地铁安全论文范文

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2地铁施工安全影响因素

分析地铁工程施工安全影响因素繁多，下面就对其中主要因素逐一进行简要分析。

2.1环境方面的影响

地铁施工属于户外工程，自然条件和天气状况等环境因素对于施工过程影响很大。当工程在恶劣的天气条件或不利的施工环境下施工时，引发安全事故的概率就会大幅提升。比如施工现场土壤质地、地下水情况、天气恶劣等都有可能导致事故发生，常见的事故类型包括塌方、渗漏、涌砂等。这些事故的发生，不但妨碍了工程的正常进行，对现场附近的建筑和群众也有着严重威胁。

2.2施工现场周边情况的影响

地铁工程的实施是为了缓解城市交通压力，保障城市交通通畅，因此，地铁工程往往会途径城市繁华地带。这些地区地上建筑繁多，地面以下也有许许多多的管道、管线，水、电、气等大量城市生活基础设施给地铁施工造成较大的妨碍。在进行地铁施工时，必须小心对已有管线、建筑的破坏，这样不仅会导致经济上的损失，还有可能引发安全事故。煤气管道的泄露和电力线路的破损，所引发的危害是不可想象的。

2.3施工方案方面的影响

由于地铁施工条件的复杂性，使得地铁工程的各个步骤都具有很高的技术要求。在开展每一项作业前，都要提前制定好科学规范、符合实际情况的施工方案。但由于地铁工程情况复杂，在制定方案时难以将所有因素都考虑详尽，在施工时容易遇到意外情况。如果没有妥善处理，就容易引发安全事故。所以，设计人员和技术人员要尽可能地充分全面的收集现场信息，拿出最妥善的施工方案，并针对施工过程中可能出现的异常情况制定科学有效的应对措施。

2.4施工现场管理方面的影响

地铁施工涉及到人员、设备、材料等方方面面，大量人员物质集中在施工现场，多道作业同时进行施工，彼此间难免会有干扰，这就需要如果工程管理人员进行行之有效的管理，保障工程进展平稳有序。此外，现场管理也是安全施工的一个重要影响因素，作业安全、消防安全和用电安全，都是地铁施工现场管理的重要部分。规范化的施工管理，是施工安全的基础保证。

3做好地铁施工安全管理的主要措施

3.1切实做好前期地质勘测工作

在工程设计阶段，设计人员要对项目选址区域进行全面的地质信息勘察，重点采集施工现场的地质和水文信息，通过对施工地点土壤内部构造、组成颗粒粒径分布、土壤含水量、地质稳定性等信息的收集整理，同时要对现场地下管线分布情况等相关信息有着较为清晰的掌握，根研判地下管线分布情况及变化规律，对地铁工程与管线之间的相对位置进行科学规划和正确选择，确保地铁工程与地下管线及其他建筑设施和谐共处，彼此间不会产生不良影响。其中，要特别注意周边建筑设施的抗震能力，对于建造年代久远、抗震能力差的建筑，要确保地铁工程在其安全距离以外，防止施工造成的震动对其造成破坏。

3.2建立健全施工安全管理体系

地铁工程是项系统工程。要保障地铁施工安全，就必须采用系统论的方法，成立专门的施工安全管理机构，制定科学、规范、符合实际的管理体制和运行机制，完善管理办法和保障制度，采用科学的方法排查安全隐患，制定安全预案。同时，加强安全生产责任制的落实，从上到下，将安全目标分解到每一个部门、每一个人员，明确责任和完成要求，通过所有人的努力，保障整个体系的安全。

3.3加强施工过程监测

地铁施工是处于不断变化的动态过程之中。随着工程的推进，整个体系自身及对周围环境的作用也在不断发生着改变。安全情况也随之变动。原本安全的部分也可能变得不安全。因此，在整个施工过程中，要利用专门的施工检测技术，对施工过程中项目主体及其周围环境进行全方位监测，及时发现并排除存在的安全隐患和危险因素。

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（2）当前，各城市的地铁建设正逐步向大规模、长工期方向发展，安全质量管理难度也相应增加。尤其是在施工过程中，建设单位为尽早实现投入运营，使工期节点大大提前，安全质量管理工作更加复杂。但越是如此，越不可掉以轻心，必须深入贯彻落实安全生产责任制，建立健全相应的安全质量管理体系。

（3）由于地铁建设规模的不断拓展，行业主管部门往往对施工检查力不从心，甚至流于形式，既没有从整体施工设计、技术方案、安全措施等方面进行严谨严密的审查，也没有组织有效的专项安全检查，监管范围未进行明确划分，存在严重的职责不清的现象。因此，必须抓好地铁施工安全质量管理工作，密切与行业主管部门之间的联系，促进施工检查的长效推进。

（4）地铁施工一线作业人员大多为农民工，他们文化程度偏低、缺乏安全与质量意识，直接导致工程事故频发和工程质量下降，加之施工企业的安全质量培训普遍缺乏有效性和针对性，导致一线作业人员安全质量意识差。必须在地铁施工过程中融入安全质量管理工作，推动一线作业人员主动保质量保安全的意识，为建设精品地铁项目夯实基础。

2地铁施工安全质量管理工作的对策

2.1完善组织机构，落实职责管理

在地铁施工过程中，要有序地进行总体施工组织，针对制约工期的关键工程进行有效的控制，坚持基础力量建设，不仅要建立健全的组织机构、加强人员配备，而且要积极落实职责分工，及时开展技术指导及生产工作。为了发挥组织机构及人员效能，必须在内部形成“分工明确、责任清晰”的组织机构。同时，进一步落实职责管理，明确领导班子的职责分工、各部门的职责范围及每名员工的岗位职责，有效推进地铁施工的顺利开展。

2.2加强人员配备，完善管理制度

在深入分析承接地铁项目实际需要的基础上，要重视各类人才的引进，加强人力资源配置，科学选拔具备丰富地铁施工经验、责任心强、年富力强、政治素质过硬的精英入驻参与项目施工。同时，积极加强制度建设，从工作职责、工作程序、日常巡查、工程监督、安全管理等方面建章立制，并在实践中不断加以完善，实现规范化和管理的有序性，关注执行，严格落实，为地铁项目的顺利推进保驾护航。

2.3严控安全隐患，强化安全意识

安全是确保完成地铁工程的前提和基础，是必须常抓不懈的重点工作。在施工过程中，要加强施工管理，严格落实安全责任制，以培训教育等方式强化各类人员的安全意识，促使全体员工逐步将“安全责任重于泰山”的理念内化于心。同时，多措并举严控安全隐患，做好安全防护管理。一方面，制定了完善的安全施工方案，加大安全生产检查及隐患排查力度；另一方面，重视施工现场的标准化建设，严格落实安全生产工作职责，购置基本安全设施，并加强对机械设备的专业性安全检查。

2.4加强学习培训，提升管理水平

要进一步加强项目施工全方位培训力度，激励员工汲取国内外优秀地铁项目建设经验，通过各类有效培训不断增强自身业务技能和素质水平，以积极向上的工作态度和令人钦佩的工作能力投入到工作之中。同时，力争在各项培训的激励下，促进全体人员严格根据技术细则进行施工，严格根据技术规范做好本职工作，为提升地铁工程的质量夯实基础。

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伴随着城市交通的发展，地铁工程逐步在国内部分城市得到了推广和应用。它解决了城市地面交通拥堵问题，有利于城市交通的发展。地铁建设作为一项庞大的系统工程，由于其涉及到的专业和工艺较为复杂，没有形成一整套质量安全监督体系，再加上地铁事故频发使人们对施工质量的监督提出了更高的要求，因此，加强对地铁工程质量安全的监督管理十分有必要。只有不断总结现有问题，加强监督，才能促进地铁工程的发展。

1地铁工程质量安全监督管理现状

1.1没有明确的监督机构

在现有的地铁工程建设过程中，地铁质量安全监督管理的机构不是很明确。以我国某市为例，该城市属于较为发达的二线城市，在对已经建成的地铁线路进行质量安全监督管理时，一般是由省建设厅统一领导，由专业质监站成立的监督办公室对地铁质量安全进行监督。但是，通过对其他拥有地铁交通城市的调查发现，各城市在对地铁工程质量安全监督的管理上都没有一个明确的监督机构。

1.2监督模式较为混乱

就目前来看，地铁工程质量安全监督机构不同，在监督过程中所侧重的方面也不同，监督机构在监督模式上存在混乱的现象。这种现象不仅仅出现在城市中，而且也出现在城市监督站中。例如，部分城市把地铁工程质量安全监督管理工作交给房屋建筑监督站，部分城市则交给市政工程监督站，但由于这些监督站的质量安全要求不同，且其与地铁工程本身所具有的特点极为不符，所以对地铁工程的质量安全监督不能简单地使用这些监督站的管理模式来完成。

1.3质量与安全的监督不统一

我国大部分城市在对地铁工程进行质量安全监督的时候，质量监督部门和安全监督部门分散在不同的监督站，加上两个部门的工作是相互独立的，没有信息交流，导致地铁工程质量与安全监督不统一。就目前来看，地铁工程的质量监督主要侧重于施工现场的永久性结构和实体结构，对临时辅结构的重视度不高；而地铁工程的安全监督主要侧重于施工人员的安全保护工作，忽视了施工结构对地铁工程安全的影响。

1.4缺乏专业的监督人员

由于地铁工程的建造会涉及到很多专业，技术含量较高，且危险程度也比较高，因此，在地铁建造过程中，会使用到许多先进的科学技术和设备材料等。但是，在我国部分城市的地铁质量安全监督中，存在专业人才匮乏的现象，而且现有监督人员的综合素质不高，缺乏监督管理经验，甚至部分地铁工程质量安全管理监督部门仅有不到5个人员，导致该部门的监督工作无法有效进行下去，直接影响了监督管理的效果。

1.5报监手续存在滞后的现象

在地铁工程质量安全监督过程中，监督部门应当把施工单位为了保证地铁工程质量安全的施工方法、出现意外事故时的处理措施、对岩石工程的勘察审核报告和施工图纸设计的审核批准书等作为安全报监的首要前提。同时，由于监督部门的不同，报监条件也不同。一般来说，在地铁工程质量安全报监中，安全报监的手续往往很简单，报监手续也能及时上交给监管部门。然而，在质量报监过程中，由于监督部门对工程勘察和施工图纸的审核文件等有着极其严格的要求，但地铁工程建设会受到征地拆线和地下管道线路迁移等因素的影响，工程勘察和图纸设计单位会根据拆线和迁移的进度更改勘察报告和工程设计图纸。一般来说，我国很难有城市能够做到在地铁工程建设之时就向工程监督部门上交完成的工程勘察文件和施工图纸，甚至有部分城市直到工程建设完成之后，才能把质量报监的手续正式办理完成。因此，在我国的地铁工程建设中，经常存在先把安全监督手续办理完毕，质量监督手续却迟迟未办理的现象，而相关的监督机构也未能及时对出现类似现象的施工单位进行有效监督或勒令停工。这种行为既不符合工程质量安全监督的基本要求，也会对相关政府部门的公信力产生不良影响。

2质量安全一体化监督管理的优势

2.1科学配置监督资源

质量安全一体化监督管理模式改变了以往质量监督与安全监督分离和信息不通的局面，通过科学、合理地配置地铁工程监督机构，抽调经验丰富的人员组成一个专业的地铁工程质量安全管理监督站。专业监督站的成立不仅能够有效解决当前地铁建设标准滞后的问题，完善相关的建设法规，建立健全系统的地铁工程质量安全监督管理制度，同时，还能够通过已完善的监督模式，实现对地铁建设重要环节、竣工验收和较危险分项工程的监督。

2.2统一了监督模式

在对地铁工程质量安全进行一体化监督管理之时，通过借鉴现今成熟的房屋建筑工程和市政工程监督模式，根据地铁工程项目自身的状况，取其精华，逐步形成一整套与地铁工程质量安全相适应的监督模式，把铁路工程从报监开始一直到竣工验收为止这一系列流程都作统一规范，从而有效解决地铁工程长期存在的监管分散问题。

2.3统一了质量监督与安全监督

2011年，全国城市轨道交通工程质量安全联络员会议明确提出了我国各城市要逐步在轨道建设中加强对质量安全一体化监督的探究。而在地铁工程的建设过程中，要想保证地铁的施工质量和工程安全，就必须有效管理施工中所采取的方法和施工过程。工程质量与工程安全密不可分，在地铁工程建设过程中，地铁基坑的挖掘和钢支撑的架设工作等无法简单地归结到工程质量或工程安全中，而且大多数施工技术的质量和安全是密不可分的，因此，质量和安全这两者关系十分密切。例如，在地铁隧道的挖掘过程中，往往会遇到盾构机始发、掘进和旁通道挖掘等风险较高的环节。如果把控不好安全风险节点，盾构机就很难继续顺利挖掘下去，会对管片的拼装质量和防水性能造成影响，一些城市也存在因隧道推进不平稳而导致地下水倒灌，最后不得不废弃地铁工程隧道的案例。因此，在对地铁工程质量安全进行监督的时候，监督站应当实行“一岗双责”制度，使监督站工作人员既具有一定的质量监督知识，又掌握了有效的安全监督方法，并使两者融会贯通，从而更好地应用到地铁工程质量安全监督工作中去。此外，监督管理人员在施工现场监督时，既要查看地铁工程的质量，也要重视工程的安全。当勘察完施工现场后，要给施工单位签发地铁工程质量和工程安全两份监督文书。

2.4引进了专业人员参与监督工作

由于地铁工程的建设涉及到的专业和技术较为复杂，同时，由于自身性质的限制，监督站很难拥有所有与地铁工程相关的专业人才。因此，在现有人才基础上引进专业人员是十分有必要的。这样不仅能有效解决监督站工作人员数量不足的问题，也能弥补地铁工程质量安全监督中监督人员专业知识和经验上的不足。另外，地铁工程质量安全监督站要建立数据库，记录相关专业人员的特长，然后根据特长分类管理人员。通过引进专业人员，使他们参与到地铁工程质量安全监督工作中去，既能发现地铁施工现场存在的深层问题，又能通过细致的讲解，丰富其他监督人员的见识，逐步壮大质量安全监督队伍。

2.5优化了报监程序

2.5.1实现了质量与安全共同报监

地铁工程质量安全一体化监督管理体系能够实现质量与安全报监要件的有机结合，把地铁项目工程作为一个监督单元，从而实现了地铁工程施工前质量与安全报监的同时办理，最大程度地简化了报监程序，减少了施工单位的报监时间。

2.5.2实现了分段报监

地铁工程质量安全一体化监督管理体系的实施使地铁施工单位能够根据工程勘察和图纸审核阶段性的实际情况，以项目工程为一个报监整体，根据施工阶段的不同，划分成不同的报监阶段，从而实现了分阶段的报监。

2.5.3实现了提前介入

对于工程勘察和施工图纸审核文件齐全的施工单位，由于在其他手续上存在问题不能办理报监的，可以经过建筑单位向项目建设主管部门递交申请，然后监督管理部门会根据主管部门的批示意见提前介入到项目工程实施的质量安全监督中去，从而避免了因报监滞后而埋下的质量安全隐患。

3结束语

综上所述，随着我国城市化进程的不断加快，城市交通越来越拥堵，而地铁的出现减轻了地上人流量的压力。但是，由于地铁工程质量安全监督体系不健全，地铁事故时有发生。地铁工程质量安全一体化监督管理体系的建立实现了质量与安全监督管理的有机结合，优化了报监程序，完善了监督模式，从而提高了地铁工程的安全性，使其质量得到了保障，促进了地铁交通业的发展。

作者:戴锦韬 单位:中铁十六局集团地铁工程有限公司安全质量部

参考文献

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地铁东单车站设计衬砌为复合式衬砌，在初期支护与二次衬砌之间设全封闭柔性防水层，初期支护为C20早强喷射混凝土，二次衬砌为C30防水混凝土，抗渗等级为S8.柔性防水层采用两种防水板，车站主体采用1.2mm厚的ECB防水板，出入口、风道工程采用0.8mm厚的EVA防水板，缓冲垫层均为4mm厚的聚乙烯（PE）泡沫塑料板。

1、防水混凝土衬砌结构包括初期支护和二次衬砌，初期支护一般采用喷射混凝土，二次衬砌一般采用模注混凝土。

喷射混凝土的防水性能较低，在渗水量不大的地段一般不考虑其防水性能，把防水的重点放在二次衬砌上。二次衬砌一般设计为抗渗混凝土，是结构自防水的重要部分，应从材料的检验、配合比设计、运输与灌注、拆模及养护等各方面严格控制把关，才能确保混凝土的防水性能。

1.1材料要求

（1）水泥为≥425号的普通硅酸盐水泥，含碱量≤0.6%；

（2）砂宜采用中砂，含泥量≤3%；

（3）石子最大粒径≤40mm，并满足泵送和钢筋净间距要求，含泥量≤1%，吸水率≤1.5%；

（4）外加剂为UEA膨胀剂，掺量由限制膨胀μ=0.5%来确定；

（5）水为无侵蚀性洁净水。

1.2配合比设计

（1）防水混凝土配合比必须经试验确定，其抗渗等级应比设计要求提高0.2MPa；

（2）每立方混凝土的水泥用量≥320kg（包括UEA膨胀剂）；水灰比宜为0.55；

（3）砂率为35%～40%，灰砂比为（1∶2.5）；

（4）坍落度为180～210mm；

（5）为提高混凝土的和易性，减少水灰比，适当掺入高效减水剂，掺量控制在水泥用量的0.8%；为了降低混凝土水化热可适当惨入粉煤灰。

1.3运输地铁隧道结构混凝土采用商品混凝土，混凝土输送车运输，泵送灌注。由于受到交通管制的影响，地铁混凝土浇注施工一般在夜间进行，而且一次性浇注方量较大，泵管通过竖井垂直运输，弯头较多，运输距离一般较远，因此混凝土输送泵管应采用高压管，其接头应严密不漏气。在泵送前应先打一盘与灌注混凝土灰砂比相同的砂浆，一者湿润管路，二者检验管接头是否漏气。

搅拌站至工地一般距离较远，运输时间较长，混凝土的和易性将发生很大变化，从罐车向泵的料仓卸料前，应将罐车反转3～5min，使罐内混凝土再次搅拌均匀。如果和易性仍不能满足泵送要求，可以适量掺入同品种的高效减水剂溶液，但应严禁加水。

1.4灌注当边墙混凝土灌注高度>2m时，应采用串筒、溜槽，采用插入式振捣器，振捣时间为10～20s，并以混凝土开始泛浆或不冒气泡为准。每层浇注厚度≤300mm，振捣器插入下层混凝土≥50mm，移距不大于作用半径1倍。当浇注拱部混凝土时，应在两侧模板上预留浇注窗口，两侧水平均匀灌注。采用表面振动器，每次浇注厚度为200mm，移距应与已浇注混凝土搭接100mm.

1.5拆模和养护防水混凝土应严格控制拆模时间，不仅应保证混凝土的强度，而且拆时混凝土的表面温度与周围气温的温差应≤20℃.这一点非常重要，经常由于抢工期往往忽视这一点，过早拆模使混凝土过早暴露在大气中，由于与周边温差过大而产生内部应力使混凝土开裂。拆模后应及时洒水养护，并保持表面湿润，养护期≥14天。

2、柔性防水层柔性防水层分两层，缓冲垫层铺底与初期支护表面接触，对防水板与初期支护接触的一侧形成保护，其表面再铺挂防水板。

柔性防水层不仅起到防水的作用，由于防水板光滑将初期支护与二次衬砌隔开，它们之间基本不传递剪力，只传递压力，使二衬均匀受压受弯，减少由于局部应力使二衬出现裂纹。所以防水层对基面的要求很高，不能有突出物和明水，在施工防水层之前先对基面进行处理。

2.1基面处理初期支护完成后对基面进行处理，割除钢筋头、锚杆头，在割除部位、断面变化处或转弯处的阴角应抹成R≥10mm的圆弧。明显凹凸不平的应分层喷射找平。基面如有明水，应采取措施注浆封堵或引排，方便防水层施工。

2.2铺挂缓冲垫层用75热塑性塑料圆垫片和射钉将聚乙烯（PE）固定在初期支护上，钉距拱部50cm，边墙100cm，呈梅花形布置，位于变化断面和转角部位的钉距应适当加密。从拱顶向两侧依次铺贴平顺，长短边搭接长度≥50mm，做到平顺、无隆起、焊缝牢固。

2.3铺设防水板将ECB、EVA板由拱顶开始向两侧环向铺设，边铺边与圆垫片热熔焊接。防水板铺设时不得拉得太紧，应留出适当搭接余量。防水板与圆垫片之间用电压焊器或热风塑料焊枪焊接。防水板之间用双焊缝自爬式热合焊机焊接，长、短边搭接宽度10cm，焊缝宽度≥10mm，且均匀连续，不得有假焊、漏焊、焊焦焊穿等现象。

2.4质量检验用5#注射针与压力表相接，用打气筒在双焊缝间充气。当压力达到0.1～0.15MPa，保持时间≥1min，说明焊缝合格。如压力下降，证明有未焊好之处，应实施补焊。

3、特殊部位防水特殊部位包括施工缝、变形缝、伸缩缝及穿墙管等处是结构防水的薄弱环节，在施工中应严格按施工工艺操作。如果操作不当往往引起渗漏水，整治起来非常麻烦。

3.1施工缝在两次浇筑混凝土之间设施工缝，灌注前应对施工缝进行处理，首先清除表面的水泥浆薄膜、松动石子或软弱混凝土，然后在二衬中部设置遇水膨胀橡胶条。施工缝的基面必须进行凿毛，使两次混凝土浇注接触良好，减小可能出现的裂缝。

3.2变形缝在车站结构主体全长范围不设变形缝，只在车站与区间、出入口、风道相接处等主体与附属结构相接处和明暗挖相接处设置。在变形缝的衬砌中部设置橡胶止水带，缝间填塞聚苯板，口部用双组分聚硫橡胶和防水砂浆封堵.止水带采用桥式橡胶止水带，厚10mm，埋置于距二衬内缘200mm的衬砌中部。止水带采用搭接式，压茬方向顺水流方向，即上段止水带靠近初期支护，下段止水带靠近衬砌内缘。止水带的搭接接头表面必须清刷和用锉刀打毛，搭接接头长度10cm并用粘结剂满粘。

3.3伸缩缝地铁运营时基本恒温，受温度变化影响较小，只在洞口和易受冻害地段设置伸缩缝。

3.4穿墙管在穿墙管的表面涂刷R1料，外涂聚胺脂涂料，通过SBS卷材与ECB防水板粘接，或者在穿墙管上焊接止水钢板环，表面做防腐处理，采用穿墙套管时在两管间嵌入防水填料，内侧用法兰压紧，外侧铺贴防水层。

4、填充压浆

如果防水板有漏洞，地下水会渗入二次衬砌内，混凝土本身不密实，水会渗至二衬表面。通过在隧道背后进行填充压浆不仅可以填充由于混凝土浇注不饱满形成的剩余空间，使初期支护和二次衬砌密贴而共同受力，而且可以填塞由于混凝土不密实或开裂而形成的缝隙，封堵地下水的流径而起到防水的作用。在隧道背后填充压浆可以避免在混凝土内表面处理时形成的外观缺陷。压浆管在拱部混凝土浇筑之前预埋在拱顶处。压浆管采用42无缝钢管，上端距初期支护下的防水板2cm，下端穿过模板10cm.钢管为直线形，不需在管上钻孔，在每衬砌循环的隧道拱部中间设置和可能出现渗水处设置。当混凝土强度达70%后并形成完全封闭圈后即可进行。

压浆的浆液可以为水泥砂浆、水泥浆，必要时可掺入一定比例的防水剂和粉煤灰。一般应先压注水泥砂浆，稠度先稠后稀，配合比和水灰比根据注浆速度进行调整，控制其扩散在一定范围。如果浆液扩散速度很快，可以增加浆液的稠度，或在压注一段时间后停止8～12h后再进行。如果空隙比较小，可以直接压注水泥浆，但水泥浆的结石率比水泥砂浆低，注浆量很大但效果不明显。如只在衬砌的表面有裂隙，在隧道背后压浆仍不能解决渗漏时，可直接在渗水处的衬砌表面钻孔压注化学浆液。但化学浆液的时效性不如水泥浆，不建议在衬砌中大量使用。压浆顺序应由下向上，先无水、少水地段向有水或多水处，从下坡方向上坡方向，从两端向中间压浆。每段压浆长度一般≤20m.填充压浆在防水板和二次衬砌有缺陷时可以起到补救作用，在东单地铁车站大面积使用，收到了很好的效果，是全封闭防水施工不可缺少的一个步骤。

5、地铁工程防渗漏技术要点

（1）基面是保证防水板质量的基础和关键，不能有明水、突出物。

（2）施工缝中平接橡胶止水带在实际操作中很难与混凝土密贴，在浇注和振捣时容易形成空隙。建议在浇注前的端头模板上安装比止水带稍宽的普通不膨胀橡胶条，拆模后将橡胶带从混凝土中扯出，在形成凹槽内安装膨胀型止水条。

（3）缓冲垫层应加强其抗拉强度和伸长率，宜选用无纺或复合土工布，不仅具有反滤、隔离、排水、耐酸碱等功能，还可以形成对防水板的有效保护。

（4）防水板除了满足强度指标外，应重点检验其耐酸碱性和耐紫外线性，并加强对成品的保护，特别是防止电焊焊渣对防水板的破坏。喷射混凝土由于受到地下水的侵蚀以及在其中掺入了呈碱性的速凝剂，在其表面经常有碱性水渗出形成结晶体，对人体皮肤具有很强的腐蚀性，防水板施工时经常预留接头，有一部分暴露在地下潮湿的空气中，结晶水对其形成腐蚀，过一段时间再焊接，其可焊性大大降低。另外暴露在空气中的防水板应避免阳光照晒，在未封闭前应覆盖遮光。

（5）混凝土灌注应尽量饱满密实，填充压浆是不可缺少的堵水补救措施，不能省略和忽视。

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中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

一.前言

近几年来，地铁系统因信号故障而引发的事故时常都有发生。2009年6月22日，美国首都华盛顿发生地铁列车相撞事故，造成9死亡75人受伤。2009年12月，我国上海地铁1号线发生两车侧撞事故，引起地铁全线瘫痪。事故中所有的地铁都由随车装载的电脑控制运行，来实现列车的行驶速度控制和刹车，同时另一个电子装置检测列车间的安全距离，一旦距离太近就自动刹车，让列车及时止步。即便如此，还是发生了严重的列车相撞事故。较多的事故调查结果均出现信号故障，或者是因为信号系统出现延误导致系统故障。前车之覆后车之鉴，历经类似事故之后，地铁运输企业开始着手改善，开始研究提高地铁信号稳定的方法，地铁信号系统的稳定成为地铁系统安全的保证，信号运营的维护管理成为地铁运输企业日常工作的重中之重。

二.地铁信号系统危险因素。

1.设备受到干扰、系统失灵影响行车安全。

通常在以下情况下，容易造成信号系统失灵：（1）系统设备受电机牵引所产生的谐波电流、静电、外界电磁波、杂散电流腐蚀等破坏和干扰，造成系统损坏或故障，导致信息丢失或破坏。（2）列车在运行中，形成的震动容易造成弱点设备的元件接点脱落、出现接触不良、接插件松动、部件损坏等问题，造成系统无法正常通信，影响行车安全。（3）在我国南方地区，特别是在沿海城市的梅雨季节、台风暴雨季节，地铁内湿度较高，容易引起电子设备受潮、浸水，造成设备失灵。同时，温度和湿度的剧烈变化导致电气元件电气参数变化，在某些电子元件上还容易形成水汽凝结，造成电气设备无法正常工作。

2.硬件设施缺乏稳定性，导致影响系统安全运行。

地铁信号系统设备质量低下、元器件的使用寿命短、性能不稳定、设备抗干扰能力差等问题，都容易造成设备发生故障。设备故障轻则造成站点和控制中心失去联系，严重情况下会造成整个地铁线路瘫痪。在地铁信号系统中，是由电子计算机系统和电子设备组成的综合系统，而电子设备和元件极易因为设备散热不良、电气线路老化、短路、设备故障或认为损坏等，造成设备破坏，甚至有可能引发火灾；在计算机系统中，系统设备可能由于接地不当，受到外界原因或自身设备、元件的损坏，造成信号故障，影响行车安全。

3.人为因素造成系统故障，影响行车安全。

在地铁信号系统中，由于系统电源故障造成断电、运营操作人员操作失误或违章操作，导致系统设备故障；信号系统中敷设在控制中心、正线地下区段的电缆受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引发火灾危险；系统未经安全检测或者是检测不合格就开始投入使用，导致运行无法保证稳定性，容易发生事故；信号系统中计算机网络系统存在安全漏洞，遭受木马、恶意软件、病毒的破坏或者是受到黑客的共计，造成数据丢失、运行错乱、系统故障，进而造成整个系统瘫痪。

三.地铁信号维护支持系统和信号运营维护管理。

轨道交通信号系统中，将地体信号的维护支持系统即MSS（Maintenance Support System）引入，并作为整个信号系统在进行状态监测、日常维护的辅工具，在列车自动保护系统（ATP）、列车自动运行系统（ATO）、列车自动监控系统（ATS）和计算机联锁（CBI）、信号通信等系统故障的情况下，能帮助信号维护人员将故障设备进行定位，对维修作业进行管理，并能提供维护项目相对应的指导文档，制定维护计划，完成维护管理。

1.目前我国国内地铁信号维护系统现状。

在目前，我国国内地铁信号维护系统及其配套设备，一般都是采用以下几种方式：

（1）子系统分立模式。在列车运行系统和信号系统中，每个子系统都设置了能独立进行故障诊断的系统。采用分立模式优点是能提供子系统内进行专业故障诊断，并具有分析功能，缺点是容易在各个子系统中形成信息孤岛，在维护中缺乏统一故障检测和运营维护管理，没有建立一致的信息化管理平台，不大利于设备维护的统一管理工作。

（2）ATS集中管理所有报警信息。

列车的自动监控系统（ATS）主要功能就是进行运营调度，系统只能提供有限的设备报警信息，而无法给信号维护人员提高较为完善的维护支持，导致无法系统的安排、计划维护管理工作。

（3）采用单独设置的信号维护检测子系统，管理维护工作。

目前，我国采用的CBTC系统核心设备部件都是从国外进口而来，由信号供货商提供ATP、ATS、ATO、和计算机联锁等核心设备的维护支持系统；一般在国内采购轨旁基础信号设备，并根据国家铁道部制定的标准微机监测系统进行监测，此种方式在没有实现国产化的信号系统中被广泛采用。该系统缺点是，在维护时，维护人员需要通过两套独立的系统，才能够实现对维护工作的完整支持，同时这两套独立系统之间无法进行通信，更不利于信号系统的统一管理。

2.地铁信号维护支持系统应用。

随着城市轨道交通的快速发展，地铁发展规模越来越大。在线路维修中心或是车辆段设置独立的地铁信号维护支持系统，对列车的运行进行监视，对整个信号系统的所有设备进行集中报警、集中控制，并能够对在线的信号设备进行远程维护和管理。在信号维护支持系统中，维护中心设置系统配置工作站、维护工作站、维护支持服务器；控制中心设置维护工作站和信息打印机；在主干网上设置信号工区维护终端、车站维护终端、车辆段维护终端、停车场维护终端、便携维护终端；由网络设备、轨旁设备、车载设备、计算机设备和基础信号设备、微机监测系统组成信号设备。

维护支持系统的中心级子系统中，包括位于维修中心的数据库服务器和中央应用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系统设备的工作状态，并记录运行时间和设备报警情况，将报警的历史记录保存在数据库中，并由系统管理全线路维护支持系统的相关参数、维护计划和维护工单。在维修中心和控制中心的维护调度工作站上，主要是用来提供全线设备的运行状态和实时显示报警内容，可进行报警确认，完成维护工单的下达，跟踪维护工单的执行情况，制定维护计划。

在车站级子系统中，信号工区维护终端用来接收中心维护调度所下达的维护指令，在查阅维护相关文档后，将设备维护结果上报给中心维护调度。设置在设备集中站的车站维护终端，既有信号工区维护终端的基本功能，同时也可以作为信号微机监测站机，对基础信号设备的状态信息进行收集；在停车场或车辆断的维护终端，主要功能要和信号工区维护终端功能一样，是对工区信号的补充。

3.维护管理。

根据不同类型的报警信息，地铁信号维护支持系统提供了不同类型的维护管理，其中包括预防修、计划修和状态修三种。预防修是指在故障发生之前进行报警，在车辆运行一定公里数、设备运行了一段时间周期时，根据维护程序提示进行设备的预防性检查。在设备的运行过程中，技术参数出现频繁超出预设限值时，维护支持系统则发出“设备可能发生故障，需要检修”的警告，提升维护人员进行检修。计划修是维护支持系统提供较为完整的设备基础信息，将报警记录、维护历史记录等相关资料进行统计分析，辅助维护人员定期对设备进行检查维护。在设备的监测过程中，发现设备出于异常状态，根据设备维护程序，对故障设备或是故障的部件进行更换，替换完成后进行调试，完成状态修。当前的地铁信号技术较为成熟，系统设备较大部分都使用了模块化设计，状态修可在不影响设备正常运行的情况下，完成故障设备的更换，优化了维护管理。

四.结束语

我国的城市交通轨道发展正迎来一个新的建设高峰，信号系统的安全成为推动城市轨道交通健康发展的基本保证。在进行信号系统运营维护管理时，通过维护支持系统的应用，实现信号报警和信息的集中管理，有利于提高信号安全性能，保障行车安全。

参考文献：

[1] 王红光 浅谈地铁信号运营维护管理 [期刊论文] 《科技风》2010年15期

[2] 吴国兴 Wu Guoxing 以可靠性为中心的维修技术在地铁信号系统中的应用

[期刊论文] 《城市轨道交通研究》 ISTIC PKU2007年9期

[3] 周庭梁 张兵建 Zhou TingliangZhang Bingjian 地铁的信号维护支持系统

[期刊论文] 《城市轨道交通研究》 ISTIC PKU2010年8期

[4] 王昆 地铁信号计算机维护管理系统研究 [会议论文] 2006首届城市轨道交通关键技术论坛(第十七届地铁学术交流会)

[5] 朱杰 浅谈地铁信号的维护管理 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 2012年35期

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（TnPM管理体系创始人；中国设备管理协会全面生产维护委员会主任；中国机械工程学会设备与维修工程分会TnPM推进中心主任；广州大学教授；广州大学工业工程与设备工程研究所所长；广州市政府咨询顾问专家组成员；欧洲维修联合会专家组成员；享受国务院特殊津贴专家。）

南京地铁是我所见到的最有文化内涵的企业。这首先表现在维修文化上。他们提出的理念——修有道，行无疆。简洁、概括，寓意深刻。什么是“修有道”，道可道，非常道。所谓道，“大”可代表理念、愿景，“小”可浓缩为策略和规范。“行无疆”，“大”可意味着前途无量，前景无限，也预示着设备管理之途“路漫漫其修远兮”；“小”可意味着规范、执行力的改善空间无限，现场改善无止境。区区六个字，让人寻味不止，深省不已。

南京地铁的设备管理有两个很好的抓手交通论文，一个是RCM，另外一个是TPM。这两个抓手是抓到点子上了。

了解国际设备管理发展脉络的人都清楚，RCM是以可靠性为中心的维修模式，它是以设备可靠性和故障后果分析为基础，以费用有效为前提，充分运用逻辑决断分析模型来设计维修模式，按照既定的维修大纲执行。众所周知，地铁运营可靠性和安全是重中之重。将可靠性和故障后果分析作为工作的起点和基础，就可以为列车的安全运行奠定科学的管理基础。尽管RCM管理体系存在二值逻辑的歧义性缺陷，故障后果分析也更多依赖于评价专家的技术水平，他们的确是扎扎实实的朝着科学决策的方向迈出坚实的一大步。

TPM诞生于上世纪70年代的日本，随着日本工业从3C（Car, Cooler, Color TV）向4C（Car, Cooler, Color TV, Camera）时代的过渡而诞生，如今已经风靡全球。TPM的灵魂是以现场管理5S为起点，以自主维护为灵魂，以全员参与的改善活动为基础。南京地铁正是看中了TPM这三个闪光点而执着推进的。

现场，除了将传统5S扩展到8S，增加了安全、节约和坚持三个要素之外，他们重点抓住设备房标识系统的设计，将一目了然的管理打造成为行业标准。自主维护，他们按照KIO对设备分级管理，从作业指导书、作业卡开始来规范对设备的清扫、点检和保养行为。全员参与的改善活动，他们借鉴了TnPM的有氧活动提法，以OPL和OPS活动为形式，落实现场的各项改善，让全体员工动起来。笔者曾到地铁的生产现场和基地调研和指导，一线员工那些执着和充满激情的年轻面孔至今还在我脑海里浮动。

虽然他们没有将TnPM的术语SOON体系明确提出来交通论文，在其维修管理实践中却始终将维修策略的设计放在第一位。其实，RCM也是一种宏观策略体系的设计。他们从策略上还创造性提出“全效修”的概念，在点检体系中结合地铁实际，提出“隔日检”的做法，除了状态监测手段的应用，他们同时积极引进了电子化点检PDA巡检系统和设备房标识系统，并把它做实，成为可推广和复制的模板。电子化点检PDA体系在提升员工点检兴趣，规范点检行为，利用传感技术以及提高点检效率等方面让南京地铁的设备信息采集方式得到跨越式发展。在维修计划和资源配置上，他们也进行了切合实际和科学的探索。他们还以“维保模式的选择”和“修程优化”来“规范”维修行为。针对不同设备、设施，如轨道、列车、车站设施、信号系统、接触网、线网等，他们都进行了专门化的深入研究。南京地铁已经构建并执行有地铁特色的检维修系统解决方案，实施着没有SOON出现的SOON体系。这一点，完全超越了传统TPM对检维修的设计和思考。学习TPM且不拘泥于TPM的条条框框，这就是活的学习，创新式的学习。

南京地铁十分重视维修活动中的员工成长，以TnPM中的FROG跳蛙活动激活基层团队，挖掘员工中的创新基因。与此同时，还申请接受中国设备管理协会全面生产维护委员会主导的TnPM五阶六维评价，以全面的KPI体系评价、引导和激励企业进步。

南京地铁还能够跳出设备管理的框架，尝试将目前全球流行的精益生产、六个西格玛管理等理念融合在其人机系统精细管理实践中。不识庐山真面貌，只缘身在此山中，研究维修管理是需要随时跳出自己的圈子，以登泰山极顶、融会贯通和一览众山小的气势来审视自己的体系设计。这一点，南京地铁设备管理的开拓者们当之无愧。

尽管近年来我国企业的设备管理不断进步交通论文，并逐渐追赶上某些发达国家的水平。像南京地铁那样“大”有维修管理文化，“小”有维修规范的企业在中国仍然是凤毛麟角，少之又少！我赞许南京地铁，就是希望广大企业向他们学习，用心、用脑、用执行力来管好设备，就是希望今后在中国的土地上，明白设备管理的企业越来越多。让更多的企业用出色的绩效告诉世人——我们中国人是懂得设备管理的！

作为制造业的大国，中国的设备管理水平是到了腾飞的时刻了。倒退20年、30年，如果我们还跟着东洋或者西洋设备管理的脚步亦步亦趋，到了今天我们应该自豪的说，我们不但懂设备管理，而且还有丰厚的维修文化内涵——修有道，行无疆！

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中图分类号：TM921.5文献标识码： A 文章编号：

一、地铁屏蔽门控制系统、基本构成以及运行模式

1、地铁控制门系统

地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品,包块机械和电气控制部分，其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。

2、地铁屏蔽门控制系统的基本构成

地铁屏蔽门控制系统的基本组成包括硬件组成和软件组成。其硬件组成主要包括就地控制盘LCB、中央接口盘PSC、车站紧急控制盘PEC、配电屏、驱动ups、控制ups、蓄电池屏、、屏蔽门状态报警盘、屏蔽门操作控制开关等。软件组成主要包括电机控制、门宽参数自学习系统、障碍物检测系统、防挤压系统、开门程序控制系统、关门程序控制系统、总线控制系统等。如图：

3、屏蔽门控制系统运行模式

正常运行模式分为两种：

(1)在列车配备自动驾驶系统的情况下，来自系统级(列车信号系统)的控制。

(2)在列车无自动驾驶系统的情况下，信号系统发出“列车占位”信号，由授权的操作人员在站台控制面板(PSL)上控制屏蔽门的操作为站台级控制的正常运行模式。

3．2非正常运行模式

(1)故障运行模式

在以下故障情况发生时，进入故障运行模式：

a.滑动门关闭时探测到障碍物。

b.列车超过允许停车精度，列车门与滑动门错位。

c.个别滑动门不能打开。

d.控制系统发生故障。

(2)紧急工作模式

在以下故障情况发生时，进入紧急工作模式：

a.列车在隧道罩发生火灾。

b.车站内发生火灾。

c.其它以外突况。

(3)测试工作模式

当系统安装或维修时采用的工作模式。

二、地铁屏蔽门控制系统功能及其作用

电气设计中采用控制部分和监视部分分开，其中控制部分采用硬线连接，监视部分采用总线连接。

1、控制功能。在任何运行模式中，接收上级发来的各种命令，上报信息以及对各屏蔽门单元进行自动控制，完成相应的动作。

2、监视功能。具有监视功能的设备包括两部分：中央接口盘(PSC)和远方报警盘(PSA)。主要完成站台每侧屏蔽门单元相关信息的集成，主要有以下功能：（1）收集系统测试(PST)、手动解锁、就地控制(LCB)、车站紧急操作装置(PEC)、站台控制PSL的状态信息；（2）通过现场总线通信收集全部门控单元(DCU)信息；（3）允许对DCU参数进行修改；（4）存储屏蔽门故障诊断信息以及正常系统运行记录；（5）收集驱动电源信息。

3、屏蔽门控制系统作用

从屏蔽门控制系统的作用的角度来讲，屏蔽门系统的控制分就地级控制、站台级控制、列车信号系统级控制、火灾模式级控制。就地级控制是每个活动门模块可以独自机械，电气操作；站台级控制，列车信号系统级控制，火灾模式级控制都是通过PSC里的继电器控制活动门模块的运行，PSC是根据各级控制发出的命令对活动门模块进行操作、监视，是各级控制的集合体。优先级是就地级，其次是火灾模式级，然后是站台级，最后是列车信号系统级。火灾模式级是在车控室操作屏蔽门系统，支链打开屏蔽门。

现在有两种PSC设计方法，一种是把电气系统(主要是处理硬线命令的继电器组)和监控通讯系统组合在一个模块里，成为一个黑盒子。黑盒子的输出输入接口有电源，现场总线网络(监视网络)，各级控制的命令、状态的硬线端口，门单元的命令、状态的硬线端口。可以既控制屏蔽门运行，也监控屏蔽门状态、故障，并把相关信息存贮起来。一种是电气系统和监控通讯系统各自独立，把电源，各级控制的命令、状态的硬线端口，门单元的命令、状态的硬线端口集合一起，把现场总线网络(监视网络)独自成一体，与各门单元，PSC里各重要继电器组有接口，从而全面监控系统，电气系统和监视网络收集的若干重要状态如“开门”状态，若干重要故障如“系统故障”通过PSC的指示灯面板反映。首先这样电气和监控通讯两个系统不会相互影响，独立开来以后维修、改造方便。其次减低维修成本，一个部件损坏不必整个PSC更换。

三、制系统的关键技术

1、伺服驱动系统

门机是屏蔽门系统的核心设备之一，门控单元(DCU)是门机的重要组成部分，向．门控单元的丰要部分是服伺驱动系统，包括电机和伺服驱动器。从成本来考虑，伺服驱动系统约占门机的l／2，约占屏蔽门系统每单元的1／6。目前，屏蔽门行业国内的生产厂商所采用的是大都是外购通用件，功能齐全，性能很好，相成地价格很高；有的还需要另外配置控制器，使得系统累赘和不可靠。相比之下，国外的屏蔽门厂商就有很大的优势，因为他们掌握了伺服驱动的核心技术，拥有他们自己的电机和驱动器，他们以最少的硬件投资成本，获得了最大化的利润，他们卖的是技术。冈此，如果能够自己研制伺服驱动系统，节省的成本将相当可观。

2、监控软件

运行于中央接口盘(PSC)上的MMS和远方报警盘(PSA)上的监视软件系统，它能够实时临测系统运行状态。编程语言的选择多为VB(Visual Basic)，从软件的功能实现和系统的大小来说，VB也完全能够胜任，不过，已经有不少客户为了追求更好的性能，要求采用VC(Visual C++)。

3、现场总线

DCU的状态信息是通过通信网络传递到PSC的，对于通信网络的选择有多种，常见的有RS485、CAN总线、Profibus以及LonWorks等。由于地铁站台的距离一般较长，有的将近200米，为了通信的实时、稳定，现在多采用现场总线。每个DCU单元作为一个从设备(节点)挂在总线上，总线丰设备放在屏蔽门系统设备室，上设备收集到DCU的状态信息后发到PSC，完成通信。

四、控制系统设计特点

所有控制线路通过硬线连接，保证了控制系统的高可靠性，成本较低. 监控系统采用标准的国际工业网络数据总线进行链接，传输大量信息. 采用这种方式保证了系统操作的高可靠性、良好的功能和设备扩展，除门控器需要进口外，其他控制部件和软件都能由国内的专业公司提供。

总结

地铁屏蔽门是地铁环控系统的重要部件，其活动门数量多，运营中平均每2 min 就须开关门一次，其控制系统必须十分安全可靠. 地铁屏蔽门是一复杂的分布参数控制系统，它集建筑、机械、电子和控制等科学于一体，其信息传递速率、同步性、系统可靠性和电磁兼容性等要求十分严格. 本文在经过2 年多屏蔽门样品研制，参照国外屏蔽门工程实例，结合国内研究的基础上，较深入地研究了屏蔽门的控制原理。.

【参考文献】

[1] 张杰.地铁屏蔽门驱动系统的研究与探讨[期刊论文]-机电产品开发与创新2009,22(4)

[2] 饶美婉.地铁屏蔽门直法流系统设计[期刊论文]-都市快轨交通2009,22(4)

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中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

一、基处理基本原则

根据施工经验并结合本工程的具体情况，桩基处理应遵循如下几项基本原则:

(1)新托换结构体系的承载力有足够的保证和储备。

(2)托换体系的总变形应控制在原建筑物允许的局部附加变形范围以内。

(3)托换施工过程中必须保证把上部荷载从原来的桩基上可靠的转换到新的托换结构体上，并有效地控制被托换结椅在施工中的有害变形。

(4)桩基托换后应保证区间隧道的施工安全，并严格控制隧道施工对新托换结构的影响坏。

(5)桩基托换施工不得改变原建筑物的使用功能。

(6)桩基托换前后对影响范围内地表下沉、建筑倾斜、变形及下沉等进行严格的监测，并用于指导施工。

二、地铁施工中的桩基托换技术

桩基托换技术涉及专业类别多、技术含量高，桩基托换把已建成建筑物中的柱与托换梁连接起来，将建筑物上部的荷载传递到托换梁上，再传递到托换桩上。桩基托换技术的核心是已建成建筑物中的柱和新建桩基间的荷载传递，在托换施工过程中，结构变形限制在设计允许的范围。中国桩基托换技术主要有主动和被动托换技术两种类型：

1、主动托换技术。

主动托换的结构变形控制更主动。主动托换技术是施工前，运用顶升装置动态调整上部荷载及变形，对新建桩和托换体系施加荷载，部分消除已建成建筑物结构长期变形的效应。托换建筑物的托换荷载大、变形控制要求严格，被托换桩随托换梁一起上升，使上部建筑物荷载全部转移到托换梁上，通过顶加载，部分消除新桩和托换结构的变形，使结构变形控制在较小范围。

2、被动托换技术。

被动托换技术一般用于托换结构荷载较小的建筑物，在施工安全上可靠性较低。被动托换技术的原桩上部结构荷载在施工过程中，随托换结构的变形被动地转换到新桩，托换后无法调控上部结构的变形。当托换建筑物荷载小、变形要求不高时，在托换结构的托换桩切除后，可不采取其它调节变形，直接将上部荷载通过托换梁传递到新桩。不调节托换后桩和结构变形，由托换结构承受变形的能力控制上部建筑物的沉降。基础托换技术难度高、造价较高、工期长，必须精心设计、安全施工，施工前要详细勘察建筑物的地基情况，详细了解已建成建筑物的桩基的类型和结构受力情况，以便确定合适的托换桩和技术。为保障工程顺利实施，需要特别重视以下几个问题：

（1）对整体结构性能的充分了解。结构现状的调查与分析十分重要，特别是对结构目前受力性能和主材性能分析。

（2）根据已建成建筑结构和周围建筑物的环境，确定托换结构类型及托换施工方法。

（3）保障已建成建筑物和新施工建筑物结构的托换点处连接。在基础托换中，有可能因为应力集中而导致结构出现损坏。

（4）托换方案的选择受到场地的限制、降水、基础开挖等多种因素的制约。由于地基条件的复杂性、基础型式的不同、地基与基础相互作用等多种原因，需要采取严密的监测反馈措施，全面监控施工过程。

三、桩基托换的主要施工工艺。

1、桩基托换钻孔桩施工。

托换钻孔桩依据其直径的不同可分为两种类型，因为有的托换桩之间的间距过小，所以普通的钻机不能满足施工的需求，于是对钻机钻杆以及钻头都进行饿改造，在遇到无法钻进的情况时，改用小型的冲孔钻机钻进，从而加快了钻孔桩的施工效率，保护了周边的建筑物。钻孔桩施工是一种比较成熟的施工工艺，但由于施工时受到施工环境的影响，因此，必须进行施工工艺和设备的改善。

2、基坑支护以及开挖。

基坑开挖的深度较深，以及受施工环境的限制，选择进行放坡分段分层开挖，采用人工开挖加上小型挖掘机开挖；安排足够的施工人员，尽快完成基坑的开挖工作。钢板桩和旋喷桩共同进行支护的支护方式。

3、临时性钢支架以及吊扣轨施工。

在桩基托换过程之中，为确保广深铁路桥的正常运营，在桩基施工之前，需设置临时性的钢支架。这种临时钢支架选用的是微型嵌岩钢管群桩。微型嵌岩钢管群桩的施工方法是:先使用地质钻机进行钻孔，然后放入钢管，再将孔内以及桩基沉渣清除干净，灌入碎石子，注入水泥浆，就形成了钢管桩。为确保施工的绝对安全，还要进行吊扣轨加固的施工。于工字钢梁顶部摆放不同型号的H 型工字钢分别作为吊扣的纵梁和横梁。

4、桩帽以及托换梁施工。

桩帽之间的钢筋密度较大，并且要灌入混凝土，在桩帽顶面要预留锚固钢垫板。桩帽是托换梁受力转移到新桩的主要结构，它可以承托千斤顶与临时可调支座。桩基托换施工中最关键的结构就是托换梁施工。托换梁施工采用纵向其后张预应的体系。托换梁和承台之间是通过梁托承台进行联系的。托换梁的施工的工艺流程主要为：浇注硂垫层、新旧硂界面处理、钢筋绑扎、浇注结构硂以及硂养护。托换梁混凝土用商品防水混凝土，混凝土的浇注过程要连续，浇注完毕后，要进行洒水养护，从而保持混凝土表面的湿润，避免出现混凝土开裂的现象。

5、加载托换施工。

在桩顶和托换梁之间要预留一定的距离升顶加载空间，在升顶的过程中，支座随千斤顶的升高而升高。若千斤顶突然出现故障，则支座能够起到临时支撑的作用。托换梁能否荷载转移的关键在于加载升顶与张拉预应力的协调，为避免因荷载的突变而导致的事故，需要严格控制顶力。托换完毕后，浇注托换梁与桩顶间的混凝土。

6、围堰施工。

进行围堰施工的主要目的在于：将桥梁下的水抽取干净。首先在钢板桩的顶部做围堰，并在围堰与钢板桩上钻出合适的洞，用螺纹钢使围堰和钢板桩贯穿起来，再把螺纹钢焊在型钢上，清除围堰的表层淤泥以及杂土，排放出围堰内的积水，及时修整围堰的内坡，补土夯实，并且在围堰的中间用袋装土以及黏土填实，从而防止渗漏问题的出现。

四、施工注意事项

1、植筋钻孔若碰到钢筋应立即移位再钻。以免伤害原钢筋；

2、植筋前必须将钻孔冲干净，保证胶结质量；

3、托换梁施工前。新旧混凝土表面必须凿毛，深度宜为10em～20em，然后将凿毛面用水冲洗干净，并充分湿润；

4、托换梁混凝土浇筑前4h内，必须在凿毛面上涂刷环氧乳液水泥浆界面处理剂；

5、托换梁预顶施工分级进行，要求在施工中要做到准备充分，操作细微，监控严密，措施安全可靠。

6、对建筑物及基础沉降量、裂缝变化等的监测贯穿整个基础托换施工过程，直至拆除临时托换梁和监测结果稳定后。

【参考文献】

[1]宋伟.孙明伟地铁基坑工程中开挖方案对施工成本及工期的影响[期刊论文]-科技信息2011(4)

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中图分类号：TU85文献标识码： A 文章编号：

1、引言

随着社会技术的不断发展，交通运输也有很大的改进。地铁的诞生标志着交通运输行业又步入了一个新的台阶。地铁在很大程度上缓解了国内大城市的交通压力，越来越多的城市开始建立地铁，地铁在国内具有更大的发展前景。笔者通过对地铁建设过程的研究，认识到地铁设备的安装精确对地铁的影响较大。因此，文章重点分析了地铁机电设备在安装过程中出现偏差的原因，并对如何控制安装偏差进行了分析，对地铁的建设具有一定的理论研究意义。

2、地铁机电设备安装偏差的原因分析

机电设备的安装在地铁工程中占重要的地位，地铁机电设备的在安装过程中难以避免地会存在偏差，如何降低偏差，是提高地铁安全性的重要因素。一下将对设备偏差的出现的原因进行分析。

2.1 地铁机电设备的布线复杂

不同于其他工程布线，地铁机电设备的布线更为复杂。在布线的过程中需要考虑多方面因素，重点考虑管线设备的复杂多样以及设备之间排列分布的平衡程度。除此之外，为确保布线的正确合理，还需要考虑到其安全因素，要注意应用网络与其它系统的交叉连接。

2.2 地铁机电设备智能程度较高

由于地铁机电设备安装的高智能化，这就必然要求安装的精确度要高，而设备安装的精确度又直接关系到设备的效能。因此，对设备安装期间的控制和试验以及对设备安装完成的调试都有很高的要求，高要求又必然伴随高难度。

2.3 地铁机电设备材料要求高

地铁机电设备安装质量在很大程度上取决于设备和材料的质量。目前，大部分城市设计和建设地铁时，其设计使用寿命都在一百年以上，这也对地铁机电设备的质量及其材料的选择提出了更高要求，必须综合考虑设备材料的抗腐蚀性与耐磨损度，考虑其安全性与利用的周期性。

由于存在上述的原因，要求地铁机电设备的安装精度较高，也因此要求设备的安装误差更小，使安装过程更加复杂。

3、地铁机电设备安装偏差的质量控制

主动控制和被动控制是地铁机电设备安装偏差质量控制的两种方式。其中，主动控制是通过对引发偏差风险的原因、可能形成的偏差和造成的损失进行分析，从而对偏差进行有效预防，并采取实时监控措施。被动控制侧重于设备安装过程，对过程进行监控，监测并解决过程中出现的问题，尽可能减小安装偏差。这两种质量控制方式以主动控制为主，下面将详细的展开讲述。

3.1 地铁低压配电技术的施工质量控制

低压配电技术是地铁机电设备安装的技术之一，具备施工接口多和施工周期长的特点。因此，对低压配电设备的质量控制是非常有必要的。低压配电设备的安装有很多类，既包括配电柜和配电箱的安装，又包括各类电缆和接线的安装。鉴于低压配电设备的安装要求，在对低压配电设备进行安装时要特别注意以下两点： 因为电柜和钢槽是设备进行连接的关键部件，所以，对设备进行安装时要特别注意电柜的安装和钢槽的接地。同时， 低压配电设备的安装还要保证电控柜和电源装置安装的安全性。

3.2 地铁排水技术设备安装的质量控制

对排水技术设备安装的质量控制是地铁机电设备安装的重点，在地铁排水系统中，主要包括三大类：消防排水系统、压力排水系统以及无压排水系统。消防排水系统设备安装应注意以下两点：

对设备进行安装时，要确保主要部件的安装的安全性。

提高系统试压和检测过程的安全系数，并在保证安装质量的前提下，尽量降低调试过程对设备造成的损坏。

3.3 地铁环控系统设备安装的质量控制

环控系统由包括三个子系统：隧道通风系统、车站大系统和车站小系统。环控系统的机电设备安装也有两个注意事项：

要注意各个机电设备间的连通性，以保证环控系统各个环节运转的连动性和地铁环境良好的通风状况。

(2) 因为环控系统设备都比较大，各地铁站的结构又有很大的差异，所以环控系统设备安装的空间在很大程度上决定着安装的顺利实现。

4、地铁施工过程中的机电设备控制

因为地铁施工过程是一个复杂的过程，具有涉及范围广、施工周期长、衔接工序多的特点，地铁施工的这一复杂过程决定了施工的进行必须在严格的审查和监控下按照规定的标准程序开展。对于施工过程中的重要步骤，如配电柜和配电箱及电缆的安装，更应加以重视，严格控制其质量和安全性。

4．1电缆的桥架和安装

电缆的桥架和安装是地铁机电设备安装过程中的重要环节，桥架和安装过程必须做好以下工作：

(1) 电缆的设计要与地铁站内的综合设计与布线相适应，预设特殊位置的接口，使其符合衔接标准，减小偏差，以保证安装后的正常使用。

(2) 电缆的桥架与安装要在电缆设计的基础上进行。支架立杆要依据地铁站的走向进行设置，支架的材料选择要合理，以桥架的规模和电缆的数量为依据，

桥架的托臂部分应采用厂家选配材料。

(3) 电缆的桥架支架之间的距离的限制、精确度及均匀程度都应比标准的要求偏高，此外，还要注意在关键连接和变形缝部位增设支架，确保桥架投入运行后的稳定性。

(4) 电缆的安装过程中，要尽可能降低电缆敷设过程中可能造成的磨损，可以采取的有效措施，如桥架之间通过连接板连接；采用方颈螺栓和半圆头型螺帽；对桥架内侧实施稳固的架设。

(5) 电缆桥架和安装的施工过程中，必然要跨越建筑物的变形缝，此时，关键要注意伸缩缝处的桥架与安装，可据实际情况进行补偿设置，目前对伸缩缝的跨接主要采用铜编织的方式，将跨接的首尾两端接地，同时在电缆架桥的外侧接入地干线，两者之间可以利用螺栓来固定，保证施工过程的可靠性。

4.2 地铁动力电源柜的安装

地铁电源柜包括很多种，如电控室电控柜、变电所内低压配电柜、冷冻机组配电柜、区间检修配电柜等。电控柜与配电柜的保存与安装要注意一下几点：

施工前要注重电控柜与配电柜的保管与储存，以免在施工现场发生损坏。

电控柜与配电柜的运输过程要尽可能地避免撞击和振动，并且要以最快的速度进行运送，以免发生碰撞振动与潮湿引起的损坏。

配电柜的安装需要设置专门的槽钢基础，在槽钢的槽钢的设置中，要重点控制安装位置。这就要求在设计前，必须进行充足的准备工作，严格按照设计要求进行，还要做好后续的检测工作。这就要求槽钢设置好之后，还要与安装的配电柜进行核对，确保安装过程的顺利。同时在配电柜安装后还要需要最后检测，保证槽钢和配电柜的安装符合工作要求。

4．3地铁电缆的铺设工作控制

电缆的铺设过程是地铁地铁施的重要过程，电缆的铺设应注意以下方面。

电缆的铺设过程要遵循铺设方便的原则，对电缆盘的架设地点的选择要

合理。电缆盘的架设还应考虑到电缆盘的转动方向因素。

电缆的铺设前须进行必要的计算，以选择合适的铺设方法，提高施工效

率。

在电缆的施工中，首先要确保电缆的稳定性，避免发生滚动现象，造成

电缆的铺设困难。同时，尽量的避免电缆出现松弛现象。其次，在电缆的铺设中，要遵循铺设原则，在这个过程中，需要合理的选择电缆盘的位置，方便整个电缆过程的铺设作业。最后，对于大规模电缆的铺设工作，需要做好充足的准备工作，既要减小电缆的搬运工作强度，还需要保证电缆铺设精度。

5、小结

在21世纪高速发展的交通运输体系中, 地铁将发挥支柱的作用。如何保证个地铁的安全性是地铁建设的重要内容。地铁设备的安装是地铁工程的重要工序，直接的影响地铁的建设质量。因此，做好地铁机电设备的安装工作在地铁建设中具有重要的意义。本文对地铁机电设备安装偏差原因进行了总结，同时提出相应降低设备安装偏差的控制策略，对提高地铁的建设质量具有一定的意义。

参考文献

[1] 璨小园．浅析地铁机电设备安装预留孔洞和设备基础预埋件质量控制措施叨．科技信息， 2008(18),105—105．

[2] 常欣,彭义．对地铁机电设备制造、安装的监理阴．铁道建筑,2009,30—31．

[3] 王穆之影响地铁机电安装及后期装修的几个因素[期刊论文]-中国高新技术企业2010(02)．

[4] 秦小园浅析地铁机电设备安装预留孔洞和设备基础预埋件质量控制措施[期刊论文]-科技信息 2011(18)．

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1 概述

1.1研究的必要性

近些年来，随着中国各个城市基础设施建设发展速度的加快，城市用地日趋紧张，因此，为合理规划城市地铁建设用地，在满足地铁运营要求的前提下，通过资源共享优化车辆基地的规模，以控制地铁用地是十分必要的。

车辆基地是地铁建设项目中重要的组成部分，车辆基地在建设期间，是地铁全线铺轨工程、设备仓储、列车调试、运营准备的核心；在运营期间，是全线车辆、土建、各系统及机电设备的维修基地，运营指挥的备用控制中心，担负着确保地铁安全可靠运行的重要使命。车辆基地一般投资在4～8亿元人民币，占地铁工程建设总投资的很大比例，约4～8%。车辆基地不仅在地铁建设期中对于控制投资和工期有着至关重要的作用，而且在运营期中对于降低运营成本、保证运营安全、实现高效管理亦有着重要的作用。

鉴于车辆基地的重要性，故确定合理的功能布局和资源共享方案对降低地铁工程投资以及合理配置资源有着十分重要的意义。

1.2研究的目的

本次研究拟通过以天津地铁5号线车辆基地资源共享为例，对车辆基地的车辆检修资源及各系统检修维护资源共享方面的优化作初步的可行性分析，以期达到车辆基地检修资源的合理设置，满足运营要求。同时为天津地铁路网将来其他线路的实施起到一个指导性作用。

2. 地铁5号线车辆段在天津市轨道交通路网中的功能定位、规模及布局

2.1 地铁5号线在线网中的位置

依据《天津市城市快速轨道交通线网规划修编——最终报告》，中心城区轨道交通线网规划方案为环放式结构，共由9条线组成，其中有5条放射线、2条半环线（地铁5、6号线组成一条封闭的环线）、2条外围半环线，线网总长度228.5公里，线网密度0.54公里/平方公里。

目前，天津市地铁1号线及9号线天津市区至滨海新区段已经建成投入运营，中心城区规划轨道网的另外两条骨干线——地铁2、3号线以及9号线的中心城区段业已开工建设，计划2010年建成并投入运营。届时天津市轨道网规划的3条主干线及连接天津市区及滨海新区的主通道9号线建成通车，天津市放射性主骨架得以形成。

根据“天津市快速轨道交通线网规划”，天津地铁5号线为中心城区东南半环的外部填充线，北起北辰区双街，南至西青区梨园头。天津地铁6号线为中心城区西北半环的外部填充线，南起津南区双港，北至东丽区大毕庄。5、6号线在宾水道南侧形成交叉的格局，从而实现环线功能。两线在中心区与外围区之间形成了一条轨道环，可以强化城市外围地区的横向联系，同时使线网客流分布更为合理。同时，5号线与规划的8条地铁线路均有换乘，该线的建设，将更有效地吸引客流，强化轨道交通网的网络效应，并通过与地铁其他线路的换乘，为骨干线网提供换乘服务。可缓解天津市南北向重要交通走廊的交通紧张状况，改善沿线区域交通状况，将加强城市南北纵向联系，缓解城市南北向交通压力。

2.2 地铁5号线车辆段在天津市快速轨道交通路网中的功能定位、规模及布局

2.2.1 天津市轨道交通规划线路车辆段设置及既有车辆段概况目前，已投入运营的地铁1号线、9号线天津市区至滨海新区段，以及已开工建设即将投入运营的地铁2、3号线和9号线中心城区段的车辆检修设施情况见表2.2.1。论文大全。

天津地铁近期建设及既有运用检修设施概况表 表2.2.1

 

序号 线路 车辆段名称 车辆段性质 完成情况 附注 1 1号线 双林车辆段 厂、架修段 已运营  

 

刘园停车场 停车场 已运营  

 

2 2号线 李明庄车辆段 路网性厂架修段 在建中  

 

曹庄停车场 停车场 在建中  

 

3 3号线 华苑车辆段 定修段 在建中  

 

小淀停车场 停车场 在建中  

 

4 9号线 胡家园车辆段 厂、架修段 已运营  

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0 概述

地铁机电系统设备功能要求特殊，安全性要求高，相关系统众多、专业性强，被控设备种类多，自动化程度高，设备管理任务繁重。在2010年5月28日开始又有41座车站投入运营。目前南京地铁运营维护人员尚有较大缺口，工作量大，任务繁重。安全管理任务的繁重与人员的缺乏是一个很难解决的矛盾。针对地铁建设中忽视标识作用，造成标识不全、标识不清的情况，对机电系统设备针对性地进行了分析，建立了一个南京地铁统一的机电系统设备标识标准，确保设备房各类设备的标识清楚、整洁醒目和标准统一。

1 南京地铁机电系统设备特点

1.1 功能要求特殊

地铁属于公共交通行业，是城市交通的一面“ 窗口”。面向于乘客的优质服务,反映了地铁的先进程度。这种服务除了人的因素以外，设备的安全、可靠、高效、节能所带来的舒适感、安全性也非常重要。不同于智能楼宇侧重于办公自动化、通信自动化、长时间工作下环境智能调节的要求，地铁建筑监控系统则更侧重有利于安全行车管理、变化客流下的环境调节、灾害情况下的疏散导引、相关设备在各种情况下的有效运行。

1.2 被控设备种类多，自动化程度高

地铁被控设备种类繁多南京地铁机电系统设备，包括各类风机、风阀、水泵、冷水机组、各类传感器、蝶阀、自动扶梯、供配电设备、照明设备、防淹门、屏蔽门、各种导向标志、电梯、自动扶梯等。地铁的安全运营管理对电气设备控制自动化和智能化程度要求越来越高。

1.3 相关系统众多、专业性强

地铁工程主要配备车辆、供配电、通风空调、给排水及消防、通信、信号、自动扶梯和电梯、自动售检票、防灾报警、设备监控、综合信息管理、导向、人防、安全或屏蔽门等系统。各个系统关联度高、专业性强，相关机电设备维保技术含量高。

2.机电系统设备标识设计

2.1 机电设备标识的现状分析

⑴ 标识信息量不足

近年来地铁投入运营的线路越来越多，设备维护问题的显现和科技水平的不断发展对设备标识工作提出了新的要求，而我国设备标识标准缺乏先进方法和理论模型的指导，一定程度上影响了标识工作的科学性和统一性。长期以来，我国没有系统、规范、协调的整体性的设备标识标准体系研究，造成设备标识信息缺乏，数据偏少，数据针对性性不强，满足不了设备维护的需要。现有设备标识没有加载反映配置、功能、应用、维护等信息，无法方便维护、兼顾资产管理。

⑵ 设备与线缆标识不规范、不统一

国内没有统一的设备与缆线的标识标签，造成目前使用的标签异彩纷呈：使用扣取纸的，使用计算机打印纸的，使用白胶布的，使用普通不干胶的等等。这些标签大小不一，颜色单调，既不耐磨，也不防潮，字迹容易模糊，特别是背面胶的黏性差、对温度变化敏感、非常容易脱落，甚至有时会在设备和缆线上造成污迹。同时设备及线缆的标识的字体、字号和颜色往往没有统一的标准。而在复杂的环境中，嘈杂的视觉背景、短暂的识认时间、有限的识认距离，增加了人们对设备标识识别的困难。

⑶ 标签信息易丢失

由于使用的标签材质各异，其使用寿命无法满足要求，也不能保证标签长时间不变型，不褪色，耐溶剂，耐高温，耐磨损等性能也不能满足要求。同时，标签上的记录文字容易变形、褪色、磨花，标签上信息难以长期保存，易丢失，就可能给设备与线缆维护和管理工作带来莫大的困难南京地铁机电系统设备，造成难以想象的损失。

2.2 机电设备标识内容设计

⑴ 设备标识

设备标识内容分为四个部分。第一部分为设备管理信息：包括设备名称、设备编号、管理责任人，同时设置了巡更装置或预留电子PDA信息系统标签密贴；第二部分为设备信息：包括设备生产厂家，设备代号、设备型号；第三部分为设备参数：包括设备功率、电压电流、设备性能参数、设备重要保护参数；每四部分为设备维护管理资料：包括设备基本信息、故障管理资料、单点课程（或提案改善建议）及其它技术文件。

⑵ 线缆标识

现行规范要求：电缆敷设时应排列整齐，不宜交叉，加以固定，并及时装设标识牌。 标识牌的装设应符合下列要求：

① 在电缆终端头、电缆接头、拐弯处、夹层内、隧道及竖井的两端、人井内等地方，电缆上应装设标识牌。

② 标识牌上应注明线路编号。当无编号时，应写明电缆型号、规格及起讫地点。标识牌的字迹应清晰不易脱落。

③ 标识牌规格宜统一。标识牌应能防腐，挂装应牢固。

南京地铁机电工程设计图纸已对设备房、设备间、电力电缆、电线、控制电缆、电源线与接地线等采用了统一明确的编号标准和编号方法，设备标识系统将相应信息通过标识这个载体反映出来，建立了图纸与实际的电缆之间紧密的联系。这样的标识管理对电信设备、缆线的物理管理和逻辑管理共同提升有莫大的益处，使得设备房、设备、缆线的管理井然有序。

⑶ 配电柜、配电箱回路标识

地铁内绝大多数用电设备与配电柜、配电箱相距较远，在同一个区域内也会存在着工作照明、节电照明、应急照明、广告照明和安全照明等多种灯具，因此在配电柜、配电箱内标识每个回路的用途、供电区域对维护人员来说有很好的针对性，当需要检修某回路线路时，可只分断该回路的控制开关，而其它回路可保持正常的工作。

3 结论

南京地铁机电系统设备的标识凸显了设备“生机”和“活力”，深入贯彻设备房标识系统“以人为本”的设备关爱与具体要求；规范了设备与人之间的沟通与技术转移，也有利于新员工技能的培养和对设备运营管理的规范化要求；提高了突发事件下人员对设施故障的响应速度和应急抢险处置能力。

参考文献：

[1]徐六生.电力生产管理标志[M].北京：中国电力出版社，2007

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中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施现状

毕业设计（论文）是大学实践教学的重要环节之一，其不仅是学生整个大学四年所学知识的融会与应用，更直接影响该校本科教学质量的高低。教育部办公厅曾于2004年《关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知》，就本科毕业设计（论文）工作重要性的认识、教学过程质量管理、带教导师职责和论文选题等相关内容做出了明确说明，各地高校也相继出台了加强毕业设计（论文）工作的管理办法，同时还针对毕业设计（论文）的现状问题、过程质量控制、导师评分体系、管理模式等开展了各类教学教改研究。为贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》重大改革项目的开展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大举措：卓越工程师教育培养计划。并于同年度在在国内遴选60余所国家重点和地方应用型本科院校率先实施首批“卓越工程师教育培养计划”本科专业试点。作为国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才的行业特色学院，上海工程技术大学城市轨道交通学院在其产学合作单位——上海申通地铁集团有限公司的大力支持下，相继在2010年城市轨道交通车辆工程本科专业方向，2011年城市轨道交通通信信号与城市轨道交通运营管理本科专业方向入选教育部第一批和第二批卓越计划试点，自2010年以来，城市轨道交通学院3个卓越计划专业的在校学生数为480人，约占学院本科学生的85%。2013年年底，首批国家卓越计划试点专业的本科毕业设计（论文）就将如期展开，毕业设计（论文）作为“卓越工程师教育培养计划”企业培养方案中最重要的实践环节，该环节实施得成功与否将直接影响卓越工程师人才培养的质量。为了保证国家卓越计划首批试点专业的本科毕业设计（论文）于2013年年底的顺利实施，城市轨道交通学院一直积极从事本科毕业设计（论文）的改革实践与探索，主要包括：

1.本科毕业设计（论文）的立题必须贴近城市轨道交通行业发展的实际需求，并与轨道交通企业就业前的见习实习相结合，紧密围绕城市轨道交通运营维护保障现场实际开展实战性的项目工作。

2.积极开展“双导师制”毕业设计（论文）带教计划，每年都聘请相当一部分上海申通地铁集团及其他轨道交通企业高级专业技术人员担任本科毕业设计（论文）的企业带教导师，与校内教师共同完成各本科毕业设计（论文）的立题、过程指导、论文评阅和答辩等工作。近年来，“双导师制”指导本科毕业生的人数已占总人数的15%以上，仅学院交通运输（城市轨道交通运营管理）专业2011—2013毕业设计（论文）企业带教导师就涉及上海地铁、无锡地铁、宁波地铁、杭州地铁、郑州地铁等共计13名高级专业技术人员，指导完成本科毕业设计（论文）34篇。

二、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中存在的问题

在率先采用校企合作实施“双导师制”指导城市轨道交通类本科毕业设计（论文）方面的大量探索及实际操作过程中，上海工程技术大学城市轨道交通学院发现该方案的实施主要存在如下三个问题：

1.学生参与实践程度不高、与带教导师沟通不频繁。采用“双导师制”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）的立题工作主要由企业导师确定，因此选题类型丰富，贴近运营实际。单以交通运输（城市轨道交通运营管理）专业为例，近年来采取“双导师制”指导的本科毕业题目就涉及到行车组织、客运管理、安全管理、班组管理、新线接管、运营网络化、设备管理等多个方向。企业导师极其希望学生通过为期半年时间的毕业设计（论文）解决现场实际问题，但部分毕业生受就业单位实习、培训、考研或出国等各方面因素影响，真正系统地参与毕业设计（论文）现场实际调研和相关实践的机会较少。同时，由于企业导师均为相关企业高级管理或专业技术人才，部分学生因胆怯心理而不敢主动联系企业导师，企业导师也时常会因为工作繁忙而疏于对学生的监督，最终导致双方因沟通不及时而造成论文进度滞后、论文关键问题处理不清等相关情况的发生。这些均会对论文的撰写工作产生较为严重的影响。

2.企业导师与校方导师权责不清晰。毕业设计（论文）由企业导师和校方导师共同带教，能充分发挥企业导师的丰富实践经验和校方导师的专业理论知识。一般而言，企业导师根据现场实际问题确立论文题目，并针对论文撰写思路、采用计算方法和具体内容进行指导和建议，是整篇论文的主要带教导师。校方导师主要负责对论文撰写过程中涉及到的专业理论进行解释说明，并负责整篇论文在最后定稿时的格式校对，辅助企业导师共同完成学生毕业论文的带教工作。但在实际操作过程中，企业导师时常因工作忙碌而忽略与学生的沟通，认为有校方导师监督，学生会抓紧完成论文，但校方导师则会因为企业导师负责学生专业内容而对学生不加以过多干涉，从而导致学生时常处于“两不管”地带，对毕业论文的撰写过程和按时完成有非常大的影响。

3.论文实际应用的评价体系不完善。采用“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）题目主要来源于轨道交通企业，旨在解决轨道交通企业在现阶段亟待解决的实际问题，但学生在经过18周的毕业论文撰写后，如何对学生设计成果的实用性进行评价仍有待完善，比如：研究结论能否使问题得到解决？设计方案能否应用于现场？研究方法能否推广实施？……同时，企业方对毕业设计论文研究成果的认可度、重视度也缺乏全面的评估体系，因而可能使参与“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）与普通论文相似，不能充分体现企业导师指导带教的优势。

三、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中突出问题的解决尝试

1.将毕业设计（论文）撰写与就业单位实习紧密结合。针对学生因受就业单位实习等情况影响，而未能系统参与毕业设计（论文）的相关现场调研的情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院提出将论文撰写与就业单位实习相结合的探索实践，即在毕业设计（论文）选题时就充分考虑学生就业情况，如该生已与某地轨道交通企业签订三方就业协议，则优先安排该生参与毕业设计（论文）的“双导师制”带教计划，由未来任职企业的高级专业技术人才担任企业导师，针对未来任职企业的实际情况开展毕业设计（论文）工作。该方案不仅能有效保证学生投入毕业设计（论文）的时间和工作量，企业导师还能安排带教学生前往涉及论文相关问题的岗位进行跟班实习，真实了解问题产生的各种原因，使毕业设计（论文）充分结合现场实际，研究成果也将更具有工程实际意义。不仅如此，该方案还能帮助学生更进一步了解未来的任职企业，在毕业设计（论文）完成过程中增加对任职企业的归属感，而企业导师也能在带教过程中充分认识带教学生的优缺点，并在日后给予相关工作建议。经过学院近几年毕业设计（论文）的实践探索表明，该方案实践效果较好，深受企业导师和学生的普遍认可。

2.加强企业导师和校方导师间的沟通，明确双方权责。企业导师与校方导师权责不清晰的情况主要由于企业导师、校方导师和学生三方面沟通缺陷所致，为此，上海工程技术大学城市轨道交通学院在充分考虑三方人员的实际情况和具体操作可行性后，主要通过两个途径对此进行改进尝试：（1）提高选聘要求以加强校企双方导师的沟通。对于企业导师而言，除了需要在相关轨道交通企业任职，拥有较为丰富的现场实践经验外，还需要拥有高级（含）以上职称，能对学生在论文撰写过程中出现的问题进行解答与帮助。（2）敦促时间节点以加强导师与学生间的沟通。参与“双导师制”带教计划学生的毕业设计（论文），其主要撰写方向和撰写内容由企业导师负责，一旦学生和导师疏于沟通，论文进度在前中期阶段就会普遍滞后。针对该情况，学院将进度指标明确为校方导师职责，要求校方导师在联系自己带教学生的同时，敦促双导师制毕业设计学生的论文进度，并及时将进度情况与企业导师沟通，以提高学生对论文时间安排的合理性，保证论文按时间节点完成。

3.将企业方评价纳入论文考核评价体系。毕业设计（论文）的考核评价体系主要由带教导师自评、评阅老师互评和答辩成绩共同组成。其中，自评教师主要从学生论文运用的理论依据、数据处理方法与结果、工作量饱满程度、积极主动性等方面进行考核，互评老师主要从论文格式规范、阐述内容正确性、条理清晰、结构严谨、语言流畅等角度进行评定，最终的论文答辩则主要从思路清晰、论点明确、回答问题准确性等方面进行打分。为了更好地了解“双导师制”论文的实际应用情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院还将企业方评价纳入考核评价体系，从现场可操作性、方案可推广性、实际应用情况等方面进行评价，帮助了解学生毕业设计的真实情况，同时为下一届论文选题工作进行有效指导。近年来，经过论文考核评价体系发现，通过“双导师制”完成的毕业设计（论文）不仅能有效帮助现场实际问题的解决，还能对学生专业实践能力进行提升。如2013年上海申通地铁集团在13号线试点站长责任制，企业导师制定了“城轨车站站长责任制管理模式利弊分析研究”题目，对于站长责任制问题进行调查及需求分析具有十分重要的意义。上海地铁第一运营有限公司周捷工程师指导的2011届本科毕业论文“轨道交通车站设施设备布局对大客流疏导作用的影响”，结合车站实际情况对于不同车站内部布局下的大客流疏导问题进行重点分析，该毕业论文的研究对于车站客流组织工作有较大的指导性，得到了运营公司的一致认可。

基于“卓越计划”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）作为卓越工程师教育培养计划的重要实践环节，应将所学理论与现场实际进行有效结合的“双导师制”毕业设计（论文）带教方式作为主要应用方式。同时，加强学生与带教导师的沟通、落实学生的现场实践、明确企业导师和校方导师的权责划分、完善毕业设计（论文）的评价体系等也是有效落实毕业设计（论文）工作中不可或缺的重要因素。只有加强落实、总结完善、有效监督，才能使城市轨道交通类本科毕业设计（论文）真正做到现场对接度高、设计效果理想、轨道交通企业满意。

参考文献：

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