交通治理论文范文

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（二）在加强农村交通管理警务上依靠村级组织，推行主动管理。康山街道有行政村10个，农业人口占常住人口的45%，农村交通安全管理也是康山中队承担的重要任务之一。近年来，康山中队主动寻求街道党委、政府的支持，积极依靠村“两委”、村治保会等基层组织开展交通安全工作。如2014年清明节前，康山中队在走访辖区石泉桥村时获悉，清明节期间来该村公墓祭奠的人数将突破3万人次，且清明期间道路周边还有庙会活动，道路通行压力大。康山中队及时向街道党委、政府作了专题汇报，由街道召集派出所、行政执法、村委、交警进行了专题研究和现场踏勘，确定了管理方案，落实了后勤保障，明确了人员分工。充分发挥村里人在本村人头熟悉的优势，由村委每天安排村治保员和民兵，协助派出所和交警开展现场管理，村委负责在空地进行场地平整后施划停车泊位供扫墓车辆临时停放。通过各方共同努力，清明节期间该公墓的道路交通秩序井然有序，没有发生交通事故，更没有发生因交通原因引发的社会矛盾纠纷，得到了党委、政府和周边村民的充分肯定。

（三）在治理辖区交通堵点乱点中注重调动社会力量，疏堵并重管理。康山中队辖区地处城郊结合部，既有城市道路，也有农村道路，其中还有不少的交通堵点乱点。对这些交通堵点乱点的治理，康山中队依靠街道党委、政府，加强部门配合，注重调动社会力量，疏堵结合，分而治之。如针对农用车占道乱停车，康山中队首先从农用车主的经营需求入手，摸清底数，再主动向街道汇报，为车主落实新的停车场地，并由街道出资完善该路段的交通标志标线。停车场地和禁停标志标线等落实后，康山中队按照“先礼后兵”的原则，先劝告，对被劝告的车辆和驾驶人信息进行登记造册，引导其有序停车，开展两次劝告式执法后，会同街道行政执法大队开展了集中行动，对违法乱停的农用车、货车一律进行处罚。目前，该路段农用车、货车占道乱停的问题已基本解决，整治中没有出现一起投诉，更没有因整治而引发社会不安定因素。

（四）在强化交通安全源头监管上狠抓主体责任落实，管理服务并重。源头监管是交通事故“控大压量”的主阵地之一，也是重中之重的基础性工作。康山中队辖区有浙北高速客运中心、3家客运企业、2家危化品运输企业，警力不足的矛盾十分突出，必须通过督促和帮助企业落实内部日常监管，落实运输企业交通安全主体责任，强化交通安全源头管理。康山中队按照“在管理中服务，在服务中管理”的理念，换位思考，变监管为服务、变强制为利导，在宣传教育、平台监管、车辆违法告知等方面努力提供更优质的服务，以增强企业做好内部交通安全工作的信心。如在2014年的亚信峰会交通安保工作和南京青奥会交通安保任务中，康山中队变以往的单纯管理为“管理+服务”，落实民警定点联系企业制度，经常深入企业开展指导检查、宣传教育和提供车辆违法通报情况，做好每天往沪往宁方向客车的安检登记工作。两次重大安保任务期间，辖区重点运输企业没有发生重大交通事故。

（五）在加强学校交通安全工作中发挥个体优势，培育特色亮点。康山中队辖区现有1所小学，共有在校生2000余人，生源主要来自康山街道辖区，农村生源较多。该校交通安全工作特征明显：一是学生接送量大面散，交通安全隐患较多；二是学生生源地域差别大，对交通安全的认识参差不齐；三是作为新建校区，学校硬件条件好，开展交通安全情景教育基础条件好。康山中队充分发挥该校开展交通安全工作的优势，主动争取上级特别是支队的支持，将国家道路交通安全科技行动计划示范课题——移动式交通安全情景教育装备常驻学校，大大增强了交通安全宣传教育的趣味性。同时，交通安全指导员定期深入学校开展交通安全宣传教育活动，如在开学初、放假前、“六一”节等重大时间节点，均组织民警开展“送教上门”活动，重点教授安全乘车常识，教育学生自觉抵制“黑车”，并通过给学生家长的一封信、发放文明交通宣传单等多种形式，将交通安全宣传带向周边农村，增强学生家长的交通安全意识。

（六）在加强交警队伍建设方面坚持“软硬兼施”，提升队伍精气神。康山中队以培育团队精神为主线，从改善办公、生活条件和加强内部教育管理入手，坚持“两手抓、两手硬”，切实增强民警的归属感、荣誉感、凝聚力，提升队伍精气神。把营造良好的警营环境作为拴心留人、增强队伍归属感、凝聚力的重要环节，大力推进文化育警和生态警营建设，中队环境得到了大幅改善，民警、协警“以队为家”，并通过好的环境换来好的心境，以好的心境换来好的职业操守，以好的职业操守换来群众的满意。同时，认真落实谈心谈话、协警捆绑式管理等一系列制度要求，确保严管队伍。经过多措并举，民警、协警的职业归属感、集体荣誉感明显增强，队伍的向心力、凝聚力、战斗力得到了大幅提升。2014年以来，康山中队民警先后多次收到群众赠送的锦旗，投诉量同比下降31%，队伍始终保持“零违纪”。

二、康山中队构建民意导向型交通管理警务新模式的经验

（一）赢得群众的理解与支持是做好交通管理工作的最大保证。近年来，康山中队围绕构建民意导向型交通管理警务新模式的目标要求，以民意领跑警务，把群众的期待当成头等大事来抓，把群众的需要作为工作重点来落实，如乱停车问题、元宝山公墓清明期间的交通问题等。由于紧紧围绕群众的要求和期待，构建民意导向型交通管理警务新模式，使得康山中队在主动进行管理时得到了绝大多数群众的支持。在治理乱停车问题的初期，也出现了一部分车主堵路和集中到康山中队反映诉求的现象，但在保障了车主能有地方停车这一基本权益后，先劝告后处罚的执法管理得到了绝大多数人的支持和配合，乱停车现象也得到了彻底的根治。

（二）建立政府主导、部门联动、社会参与的道路交通安全管理机制是做好交通管理工作的前提和基础。从近年来辖区破解交通管理难题的典型案例来看，在解决很多难点问题时，均无一例外地调动社会力量参与，而整合这些资源的正是康山街道党委和政府。康山中队通过主动争取街道党委、政府的支持，调动了街道公共安全监管中心、村“两委”、社区、行政执法、城建、辖区企业等力量参与交通管理工作。如由于争取到街道党委、政府对康山中队工作的重视和支持，在元宝山公墓清明交通安保和七里亭路乱停车整治中，街道为完善交通安全设施不仅投入超2万元，还协调增加管理力量和落实后勤服务保障。此外，康山中队的生态警营建设也得到了街道党委、政府的大力支持。这些投入有力地保障了辖区交通管理工作的开展，推动了交通管理工作的创新破难和交通管理水平的提升。

（三）做强基层基础工作是做好交通管理工作的根本保证。为做强基层基础工作，康山中队一方面摸清辖区的人、车、路等交通要素的底数，另一方面探索建立日常工作网络，依托康山街道的基层组织，推动建立民警联系村、联系企业、联系社区、联系学校联系重点路段的制度，使村、企业、社区、学校逐一确定交通安全工作联系人。如为加强辖区内浙北高速客运中心重点车辆的日常监管，康山中队把主体责任落实到企业，督促企业强化内部监管，确定该企业安全科长为日常工作联系人，完善内部工作台账等。康山中队不定时的到企业开展宣传教育和抽查，既解放了警力，又落实了监管。

（四）优质的环境是激发基层交警队伍凝聚力、提升队伍战斗力的有力支撑。康山中队在队伍管理上坚持“严管厚爱”。“严管”体现在用制度管人，用规章办事，任何违反规章制度的行为都要追究责任，这也是优质环境的要求；“厚爱”则指细致入微地关心、爱护每一位成员，包括建立经常性的谈心谈话制度、维护民警的正当执法权益、营造温馨舒适的办公环境和团结协作的工作氛围。简言之，就是让民警把中队当成家，让每一个人都感受到家的温暖，用好的环境来拴心留人，激发民警的工作积极性，让每一个人找到职业归属感和集体荣誉感，最终实现提升队伍战斗力的目标。

三、推动交通管理由管理向治理转变的思考

党的十八届三中全会首次提出了国家治理体系和治理能力现代化的目标和要求。按照学术界的讨论，治理的概念应包含共管、共治，即由政府和非政府组织共同来管理社会。换言之，治理实际上是政府和社会共同合作，共管共治。交通是老百姓的基本需求之一，交通管理工作也必然面临如何由管理向治理转变这一新课题。

（一）建立科学的交通管理考核评价体系。必须看到考核在发挥指挥棒作用方面的重要性，因此，科学的考核评价体系对于实现交通管理由管理向治理的转变起着至关重要的作用。现在有些观点认为，交警的职能定位就应该是单一的路面执法管理，但笔者认为，无论是从“保安全、保畅通”的交通安全工作目标来看，还是从具体国情来分析，把交警职能单一定位在执法管理，甚至简单地用纠违量来代替工作量是有失偏颇的。换句话说，执法管理是交通管理的手段，不是交通管理的目标。应该看到，目前国民的交通安全意识与汽车社会还不能完全适应，交通违法现象仍大量存在，且我国当前正处于社会转型期，大量社会矛盾交织叠加，单纯靠执法管理这一手段无法解决问题：一是交通违法量大面广，打击工作让交警力不从心；二是打击面过大过严后不利于争取大多数群众甚至容易引发。当然，对酒驾、超速等一类重点违法要始终保持高压严管态势，做到打击重点违法不松劲。从法律层面来看，《道路交通安全法》第五条明文规定，公安部负责全国道路交通安全管理工作，县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。“管理”二字无论在内涵还是外延上都不仅仅局限于执法。所以，建立科学的交通管理考核评价体系，还是要紧紧围绕“保安全、保畅通”的核心目标，任何有利于实现这一核心目标的工作都应纳入考核体系，包括基层基础工作、路面执法管理、源头监管、宣传教育、交警队伍建设等方方面面。这样的考核评价体系也符合创新社会治理必须着眼于维护最广大人民根本利益、最大限度增加和谐因素的要求。

（二）建立政府主导的交通管理社会化机制。实现交通由管理向治理转变，其核心就是实现管理主体单一化向多元化的转变，而管理主体的多元化，决定了由政府来主导交通安全管理工作是必要的，这里的政府概念不单单是指中央、省、市、县（市、区）政府，也指以前常常被忽视的处于执行末端的乡镇（街道）政府，要更加注重发挥基层乡镇（街道）党委、政府对辖区内交通安全管理工作的主导作用。实践证明，交警的基层基础工作是离不开基层党委、政府支持的，只有争取到了基层党委、政府的重视和支持，把交通管理工作纳入乡镇（街道）党委、政府的议事日程，公安交管部门才能全方位地调动基层的社会力量（包括政府和非政府的资源和力量）来参与交通安全管理工作，才能弥补基层警力、财力、物力上的短板。总之，国情和现实条件决定了要实现交通管理的可持续发展，必须拓展“专治、共治、自治”空间，建立健全“政府主导、部门负责、企业主体、社会参与”的道路交通安全管理工作机制。

（三）实现交通管理的重心向基层基础工作位移。笔者认为，从治本的角度来讲，交通管理工作的立足点要放在提升公民交通安全意识、改进交通组织、完善交通管理制度和交通安全设施方面。因此，交通安全工作的重心也应是做强基层基础工作。基层基础工作的概念应涵盖车辆和驾驶人的源头管理、道路隐患治理、交通安全社会化宣传教育、交通组织，以及往往被忽略的基层工作网络。康山交警中队在交警内部处于执行层的末端，基层交通管理工作量大面广，仅靠自身的力量来完成往往力不从心。因此，笔者认为，基层工作网络在基层基础工作中居于重要位置甚至是支配地位，这也是交通管理实现“共治、自治”的前提和基础。具体而言，构建基层工作网络就是要通过发动社会力量，实现村、企业、学校、机关有从事交通安全工作的专兼职人员，辖区中队的民警由具体做工作转为指导和督促，逐步推动这些社会细胞自我管理，最终把有限的警力从这些具体的工作中解放出来，投入到路面执法管理中，实现警务效能最大化。所以，做强基层基础工作非但不是放弃、放松路面执法管理，反而最终是加强了路面执法管理，通过基层基础工作，减少了路面交通违法和道路安全隐患，有助于消弥执法管理中的对抗与冲突。

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近年来，随着我国经济的发展，城市的交通拥挤问题日趋严重，因此提高城市路网的通行能力、实现道路交通的科学化管理迫在眉睫。智能交通系统（ITS）在这种背景下应运而生。

智能交通要求路口向控制中心实时提供图像和数据信息，并能够独立执行一些复杂的算法。但是目前国内的路通控制器大多采用单片机作为处理器，只能执行定时算法，以RS232或者RS485作为通讯方式，根本无法满足智能交通对于路口控制器的要求；而国外的路口控制器（如西门子公司的2070和美国的EAGLE）不能适合中国国情，且价格昂贵，操作不方便。因此研究开发出适合中国国情、性能价格比高的路口控制器成为一项特别紧迫的任务。

本课题组开发的TCS－0602智能交通路口控制器满足了国内智能交通发展的要求。本文将从路口控制器在智能交通中的作用、TCS－0602的硬件体系、软件体系和最后的运行结果四个方面来进行说明。。

1智能交通路口控制器在智能交通中的作用

智能交通网络结构如图1所示。当网络正常工作时，共享数据库通过光缆收集控制器预处理过的图像和数据信息，在控制中心通过相应的数学模型进行预测、诱导和控制[2～4]，然后将控制参数下载到智能交通路口控制器，由它控制交通指示牌和交通信号灯，来实现整个系统的最优控制策略。当智能交通路口控制器不能跟控制中心通讯的时候，它可以根据当地检测到的交通流量和历史数据的数学模型进行基于该路口的局域最优控制。当发生事故和其它特殊情况时，还可以通过手动实现路口的控制。所以在智能交通中，智能交通路口控制器是一个收集数据和实现控制的平台。它需要完成以下任务：（1）与控制中心通过光缆进行通讯；（2）执行交通控制算法；（3）接收摄像机图像；（4）与微波检测仪通讯；（5）与地感线圈通讯；（6）控制交通信号灯；（7）控制交通指示牌。

2智能交通路口控制器的硬件体系结构

智能交通控制器需要执行繁重的通讯和算法处理，对处理器的通讯和运算速度有很高的要求，摩托罗拉公司的MPC8245能够满足这些要求。MPC8245具有强大的通讯和运算能力[5]，可以通过TI16C554等串口芯片扩展多个RS232串口，和多个外设通过串口进行通讯?鸦可以连接多达4个PCI设备，还可以通过以太网或者电话线进行网络通讯。由于MPC8245可以运行在300MHz，因此可以满足很多智能交通算法的需求。

智能交通控制器硬件框图如图2所示，MPC8245扩展了32MSDRAM和4MFLASH存储器，其中，4MFLASH用来存储Linux内核和应用程序,32M的SDRAM在系统运行的时候存储Linux的内核和应用程序。违章抓拍控制器通过PCI总线接口芯片PLX9030接入MPC8245，系统可以兼容各种不同的违章抓拍控制器，通过编写不同的驱动程序来实现。以太网控制器通过以太网接口芯片CS8900A接入MPC8245，可以接入Internet，加入光线接口就可以实现光纤通讯。通过MPC8245的UART口扩展了一片16C554，扩展出了四个串口，分别接入液晶控制器、交通灯控制器、交通指示牌控制器和传感器。液晶控制器用来设定或者修改智能路口控制器控制参数，而且还可以通过手动直接控制交通灯。交通灯的控制是直接控制交通灯，接收来自MPC8245的参数设定，比如路口数、红绿灯时间等，并控制交通灯。交通指示牌是用来提供交通信息的大屏幕，MPC8245接收来自控制中心的交通信息，并将这些信息送到交通指示牌控制器，显示在大屏幕上，用来疏导交通。检测设备在目前交通控制中的作用越来越重要，各种检测设备不但种类繁多，而且新产品不断涌现，因此TCS－0602预留了包括串口在内的多种接口方式。

3智能交通路口控制器的软件体系

作者开发的智能交通路口控制软件建立在Uclinux操作系统之上。Linux内核是一种源码开放的操作系统，采用模块化的设计。在此只保留了必需的功能模块，删除了冗余的的功能模块，并对内核重新编译，从而使系统运行所需的硬件资源显著减少。因此将其应用于智能交通路口控制器的设计，具有代码量小、运行消耗系统资源少、可靠性高等优点，适应了智能交通路口控制器对于操作系统的要求。

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二、设计创新点

本设计创新点在于使用红外线发射器与红路灯联合工作，在遇到红灯时发出红外线，在汽车里安装有红外接收电路控制汽车上的电动机或者发动机，强制其停车。可以避免有些司机不遵守交通规则擅闯红灯。

三、项目结构框图

图1 红外线自动控制小车强制制动原理框图

本系统设计主要有两大模块组成：使用单片机at89c52设计的简易十字路通红绿灯，安装有红外接收器的模型小车。单片机控制的交通灯可以实现两路红、绿、黄灯的控制，可以显示时间，可以在红灯情况控制红外发光二极管发出红外线；模型小车安装有红外线接收器，当收到来自交通灯的红外线停车信号后通过控制电路强制停车。模拟了强制禁止闯红灯的过程。

图2 交通灯的控制流程图

交通灯的控制通过编制程序实现，可以通过更改程序灵活调整每个路口的红绿灯的亮灯时间。实现单片机控制的模拟交通灯功能，可以实现交通动能在红灯状态发送红外线，模型车接收到红外信号实现自动停车。本设计可以通过考虑设计更为完善的程序，实现多路交通模型车的控制。更为接近实际情况。

四、使用材料

红外自动控制小车

元器件 数量（个） 参数 备注

20w烙铁 1 20w内热式烙铁，用于电路焊接

焊锡丝 1卷

松香 2 用于电路的助焊接，提高焊点的可可靠性

c51单片机

开发板 一套 用于交通灯的控制，完成交通灯、红外制动信号的发射

红外线距离

传感器 2个 经过修改调整可用于接收红外调制信号，实现强制停车控制。可接受到频率160——200khz的占空比25%的调制红外光，有效距离可调最大1.5m最小2cm。

红外线发射

二极管 10 用于发射红外线停车信号，发射900nm的红外线

9012三极管 4 低频小功率三极管，用于控制继电器等做可控开关使用，工作在开关状态。

洞洞板 4 用于电子元器件搭接测试电路。

白光二极管 4 作指示灯

小型电动机 1 4.5v电机，转速200rpm，测试电机桥性能

5v稳压直流

电源 1 提供一个稳定的5v电压给单片机，功率15w

红外线调制管 2 可以产生频率160——200khz的占空比25%的调制信号，用于对红外发射管控制。

微型5v继电器 2 电动车电机控制继电器，线圈工作电流50ma，控制端220v，10a

金属1/6w电阻 10 1kω、47kω、500ω、330ω、10ω，限流电阻

电源变压器 1 直流电源的交流供电端220：15v

红外接收管 6 接收红外线信号

电容器 6 电解电容、瓷片电容等。

五、制作原理方法

制作的红外线自动控制小车强制制动器采用了理论联系实际的方法，前期做了一些文献查阅和检索工作，查看了国内外有交通灯控制及针对违规司机闯红灯的自动停车装置的研究状况。发现在目前有些司机不能很好的遵守交通指挥灯的控制信号，遇到红灯强行通过，不停车对于行人的人身安全造成了极大地威胁。每年这样的交通事故也是屡次有发生，还没有什么有效地解决办法。交通灯的自动控制技术现在已经是非常的成熟了，但其功能也只限于控制红绿灯的亮灭。

本制作设计使用脉冲调制红外线为强制制动停车信号，在模型小车里加装红外线接收装置，探测红外停车信号。当没有收到停车信号时小车正常运行；遇到交通灯发射的红外停车信号切断小车电机供电强制停车，从而模拟了强制停车严禁穿红灯的交通系统。本设计将红外线信号发送接收功能、交通灯控制、交通安全管理综合起来。实现保障行人安全的功能，以下是实际的制作流程中的一些照片：

图1 第一套电机控制电路

电动机工作的电流在800ma左右，使用两个9014并联使用，提高供电电流，首次设计的红外接收电路直接使用红外接收管，但是灵敏度太低了，有效距离最大才有5cm，必须保持小车在红外发射灯的正对面才能起作用。角度偏离

后就失效了。后来经过查阅相关文献搞清楚了问题所在，改用红外线调制，可以大大提高接收系统的有效距离。为提高接收器的稳定性，最终网购了红外接近开关，改造以后用于红外调制信号的接收。效果很好！

图4 交通灯程序调试界面

图5 交通灯软件仿真图

实物的制作的过程照片如下面的：

图6 红外发射电路控制部分

图7 交通灯电路板

图8 交通灯单片机主控版

六、使用效果

红外发射电路焊接完成后与交通灯连接好，电动小车的红外接收模块和电机控制模块都装配到小车后，实际测试第一次使用的红外接收二极管做接收装置效果不好；经过改进后使用红外接收模块，发射端采用红外线调制发射后，效果很好，接收距离大大提高，可以满足小车自动停车，强制制动的要求。

模型小车的电机电流较小所以控制电路里使用了两个小功率的9013的三极管实现，电路结构比较简单，在红外线传感接收部分设计了两套方案：红外接收光敏三极管，红外接收器。在实际的测试中发现红外接收电路使用红外光敏三极管的灵敏度不够高，且接受范围角度窄；最后就采取了红外接收器的模块，可以准确的接受到红外线实现可靠停车。

七、改进方面

本设计目前可以稳定的工作，交通灯除了正常的控制交通灯、显示倒计时以外，还有一个控制红外发射电路在红灯亮的时间点亮对应路口的红外停车信号灯的作用，实现强制制动。本设计的停车控制电路较为简单，可以对电动车完成控制，若想在现实生活实用控制或是燃料车辆运行还有一定的问题。尤其是在车速较高的情况下，发动机不能骤停，否则会出现非常严重的安全后果。对于这方面还有很大的改进余地，在有些非常情况下如要汽车强行通过交通灯的红灯路口怎么实现控制也是要考虑的！

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在心理辅导方面，笔者主要将学生划分为性格外向和性格内向两类。对于性格外向型学生，管理者可大胆放手，让其负责或协助管理一些“外交”型活动，如趣味运动会、公共关系小组、诗歌朗诵协会等，这类活动或协会能够使这类学生发挥其善于交往的特点，用其所长。但在此期间，管理者应注意提醒学生戒骄戒躁，不断进取；性格内向的个学生，他们很少主动参与活动，即使参与，受挫能力也较差，害怕失败，容易逃避问题。故管理者在引导其参与活动期间，要重视挫折教育，使学生正确对待成功与失败。在成功时及时给予鼓励，帮助其总结成功因素；在失败时给予安慰，分析其失败原因，避免下次的失败，帮助其树立自信心。除此之外，管理者在安排任务时，应有意识地安排一些难度大的问题让这类学生解决，使其遇到困难，慢慢培养其承受压力的能力和受挫能力。

2.以人为本，重塑师生关系

除了对学生性格、成绩进行分析的分类管理外，管理者应注意遵守一个原则———以人为本的管理法则。在学生的教育管理中要体现出以人为本的理念。这里强调的以人为本主要体现在尊重教育规律，尊重学生成长规律，尊重学生的身心发展规律等。其核心应包含以下几个方面：一是尽可能满足学生学习成长中的合理需要；二是人性化管理，做到关心、理解、宽容；三是尊重其个性发展，注重学生个性多样化；四是管理者应将教育管理的重难点相结合，把解决学生的实际困难与教育管理工作相结合，把满足学生不同层次的需要与教育管理相结合。目前，许多高职学校已开始将此方法融入到自己的治校实践当中去。在管理工作中，管理者应特别注重塑造良好的师生关系。在以人为本的管理理念指导下，教师履行的管理核心是指导与服务。指导即“授之以渔”，教师应改变原来发号施令的角色，变命令为引导，营造民主、和谐的教育氛围。

二、建立良好有序的管理队伍

1.转变管理风气，严把管理者录用关

管理者的素质和管理风格直接决定了其管理工作的成果。多数高职院校因资金问题，无法提高教师待遇，因此吸引不到优秀的管理人才。目前，高职院校管理风气不佳，教师普遍缺乏责任心。因此，必须转变管理风气，对辅导员等管理人员的招聘录用严格把关。除了看其学历外，还应看其作风和职业操守，将其社会经验、职业经验也纳入考核范围。

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二、制度化与规范化

近代警察的交通管理进入民国时期，由京师警察厅负责交通的管理，根据实际情况，采取了多种措施进行交通管理。

（一）车辆登记

清末巡警部和京师内、外城巡警总厅仅要求人力车、马车、排地车三种车辆到警察机构进行登记备案。[13]民国以后，京师警察厅陆续修订了各种车辆登记规则，扩大了车辆登记的范围。京师警察厅规定，人力车应呈报其所管区署，由其所管区署发放号牌方能进行营业。号牌的安钉便于京师警察对人力车进行统计管理。每个警区有自己固定的号牌。一定时间后，原有号牌多已毁损模糊不清时，京师警察厅制定新式号牌要求人力车进行更换，并收取一定费用。[14]为了防止车厂和人力车主为逃避缴纳牌照费用，不更换旧牌，京师警察厅派员检验，检验后方能营业。[15]车户更换新车时，必须将旧牌照呈报区署，倘有新车钉用旧牌照，或私售无牌照之车，一经查出，重罚不贷。[3]号牌的实行对于京师警察厅掌握人力车数量和管理人力车夫“成效颇著”。[16]随着汽车的迅速增加，京师警察厅也加强了对汽车的管理，颁布了《汽车管理规则》，[17]规定凡是汽车，无论自用还是营业用均应把详细信息呈报警察厅。呈报警察厅后，车主应将该车定期送交警察厅检查车身是否坚固，机械是否完备，检查合格后才能发给执照，同时缴纳执照费1元。所发执照应常置于车辆内，以备警察检验。[17](354）为避免危险发生“，车身不甚坚固者即当禁止驶行”。[18]汽车呈报检验合格发给执照后，还须购置京师警察厅指定的号牌两面，钉在汽车前后容易看到的地方。[17](354)每一辆汽车对应一个号牌，在警察厅备案，可以根据号牌查明车主的相关信息。对于其他交通工具如自行车、马车等，也要按照京师警察厅的相应规定进行登记。如自行车无论新旧均应向“该管警察区署购安号牌，领有通行证方准通行”。通行证每月更换一次。[19]车辆登记一方面可以确认车辆的合法性，保护车主的利益，另一方面可以检验车辆是否适于行驶，对维护交通安全起到了积极的作用。

（二）加强巡逻

除普通警察负责日常交通管理外，京师警察厅为改善交通环境和疏导交通秩序，成立了交通巡逻队，在“冲繁地点”设立专门的巡逻人员，以“注意交通，勿令车马拥塞，妨碍通行为专责”“，以补助区署巡守长警①之力所不及”。交通巡逻队共有巡长6名，巡警21名，每周更换其中五分之二。交通巡逻时间从每日午后1时开始至夜间1时止，其巡逻路线主要是行人车马比较繁盛的路段，根据昼夜交通情况不同，安排灵活的巡逻路线。如每日下午1时至7时，前门洞、前门大街商业繁华等处车马行人最多，巡逻人员最宜注意这些地方；每日下午7时至10时以前，陕西巷、石头胡同妓营业最为集中等处“车马交通均极繁盛”，特意安排两班同时出发，分头巡逻。[20]为保证巡逻取得成效，京师警察厅对巡逻路线和巡逻人员的行动进行了严格规定，要求必须按照路线行走，无故不准出线路之外；队员巡逻时不准低头疾走，敷衍了事；巡逻时对待民众要用和平的态度进行引导劝诫；巡逻队员和各个区署普通的巡守警察应和平相处等。[21]

（三）限定车辆停运

京师警察厅在自身加强巡逻的同时，对车辆影响交通秩序的情况，如不按规定停靠、车速过快等也进行了规范。电车行驶有一定的轨道，警察厅规定其停车上下客人应在规定电杆处，不准在非规定电杆处停留。[21]汽车行驶灵活，但也不可随意停放，汽车到达所往地点后应选择宽阔对交通无碍的地点停放，停放时司机人员不得远离车辆，以便随时挪移。[17](356)人力车体积较小，其挪移更为灵活。人力车停放街市，没有固定的停车处“，颇碍道途”。[22]警察厅为禁止车辆随意停靠，在公共娱乐场所指定停车处，所有的人力车按顺序停放，不得横列路中，亦不准在门前争先揽客。[23]北洋政府时期，“汽车肇祸，层见叠出，概系因开驶不慎，速度太快所致”。[24]但汽车行驶速度以何程度为限，京师警察厅最初没有具体标准，至1917年2月，才参照东交民巷使馆界内的行车速率规定“：自用暨营业各汽车行驶速率，至快每分钟以营造尺六十六丈，每小时以中里二十二里为限，不得逾越”。[25]如有汽车任意在繁盛地点加速行驶要重罚。[26]后又稍作调整，以每小时二十五中里为限。[24]对于其他车辆如自行车，警察厅也规定“，须循环路旁缓行，不得狂奔疾驰或聚众多车互相争赛”“，弯折交叉处所不得快行”。

（四）司机人员管理

“车行的快慢，全在乎‘司机’的手力。倘行的太快，即能生出危险，所以警察厅为保护民命起见，对于‘司机夫’取缔极严。”[27]凡充当司机人员，应先期呈报警察厅，听候定期检验，检验“首重目力、耳力”，检验合格后令其学习《汽车管理规则》，一星期后再由警察厅考查是否熟悉规则，考查过关后才发给执照。司机人员执照在开车时应随身携带，以备警察检查。已领执照的司机人员每满3个月“应予复验并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司机人员开车行驶不慎，造成车祸增多，警察厅增加了限制司机人员的条件，要求不论“自用与营业汽车司机人，取妥实铺保两家，担负一切”。[24]倘有碰伤行人以及物品等事，司机须受警察的裁判。先将像片执照交回区署，轻则罚金，重则取消司机执照，并按照情节轻重处以三等至五等徒刑。[28]北洋政府时期，城里汽车日见增多，汽车司机素质良莠不齐，有些司机“对于规定汽车章程多不遵行”，为此警察厅特设汽车司机传习所，“专以造就司机人为宗旨”，由各区挑选精壮巡警入所学习，毕业后介绍给各汽车公司充当司机。[29]京师警察厅专门在《政府公报》发出通告，要求各汽车公司来汽车传习所挑选合格司机。[30]后为加强司机人员管理，警察厅行政处又印制《开驶汽车规则》，由警察区署发给各司机人员“，粘贴车厢内”，以便随时学习熟练掌握。[9]除此，警察厅还规定司机人一律穿用警厅定章制服，勿得混穿“，以视区别”。[24]

（五）道路管理

民国以后，市政公所对马路进行了整修，路况得到一些改善。为“便利道路之通行，防止危害之发生”，京师警察厅规定，未经官署准许，于路旁河岸等处开设店棚、在路旁罗列商品玩具及食物、于道路横陈车马或堆积木石薪碳及其他物品、将冰雪尘芥瓦砾秽物等投弃道路、于道路游戏等妨碍行人及车辆行走的情况均应禁止，违者处罚。[31]如有市街修理房屋之家，因特别情形，“不得不使用市街地者，照例应报警署得其许可”。[32]对临街商铺安钉广告铜牌等事，也要报告警察区署查看有无妨碍交通，未经允许，也不准擅自安钉。[33]“修筑马路，所以谋交通之便利，非以作驴马之牧场也。乃京中各马夫，往往于马路中间，将数十匹驴马，任意牵遛，致使往来车马，诸多不便，殊为有碍交通”。[22](434)为此，京师警察厅颁布的马路管理规则上有明文规定：不准在马路上遛马。[34]因关系交通“，且与地面秩序亦有莫大影响”，警察厅还制定灵柩穿城办法，规定出殡的仪仗，须在马路两旁行走，不准在沿街停留过久，以免妨碍交通。[35]另外，对于居民生活中占用马路的其他行为，京师警察厅也进行了规范和限制。如住户门口往往有石蹬，俗名称上马石，宽长数尺，横置道旁，侵占官街，阻碍车马行走，京师警察厅要求各住户限期将此种上马石一律运走。[36]

（六）统一指挥交通手势

“街衢卫繁，汽车往来如织，预防一切危害，端赖岗警指挥”，[37]而岗警指挥交通应有规范的手势，以便来往汽车按手势行驶。京师警察厅对指挥汽车停止、放行的手势作了统一规定：1.停止，巡警将右手向上高举；2.放行，巡警将高举之手放下；3.放右行，巡警将右手向右方平抬；4.放左行，巡警将左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或损坏不能通行，巡警放置相关标示或者在旁进行指挥。汽车如需转弯或行驶交叉路口时，应先鸣喇叭再打手势，告知巡警以便指挥。[38]北洋政府时期的交通手势是由巡警和司机人员配合完成。此种交通手势比较简单，易于巡警掌握，也易于司机、行人辨识。北洋政府时期，在“交通的要路，总是要设置一两个巡警站岗指挥来往的车辆”，[39]为使巡警熟练掌握指挥手势，京师警察厅曾特意用白话编写汽车司机人员规则，发给各区巡官长警，令其时常练习，“以防遇事无所措手”。[40]这一时期交通指挥手势非常简单，为“寻常勤务”[37]，但到北洋政府后期，警务懈怠，各岗警“不知指挥汽车”，警察厅命令各路督察长，督饬各稽查员穿著制服，切实稽查，随时纠正。遇有岗警懈玩、精神不振、不知指挥汽车等项，即特别讯明姓名，报告惩戒。[41]随着社会的发展，到北洋政府后期出现了在玻璃上安设箭头式红灯以代替手势的情况，“构造既精，指示尤明”，特别便于汽车夜间行驶。但是各指挥岗警“未悉此种装置”，于交通指挥不利，京师警察厅特意训授长警夜间指挥汽车办法“，俾利交通，而免危险”。[37]

三、近代警察管理交通遭遇的困境

京师警察厅对管理交通比较重视，并根据不断变化的交通情况进行调整和修正，一定程度上改善了的交通状况。美国社会经济学家甘博在1921年撰写的《的社会调查》中认为：“的道路尽管拥挤，但是它有一支庞大而有效的交通警察队伍，严格地控制着全市的交通。”[42]1923年6月12日《晨报》登载了一则消息说，平日警察林立，一般车夫“皆稍知恪守定规，不敢出乎范围”。前一日警察因索薪罢岗“，所有重载大车及粪车，向走便路者，均忽然乱行马路之间，任意奔驰，漫无限制，而皮车（人力车）亦到处随便停放，虽有碍交通，亦无人过问，且任意争吵，肆无忌惮。此种下等社会之恶现象，顿见于街市之上”。幸亏当晚警察岗位“立时恢复原状，一切秩序安谧如常，而各车夫均敛迹如恒”。[43]这则消息可以说比较客观地反映了市民对警察交通管理的总体评价。与此同时，警察管理交通也遭遇了很多困境。这一时期，的交通存在不少问题，除了道路拥挤和法规不完善等客观原因外，比较突出的集中在以下几个方面：

1.一些享有特权的人员无视交通规则。北洋政府规定总统府及各部院机关各级办事员所乘汽车，如出现伤人损物事件，巡警相机核办，但不得任意拘留汽车，以免有碍公务。[44]正因如此，各机关和军界长官乘坐的汽车如若撞人出现车祸，巡警也不敢对其做出严厉惩罚。[45]这些汽车夫的工资每月有30余元，[27](13)远远超过巡警八九元的月工资，相比来说，汽车的司机处于优越的地位，再加上有所依仗，往往无视交通规则，随意行驶，甚至严重者还有将巡警轧伤的情况。[46]

2.民众对巡警指挥交通缺乏理解。京师警察厅在报纸广为宣传遵守交通规则的重要性，但是由于长期的生活习惯以及一些巡警执法不公的负面影响，有些民众不能自觉遵守交通规则，对巡警指挥交通也缺乏理解。[47]如1914年1月，守望所巡警赵来泰在先农坛指挥行人，有一人逆行线路，对于巡警的指挥不但不服，反以恶言相抗，该巡警婉言劝止，其“仍复蛮横”。[48]此类行为屡禁不止。

3.作为交通管理者的警察本身缺乏执法意识。北洋政府时期，“繁忙的大道上每隔数百码就有一名警察”，[42](60-61)但的交通状况仍然存在很多问题，警察不能很好地履行维持交通秩序的职责是其中一个重要的原因。在出现各种交通情况时，警察缺乏执法意识，经常只是“呆呆地看热闹”，[49]或者根本就“置若罔闻”，恶劣者甚至对求救的车夫进行“斥责”。对于警察厅制定的管理交通和车辆的各项规章制度，有些警察也“未能认真办理”。[50]

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鉴于上述交通管理工作中存在的种种不足和缺陷，为了更好的简化交通管理系统流程，完善交通管理工作流程，在传统管理模型的基础上进行优化计算来实现适时、有效的交通管理控制体系显然是不现实的。此时，我们需要将目光脱离传统的交通管理流程，从新的技术角度入手去研究交通管理新流程，从而实现交通管理工作的有序、科学。面对这种情况，以智能交通系统为核心的交通控制系统应运而生，然而时至今日仍然有不少单位虽然看似引入了人工智能技术，但是面对复杂的技术标准和设备操作要求，不少工作人员就显得有点无力了。但是事实证明，这种做法是成功的，它虽然在交通管理领域工作人员操作上存在问题，但是在系统应用效果中有着巨大优势。基于此，我们可以从下面两个角度去分析智能协作技术在交通管理中的应用。首先，由于城市交通状况本身有着复杂、非线性且瞬时多变的特征，同时交通管理人员又高度要求信息传输的实时性、瞬时性，这个时候对整个城市交通管理系统实现最佳控制显然是不可能的，只能要求整个城市交通保持在最合理、最有序的状态。其次，在智能协作技术在交通管理中的应用上，局部合理与整体合力并不存在相悖的问题，但是当产生这种问题的时候我们可以从局部入手进行协商，通过协作的方式来解决各种相悖问题，从而确保交通管理工作的有序开展。

2智能协作技术在交通管理中的具体应用研究

通过对我国传统交通管理工作存在的问题和特征研究，采用多个不同功能的智能技术来协作控制交通工作可谓是一种合理、有效的管理方法，这一技术是基于智能协作为核心的新型交通管理系统，具体应用策略如下。

2.1系统建设

交通信号灯作为当今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基础管理措施，在整个城市交通控制系统中一直发挥着不可替代的重要作用。因此在这里研究中，我们主要以路通灯的控制为基础来阐述智能协作技术的应用情况。为了更好、更方便的叙述这一系统优势，我们这里不妨将信号灯的应用设为如下情况。(1)路口是交通系统的基本控制单位。一个城市的交通系统主要由路口1,路口2,…,路口n共n个路口及连接这些路口的所有道路组成。(2)各方向红绿灯基本周期相同,记周期开始时刻为t=0,1,2,…；(3)Li(t)为描述t时刻等候在i路口的车辆数量的向量。Li(t)=(Xi(t),Yi(t),…),其中Xi(t),Yi(t),…分别表示t时刻等候在i路口的不同方向的等候车队长度。Li(t)为状态变量。(4)X′,Y′,…分别表示系统设定的不同方向等候车队长度的阈值。一旦某方向的等候车队长度超过阈值,则agent开始协商、协作以使等候车队长度低于或尽量接近于此阈值。此阈值可根据具体情况动态修改。(5)g(t)为在t时刻开始的周期中绿灯亮所占的比例,此为控制变量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系统并非用于处理这种简化假设—它恰恰是为了解决传统交通控制过于简化交通模型的问题而设计的;本文也不拟对此假设所涉及的变量进行精确建模和计算。对于复杂的实际情况和更多的功能需求,可以相应增加agent的知识库内容及感知器的复杂度。这些都不影响对系统基本结构和工作原理的阐述。

2.2系统设计

目前，虽然智能协作技术已经在交通管理领域得到广泛的应用，但是仍然有不少地方需要我们深入研究和探讨。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不断发生、交通问题越来越复杂的今天，建立健全交通管理机制势在必行。在这里的智能协作技术应用中，具体的设计策略如下。

2.2.1系统结构

系统的整体结构如图1所示。系统中包括两类agent:一个区域控制主题(AreaControlAgent,简记为ACA)和多个路口控制agent(CrossContro-lAgent,简记为CCA)。其中,每个路口控制agent可与邻近的agent通信,并与唯一的区域控制agent相连。下面分别对这两类agent加以介绍。

2.2.2路口控制agent(CCA)

路口控制agent是典型的协同型agent,即所有的CCA有着共同的全局目标—使得区域交通畅通,同时每个CCA也有与全局目标一致的局部目标—尽量使本路通畅通。城市中的每个路口有且仅有一个CCA。CCA的基本功能是:根据路通状况动态调整g(t),即一个周期内的红绿灯配时方案,使得本路口的等候车队长度Li(t+1)尽量取最小值,同时使Li每个分量(Xi(t),Yi(t),…)均小于系统设定的阈值。并每个周期向相邻CCA及所从属的ACA发送当前路口状态信息。当Li的某个分量(如Xi)高于所预定的值阈X′时,该CCA根据其邻近4个CCA及路口的状态,发出协作请求。例如:请求其上游路口i的CCA在t1时刻减少gi(t2),或请求其下游路口j的CCA在t2时刻增加gj(t2)等,以确保路口的畅通。当CCA收到邻近CCA的协作请求时,也可以根据自身状况及当前路口状况,接受、协商或拒绝。此外,CCA还接受ACA所发出的控制指令和策略调整指令。路口控制agent的结构如图2所示:所有路口控制agent有着相同的结构。包括控制模块、推理机、感知器、执行模块、状态栏、知识库、路口模型等部分。

2.2.3区域控制

区域控制agent负责协调、指挥所管辖的CCA,并收集、分析、整理所辖CCA定期发送的路口状态报告。在通常情况下,CCA享有很高的自治性,ACA不干涉CCA对本路口的交通控制,以及CCA之间的协商协作行为。在具体的管理工作中，一旦发生如下情况，我们可以迅速的通过智能协作技术命令来实现交通管理工作。首先，突发事件的发生，比如有消防车、救护车等特殊车辆要通过某种特定的车道的时候，交通管理部门可以利用CAC强制命令该路段所有路口的交通灯全部亮绿灯，从而确保这类车辆的迅速通过。其次，发现区域路段出现严重负载不平衡现象的时候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的进行修正与处理。

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（一）选题

选题是影响毕业论文质量的一个重要因素，涉及到学生与教师的双向选择，择毕业论文的课题的知识面、深度及多样性，不同的课题涉及不同的教师，因此，学生的选题必须与指导教师、评阅教师、答辩教师有相互对应的关系。一般由指导教师给出选题或学生自拟申报给指导老师审批，根据选题再由指导教师指导学生写出开题报告。

（二）过程指导

本过程是毕业论文设计的重要环节和关键阶段。在这个时间段中，学生不可能随时接受指导教师面授指导。所以，在过程中确保管理的及时性、便利性，方便教师对学生论文进度的随时跟踪管理及意见记录等，以及管理部门对指导教师的监督与管理等。

（三）版面格式

毕业论文的版面格式上是有着严格的要求，因此，毕业论文管理系统中应规定相关的格式模块，及其引用标注上的细节规定。

（四）评审

毕业论文在评审阶段的主要内容是，为各个学生的毕业论文指定评阅教师，评阅教师认真阅读论文后，独立地给出成绩与评阅意见。由于毕业论文在评阅阶段时间一般很短，评阅教师难以像指导教师那样从容和仔细。

（五）答辩总评

毕业论文的答辩是指对学生撰写情况、教师指导与评阅情况的综合检验，是确保论文质量和检验论文真实性的重要手段。本阶段的主要工作是：对学生进行分组、对各个学生答辩组分配答辩组成员、答辩教师查阅相关论文，并形成提问问题、记录各答辩全程情况，以备随时查阅。

二、需求分析

毕业论文管理管理系统，它采用了当前流行的B/S结构和Internet网络技术。而如今编写HomePage也没原来那么麻烦，网站的一些制作要求和素材在Internet随处都可以找到，制作网站的工具也是种类繁多。我们可以从中找到符合自己要求的工具。管理信息系统的开发有很多的实例，一些实例的源代码也可以提供参考。所以，从技术上来说，开发这个系统的技术难题是不多的。参照其它MIS系统，该系统在技术上完全可以实现与用户的良好交互作用，并且作为开发者，我也尽可能地减少让用户难以操作或是难以理解的交互方式。

综上所述，该系统无论从技术上、经济上，还是操作上都具有相当的可行性。当然，更重要的是，该系统是结合当前实际需要，可以满足高校工作需要，减轻人工操作的负担，可以提供更强的操作，不仅方便操作，而且可以大大提高系统的可移植性。该系统对毕业管理环节具有重要意义：能使学生与老师进行有效的沟通，毕业设计过程中的要求也能很好的得到完成，课题管理也很方便。

对于创建专业Web站点而言，世界上最好的方法现在莫过于最简单的建立功能强大的Internet应用程序的方法。DreamweaverMX这一完整的集成解决方案使得编写人员在单一环境下工作，达到快速创建、建立和管理Web站点和Internet应用程序的。用户可以使用它编写可以运行VBSCRIPT、JAVASCRIPT等脚本语言的以.asp为后缀名的应用程序，再用Internet服务管理器进行网页的浏览。用户不但可以访问本地数据库如Acess，Foxpro，Parodox外，还可以访问诸如SQLServer、Sybase、等多种远程数据库，使得程序员充分利用已有的资料，减轻工作量，以便于在其它应用程序间进行信息交流。

三、总体设计

（一）功能模块设计

1.管理员

管理员具有最大权限，可对系统进行维护、数据备份，进行教师资格审批、教师任务分配，向全体教师、学生通知以及相关用户权限设定。

2.教师

可审查相关选题、可下达任务书、向自己指导的学生通知，可查收管理员的相关通知、可在线完成论文指导的记录与保存相关评语。

3.学生

可选择系统提供的选题或自拟题目供指导教师审核，可查询相关规定与要求及的通知。可提交相关的开题报告与论文稿件，可查收指导教师的意见与批注。

（二）总体结构设计

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2儿童声乐教学中的保障——儿童情感表达的培养

歌唱艺术是通过声音来表达情感的，发声的技巧方面只是歌唱的基础，歌唱最终的目的是要把歌曲所蕴含的意义和赋予的情感表现出来，使听众与歌唱者在声音和心灵情感上产生共鸣。它不仅是一种声波的运动，更是通过情感的注入从而引发内心的思考体验。著名音乐家门德尔松曾经说过：“只有歌曲才能告诉人们统一的东西，唤起同样的感情。”我国音乐家贺绿汀也曾经说过：“好的音乐之所以能感动人，也就因为它有真实的情感。”所以，儿童声乐演唱的情感表达培养也尤为重要和关键，对儿童的声乐教育，同样也应该是从情感表达培养开始的。在对儿童声乐教学情感表达的培养中，首先要让孩子们感受音乐的意境美。在引导学生学习新作品时，应运用多样的教学手段，使教学更具吸引力和直观性，向学生介绍作品的作曲家、创作背景、所表达的内涵，在演唱时需要用什么样的声音和情感去表达，让学生有所理解和领悟。利用孩子的好奇心和敏锐的观察力，让他们通过眼、耳、手、脑等身体上的各种器官来体验和感受音乐。其次，在教学中要让孩子们体会音乐中的韵律美，通过优美熟悉的旋律来感受和培养孩子们的情感。随着旋律线条的高低起伏，随之加入情感的平稳和奔放的变化，可以选用不同风格、不同民族的音乐，让学生体会不同的民族文化和各民族音乐的特色，比如维吾尔族民歌《新疆是个好地方》，是欢乐、充满活力的作品，是2/4拍的有舞蹈性的歌曲，可以使学生先了解新疆的风土人情，讲一些有关新疆的传说故事，看一些新疆美丽景色的图片，引导学生表达对这片美丽富饶土地的热爱之情，运用赞美、热爱的情感来演唱这首作品。在声乐演唱中，只有情感处于较为积极的状态，身体各方面才会配合运作，演唱者才能快乐舒畅地演绎作品，对于身心都处于发展阶段的儿童来说，积极的情感会激发他们对新鲜事物以及今后生活的热情和向往。此外，在声乐教学中，让孩子感受到希望和鼓励也尤为重要。教学中发现，孩子们在遇到比较难的曲目和概念时，常常因为无法顺利地掌握而失去信心；平时练习很好的学生，一要上台演出就因紧张而发挥不出原有的水平，从而回避问题。这是因为在教学过程中没有重视对儿童心理的分析培养，以致孩子们对声乐演唱逐渐失去兴趣。每一个孩子都希望得到他人的关注，所以在声乐教学过程中，有希望的教学会使孩子们充满信心。在学生演唱完曲目时，教师带头给予鼓励，竖起大拇指，抚摸学生的头，结合每个孩子的喜好，发放一些小礼品，这样会增强孩子们学习声乐的信心并且会让孩子们在学习的过程中感受到温暖。

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家庭教育、学校教育、社会教育的有机结合是培养、造就社会主义－代新人的必要条件。而家庭教育相对于其它教育组织、教育机构而言，它有着特别优越的有利条件，其影响具有先主性和深刻性。良好的家庭教育是促使青少年健康成长的重要一环。随着改革开放的实施和市场经济的发展，家庭教育的重要性和迫切性更为突出。家庭教育的好坏直接关系到杜会主义精神文明建设和民族素质的提高。

盲童及其家庭也不例外。

二、盲童家庭中的教育问题

社会日益进步，特殊教育迅猛发展。盲童家庭教育问题已引起众多人士的注意。

分析而言，盲童家庭教育大致存在两种极端倾向。

1、视盲童为包袱、累赘。甚至认为家中出现盲童是件耻辱的事，是他们给家庭带来了不幸，对他们是冷眼相待。孩子吃的是剩饭，穿的是旧衣。他们除了生活的基本需要能得到一些以外，其他的需要几乎全被忽视。这些家长把盲童送到盲校大松一口气，不再过问，更谈不上与学校配合教育。在这种家庭中成长的盲童大多瘦小、性格内向、胆小、见识少。

2、对盲童过分溺爱或庇护。有些家长总以为是自己造成孩子失明的，对不起孩子。怜悯心和负罪感驱使他们对孩子百依百顺，一切包办代替。这些家庭中的盲童大多娇弱、任性，生活自理能力差。

请看以下两个典型事例：

a、周某，男，四川农村人，家境贫穷。95年来成都盲聋哑学校盲生部一年级就读，先天失明。父母文化程度极低。在县残联的动员下卖掉家中的牛，勉强来读书。学校老师为他捐献了衣服等生活用品。这个孩子在班上表现内向、自卑、见识少，生活和学习能力都很差。老师主动去信与家长联系，杳无音讯，一学期下来到放假也没能见到家长。97年，只读完二年级的他就辍学了。

b、刘某，男，全盲，四川绵羊人，家境中等，先天失明，父母均为国家干部。上至爷爷、奶奶，下至叔叔、阿姨都认为这是个可怜的孩子，家中对他是百依百顺，一切事情不让他动手。92年来到寄宿制盲校后，他根本无法适应集体生活。试读一个月后只好回家。临走时，老师再三交代父母训练、培养他的生活自理能力。95年，当家长再次来校，15岁的他仍要妈妈每星期来为他洗澡。老师感叹说：“5+2=0”（教育效果中老师教5天，家长宠2天）。

可见，盲童的家庭教育问题即影响盲校的教育效果，更严重干扰着盲童的正常成长。

作为盲校教育工作者，我们很难改变诸如物质环境、经济收入等等无缩性的影响家庭教育功能发挥的客观因素，但是我们却可以，也应该充分发挥盲校的教育优势，起到骨干作用，调动盲童家庭中具伸缩所性的主观变量，如家长的教养方式、教育期望、参与学校教育的积极性等等，帮助家长从质量和效果上优化盲童家庭教育功能。

三、盲校如何指导盲童家庭教育

1、指导盲童家长掌握爱的“适中”性

经验和事实表明，若将有关家庭对教育所起作用的因素，尤其是家长的教育态度，依其性质程度的差别绘制成一条曲线，那么家庭教育的功效在轴线上就存在一个优势区间。它对应于轴线即可发现——遵循适中”原则。

因此，结合盲童家庭教育的实际情况，我们首先应引导盲重家长正确、适中地对待孩子。

对盲童冷漠无情、缺乏家庭温暖的爱和一昧溺爱、偏爱都会扰他们的教育产生不利的影响。前苏联著名教育家马卡连柯就指出：“严厉和慈爱——这是一个最难解决的问题。”“正如食物－样，爱是要求有一定份量的。”这就是说双亲对子女的爱应是有理智、有分寸、符合适中原理的。

盲童家长应懂得：盲童也是儿童，他们与一般儿童有着同样的需要和发展的可能。家长对他们既要慈爱和保护，又不能怜悯和过分庇护。全体家庭成员都要给他们适中的关心和温暖。特别是多子女的家庭更要一视同仁。只有这样，父母的爱才能转变为巨大的教育力量；家长对盲童的启蒙教育才能收到良好的功效。

2、帮助盲童家长掌握基本的盲教知识

家庭教育是一门科学。儿童生理学、心理学、教育学等学科是其理论基础。盲童家长在掌握它们的同时还要融入特教知识，了解盲教育特有的教育内容、方式和原则。

开设家庭教育系列讲痤，是普及盲童家庭教育知识的好形式。讲座应根据不同年级的特点来开设，同时注意理论联系实际，便于不同层次的盲童家长接受和操作。长期以往，定有收获。以我校一年级新生任丽为例，其家长在学校家教培训班上学会盲文后，节假日时间辅导孩子完成作业。孩子惊喜地发现：“我爸爸也会盲文。”于是，她常常同爸爸探讨问题。孩子与父亲进行的不仅仅是学习上的交流，更是心与心的沟通。

3、开展教育咨询，及时解答盲童家庭教育问题许多盲童家长在家庭教育中存在困惑，他们希望教育好孩子，却没有科学的方法。这就需要盲校教师为他们排忧解难。家庭教育咨询，是帮助家长质疑的比较理想的办法。咨询活动可以根据寄宿制盲校特点，定期与不定期结合，每学期开学、放假，每周末都可进行；校内与校外结合，既可采取谈话方式，又可采取书信、电话联系等方式。咨询内容可分为盲童生理卫生、健康保健、心理、学习等方面。

4、组织盲童家庭教育经验交流会

盲童中不乏有受到良好家庭教育的例子，高中班的袁悦悦就是一例。他父亲是正常人，母亲是盲人。别人眼中不幸的家庭却充满生气。在家庭的教育、影响下，他性格开朗，爱好丰富。学习成绩优秀，业余时间还练习钢琴。他的志向是考取长春大学。盲校可以挖掘这些“教子有方”的先进经验，帮助家长总结提高，并组织交流。同样有盲孩子的家长间的交流会更为生动、形象，有亲切感。他们成功的例子才更有说服力。与此同时，成功的家长也会倍受鼓舞。

5、其他指导方法

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2．难点：杭州东站改扩建工程多次上跨既有线和4条城市主干道施工，高大墩台身、高支墩支架现浇箱梁、连续钢构、连续梁量多且施工困难；下穿城市既有管线、（军用）光缆、既有铁路，在地质软弱、粉流性地层中、既有铁路上方与紧临进行基础、深大基坑、沉桩施工难度大，道路维护、疏解交通、保证运输、保障物料进出及人员正常安全通行的防护时间长、成本高、压力大；普速、高速铁路四电集成、无碴、有碴轨道铺设、长轨铺设更换焊接、架梁作业、接触网下支架贝雷梁片施工风险大。

3．重点：杭州东站改扩建工程难点多，重点也多。主要包括：动走线墩台基础、墩台身、连续梁、架梁、现浇箱梁、挂篮施工及沪杭线石桥特大桥、宁杭线杭北特大桥现浇连续梁施工；跨笕杭复线现浇连续梁、连续梁钢构、门式钢梁施工、车站雨棚长大构件主次梁吊装焊接；站场范围地表水抽排；既有线施工防护等。

二、杭州东站工程施工中遇到的困难和问题

在杭州东站改扩建工程Ⅰ标段施工过程中，施工单位遇到了拆迁不到位与整体施工组织的矛盾、大量建筑垃圾、多种工程材料进出与有限施工便道的矛盾、设计图纸与现场实际不匹配的矛盾、主要项目施工与既有线正常运行的矛盾、场地条件限制与施工组织协调的矛盾。多种矛盾交织重叠，多种困难随遇而生，多种干扰随动而来，对项目施工组织管理带来了极大的不利影响。

三、杭州东站工程施工组织管理创新

（一）组建精干的生产管理机构，为杭州东站工程建设提供了有力的组织保障

杭州东站中标后，中铁四局成立了以所属二公司为主体的代局指项目经理部，同时下设10个分部，包括5个土建分部，钢构、四电、铺架等3个专业分部，1个材料厂，1个搅拌站。项目机构组建后，项目经理部及各分部便着手制订项目管理制度、办法，对管理团队人员进行内部分工，确定岗位职责；同时协调与项目相关的枢纽公司、设计、监理、居民、外协队伍、材料供应商、地方政府等对接事宜。从全局各工地抽调380多名具有既有线作业经验的人员充实到经理部和各分部，从全国各地选择3000余名劳务队伍从事施工作业。在项目管理的不同阶段，着力营造有利于项目施工生产的内、外部环境，随时解决生产过程中的组织、计划、计量、变更、生产资源获取、征地拆迁等问题，保证项目施工生产顺利进行。

（二）持续动态优化施工组织，为杭州东站工程建设创造了有利的施工条件

1．第一阶段：客运过渡工程方案---实现既有东站客运转移。杭州东站建设是一盘大棋，需要步步为营，才能赢得主动。由于在原有基础上扩建东站，必须跳出东站建东站，把东站客运移出东站，以便于东站改扩建施工。按原初步设计安排，车站客运过渡设在盈宁车站，由于该车站是货运小站，不能满足上下行旅客分流的要求，后移至萧山站并对其站站场平行进路改造，对地道进行接长，轨道提标、道岔更换插铺，增加中间站台、天桥和临时候车室2500平方米，扩能改造为杭州南站，保证了当年春节期间正常运营。

2．第二阶段：多次进行自站拨接---目标既有线转至普速场。杭州东站改扩建工程互为条件、相互影响，不是想干就能干、想快能快得了的。由于沪昆上下行线干扰，普速、沪杭场无法南北贯通，必须对原有车站构筑物进行拆除，以便线路过渡。首先，项目部将原有车站内位于上行线4道和下行线9道上的单开道岔与交岔渡线，分期分批要点封锁拆除，以轨排线路连通，保持铁路运营畅通。其次，为加快杭长、杭甬线范围内钱江北引桥、官河桥、相关涵洞施工及杭长、杭甬、南端渡线的路基、轨道施工，利用2个月的时间，分2次要点封锁，南北同时大拨接，将升级的8道与既有9道由既有场最西侧转移到新建的杭甬场内，完全将剩余的既有场彻底的释放出来，给后续施工腾出空间与场地作业面。第三，将沪昆上行线由机场路拨接到宁杭甬场的3道，通过新建2个大桥新线位，将沪昆下行线拨接到宁杭甬场的第4道，并开通下行线路。

3．第三阶段：沪昆上下行线路由杭甬场3-6道转线至新建的普速场----突破施工生产瓶颈。在上行线特大桥架设中，施工单位利用既有艮东联络线及下行线未拆部分，铺设4组临时道岔，形成上行线特大桥桥梁架设通道。当上行线轨道工程达标后，将上行线拨于新线位，接宁杭甬场3道，并开通上行线。同时，抓紧突击拼抢普速场26-30股道的5股轨道范围内南至钱江北引桥、北至德胜路的施工任务，当线路轨道、道岔铺设达标后，分别封锁要点，南北二端同时大拨接，将沪昆上下行线拨移至普速场28、29正线轨道，并开通正式的普速场。

（三）坚持不懈保障工程安全质量，为加快杭州东站施工生产进度铺平道路

1．建立制度、健全体系，全面深入提高全员安全质量意识。首先，经理部本着“横向到边、纵向到底”的原则，每年都与生产管理人员、施工班组层层签订安全质量责任书，明确全员安全质量目标、重点，提高了全员安全质量责任意识。其次，建立健全安全质量责任制度，经理部编印了《安全生产责任制度》、《安全生产检查制度》、《安全教育培训制度》等近20项安全管理制度，并印成专册、随身携带。第三，实行持证上岗制，先后分6批送培，共216人取得《培训合格证》，合格率100%。第四，落实岗前培训制，对进场施工作业的外协队伍劳务工，100%覆盖进行三级安全教育，使全员素质和安全质量意识得到同步提高。

2．坚持标准、坚守底线，全程控制工程质量促进安全生产。

（1）坚持标准化作业，按照标准化作业要求，在基坑围护、临边防护、临时用电、既有线防护、临时道路、临时钢筋加工场地及绑扎、临时泥浆池与清理、临时驻地、模板配置、设备配置、支架搭设、高空作业、混凝土搅拌站、混凝土振捣及养护、材料标识、人员着装、工地宣传等方面进行标准化管理，达到标准化工地要求。

（2）坚持样板引路，在施工中，做到没有样板不全面铺开施工。在浙赣上行绕线特大桥桥墩施工试验墩、普速场路基施工样板段、石桥特大桥首孔箱梁浇注、浙赣下行线路基附属工程样板段、首片雨棚装饰、首段接触网架设、首组有碴轨道高速道岔等重点样板建成后，施工单位以“样板引路”，将方案进行细化，编制专项施工作业指导书进行推广，确保工程质量全面达标。

（3）坚持“三检”制度，实行分部分项工序实名制，每道工序施工完毕后，须由施工员、安质检和下道工序施工人员相互确认。不经“三检”，不得转入下道工序施工，使工程质量在施工全过程都处于受控状态之中，对每一段路基、每一座桥梁、每一座涵洞的关键部位均有经理部分管领导、专业工程师、质检工程师现场监控；重点部位均有分部领导、技术人员、质检人员现场把关。

（4）坚持“质量旁站制”、“工序实名签认制度”、“领导带班巡察制度”，每道工序均有工区技术、质检、领工人员现场跟踪旁站，确保所有隐蔽工程按程序、规范、标准实施到位，将质量管理目标、措施和包保责任，层层落实到各部门、岗位、作业班组，建立了“日追踪、周分析、月推进、无缝隙、全覆盖”的质量管理体系。

3．多管齐下、多措并举，全力以赴打好既有线施工安全仗

（1）严格遵守既有线作业文件规定，严格施工计划和监督计划申报制度、施工许可证报批制度。没有计划不准施工，没有安全措施不准施工，没有调度命令不准施工。不准利用列车间隔实施点内作业项目，坚持做到“施工不行车，行车不施工”、“危险不施工，施工不危险”、“监控才施工，施工必监控”。

（2）加强领导班子安全责任包保责任制。经理部先后成立了现场防护队、防护小组，充实了防护人员，成立了流动巡察、巡视安全防护检查组，坚持日检查、夜巡查、不定期抽查和月综合大检查，领导带班、分片、分区包保，形成“纵向到底，横向到边”的安全责任包保体系。

（3）实行“危险源告知制度”和“危险源分级监控制度”。结合工程进展的阶段特点，组织项目管理人员对现场危险源进行辨识分析评价，制订安全方案和监控措施，落实分级管理监控责任。对监控中发现的问题及时下发整改通知，情节严重的在曝光台曝光、在安委会上通报批评，形成警钟长鸣的高压态势。对萧山站改造拨接、南端渡线拨接、动车走行线高墩身浇注、浙赣上行线T梁铺架等重大危险源，经理部领导和分部负责人坚持到现场监控、指挥。

2．保证质量，保障供给，确保工程物资满足现场施工需要

（1）努力保持道路畅通，保证生产物资供应及时到位。中铁四局施工的Ⅰ标工程位于杭州市江干区中心，艮山西路、机场路、德胜路、秋石高架等主要干道纵横交错，车流人流量较大。而工程所需的水泥、钢筋等大宗物资均需要及时运入，开挖后的土方也需要及时运出。为了缓解交通压力，不与民争道，经理部一方面将官河桥扩容，从而增大了行人、行车通行量。另一方面，错开交通高峰时段，充分利用夜间集中进料、集中出土，保障了工程所需的物料运输。

（2）严格进行过程材料检测，从源头把好物资质量关。严格控制材料的源头关，凡进入现场的原材料，生产厂家都必须出具每批质量保证书、检验合格证，所有进厂原材料都必须及时委托试验,经理部对每批次原材料都按规定进行检验，试验室接受钢材、砂、石等委托后24小时内出具试验报告。

（3）创新物资管理模式，解决了材料采购与存放难题。一方面，由于杭州东站地处城区，施工区域内空闲场地十分有限，另一方面，轨排等工程建设所需的各类物资又难以计数。为保证现场所需，施工单位因地制宜创新物资管理模式，技术部门精心、精确编制各类材料的计划使用时间、数量，物资部门则加大与供应商的沟通协调力度，将各类材料按计划及时运达现场，保证了供应，解决了现场所需，实现了材料的“0库存”，减少了堆放，提高了效率。

3．充分发挥大型设备优势，提高工作（安全、进度）效率

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教师共同体的知识管理是指在组织背景下开展的教师知识的产生、交流、分享、转化等活动。知识管理的这些活动不仅改变了教师的知识观、学习观，而且促进了教师个体知识管理的能力。

首先，教师共同体的知识管理张扬了教师个体在知识产生过程中的主体地位，改变了教师的知识观。传统的知识观，认为知识是独立于教师个体存在的公共产品，是理性、权威的象征，是普遍真理。而知识管理立足于教师是知识生产者的理念，唤醒了教师对知识的主体意识，在知识管理过程中，教师被视为知识的生产者，教师群体是知识生产的重要群体。与此同时，知识管理也改变了教师对知识性质的一元认识，也即是把知识仅仅等同于那些已被编码、存储、可传播的显性知识。事实上，知识不仅是指那些已经为人们达成共识、被编码、传播的显性知识，同时也包括存在于不同个体之中的缄默知识，即生动的、个性化的教师内隐知识。

其次，教师共同体的知识管理激活了教师学习的主动性，改变了教师的学习观。在为教师学习设计的传统环境中，教师仅被视作知识的储存器，那些脱离了生动教育情景的理念、规律、原理通过接受的方式，充斥于教师的心灵。知识对教师而言常常产生一种悬置感、遥远感。教师们统称它为“理论”，它与教师自身的经验形成了截然不同的知识连续体中的两极。这种“理论”一旦从生动的教育生活中抽象出来，就成了“风干了的，去掉了一切偶然的、个别的因素之后的”符号系统。教师只有在与具有“理论”背景的个体或群体对话时，如申报课题、论文写作等外因活动时，才会极不自然地、生吞活剥地运用这些概念符号系统。而在他们的日常教学生活中，经验层面的知识互动与共享、面对面的知识传播与创新成为最具影响力的教师专业发展的路径。然而，教师对“理论”的心理是复杂的，一方面他们渴望拥有超越于个体经验的强大思想支撑，以诠释其教育行为的合理性，他们对自身的经验常常缺乏自信；另一方面，他们又拒绝远离其知识表征系统的抽象概念符号系统。因为，一个新概念的创生是基于丰厚的学术背景，是学术群体的文化产物。教师对这一概念的情景意义的赋予常常是无能为力的。而这一环节对知识的内化却是至关重要的，它决定了教师内化知识的活力。因此，无论是“理论”知识的经验化，还是“经验”知识的理论化都不是知识两极的简单相加，而是在具体情景中的不断融合、升华的过程。

如果把学习过程仅仅理解为由外向内的过程，那么教师的学习往往是他主的。如果把学习过程理解为由内向外的表达、交流、分享的过程，教师就能成为学习活动的主人，决定着表达与交流的主题和形式。同时，教师在交流、分享、转化的活动中改变了对灌输式学习观的认同，进而改变了对自身学习行为的认识，这主要表现在教师对以下学习观的认同：(1)教师的学习是主动建构的过程。教师的知识是显性知识与隐性知识的整合体，其不同形态之间的转化并非自然而然的事，这一转化过程是非常复杂的。它既包括了群体知识的不断个性化，又交织着个体知识的群体化的过程。而这些复杂的过程都有赖于教师积极主动的构建活动。(2)教师的学习是在群体背景中进行的。教师的学习不仅是人境互动的结果，更是人与人协作、对话的结果。怎样的社会情景有利于隐性知识的传递呢*9芽Brown和Duguid(1991)指出了叙述法、协作以及社会结构在学习、知识传递、经验解释等方面所起的作用。这些活动经常发生在被他们称为“实践社群”的非正式社会组织中。［3］在实践中，教师们的自由式的集体备课、说课和评课活动就是其具体形式，(3)教师的学习是理论知识与实践经验的对应。也即通过“我注六经”与“六经注我”的方式完成。教师在学习理论知识时，需要将抽象的符号系统具体化，也即用自身的经验来解释理论，赋予抽象符号系统以内涵，这就是“我注六经”。此外，教师的理论学习还可以通过对经验行为的理论诠释来真正内化理论知识，不仅知其然，而且能知其所以然，这就是“六经注我”。这样，通过理论知识与实践经验的不断对应（这种对应可以是个体独立完成，也可以是教师群体的互助），使教师对自身的经验行为作出预测并加以控制，提高教育教学行为的自觉意识。

再次，教师群体的知识管理促进了教师个体的知识管理能力。教师群体背景的知识管理是以教师个体内隐知识的外化为基础，以个体知识的群体交流、分享为中介，以外显知识的个体转化为宗旨的知识管理过程。在构建教师共同体实践中，只有教师个体充分挖掘自身的缄默知识，并在群体中进行思维的碰撞、观点的共享，同时通过外显知识的个体转化实现教师共同体的发展。在这一过程中，教师缄默知识的显性化是教师对自身经验的升华，通过教师的反思、交流、编码与传播实施教师对个体知识的管理，使经验成为自觉意志，因此，教师共同体的知识管理与教师个体的知识管理是并行的。这不仅意味着教师共同体的知识管理是以教师个体的知识管理为基础，同时表明共同体的知识管理也强化了教师个体的知识管理意识与能力，最终使教师养成个体知识管理的习惯。

二、教师共同体知识管理的参照模型

“SECI模型”（Socialization社会化；Externalization外化；Combination结合；Internalization内化）是日本学者Nonaka和Tadeuchi在20世纪90年代提出的知识创造的完整模型。［4］这一模型被认为是用来描述组织中产生、传递及再造知识的严谨且实用的方法。简单地说这一模型包括：一种互动动力－－传递；两种知识形式－－显性知识和隐性知识；三个层面的社会集合－－个人、群体、组织；四个“知识创造”的过程－－社会化、外化、结合、内化。

(1)社会化：从缄默知识到缄默知识，也是个体交流共享缄默知识的过程。用“社会化”一词主要是强调缄默知识的交流是通过社会或团体成员的共同活动来进行的。最常见的就是学校中惯用的“师徒模式”。

(2)外化：从缄默知识到外显知识。通过努力，个体可以在一定程度上将缄默知识转化为外显知识，并将之成为人类的公共产品。外化是知识创造的关键，因为知识的发展过程正是缄默知识不断向外显知识转化和新的外显知识不断生成的过程。个体主要通过将自己的观点和意向外化成为语词、概念、形象等在群体中传播与沟通。

(3)结合：从显性知识到显性知识。显性知识向更复杂的显性知识体系的转化，个体抽取和组合知识的方式是通过文献、会议、网络等实现。

(4)内化：从显性知识到隐性知识。已经外化的显性知识在个人及组织范围内向隐性知识的转化。它主要通过个体的实践活动实现这种转化。

1998年，Nonaka和Konno又为该模型引入了一个新概念－－“场”，［5］就是一个进行知识动态转换和产生相互影响的场所。Nonaka提出了四种类型的“场”－－原始情景型：个人之间共享感觉、感受、经验及思维模式的场所；集体互动型：隐性知识实现互动的场所，其中关键的因素是对话与比喻，网络型：在虚拟世界中实现互动的场所，通过它，人们可以将新的显性知识与已有的显性知识进行整合，从而在整个组织中生成新的显性知识，演练型：为显性知识向隐性的转化提供场所。“场”是Nonaka针对其SECI模型的实践构建的一一对应的现实空间，他强调任何组织都不能忽视“场”的建设。这一知识创造的模型同样经典地刻画了教师的知识创造与学习过程，对教师共同体的知识管理有着直接的借鉴作用。因此，我们把“SECI模型”作为教师共同体知识管理的参照模型，并在知识管理实践中加以丰富与拓展。三、教师共同体知识管理的运作策略

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二、博弈视角下酒店管理职业教育校企协同模式的实现基础及现实困境

酒店职业教育校企协同合作的参与主体主要是酒店方和学校。从经济学角度来说，这两者都是理性的经济实体，即二者都会将“获得的利益最大化”作为决策的出发点。在校企协同的过程中，双方都存在投资惰性，希望以最小的投资获得最大的回报。基于以上分析，笔者提出以下模型假设：第一，对于学校而言，S1代表其选择高投入策略，S2为低投入策略；对于酒店方而言，H1代表其选择高投入策略，H2为低投入策略。第二，当酒店和学校均选择低投入策略时，双方分别得到基本收益Rh和Rs。其中，Rh主要是指酒店从学校获得的实习生，Rs主要是指学校可以将酒店作为实习基地，并获得较高的就业率。第三，当酒店和学校均选择高投入时，双方均需要支付一定的合作成本。酒店所付出的成本来自于两个方面：一是履约成本。如酒店在学校设立奖学金、参与学校人才培养方案制订所需投入的人力、物力等。二是风险成本，即酒店必须承担的人才培养质量与预期产生偏差的风险。学校方支付的成本也来自于两个方面：一是需要为产教融合配备相应的师资、实训场所等组织成本，二是因人才培养质量低于预期而产生的风险成本。目前酒店职业教育的校企合作模式主要是一所学校对应一家酒店或某酒店集团的几家酒店。而从现实运行情况来看，这种合作方式的结果不如人意。很多校企合作项目中，酒店与学校双方投入了很多物力、人力和财力，但是最终学生的留用率和人才培养质量却很难达预期。如洲际酒店集团与某学院合作的首届“洲际英才班”28名毕业生中，实习期满最终留在酒店行业（包括境外实习）的学生只有68%，而留在洲际酒店集团的只有36%。这样的留用率还未达到洲际酒店集团对“洲际英才学院”的考核目标。

三、酒店管理职业教育校企协同模式的基本框架

基于以上分析，要满足校企协同可持续发展的前提是降低校企投入，提高双方的合作收益。因此，笔者认为，酒店职业教育应充分实现学校和酒店资源的有效整合，应建立一个从横向和纵向相结合、主体多元化的现代职业教育的协同体系。

1.纵向合作链：酒店职业教育院校联盟。从酒店人才数量和技能要求分布状态来看，酒店行业对人才的需求结构基本呈现金字塔形状。即酒店基层的工作人员需求量最大，要求也最低，只需要具备基本的业务操作和服务技能。而酒店高层管理人员的需求量相对较少，但素质要求很高，要具备战略决策能力和管理协调能力。因此，针对行业的人才需求结构，酒店职业教育应在不同的教育阶段作不同的人才培养目标部署。这就需要建立一个包括中职、高职和本科等不同层次的职业教育机构在内的酒店职业教育院校联盟。院校之间可以通过如中高职衔接、高职与本科分段培养等方式打通职业教育的通道，并明晰不同阶段的人才培养目标。

2.横向合作链：校企协同体。传统的融合程度较高的校企合作模式多以订单班的形式存在，一般由某个酒店或酒店集团牵头，主动寻求院校展开合作。由于酒店对于教育的信息不完全，以及急功近利的目的存在，正如前文所述，这种合作效果并不佳。因此，在校企协同的视角下，应由院校联盟牵头，联合酒店开展合作。同时，为了降低酒店的投入成本，院校联盟应选择多家酒店集团建立合作关系，即采用“泛订单化”的人才培养方式。由院校联盟制订人才培养方案，结合各酒店的优势，合理整合各酒店的资源，形成良好的教育协同体。这样的教育协同体既保证了人才培养的优质性，同时因酒店均想从中获得优秀的人才储备，必然在酒店之间产生竞争，从而提高合作效率。而且相对于“订单式”的人才培养方式，多家酒店作为实习和就业选择对象降低了学生选择的机会成本。

3.跨境合作：与境外院校、酒店的合作。为进一步提高人才的竞争能力，校企协同体在加强境内的院校与酒店紧密合作的同时，应将视野拓展到境外，联合境外的优质教育资源和优秀酒店集团，为人才培养提供更强大的保障。这种境外合作主要包括联合境外具备优秀酒店管理专业的院校，为校企协同体系下的学生提供更为优质的职业和学历教育；酒店集团也可以开拓境外的同集团酒店，为优秀学生提供实习平台。

四、酒店管理职业教育校企协同模式的实现途径

1.制订阶梯式人才培养方案。为实现校企协同体的人才培养目标，不同的教育阶段应制订不同的人才培养目标，将学生的学历成长与职业成长过程相融合。这些人才培养目标之间应形成梯级的递进关系，并且不同阶段之间应具备良好的衔接关系。具体而言，中职阶段的人才培养目标应是酒店基层管理人员，其教学应围绕基本服务技能和团队协作能力展开，并为学生树立正确的职业意识；高职阶段的人才培养目标应为基层督导人员，教学围绕基层管理能力和协调能力展开；本科阶段的人才培养目标应为中层管理人员，应主要培养学生的决策能力和管理能力（见表2）。各阶段的课程应紧紧围绕人才培养目标来设置，同时理论学习和实习实训应作合理安排。如在中职阶段应加强技能实训，安排短时间实习以提高学生的服务能力；高职阶段应增加酒店实习，为学生积累实践经验和处理突发事件的能力；在前期基层岗位实习的基础之上，本科阶段的实习内容应以管理岗位实习为主。

2.采用“泛订单化”人才培养方式。合作之初，由院校联盟与酒店签订协议，规定校企双方的权利与义务。在合作过程中，首先，以精英化培养定位为依据，吸引生源，严格选拔标准；其次，由各家酒店根据人才培养方案的设计要求提供酒店的培训课程资源，参与院校的课程开发，并安排员工参与授课；再次，由酒店提供实习岗位，在学生自主选择和酒店严格考核的基础之上达成实习意向，在实习过程中安排学校和酒店双导师，力求达到实习应实现的目标；最后，由各家酒店共同制定考核标准，实行淘汰制，选拔优秀学员作为酒店集团的储备力量。总之，校企协同体系应以培养酒店精英力量为目标，将在校学习作为酒店集团管理培训生培养的初始阶段。

3.充分发挥政府的引导作用。对于酒店职业教育而言，政府以及行业协会的正确引导会为其发展提供重要保障，主要体现在：第一，政府是院校联盟的牵线者。在院校之间结成联盟的过程中，政府能够起到牵针引线的作用，尤其以政府或行业协会为主体的院校联盟寻求境外院校合作者可以为校企协同起到事半功倍的作用。第二，政府是酒店职业教育校企协同的政策支持者。政府可以通过政策支持为院校之间的衔接合作提供助推力，如“3+3”中高职衔接、“3+2”高职与本科阶段分段培养模式能够得以实施就是得益于政府灵活的政策。第三，政府对行业的引导改变了酒店人才培养的格局。“国八条”等政策的颁布使我国酒店行业回归到服务业的本位，同时对员工的素质要求也不断提高，如何使员工更能符合新时期的行业需求，并更具竞争力则是酒店职业教育校企协同体必须考虑的问题。