客生命财产损失的一种有效手段。为了提高整个道路交通运输系统的安全、高效，必须在设计的各个阶段加强对安全因素的重视。

参考文献：

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前言

好意同乘即日常生活中的免费搭车，搭顺风车，其并非是一个严格的法律概念。其是指同乘者经车辆运行供应者的邀请或允许后无偿搭乘机动车，车辆运行供应者是日本法上的概念，即对车辆运行起实际“运行支配”和享有实际“运行利益”的人。好意同乘作为一种特殊的道路交通事故，随着社会经济的快速发展，其引发的法律纠纷逐渐增加，目前我国有关道路交通事故处理的法规并没有将其纳入规范的范围之内，各地方法院在处理好意同乘事故时也没有明确统一的规范为依据，审判秩序较为混乱，导致判决结果难以体现公平。本文通过对好意同乘性质的分析，得出好意同乘民事责任承担中出现的问题，并提出一些完善的建议。

一、案例及问题

（一）案情

2010年7月29日，经由朋友介绍原告乐某无偿搭乘被告刘某无照驾驶的摩托车，与被告关某驾驶的汽车在拐弯处相撞，造成刘某、乐某受伤，车辆受损的交通事故。经司鉴中心评定：原告乐某为九级伤残。期间医疗费用24172.4元。后续治疗费用约为15000元。后经交通局道路事故认定书认定：刘某负事故全部责任，关某、乐某无责任。原告遂要求三被告刘某、关某、长安支公司赔偿其伤残赔偿金16420元、鉴定费1520元、精神损失费2000元。被告辩称事故认定书仅能证明事故责任，不能证明原被告间的过错责任，只愿承担部分责任，事故之前与原告并不相识，后经朋友介绍由原告无偿搭乘其摩托车，是做好事的情谊行为，事故发生时原告未考虑摩托车车况及是否佩戴头盔等情况，故对事故发生显有过错，原告亦应承担部分责任。被告中长安支公司承认关某在其公司购买交强险属实，且事故在保险期间发生，但辩称，其承保车辆在事故中无责，故只同意在交强险无责范围内赔偿原告损失其余损失原告同第一被告之间需解决的问题，与己无关。

（二）问题

本案是一起好意同乘民事责任承担纠纷，因好意同乘引发的责任，但对好意同乘性质认定以及归责原则方面却有很大的差别，曲某诉张某案法院只是按一般的道路交通事故也就是无过错责任予以处理，而前述案例则适用过错责任原则。因此在我国地方法院的审判实践中更是对好意同乘的裁判存在一定的差异。一般而言，权利人提起一项诉讼并获得法院支持，得有其请求权基础。那么对于好意同乘请求权基础是什么？客运合同关系还是侵权关系？其该如何定性，其是法律行为还是事实行为？在归责原则方面我们该严格按照《道路交通安全法》规定适用过错责任还是参照国外的立法例适用严格责任？正如本案，原告明知被告无证驾驶还乘坐，那么可否认为原告意识到危险的存在，仍甘愿冒险为之，对因风险实现而发生的损害不能要求赔偿？那么既然原告自身也存在很大的过错那么让被告承担全部责任是否合理，该如何运用过失相抵？

二、学界以及国外对好意同乘的见解和规定

（一）学界关于好意同乘性质的探讨

有关好意同乘性质的探讨在学术界是一个比较热门的话题，正确认识好意同乘是承担好意同乘民事责任的前提和基础。那么在我国关于好意同乘性质的探讨主要有客运合同关系说、情谊行为说以及侵权关系说等主要学说。客运合同关系说认为，好意同乘是一种客运合同中的无偿客运合同。而好意同乘的最大特点是好意人并没有因其好意行为受约束的意思表示，并且施惠人也无这样的意思表示。在同乘中的邀请行为或同意行为也不含有“意思表示”的要素，因为当事人并没有想通过其邀请或同意追求一个确定的法律后果，因此从这里看好意同乘不是法律行为，那么作为情谊行为的好意同乘并非一种法律行为，也就不可能构成客运合同。好意同乘本身起因是当事人基于情谊而实施的社会行为，并没有成立法律关系的目的，所以不受法律调整，但这不意味着因为这一行为而产生的致害后果不受法律的调整。在现实生活中好意同乘更多的是体现民事互助行为，是社会良好风德的体现，那么在这种过程中发生交通事故后，如果存在过错或者重大过失造成同乘人人身或者是财产损害的就演变成侵权行为。也就是说在车辆运行着邀请或同意后其就负有对同乘人人身、健康的注意义务或者说是驾驶人员的场所责任，车辆在驾驶人员掌控下，所以驾驶人员应对车辆空间内的好意同乘者承担一定的责任。因此从这个角度来看好意同乘是一种好意施惠行为比较合理。

（二）国外关于好意同乘的立法比较

1.美国的汽车客人规则

美国侵权法的“汽车客人规则”把车上的搭乘的人区分为乘客与客人，汽车客人作为无偿搭乘者是区别于付费乘坐出租车、公共汽车的乘客。乘客就是在搭车时要给付费用或者能使车辆运行者获得经济利益的人，所谓客人则纯粹是搭车，不给机动车辆供给者任何报偿的人，就是我们现在所说的好意同乘者。其以过错程度决定机动车辆供给者在道路事故中是否要负责任。机动车辆供给者对客人的责任是，警告客人已知的危险；而对乘客的责任则不仅要警告乘客已知的危险，还要对危险情况进行检查，确定没有什么问题后才能开车。机动车辆供给者载乘客时出了车祸，只要他在开车前和开车过程中有一般的过失，他就要对乘客的伤害负责；但如果他载的是客人，只有当他开车存在严重轻率或疏忽大意时，他才对客人所受的伤害负责。机动车辆供给者只有在重大过失的情况下，才会对好意同乘者承担损害赔偿责任。这种重大过失包括酒后驾车、飙车、明知车辆有瑕疵仍行驶等。这种规则已受成文法规范，保护了司机免受不当的诉讼之累。

2.日本根据不同情况区别对待

日本对好意同乘责任的立法较为发达。1955年修订的《机动车损害赔偿保障法》第3条规定：“为自己而将汽车供运行之用者，因汽车的运行而侵害了他人生命或身体时，对所产生损害负赔偿责任。”日本最高裁判所将“他人”定义为“除为自己将机动车供运行之用者及该机动车驾驶者之外的人”，明确他人的范围包括好意同乘者。

（三）我国地方法院的规定以及与国外立法的比较

我国还没有从内部规制好意同乘民事责任的法律规范，从《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释（征求意见稿）》第16条，“个人之间免费搭乘机动车发生交通事故造成搭乘人损害，属于被搭乘机动车一方责任的，可以适当减轻其对搭乘人的赔偿责任。”可以看出我国对于好意同乘好意人采取减轻责任的立法态度。通过比较，无论是英美法系的美国，还是大陆法系的日本都存在较完善的保险体系，这就说明实际向同乘者承担责任的是保险公司，所以其无论是过错责任还是无过错责任结果都是对无偿搭乘人有保护作用，以减轻驾驶人的责任。而我国也可借鉴国外的做法，光靠《道路交通安全法》第76条的规定的归责原则，不具有普遍适用性，并且也欠科学。

三、对于好意同乘民事责任承担的完善

（一）完善第三者强制责任保险制度

我国保险制度亟待完善，保险公司现行推出的车内人员险额度明显偏低。难以有效解决没有第三人因素介入的完全由驾车人引发的致同乘人受损的事故。为此，我们应逐步完善现有的保险制度。从长远来看，我们应建立健全责任保险制度。实现损害由社会承担的目标，这样加大了对受害人的保护力度，有效降低了运行人的经济负担，也有助于激励好意同乘这种体现助人为乐，增进人与人之间的感情与友谊的善良之举。

（二）关于好意同乘民事责任的减轻和免除

在好意同乘立法比较完备的国家都详细规定了好意同乘民事责任的减轻和免除，我国目前的保险制度不够完善，如果要求好意人承担全部责任，势必会造成驾车人的巨大经济损失，同时也打击助人为乐的积极性，影响良好风尚的形成。故而在实践操作中减轻或免除驾车人的责任是必要的。也就是说好意同乘人仍应就其过失不法侵害他人权利，负损害赔偿责任。被害人与有过失，如明知好意者醉酒或无驾照而仍愿搭乘其车，受到伤害，应适用第相关法规条相应减少加害人的责任。

1.风险自负的适用

风险自负从其性质上来看是一种法律上个人主义的体现，每个个体都是有主观意识，能对因自己的意识选择自己所要为何种行为，并可以对自己的行为承担责任。我国现行法律中虽然没有规定风险自负可以作为免责事由，但在实践中也是被承认的。例如因不可抗力或自然原因紧急避险和意外事件发生交通事故的，车辆保有人可以免责。或车辆正常行驶中的固有风险如轮胎突然爆胎、因高温天气持续行驶而自燃等，如好意人尽到了注意义务，主观上没有过错，客观上采取了积极的预防或补救措施，且好意人与同乘人同是受害人，在这种情形下，好意人不应当承担责任。