市政桥梁设计论文范文

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在市政桥梁设计过程中，越来越注重其经济性、适用性和美观性，而为了满足这些要求，在设计过程中就忽略了桥梁的耐久性问题。桥梁的耐久性因设计不合理受到影响主要体现在：一是桥梁所使用的混凝土不能达到使用标准而导致出现渗漏、碳化及开裂等问题；二是市政桥梁中钢乘、钢筋出现疲劳、锈蚀及脆化等现象，导致钢筋的作用效果受到影响；三是会大大减弱钢筋和混凝土粘结的作用效果，导致注浆不密实或锚具失效而使市政桥梁的整体质量受到影响。由此可以看出，市政桥梁的使用寿命会受到这些因素的直接影响，导致市政桥梁的质量问题频繁发生。因此，施工部门必须引起足够的重视。

2市政桥梁安全性、耐久性较差的原因

2.1桥梁设计结构构造措施不完善

在市政桥梁设计过程中，选择合适的桥型应根据自然因素及不同的场地条件来决定，选择合适的结构形式是桥梁结构设计的第一要务，其次是分析结构受力和设计构造措施。当前，在市政桥梁设计过程中普遍存在的问题是过于重视强度刚度设计，而没有充分考虑到其安全耐久性，主要因大多设计人员对构件组成结构体系后整体的工作性能没有引起重视，而只是进行单个构件的计算；选用的混凝土强度等级过低；钢筋截面尺寸或直径过小，甚至结构保护层厚度不足；结构整体受力图式不合理等，这些因素都严重影响了构件的安全性和耐久性。

2.2桥梁施工和管理水平较低

近年来，因桥梁施工和管理水平较低，而导致市政桥梁频频出现损坏，因此桥梁的安全问题越来越受到人们关注。很多市政桥梁在设计使用基准期内，由于施工时预应力钢筋张拉不符合规范，混凝土的浇筑、振捣不到位而出现各种质量问题，在一定程度上会影响到桥梁的承载力，并且长时间后会威胁到市政桥梁结构的安全性和耐久性。

2.3后期对桥梁结构管理养护不到位

我国市政桥梁建设往往存在过于重视初期建设的现象，没有重视到运营后的维护管理。如遇雨雪天气未及时处理桥面的积水和冰块，而导致桥梁结构中浸入雨水，对构件造成破坏。设计基准期是针对市政桥梁设计中承重构件而言的，而并非主要构件，通常斜拉索护套、支座等寿命只有20～30年，结构的整体工作性能会因后期构件更换不及时，养护管理工作不到位受到严重影响，从而难以确保市政桥梁的安全性和耐久性。

3提高市政桥梁设计的安全性和耐久性措施

市政桥梁可以说是交通运输线中的咽喉，保证了我国的经济跨越式发展。但在桥梁安全性、耐久性较差的情况下会对交通造成严重的后果。因此，为了提升市政桥梁的安全性、耐久性，在设计过程中必须考虑到以下几个方面。

3.1设计中引入耐久性新概念

当前，桥梁施工的安全性和结构的设计是我国现行规范侧重点，这种设计方法基于承载能力，有利于确保结构的安全性，但没有对桥梁的耐久性引起足够重视。在桥梁运营期间，必须转变设计理念，重视到因耐久性引起的安全性的问题，完善设计规划，引入结构耐久性设计。其中桥梁的寿命期问题是其结构耐久性设计的核心内容。

3.2确保结构的连续性、整体性

大部份桥梁属于杆系结构，因此在桥梁结构设计过程中要保证其连续性和整体性，才能确保构件截面变化的平顺、均匀。这样以来，不但能提高其结构的强度、稳定性，还能满足其美观性的要求[2]。为避免桥梁发生安全事故，在设计过程中可采用冗余设计，使其结构能更好的抵抗局部变形或损伤，针对爆炸、地震等某些偶然荷载的情况下冗余设计还具有抗结构倒塌的能力。

3.3加强桥梁细节问题的设计

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Abstract: The Wenchuan earthquake in recent years in the south, heavy snow and ice disaster shocked the world is exposed to the potential safety hazards of infrastructure and emergency management system is not perfect, we need the scientific system of public emergency prevention,early warning system and the countermeasures. According to the municipal bridge engineering "as the analysis object,contingency plan for sudden natural disasters in. How to use the emergency management theory, coordination,further improve the analysis ability of the emergency pipe in municipal bridge engineering, emergency rescue missions toquickly complete the natural disasters.

Keywords: municipal bridge; natural disasters; emergency management

中图分类号：[TU997]文献标识码：A文章编号：

我国是世界上受自然灾害影响最为严重的国家之一，灾害种类多、发生频度高、每年造成的损失都超过上千亿元。近年来的南方特大冰雪灾、震撼世人的汶川大地震均暴露出我国基础设施的安全隐患和应急管理体系的不完善，迫切需要我们科学系统地研究突发公共事件的防范、预警及应对机制和措施。

一、市政桥梁工程应对自然灾害应急管理的作用和内容

救灾是一项非常复杂而且紧急的工作，必须拥有一套科学系统的制度用以指导救灾工作的开展，才能使救灾工作高效有序地进行，从而最大程度地降低灾害给社会和人民带来的损失。我国救灾工作是以在政府为主导，结合所用能发挥作用的力量，发动社会团体、求助企业单位，号召人民大众，多方面组合构建成具有中国特色的社会化的抗灾体系，使抗灾工作更具有计划性和主动性，务必做到随时随地都能迅速、高效的进行抗灾工作。整个救灾中最重要的工作就是要保障交通的顺畅。发生区域性灾害时，市政桥梁的畅通无阻往往起着生命线工程的作用，对抢险救援、交通疏导、人员物资运输等起着至关重要的作用，特别是对于山区桥梁来说，在天灾面前显得是如此的脆弱。一旦桥梁交通出现问题，遭遇重大自然灾害和疾病灾害时，很难及时救援和运送物资。所以,在突发自然灾害时，保证市政桥梁的畅通至关重要。

市政桥梁工程应对自然灾害的应急管理措施

2.1在市政桥梁规划建设时注意提高的其抵抗突发自然灾害地能力

规划时，要调查当地的环境条件，历年发生灾害情况，确定抗灾的层次，明确所需的抗灾能力，同时分析各种桥梁桥梁的构造功能，适合什么样的抗灾水平，按照不同路段抗灾能力需求做出规划，并对抗灾的薄弱路段及时做出改造的计划或者建设辅助桥梁，保证市政桥梁在灾害条件下突发灾害时的可靠性；设计时，如果是突发自然灾害较多的地区，要提高设计标准，或者着重考虑易发生的突发自然灾害问题，优化线形设计、避开灾害多发地带，以提高桥梁桥梁自身抗灾能力。

2.2制定市政桥梁抗击自然灾害应急预案

通过分析历来突发自然灾害的数据，按照自然灾害类型、发生区域、影响范围及其破坏桥梁交通的程度，将灾害分级，并分别配合不同级别的预警，一方面桥梁管理部门可以根据警报的级别启动与之相配的应急预案，另一方面它可以告知广大出行者，将要发生什么灾害，让出行者有所准备，以免受到不必要的伤害。市政桥梁应急响应预案内容主要包括救援方案、应急通组织和管制方案等。既要保证预案的完整性，涵盖应急组织机构、预测与预警、应急响应、善后处置、信息、应急保障、监督管理各方面，模拟各种自然灾害事件的情景，设计培训程序和演练计划、行动战术和程序和事故后清除和恢复程序。尽量细化和明确各机构及其运输队伍的职责、权限、响应流程和时效、处置技术与手段、安全防护、应急保障队伍的建设等各方面，使预案更具可操作性。突发自然灾害时，可以根据桥梁的破损程度，选择最合适的救援方式进行救灾；根据当时的交通状况，及时按照交通组织和管制方案疏通交通，保证桥梁的正常通行。

2.3做好应急管理保障

为了能使应急系统在灾害发生时充分发挥作用，必须做好应急保障工作，保证管理部门的领导指挥人员、能发挥作用的人力物力、可用资金、先进设备和GPS先进技术手段的配合，全面提升桥梁的管理能力，保障应急管理的顺利进行。同时，在号召群众、调配设备、协调社会团体、增强物质储备、及时传递信息等方面形成较为成熟的应急管理机制，加强灾前预警、提高应对突发灾害时的能力。加强自主创新，着力开发出更好、更先进的救灾设备和救灾的科学方法。

构建完备的抵抗突发自然灾害的管理系统是应急管理的关键，只有有了完备的应急管理体系，才能在突发灾害发生前，有效整合救援相关部门的资源，在灾害发生时，合理的选择救援方案或及时制定抢救措施，完善调度资源，采取交通控制和协调等措施，以保持救灾灾后重建时的道路交通的运输能力，保证灾后重建工作顺利进行，将灾害损失所造成的各种影响降到最低限度。

2.4保障应急队伍及装备建设

2.4.1成立一支救灾专业素质高的队伍。

政府建立一整套应急专业队伍的培训体系，充分利用目前与相关大学的合作办学，加强应急专业教育培训，开办应急职业技能培训，并授予相应的资格证书，培训对象应是事故和救援过程中的各类人员，并包括一些社会志愿者。培训内容包括救灾的专业知识和现代化信息技术知识，不断提高救灾工作的整体水平。通过培训进一步推动建设与社会工作者相关制度，使他们也成为应急管理和救援的生力军。

2.4.2桥梁基础设施建设

主要指健全桥梁沿线交通安全设施的配备和实施桥梁交通应急反应系统的设施和事故处理设备。特别是应急管理中心下属的各应急处理中心应储存种类齐全、数量充足的应急器材。更多的简易应急设备可向社会团体或个人临时借用或租用，以避免不必要的重复购置和过分闲置。

2.5市政桥梁灾害的修复治理

修复时按照“先急后缓、先通后畅，修复与提高相结合”的原则，遵循桥梁工程相关技术规范，科学整治，提高抗灾能力。灾后治理修复时，应准确了解灾害性质和成灾机理，有针对性的选择防治方案和措施，根据自然环境、资金、技术条件等因素选择一次性根治、分阶段治理、维持性治理等方式。对修复工程，做到科学设计、精心施工、确保质量。主要通过“先绕避、后整治，少挖填、增桥隧，重防护、强支挡”的原则实现，将“地形选线”、“地质选线”、“环保选线”有机结合起来，避让灾害、增加桥隧比例，合理掌握标准、避免大挖大填，科学整治灾害、确保安全稳定。

结束语

当今时代，科学技术是第一生产力，它已经成为综合国力竞争的核心。提高自主创新能力，是提高综合国力的关键，是国家发展战略的重心。在关系国家和人民安全，关系经济发展的关键领域，核心技术和关键技术必须依靠自主创新。只有自主创新，才能开发出适应我们独特环境的救灾技术与设备，以更好的应对突发性灾害的袭击。国家要加大对自主创新的投入，建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加快国家重大科技专项的组织实施，切实把自主创新思想和能力贯彻到现代化建设的各个方面。包括加强社会公益性的技术研究，应对自然灾害事件的专性科技设备研究。要加快科技成果向现实生产力转化的进程，储备具有处理各项事物的装备技术，以应对各种自然灾害事件的发生。

参考文献:

[1]王家义.突发公共事件应急管理体系研究[D].武汉理工大学硕士学位论文,2006：10

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中图分类号： K928 文献标识码： A

一、前言

随着城市现代化建设的不断加快，市政桥梁的质量也得到了更加广泛的关注，如何让市政桥梁具备抗震的效果是当下研究的一个重点课题，只有科学的隔震设计和有效的隔震技术才能够提高市政桥梁的隔震效果。

二、桥梁隔震设计的理论

1、隔震技术的原理

隔震是抗震方式发展的一种新形式和新趋势，它的作用是通过减小而并非抵抗地震的作用来起到桥梁的保护结构不受损、桥梁的抗震能力增强的效果。在通常的桥梁设计和施工中，提高桥梁抗震效果的方法通常是通过提高桥梁结构的整体强度和变形能力。与之相对比，桥梁的隔震设计主要特点在于引入了柔性装置的设计，这样做就使桥梁的重要结构构件可以与水平地面运动在一定程度上的关联性减少，使重要构件在地震后不会发生破坏性的损伤，使结构的反应加速度比地面的加速度小，另外，由于采用了阻尼设计，这样阻尼就有效地将地震带来的能量得到消耗，当能量传递到桥梁上部以及隔震结构时作用力已大大减小。

2、桥梁隔震设计的基本原则

桥梁隔震设计是加强桥梁抗震性能的重要要求，但在进行隔震设计时应当遵守以下几个基本原则，只有认真遵守这些原则，才能有效地、切实地提高桥梁抗震效能，这些原则分别是：应对桥梁是否适宜采用隔震设计进行科学的考察，考察应当以其周期增长后系统能否有效地提高地震时能量的吸收，且以这个为判断的判据。对于不适合进行抗震结构的桥梁地段，不能盲目地进行施工。

三、桥梁的隔震设计

1、隔震装置的设计

隔震装置的设计和结构其它构件的设计是隔震桥梁抗震设计的两个主要方面。隔震装置的设计是隔震设计的中心，当前，在桥梁的隔震设计中较为普遍采用的方法是弹性反应谱法，这种方法被大部分国家采用，但有不同的规范，主要有美国的、日本的和欧洲的规范，它们之间区别不大，主要在于计算公式的不同，这些计算公式是指隔震装置等效刚度的计算和和等效阻尼的计算，与之相对比，那些复杂性强或较为不规则的桥梁，较为常用的方法是时程方法。

通过分析我们得知，弹性措施能够得到有序使用的原因有两类。第一是由于建设时期计算非常的简便。另外是由于其和目前的规范的运算措施很相似，此时就可以更加的便于接受，除此之外，隔震装置的等效刚度和等效阻尼的计算是与隔震装置在地震中的最大变形程度有关的，继而隔震装置的变形又与整个桥梁的地震响应程度有关系，所以客观上要求我们对于采用弹性反应谱方法进行的隔震设计应当是一个不断完善和变化的过程。由于在具体的计算中，对于目标的实现和达到没有直接的公式可采用，因此这就要求设计人员对桥梁结构地震响应的程度有较好的掌握和预估，地震发生后，较为熟练的工程师可以依据其长期工作的经验初步地制定设计方案，方案完成后，再用一系列的时程来分析和验证其设计是否合理。

2、细部构造的设计

桥梁的附属结构在桥梁的隔震设计中同样发挥着巨大的作用，这些附属结构和构件主要包括限位装置、伸缩缝、防落梁装置等，通过对诸多震害调查的分析和动力时程分析我们发现这些细部构造是影响桥梁结构动力响应和隔震效果的重要方面。不过现在面对较多的不利现象是很多的设计工作者不关注细节性的设计，把它放到一种不关键的地位之中分析，除此之外，其亦是由于在开展响应分析的时候，其运算措施较为繁琐而导致的。在开展细部的分析的时候，其要具有非常优秀的持续性特点。

四、桥梁减隔震技术

1、减隔震技术的概念和发展

减震是人为在结构的某些部位设置阻尼器或耗能构件,改变结构的动力性能,耗散结构吸收的地震能量,从而降低结构的地震反应。隔震则是指通过延长结构的自振周期避开地震卓越周期或减小地震能量输入,以此降低结构地震反应。对桥梁结构采用隔震技术的思想产生由来已久,减隔震技术自诞生以来,受到了广泛的重视。第一座采用减隔震技术的桥梁是新西兰的Motu桥,建于1973年,上部结构采用滑动支承隔震,阻尼由U形钢弯曲梁提供。该桥建成后,减隔震技术在桥梁抗震中得到了迅速推广。美国第一次将减隔震技术用于桥梁是在1984年,用于对Sierra Point Bridge进行抗震加固。1990年,美国新建了第一座采用减隔震技术的桥梁Sexton桥。在日本,第一座建成的减隔震桥梁是静岗县横跨Keta河的宫川大桥,完成于1990年,是一座3跨连续钢桁架梁桥,采用铅芯橡胶支座作为减震构件。

2、常用减隔震装置

① 分层橡胶支座。分层橡胶支座,国内常称为板式橡胶支座。其基本构造如图1所示,由薄橡胶片与薄钢板相互交替结合而成,支座平面形状多采用圆形或矩形。在抗震设计中主要考虑分层橡胶支座的水平刚度和阻尼作用等因素。橡胶支座的水平剪切刚度,指上、下板面产生单位位移时所需施加的水平剪力。橡胶支座通过在变形过程中消耗能量提供阻尼,这种阻尼主要取决于橡胶层变形的速度。以天然橡胶为主要材料制作的支座,典型的阻尼比为5%~10%。分层橡胶支座的力)位移滞回曲线呈狭长形,所提供的阻尼较小,因而在减隔震桥梁设计中,常与阻尼器一起使用。

② 铅芯橡胶支座。铅芯橡胶支座是在板式橡胶支座的基础上,在支座的中部或中心周围部位竖直地压入高纯度铅芯以改善支座阻尼性能的一种减震支座。铅芯具有良好的力学特性,具有较低的屈服剪力(约10MPa),具有足够高的初始剪切刚度(约130MPa),具有理想弹塑性性能且对于塑性循环具有很好的耐疲劳性能,能够提供地震下的耗能能力和静力荷载下所必需的刚度。因此,由铅芯和分层橡胶支座结合的铅芯橡胶支座能够满足一个良好减隔震装置所应具备的要求:在较低水平力作用下,具有较高的初始刚度,变形很小；在地震作用下,铅芯屈服,刚度降低,延长了结构周期,并消耗地震能量。

④ 钢阻尼器。钢阻尼器利用钢材的塑性变形来耗能。如图2所示为三种典型的钢阻尼器:a.有横向加载臂的均匀弯矩弯曲梁阻尼器,加载臂有一倾斜角度；b.锥形悬臂弯曲梁阻尼器；c.有横向加载臂的扭梁阻尼器。钢阻尼器的优点是制造不需要特殊设备,费用比较合适,坚实耐用,又具有较大的耗能能力。试验研究表明,大多数钢阻尼器的滞回曲线可用双线性来近似模拟。不同类型钢阻尼器的选择取决于阻尼器放置的位置、可利用的空间、连接的结构以及力和位移的大小。钢阻尼器通常和橡胶隔震支座一起使用,如聚四氟乙烯滑板支座与悬臂钢阻尼器就是一种合理组合。

3、减隔震装置的选择

进行减隔震设计时,应将重点放在提高耗能能力和分散地震力上,不可过分追求加长周期。而且应选用作用机构简单的减隔震装置,并在其力学性能明确的范围内使用。另外,减隔震装置不仅要能减震耗能,还应满足正常运营荷载的承载要求,因此选择减隔震装置时,还应注意以下一些要求:

① 在不同水准地震作用下,减隔震支座都应保持良好的竖向荷载支承能力；

② 减隔震装置应具有较高的初始水平刚度,使得桥梁在风荷载、制动力等作用下不发生过大的变形和有害的振动；

③ 当温度、徐变等引起上部结构缓慢的伸缩变形时,减隔震支座产生的抗力应比较低；

④ 减隔震装置应具有较好的自复位能力,使震后桥梁上部结构能够基本恢复到原来位置。

结束语

综上所述，进行市政桥梁隔震设计之前，首先要明确设计的概念和原则，依据设计的原则展开设计，设计过程要从整体和细部两个方面着手，其次，要使用先进的隔震技术来提高隔震的效果。

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【 abstract 】 : along with the development of the bridge construction engineering technology, municipal bridge in the application of prestressed concrete structure is more and more, especially after a rafa prestressed construction technology application. This paper summarizes the characteristics of the municipal government bridge construction, and puts forward the municipal bridge engineering prestressed construction technology after a rafa process.

【 key words 】 : bridge engineering; Prestressed; Construction technology

中图分类号： K928 文献标识码：A 文章编号： 引言

现代化的发展，对桥梁的要求越来越多，原有的桥梁技术已经无法满足现实的需求。后张拉预应力施工的出现，为现代化市政桥梁工程的发展创造了条件。如何将后张拉法预应力施工技术更好的应用在市政桥梁工程中，已经成为市政部门值得思索的事情。

1工程概况

某市政大桥施工项目，是3×25＋10×20预应力混凝土连续箱梁的结构，重力式桥台、扩大基础、肋板式台的设计基本参数。桥位处的设计流量为595m3／s，设计水位高度为330.48m，平均流速4.91m3／s，常年流水，桥长不受设计洪水的控制。

2市政府桥梁施工的特点

不同的建筑工程有不同的施工特点，市政桥梁工程对预应力要求比较高，在施工中想要对预应力砼连续箱梁进行施工就必须等到保墩柱、承台、盖梁与高架桥的施工达到规定的龄期。对箱梁的分段施工每一阶段都应进行2次浇筑，对箱梁的腹板砼与底板应先行浇筑，之后才是运用立顶模对顶板砼的浇筑。准备检测单位校准过的压力表与YC120型的千斤顶来供预应力施工时使用，对压力表的要求是读表直径应为180MM，拥有不少于1.5级的整体精度。水泥浆泵排液中，吸入循环的系统以及泵都是完全封闭的，若是装上喷嘴，当喷嘴的状态处于关闭时，导管中就会造成无压力的损失。金属波纹管作为预应力预埋的管道也有一定的要求。由于是厚度低于0.3MM的冷轧低碳带钢卷所制的管道，所以要设置压浆孔在管道上，还应有排气孔位于最高点，排水孔位于最低点。所有的排气、排水管以及压浆管都应是内径最小为20MM的塑料管。因为采用了20MM的高压管作为排气观察孔，所以应该引出30CM于砼面。波纹管和高压管的连接应在镀锌皮上焊上Dg15镀锌钢管焊，镀锌钢管与高压管套接，待绑扎牢固扎线之后，将其在波纹管上绑定，管道压注入的水泥浆应采用50MPa强度的水泥浆。

3市政桥梁工程后预应力张拉法施工技术工艺

3.1预应力材料的检验和试验

市政桥梁施工工程是一个相对特殊的应力施工工程。因此，必须对其材料进行相应的检验和试验。在对钢绞线进行检验的时候，可以采用批量检验方式，毕竟每一批产品是由同一批号、规格、生产工艺制成的产品。在检验的时候，可以随机抽取几个，对其表面质量、直径偏差及捻距和力学性能进行试验。在锚具进场的时候，要对其进行验收，并对其外观进行检查，合格后，还要从其中抽取5%左右的成套锚具进行试验。不仅要对夹片的硬度进行试验，也应该从合格品中抽出5%的锚具，对已经组装好的静载锚固性能进行试验，看其是否规格、设计是否一致。只有这样，才能将锚具应用在市政桥梁施工中。

3.2孔道预设

孔道在市政桥梁工程中有重要作用，其设置的正确与否将直接影响着工程质量。孔道在设置的时候，一般直径都比预应力外径或孔道外径大10mm～15mm。管道要用金属波纹管进行预先埋制。如果波纹孔处不平整，要用小锤将其整平，之后用塑料胶带将其缠紧。同时要对波纹管进行检查，看其是否因焊接等原因而使钢筋出现破损现象，如果有破损现象，要及时修补。在浇筑混凝土的时候，应该安排专人进行清孔，以保证管道畅通。在振捣时，要保证波纹管的完好性，以避免管道移位或上浮。

3.3装置钢筋、钢绞线

在对钢筋和钢绞线进行设置的时候，应该将钢梁、钢筋分两次进行，在底模安装完之后，对后绑扎底板和腹板的钢筋进行绑扎。在底板和腹板的钢筋绑扎完之后进行砼浇，砼浇之后，将顶板和翼板底模安装好后，再对顶板和翼板的钢筋进行绑扎。在此基础上，要按照相应的设计要求安装支座钢垫板、防撞栏杆预埋钢筋等预埋件等，以保证后张拉力施工的正常运行；在装置钢绞线和波纹管预埋之前，要对其进行检查，看其是否有破损、锈蚀或油污现象，为了避免这类现象出现，在焊接的时候，最好用湿纸板进行隔离。这样可以避免因焊接火花击穿波纹管，而使其出现破口，同时也可以及时发现问题，及时解决问题。在对定位筋进行布置的时候，必须穿放波纹管和管间接头，并将其固定，在浇筑三天后，才可以进行穿束，但是必须在钢绞线两端预留100cm左右，将其作为张力。

3.4预应力张拉

在预应力张拉这一环节，要对张拉设备进行核对，特别是对预应力施工中的各种设备、仪表进行核对，同时要定期对其进行检验和维护。预应力施工正常情况下是以油表读数和钢绞线伸长值对其进行控制的，其中以油表读数为主，以钢绞线伸长值作为校对。由于千斤顶经过多次使用后，其缸内的摩擦系数会发生变化，油表的灵敏度也会发生变化。因此，在使用前应该根据实际状况对其进行定期校验；在对预应力进行张拉的时候，必须根据相应的原则进行张拉。当梁体强度达到设计规定时，要对其进行张拉，张拉后根据规范的要求进行压浆和安装，以避免梁体横向刚度小，因张拉时间长而产生侧弯。此外，还要考虑徐变的影响，毕竟大桥混凝土强度要求高。正常情况下，混凝土强度应该达到百分之百，其弹性模具量也要达到3.55×104MPa，混凝土土龄12d，才能进行预应力施工。同时也要考虑控制箱梁腹板的裂缝问题，在桥梁施工中，常会有设计变更现象出现。这种情况下，就可以在混凝土达到百分之七十强度时，进行张拉，等混凝土强度达到百分之百的时候，其弹性模量就能达到标准的3.55×104MPa，在这时，再对其技能型第二次张拉，其效果就能达到百分之百；在张拉的时候，必须按照相应的张拉顺序进行，且预应力筋张拉顺序与实际设计要求相符合。在设计的时候，可以按照相应的规定进行分批、分阶段的对称张拉。这样可以避免构建偏心压力过重现象出现，也能减少张拉设备移动次数。

3.5压浆

孔道压降工作是在预应力张拉之后进行的工作，其主要功能就是能防止锈蚀，增加结构的耐久性。在选用水泥浆时，必须保证其能满足预应力的强度、粘接力，同时也要保证泥浆必须有较大的流动性和泌水性。灌浆时，最好按照国家标准规定进行，采用32.5级普通硅酸盐水泥配制的水泥浆或砂浆，并保证其强度高于20N/mm2，经过搅拌后，能保证其泌水率在百分之三以下。要想使水泥浆的强度更高，最好用水泥重为0.5%～1%的减水剂。为了使水灌浆的密实度增加，可以用一定量的膨胀剂。在灌浆前，必须保证孔道的湿润整洁，并将灌浆的压力控制在0.5MPa～0.6MPa之间，同时灌浆也应该缓慢进行，不仅要保证期连贯性，也要保证其排气通畅。

4预应力施工质量控制措施

4.1钢绞线与锚具:每次进场的钢绞线与锚具等,必须有出厂合格证,同时进行原材料试验、锚具组装件的静载锚固性能试验。不同规格的钢绞线与锚具应分类堆放,做好标识。施工中,应校对所施工的钢绞线与锚具的规格与设计是否一致。

4.2预应力设备:张拉前张拉机具须进行标定,千斤顶与压力表配套检验,确定千斤顶和压力表之间的关系曲线,千斤顶与压力表配套使用不得互换。压力表的刻度不低于1.5级。

4.3预应力张拉:施加预应力前对砼构件进行检验,外观和尺寸应符合质量标准要求,砼强度不得低于设计规定。检查夹片与锚孔是否有泥浆或杂物,对夹片处的钢丝束用钢丝刷进行清刷。张拉开始前所有的预应力钢束在张拉点之间应能自由移动,各钢绞线松紧程度应一致,其应力值不得超过总应力5%,钢束伸长值与计算值相差不宜超出6%。当张拉力加至设计值,上紧主拉杆螺母。千斤顶的压力应在锚具和钢绞线束不受振动的方式下予以解除。

结束语

随着经济的发展及社会的不断进步，人们对市政桥梁预应力的重视也越来越高，后张法预应力是市政桥梁工程施工中普遍应用到的施工技术，是整个工程的重要环节，它的施工质量就是市政桥梁施工质量的重要保障。为了使整个工程的施工质量得到保障，工程技术人员必须了解与掌握施工的特点、后张法预应力技术以及施工的方法。

参考文献：

[1]刘长安,夏福详,张述峻.后张法预应力混凝土箱梁预制施工[J].科技资讯,2007(6).