铁路经济论文范文

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1.加大科技应用力度，加快机器换人步伐。近年来，随着公司地区调度指挥中心的建成投产，以及机车6A、车辆5T、供电6C、车务防错办等科技安全监测技术装备的投入运用，主要依靠人控的被动式、松散型安全管理已经转变为主要依靠机控的主动式、集约型安全管理，使得既有业务用工得以缩减。例如在车辆系统，已建成覆盖全公司的车辆运行安全监测系统（简称“5T”）,终结了完全靠“眼看、耳听、锤敲、手摸、鼻闻”的人工作业方式。在车务系统，旅客列车全部安装使用列车尾部安全防护装置，相应取消了运转车长岗位。

2.改革维修体制与作业模式，提升作业效率与用工效率。有限的劳动力和见缝插针式的零散修，已无法应对高密度的运输组织与高负荷的设备运转。近年来，公司不断推进维修体制与作业模式向集中修、专业修、机械修转变。每年集中人力、机具等资源，开展多次大面积、高密度、立体式的集中修施工会战，资源的集聚以及大批现代化养路机械的使用有效节约了用工。大同工务段利用TQI轨道质量状态评价系统，科学编制维修计划，高效利用“天窗”实施集中维修，每天由过去上道100多个零散作业班组减少到20多个集中修工队，“天窗”利用率由66.2%提高到96.4%。

3.推进“一人多岗、一职多能”，提高劳动力使用效率。公司通过增加劳动者工作任务的深度和广度，解决部分工种分工过细、技能单一、效率低下、劳动力分布不均的问题，并进一步促进劳动者积极性的提高和差错率的降低。例如机务系统着力培养能够担当多种机型机车司机的复合型人才；供电系统推行接触网和电力“网电合一”的维修体制和统一的作业模式，两千多名接触网工、电力工拥有了“网电工”的新身份。

4.优化定额定员管理，缓解部分工种缺员压力。近年来，公司为了提高运输效率、缓解机车乘务员缺员压力，在运输组织上，不断提高单列牵引重量；在劳动组织上，一是推行单司机乘务制度改革，逐步扩大单司机值乘的区段范围；二是实行地乘分离整备制度，减少机车乘务员库内辅助作业项目，压缩机车乘务员辅助作业时间。通过优化机车乘务员定员核定中的“机班配备人数”和“辅助作业时间”两个要素，使得机车乘务员定员标准更加精简高效，节约了劳动用工、提高了劳动效率。

5.实行劳动力余缺调剂，促进供求动态平衡。公司坚持劳动力资源统筹配置、一体化管理，通过发挥经济杠杆作用，促使沉淀的可用非生产人员向主要工种缺员岗位流动，实现公司范围内劳动力资源供求关系的动态平衡。2011年—2013年通过劳动用工信息，在公司内部跨工种公开招聘机车乘务员700多名，有效盘活了劳动力存量资源。

6.优化劳动力学历及年龄结构，提升队伍整体素质。在依靠技术装备现代化提高产能、节约用工的同时，需要劳动者的文化和技术水平与之适应，从而真正促进企业的经济增长方式由粗放向集约转变。为改善劳动力学历及年龄结构，以及切实履行社会责任，近年来，公司在大批职工因退休等原因自然减员的前提下，通过引进高学历新人，并加强既有职工和新接收复退军人专业学历教育，使得大专及以上学历职工占比由2011年的24.1%提高到了2013年的27.9%。公司还通过实行主要行车工种资格准入机制，以及加大日常培训力度，广泛开展全工种技能竞赛，促进了职工队伍综合素质的提升。

二、扩充运能，拓展业务，依靠劳动力转移实现持续发展

公司通过劳动组织优化盘活存量、优化增量，促进了既有业务用工规模的不断“瘦身”和职工整体素质的逐步提升，继而依靠劳动力转移开拓新业务、实现新发展，让劳动组织优化产生的富余劳动力成为支撑企业持续发展的宝贵资源。

1.满足运输增量产生的用工需求。公司坚持走内涵扩大再生产道路，通过实施站场“增线”、道岔“增号”等“短平快”扩能改造打通了运输“瓶颈”，通过电气化改造大幅提升了线路运输能力，2013年装车、卸空车、货物发送量、大秦运量、运输总收入等5项主要运输指标先后20次刷新历史记录，而劳动组织优化则为运输扩能与增量提供了可靠的用工保障。例如南同蒲线榆次至侯马北间电气化开通后，从既有线挖潜290人投入到供电设备运营维护中。

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自20世纪90年代以来，由于受到1998年亚洲金融风暴的影响，中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响，中国2009年铁路货物周转量也出现0．53％的微弱增长。在2012—2013年期间，中国铁路货物周转量则分别出现－0．95％、－0．05％的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6．8％以上，但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意，甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志，按常理，经济以较快的速度增长，铁路货物周转量也应该会增长，但为什么出现负增长？出现负增长的原因可能是多方面的：有可能与经济增速放缓有关，但也有可能在市场竞争中，面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争，受挤出效应所造成的。由此可以认为，经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇，但在市场竞争环境下，铁路运输业良好的经营也是至关重要的。

1．2铁路营业里程的发展趋势据

中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。

1．3铁路的提速效应

从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。

2铁路运输与经济发展协整检验本研究

采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。

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2室外风环境模拟分析

2.1模拟工况

本项目根据《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》确定夏季和冬季的风向和风速参数，在室外风环境模拟中研究的具体工况及参数设置。

2.2模拟分析

2.2.1风速。

1.5m高度处风速云图（夏季、过渡季/平均风速）夏季、过渡季风向为NNW向时，风速为3.3m/s时1.5m高度处的风速分布情况。由图可见，铁路局商业广场风速均低于3.2m/s，建筑的朝向与主导风几乎一致，有利于夏季、过渡季的自然通风。项目建筑外周围风速基本处于0.50~3.2m/s之间，周边流场无滞风现象，不影响周边环境质量。距地1.5m高度处初始风速、最大风速分别为2.17m/s、3.2m/s，风速放大系数为1.47，小于2；最大风速小于5m/s，满足标准的要求。

2.2.2风压。

分析项目各立面风压分布状况，迎风面风压等值线图（夏季、过渡季/平均风速）以同样的步骤分析冬季平均风速情况下的建筑周边流场分布状况。

3结论

3.1风速舒适性

铁路局商业广场建筑区域周边的流场分布较为均匀，气流通畅，无涡流、滞风区域，主要通道风场流线无明显的气流死区。项目建筑周边人行区域1.5m高度处风速均小于5m/s，同时风速放大系数均＜2，符合行人舒适的要求。

3.2自然通风

铁路局商业广场在夏季、过渡季节的建筑前后保持3Pa左右的压差，从而避免局部出现涡流和死角，有利于室内采用自然通风。

3.3防风节能

冬季主导风向项目周边区域风速均小于5m/s；在平均风速条件下，除迎风面之外的建筑部分前后压差在4Pa左右，满足“严寒地区冬季保证除迎风面之外的建筑物前后压差小于5Pa”的要求。

3.4达标判断

铁路局商业广场的建筑朝向为南北向，建筑朝向有利于夏季的自然通风，避开冬季主导风，满足《绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006第5.2.6条一般项“：建筑总平面设计有利于冬季采光并避开冬季主导风向，夏季有利于自然通风”中关于建筑朝向的要求。各季节在平均风速条件下，铁路局商业广场周边人行区域距地1.5m高度处风速均小于5m/s，风速放大系数小于2，无涡流、滞风区域，符合《绿色建筑评价标准》GB/T50378-2006第5.1.7条一般项：“建筑物周围人行区风速低于5m/s，不影响室外活动的舒适性和建筑通风”的规定。

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（一）存在问题

只顾发展没有环保和生态的概念，在规划铁路路线是只考虑成本、路线等问题，将传统的“绿化概念”融入现代的审美观念中，环境设计和铁路规划没有有效地溶为一体。

没有生态之美、自然之美，铁路沿线的景观规划展现地域优美的自然景观特色的主题不突出，对于自然优美的自然景观要素利用不充分。分配和使用各项自然资源不合理，各景观要素之间的连贯性、一致性和协同性较差。

（二）原因分析

当今是个经济、科技飞速发展的时代，社会快速发展给环境带来沉重的负担，在许多铁路工程建成几年或十几年后的今天，我们回头审视这些工程项目留下的景观及生态环境破坏的问题。且景观与功能要有机结合，要避免传统的“绿化概念”，避免过于人工化，不能按照城市庭院的做法来做，应突出生态之美、自然之美。规划应紧紧围绕展现地域优美的自然景观特色的主题，对地域特色的、标志性的景观要素进行整合提升，充分利用和突出海岸线、山体、河流、田园、湿地、自然植被等优美的自然景观要素，使游客充分感受到生态美、自然美。合理分配和使用各项自然资源，各景观要素之间具有较好的连贯性、一致性和协同性，通过加强各站区、郊区和景区的联系，促进功能互补，延续景观界面。

二、成至都江堰市域高速铁路沿线的景观设计策略

铁路景观设计是一个全新的课题，没有很成熟的经验可以借鉴，只能通过理论研究，用理论指导实践，再总结经验教训，用实践来完善和丰富理论知识。要做到理论与实践结合，必须在多学科、多专业、多方面专家的共同努力下，对铁路环境景观设计进行系统全面的认识与研究，并经过反复的分析与论证，科学地把工学与美学、环境学结合起来，打造出独特的铁路景观。

（一）总体景观设计

1、设计主题理念与景观定位

（1）设计主题理念

成灌铁路连接成都和都江堰、青城山，连接的区域具有很强的地域文化特色，又是5.12大地震的重灾区。介于该项目的特殊性，总体景观设计时提出了两步走的设计主题。

第一步：“重建加速，信心之旅”；

第二步：“天府神游，休闲之旅”。

力求通过合理的景观规划，精湛的造型设计，打造一条高品质的市域铁路，成为灾后重建加速的信心之旅；

同时锦绣天府深厚的历史文化底蕴将使本项目成为神游天府的休闲之旅。

（2）景观定位

围绕两个设计主题，景观提出了两方面的定位，使本项目的建设具有更为明确的意义。

打造一条快速的重建之路；

建设一条景观协调、舒适便捷、具有特色的现代化的市域客运专线铁路。

2、景观功能分区

根据成都市及郫县新区、都江堰、青城山的城市总体规划格局，结合沿线的资源分布、地貌特征、植被情况、风俗文化、城镇布局等因素，将沿线景观特征分为以下四大功能区。

（1）蜀都风韵段（安靖站—红光站）

该段位于成都市西北市郊，以成都老城文化为主，设计时重点展示成都深厚文化底蕴的城市风貌和安逸舒适的生活环境。

该段两侧房屋多而繁杂，高架铁路穿城而过，为了减少噪音污染，桥上使用了大量的声屏障。沿线设计应重点处理声屏障造型、材料的选择，高架桥梁墩的造型、桥的跨比，以及周边低矮房屋的屋顶景观，使乘客体会到成都的城市人文特色和和谐的生态环境。

（2）新城风貌段（红光站—郫县西站）

该段位于郫县新城区段，主要以工业产业为主，景观设计时围绕工业特征，展示郫县工业区积极向上，充满活力的新城面貌。

设计时车站和站前广场应符合工业区的规划风格特色，造型宜简约现代、美观大方，材质选择金属质感强的材料，线型应力度感强而不失流畅。

（3）天府风光段（郫县西站—崇义站）

该段位于田园段，自然景色较好，景观设计时应充分利用大自然的山水风光，向游客展示天府之国的自然优美的田园风情和丰富的地形地貌。

此段有部分落地以路基形式穿越，两侧景观以生态绿地和农业用地为主。该段设计重点是路基的边坡生态防护部分。边坡防护建议采用软硬质结合的形式，骨架护坡内喷播根系发达，耐干旱脊薄的花灌草；稳定性好的地段采用全软质绿化。

（4）重建风采段（崇义站—青城山站）

该段拥有世界文化遗产—都江堰和青城山，文化底蕴丰富，同时本区域受地震破坏较大，也是灾后重建的重点区域。景观设计时应该尊重当地文化特色，向游客展示四川人民众志成城抗震救灾重建家园的风采，恢复世界文化遗产的风光。

3、主要景观设计

（1）声屏障设计

拟将声屏障景观设计定位于以下几个区段：

中心城区（成都—郫县）段声屏障主要采用整体式声屏障，声屏障外观不进行装饰性涂装。

天府风光段（郫县西—崇义）铁路主要以路基形式穿越本段，两侧景观以生态绿地和农业用地为主，声屏障设计应结合田园风光的特点，展示天府之国优美的自然环境和丰富的地形地貌。为此，该区段声屏障采用整体式声屏障，外表面辅以自然色尽量消减人工迹象。声屏障高度不高于车窗，不影响乘客观察到线路周围的自然风光。

风景区段（崇义—青城山）以高架及地面形式穿越，两侧以风景区和城市郊区为主，城市道路与水域交叉较多。该区段声屏障主要采用半通透声屏障，达到城市兼风景区、旅游区的综合协调。可以让乘客观察到都江堰、青城山等风景区的周围环境景观。

（2）景观绿化设计

1）植被分区规划

根据线路所分四个特色区域及区域内不同植被特性，对绿化植物进行相应的分区规划，使植物种群丰富，季相色相明显。

安靖—红光（城市密林景观带）选择吸音降噪能力强的高大乔木和观赏花卉，体现现代化城市景观隔离带，形成与城市互补的生态系统。

红光—郫县西（常绿及落叶生态林带）由于本段主要是工业区，所以树种选择一些常绿和落叶树种为主，其中主要树种是为了吸收有害气体，达到良好生态效益，同时要考虑与周围环境相协调，形成特有的工业区环境景观。

郫县西—崇义（农田景观带）突出该段农田生态系统特点，景观绿化强调自然性风格，以粗放型管理为主，选择抗性强的植物以求达到更好的生态效益。

崇义—青城山（自然及风景林带）由于铁路通过城市兼风景区，所以应该突出旅游城市的景观特色，在植物搭配上应与该区域的风景区、旅游区协调，形成具有特色的植被区。

2）垂直绿化

垂直绿化是高架桥绿化的重点，对高架桥外侧和下侧进行垂直绿化，可以柔化沿线的线条感，使桥下空间更加自然美观，也显得桥梁的外观更加的精致。

（3）色彩涂装设计

色彩涂装设计包括总体色彩格调，高架桥的梁墩色彩涂装，站台站点色彩涂装，桥面系色彩组合，以及各种设备和设施、小品等色彩，色彩涂装关系着整条铁路沿线的整体美感。各色彩应该合理搭配，才能体现整体的协调性。

（4）夜景照明设计

夜景照明是本项目夜间形象体现的途径，现在的城市建设越来越强调夜间的景观效果，对全线高架线条和重要节点进行照明勾勒，可以给市民和乘客温馨亲切的感觉。

三、成至都江堰市域高速铁路环境景观设计的作用

1.对工程总体形态具有指导作用

高速铁路跨越不同的城市和区域，需要从宏观上全局规划把握项目的各项内容。景观设计的介入可以对不同区域制定不同的景观设计原则和环境控制指标，对重要地段的桥隧及其它内容做重点处理，提升到建筑景观设计的深度。同时可以更加合理利用资金，解决工程与城市环境谐调的根本性问题。

2.对环境生态具有保护作用

高速铁路工程的建设会破坏沿线周边的生态环境，景观设计围绕环境美学和生态学为中心，深入调查研究分析地方环境因子，总结一套科学的环境保护措施以减小工程建设对环境的破坏，使周边生态景观尽快地再次达到平衡。

3.实现历史性突破，给高铁工程建设带来全新的设计理念

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目前我国正处在经济转型时期和改革的深水区，经济发展、社会进步、生态文明建设都面临着严峻的考验。低碳经济是顺应时代的发展要求，是人类发展应遵循的必然道理，有利于我国改革的顺利推进及资源的节约，更有利于我国经济社会的可持续发展。铁路被人们称为“国民经济大动脉”，它是全国人民出行和货物运输的重要纽带。由于铁路建设具有高投资、能源消耗大等特点，因此其会对环境会造成重大影响。因此，应加强铁路建设中项目管理，把生态理念融入其中，使我国铁路建设健康可持续发展。

一、低碳经济的内涵

低碳经济最早出现在英国政府2003年发表的能源白皮书《我们的能源的未来——创建一个低碳经济体》。低碳经济是在可持续发展理念的指导下，通过制度创新、技术创新、新能源开发等手段，使得一个经济体系的碳排放很少或接近与零，是一种由高碳能源向低碳能源过渡的、以低消耗、低排放、低污染、低附加值为特征的经济发展模式，旨在修复地球生态圈碳失衡的人类自救行为。低碳经济的实质是能源高效利用、改善能源结构和清洁能源开发问题，目标是减缓气候恶化、能源危机以及实现经济社会的可持续发展。

低碳经济有两个基本特征：一是包括生产、交换、分配、消费在内的社会生产全过程经济活动的低碳化，达到碳排放的最小化乃至零排放，获得最多的生态经济效益；二是低碳经济倡导能源经济改革，形成低碳能源和无碳能源的国民经济体系，真正实现生态经济的清洁发展、绿色发展和可持续发展。发展低碳经济，目的是为了通过对资源的高效利用，节约资源，保护生态环境，促进社会、经济和环境的可持续发展以及人与自然的和谐发展，更有利于生态文明建设的发展。

二、铁路建设中项目管理发展低碳经济的重要性

根据欧洲的研究，运输业对二氧化碳排放的贡献度是30%以上。根据英国研究机构对本国的研究，铁路运输二氧化碳的每人每公里排放量是公路运输的1/2，是国内短途航空的1/4。在过去的15年间，铁路的单位二氧化碳排放量下降了22%，公路运输下降了8%，而短途航空运输则上升了5%。由此可知，铁路运输相对于其它运输方式每人每公里碳排量是最少的，并且铁路的单位二氧化碳排放量下降速度也较快。在低碳经济背景下，铁路运输方式能耗较低、污染排放少，这种节能减排的运输方式必然有较大的发展空间。而铁路运输的发展离不开铁路建设。近年来，我国对铁路建设投资的力度加大，铁路建设中的高污染、高碳排放等问题更加不容忽视，这不符合我国十提出的生态文明建设的要求，对我国经济社会发展产生不利的影响。因此，在铁路建设项目管理中，把低碳经济的理念融入进去，减少碳排放量，将有利于铁路建设健康可持续发展。因此可以说，铁路建设是发展低碳经济的重要组成部分。

三、低碳经济环境下我国铁路建设项目管理存在的瓶颈

（一）缺乏正确的低碳经济管理理念

一些铁路建设的领导干部及职工对低碳经济的内涵理解不深，对发展低碳经济重视不够，片面地追求经济效益和安全。在铁路建设项目管理过程中，由于许多资产和工人所掌握的技能很多具有资产专用性，工人所掌握的技能很难再用于其他行业使用，以及铁路行业的资产也很难适用于其他行业，因此，推行低碳改革的成本较大。为了达到低碳经济的要求需要更换新的大型设备，铁路建设人员认为这样不值得。

（二）低碳技术障碍

低碳技术是涉及各行各业关于有效控制温室排放的新技术，低碳技术是我国铁路建设在发展低碳经济的关键因素，不论是能源的高效利用，还是清洁能源的开发，都离不开技术的强大支撑，低碳技术的发展水平对铁路建设项目管理不可避免的产生很大影响。近年来，我国在科技研发方面取得了很大成就，但是不得不承认，我国与一些发达国家相比，低碳技术水平还有一定的差距，自主研发能力有待提高。低碳技术水平的落后在一定程度上阻碍了我国铁路建设低碳经济的发展。许多铁路建设企业受到自身的科技实力、人员素质和经营状况等影响，缺乏对低碳技术研究的动力。

（三）信息化管理水平较低

目前，铁路建设项目管理中信息化水平虽然取得了很大进步，但是还存在一些问题，主要有：一是铁路建设项目管理的信息系统没有构成一个有机的整体，大部分都是独立的，这样就会造成共享信息资源困难，信息沟通成本加大，对项目的高效管理非常不利；二是信息系统的运行质量有待提高，特别是铁路建设项目管理人员对原始数据信息不能如实的提供，虚假信息较多，影响铁路建设项目的运行；三是项目管理的组织结构滞后于信息化管理。实行信息化管理后，会对原有的组织管理流程产生冲击，迫使其调整或新增岗位设置，现实中组织结构变革的速度慢于信息化管理，致使信息化管理水平受损。以上这些问题都将会构成铁路建设项目管理推行低碳经济发展的瓶颈。

（四）对铁路建设项目管理人员的低碳培训不足

铁路建设项目管理人员在运用低碳方面的知识方面欠缺，然而，把铁路建设项目与低碳经济融合发展的培训不足，导致铁路建设管理人员仍用原来的工作思维方式，在实际操作中不能自觉地想到低碳化发展，而仅注重经济效益的增长。培训能够大幅度铁路建设项目管理人员的工作效率，需要加以重视。

四、低碳经济环境下提高我国铁路建设项目管理水平的对策分析

（一）树立正确的低碳经济管理理念

首先要深刻理解低碳经济的内涵，以及发展低碳经济的重要性。在铁路建设项目管理发展低碳经济过程中，注重能源结构的调整，转变传统粗放式的增长方式，牢固树立低碳经济可持续发展观。走集约化发展道路，更加注重内涵式发展，在追求经济效益的同时，也要注重碳排放，用实际行动推动低碳经济的发展。铁路建设项目的管理周期长，施工面广，对其低碳管理比较有难度，需要业主、设计、监理等与管理方加强沟通协作，履行各自职能，以保证低碳目标实现。

（二）加强低碳技术创新

低碳技术是发展低碳经济遇到最多的瓶颈环节，而且它也是几乎涵盖所有的GDP支柱产业，对我国低碳经济的健康可持续发展至关重要。我国铁路建设项目管理应不断进行低碳技术创新，与其它科研院所进行联合技术攻关，并善于吸收和借鉴国外先进的技术，加强与国外研发部门的合作，达到低碳排放、减少环境污染，能源的可持续目标。通过低碳技术创新提高铁路建设利用能源的水平，更好地推进低碳经济在铁路建设项目管理中的发展。

（三）加强信息化管理