车工工作经验总结范文

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2014年底以来，该市遵照中央和省公务用车制度改革总体部署，围绕车改前、车改中、车改后三个关键节点，精心谋划、精准实施，全面推进公务用车制度改革，确保车改工作前后衔接、平稳过渡。到2016年3月底，市、县两级公务用车改革全面完成，涉改车辆3576辆，车改后保留车辆1964辆，车辆保留比例为54.92%，其中定向化保障用车保留比例为37.28%，执法执勤用车保留比例市直为60%、县市区为70%。2017年，全市公务交通总支出9878万元，节支率达27.92%，高于国家节支率7%目标，实现了“公车数量减少、交通支出节支”目标。2018年7月，中央车改办第四督察组对该市车改工作给予充分肯定。

一、“清”字引领，加强改革前顶层设计

一是理清思路。全省公车改革启动后，立即成立高规格的市委市政府公车改革领导小组，坚持统一领导、统一政策、统一步骤，明确政策制定、经费测算、范围核定、人员安置等各项车改工作牵头部门，谋划涉改车辆收缴处置及市车管中心筹建运行管理等各项工作，确保车改工作稳健推进。

二是摸清底数。围绕参改单位和人员、涉改司勤人员和车辆范围，先后开展3轮统计摸底，严格界定、确保数据规范准确，为科学制定车改方案提供详实资料。多次召开全市车改工作动员部署及调度会，利用各类新闻媒体加强宣传引导，宣传政策、营造氛围。

三是探清路径。学习借鉴江西等地好经验好做法，充分征求参改单位意见建议，加大车改重难点问题排查梳理，先后召开12次专题会议进行专项研究，不断修改完善车改方案。在参改人员界定上，严格执行单位申报、多部门联合审核程序；在参改车辆核定上，保留必要的机要通信、应急以及执法执勤用车，对能取消的公务用车按规定一律取消；在公务交通补贴发放上，明确补贴发放范围、标准、对确因环境所限和工作需要不便取消公车的，允许以适当集中形式提供用车保障，不得领取公务交通补贴。

二、“稳”字当头，突出改革中平稳有序

一是政策落地稳。严格按照省批复的《滁州市公务用车制度改革实施方案》推进车改工作，及时印发《滁州市公务用车制度改革文件资料汇编》，列出公车改革负面清单，加强各地各单位车改工作指导，对74家市直单位车改方案开展细致审核。专门下发《关于严明公车改革工作纪律的通知》，提出“十不准”要求，明确用车单位公车改革主体责任。

二是工作推进稳。对改革后保留的定向化保障车辆实行统一编制管理，建立“一车一档”。对执法执勤车辆，坚持以保障办案为先，按照省文件政策上线确定，即县市区、市直分别按70%、60%比例保留，组建跨部门综合执法用车平台。成立司勤人员安置工作组，对在册正式、聘用、借用、劳务派遣等司勤人员采取平台竞争上岗、单位内部转岗、提前离岗、自谋职业等分类安置办法，479名参改司勤人员得到妥善安置，安置率100%，未出现一起因安置引发矛盾纠纷。

三是经费控制稳。根据各单位改革前公务交通总支出、公务用车编制和各自承担的职责任务情况，分类划定各参改单位下一年度公务交通支出限额标准，纳入申请市车管中心车辆额度管理，由市车管中心每月公布，实行节支率全过程控制。2017年，全市公务交通费用节支总额9878万元，节支率27.92%，其中市直公务交通费用节支总额2160万元，节支率为26.2%。

三、“管”字为要，健全改革后运行机制

一是制度完善管“细”。在规范车辆使用范围上，认真吃透政策精神，结合滁州实际，在全省率先制定并印发了《滁州市市直机关定向化保障车辆管理暂行办法》，明确了市直机关定向化保障车辆管理机构、细化了车辆分类用途和使用条件，进一步压实了用车单位和用车人的主体责任；为避免违规情况出现，市纪委监委专门下发了《关于严明公车改革工作纪律的通知》，明确提出了“十不准”禁令，为我市公车改革工作顺利推进提供了坚强的纪律保证。在运行经费管理上，根据各单位改革前公务交通总支出、公务用车编制和承担的职责任务情况，分类划定各参改单位年度公务交通支出限额标准，纳入申请市车管中心车辆额度管理，由市车管中心每月公示，过程控制车改节支率。在规范司勤人员管理上，市车管中心制定了《司勤人员岗位职责》《司勤人员安全工作制度》《司勤人员考勤制度》《司勤人员请销假制度》《司勤人员值班制度》《司勤人员交通安全奖实施管理细则》《司勤人员报销实施细则》《司勤人员工作手册》及规范服务用语。在车辆管理上，制定了《车辆维修保养登记制度》，成立车辆维修鉴定小组，坚持“先鉴定、后修理，先核对、后报销”的原则，严格按照车辆保养周期进行保养，实行“一车一档”管理，建立了车况台账。相关制度的建立健全，为我市公车改革后车辆管理工作提供了规范依据。

二是科技支撑管“优”。依托“全省一张网”体系APP、北斗卫星导航系统等，打造“管理一体化、服务一张网”的信息化平台运行模式，对公务用车运行实行实时监控，用车记录、用车费用、行驶轨迹等信息都存储在“云服务器”，实现车辆运行痕迹化管理。利用互联网信息技术和北斗系统等科技支撑，通过公车管理平台就能够对所有车辆运行状态进行实时管控，既减少了管理成本，也提高了风险防控能力。

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1.研究概述

1.1国外研究现状

由于国外关于高大桥梁的建设施工进行较早，在上世纪初甚至是在19世纪大量的进行了桥梁施工[1]，在经过了长期的施工经验的总结下，形成了以大量的不同型号、不同吨位的建桥机械施工例如各式的运梁机、架桥机等[2]。随着国外机械化程度的发展，国外现在的桥梁施工主要依靠架桥机械进行现代化施工[3]。根据文献参考，使用大量机械施工不但可以节省大量的人力以及物力还可以极大的缩短施工工期[4]。这样的先进经验为我国的桥梁建设提供了大量的宝贵的参考价值。

1.2国内主要研究现状

我国由于在桥梁大规模施工方面开始的时间较晚，近些年来我国才开始大规模的进行机械化桥梁施工[5]，所以在具体的一些施工经验上与国外发达国家相比有着一定的不足[6]。随着近些年来我国高速公路热潮的开始，特别是近些年来我国高速公路发展速度加快[7]，我国开始对大型施工技术进行了相当多的研究。我国在桥梁施工技术方面的研究特别是简支箱梁预制拼装施工技术方面的研究主要集中在以下几个方面[8]：

（1）简支箱梁施工设备以及施工技术研究。

（2）简支箱梁预制场地以及简支箱梁存梁区域研究。

（3）大型桥梁预制拼装施工组织设计研究。

2.大型桥梁简支箱梁预制拼装结构施工技术研究

2.1高速以及铁路桥梁箱梁预制拼装施工技术要求研究

根据对多年工作经验进行相应的总结并依靠设计文件中对高速以及铁路桥梁的施工要求进行研究。作为我国新型的高速以及铁路大型桥梁应当具有以下几个特点：

（1）桥梁刚度较大，整体性要求较高：由于我国高速列车以及汽车工业的快速发展。对于桥梁的整体性特别是竖向方向的挠度控制要求越来越高。所以根据对近些年来桥梁设计文件的研究，我们可以得到新一代的桥梁施工中关于桥梁的刚度要求要较为严格。

（2）严格限制纵向作用力产生的结构位移，减小无缝线路中的附加压力：由于经过多年工作经验总结，桥梁易受到温度影响以及车辆制动影响等外界因素产生变形。这些变形会影响行车安全性。所以，为了保证桥梁可以安全有效的进行工作必须要保证纵向结构位移。

2.2简支箱梁预制拼装施工存梁区域技术研究

在现代桥梁施工中预制箱梁的存梁区域的选择决定了桥梁施工的主要施工进度以及施工组织设计的编制。所以根据经验，在确定了箱梁的简支预制拼装施工技术后，应当马上选取相应的存梁区域的位置。主要的选取依据根据理论分析以及经验总结有以下几点：

（1）台座数量：由于在施工过程中会受到较大的其他因素影响，例如软土地区施工工期较长，应当尽量设置较多的施工台座。所以施工台座数量直接影响了存量区域的选择。所以在存量区域选择确定之前一定要编制好完整的施工组织计划，科学确定台座数量。

（2）提梁方式以及提梁便道的设计：由于在现在的大型桥梁施工中，大型运梁机可以节省较多的施工时间以及人力成本。所以在考虑存梁区域时应当考虑到提梁方式以及提梁便道的方式。

3.高速公路以及铁路大型桥梁简支箱梁预制拼装施工技术研究

3.1具体施工技术方法研究

由于在上面的研究中我们可以看到对整体刚度的要求较高是预制箱梁预制拼装施工中的施工技术要点。所以根据具体的刚度要求以及整体性要求，在高速公路以及铁路大型桥梁的施工中主要可以采取以下三种具体的施工技术：

（1）制运架梁法。

（2）桁架法现浇。

（3）架桥机桥位制梁。

主要的施工流程为：现场预制箱梁，箱梁运输至架梁位，箱梁架设安装。在施工工序中分别有钢筋绑扎、钢筋笼制作、混凝土浇筑、混凝土养护等一系列工序。在整体施工过程中具体关于决定架梁工期的主要施工工序主要为：灌注箱梁混凝土与箱梁混凝土养护。

3.2具体施工技术要求研究

具体的施工技术方面的研究结果主要集中在具体的施工工艺上。为了保证箱梁预制拼装施工效果满足现代高速桥梁的整体性高、刚度大以及平顺性好的技术要点关于施工过程中应当在以下几个方面予以重视：

（1）冬季施工技术要点要求：冬季施工是指平均气温低于零下3摄氏度的时间连续超过十天。在这段时间内施工时必须要严格参考气候资料。缩短混凝土运输时间，并保证混凝土入模时间不低于10摄氏度。特别是在气温低于零下5摄氏度时，应当马上停止预制箱梁。以免温度过低导致箱梁质量水平降低，难以满足桥梁质量要求。

（2）夏季施工技术要点要求：在昼夜平均气温高于三十摄氏度时，关于箱梁预制拼装施工应当按照夏季施工技术要点进行施工。具体的施工要点有：入模温度不能低于35摄氏度。严格控制混凝土坍落度，保证每50立方混凝土进行一次混凝土坍落度测定。在进行压浆施工时一定要保证浆体温度小于25摄氏度。

（3）施工设备的筛选：高速桥梁预制箱梁简支拼装施工中具体有三种施工技术。三种具体的施工技术可以根据实际情况进行选择或者结合使用。但是，在建设桥梁时，建议在资金较为宽裕的条件下应当尽量选择架桥机施工技术。可以选择地有轮胎式架桥机与900t架桥机。这样的施工技术可以在保证施工质量的同时满足施工进度的具体要求。

4.结论与展望

4.1结论

在进行桥梁施工时特别是在进行箱梁预制拼装施工时，因为要保证桥梁的整体性、平顺度以及刚度要求。所以应当考虑到以下几点施工技术要点：

（1）明确施工目的，保证施工技术，保证桥梁在修建完毕后可以保证良好的整体性特别是竖向的挠度与纵向裂缝的质量控制。

（2）选择合适的存梁区域，根据大机械化施工技术特点的要求，保证存梁区域可以满足施工工期要求。

（3）严格分析施工工艺流程，研究得到了影响施工工期的最主要的施工流程。

（4）为了在保证施工质量的基础上保证施工进度的要求，对于不同季节条件下的施工技术做出了一定的限制。

4.2展望

随着我国近些年来，高速铁路的大量修建，对于高速桥梁的建设特别是关于高速桥梁预制箱梁拼装施工技术的研究会越来越多。本文通过对桥梁施工技术理论研究以及多年工作经验的总结对桥梁的施工技术提出了一定的施工要求技术要求。但是随着社会的发展，今后这方面研究应该更加系统化更加专业化。

【参考文献】

[1]李志义主编.秦沈客运专线施工技术[M].北京：中国铁道出版社，2003.

[2]李怡厚主编.铁路客运专线架梁铺轨施工设备[M]北京中国铁道出版社，2003.

[3]铁建设[2004]157号，京沪高速铁路设计暂行规定.

[4]铁建设函[20051754号，客运专线无碴轨道铁路设计指南.

[5]秦沈指挥部.秦沈客运专线技术总结[MI].北京：中国铁道出版社，2002.

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中图分类号：U231+.2 文献标识码：A

1 员工队伍现状

1.1 员工发展概况

昆明地铁运营有限公司(以下简称“昆明地铁”)自组建以来，昆明地铁的员工主要由应届大中专毕业生和社会招聘人员等构成。90％以上没有从业经验或与轨道交通相关的工作经验，且文化水平和基本素质参差不齐。

1.2 培训需求旺盛

昆明地铁的培训工作在最初一段时期，采用大规模送外培训的模式，经过一年多的时间，同时考虑到成本控制问题，培训工作转为了自主培训为主的模式。

随着地铁新线逐步开通，公司员工增长迅速，随之而来必定出现员工培训需求旺盛和培训资源不足的矛盾。

鉴于现场员工业务普遍不足的问题，要顺利接管新线，就需要通过以下所述票务演练组织工作在这一阶段加强岗位练兵。

2 票务演练计划安排

票务演练由票务走票演练和票务应急演练组成。

安排好新线接管阶段的票务演练计划，可以使演练工作有序进行，计划安排遵循：早计划、早布置，早进行的原则。

票务演练的基本思路为：以“票务走票演练”为主线，“票务应急演练”在其中穿行。

3 接管新线后的票务走票演练开展

票务走票演练是指车站模拟正式运营时，“乘客”在车站自动售检票设备（以下简称AFC设备）上进行购票、进站验票、出站检票等过程；车站票务岗位员工运营前对AFC设备添加备用金和票卡，运营中进行维护，运营后进行结帐以及进行乘客票务事务处理等业务的一系列的演练活动。

3.1“本站走票演练”模式的开展

新线接管后,AFC售检票设备由设备供应商交付车站使用伊始, 有部分运营员工进驻时，车站便可开展“本站走票演练”模式。

由车站值班站长负责对各相关岗位工作员工进行安排，车站票款员需按正常运营时的方式进行日常工作,包括:运营前给设备添加票卡及备用金的工作,运营中的各项工作,运营后的结帐工作等;客服中心站务员模拟上岗开窗服务;其他员工模拟乘客,进行购票、进出站及乘客事务模拟地扮演。

此类走票演练模式优点是线路上没有列车也可以采用、组织起来简单，可以充分利用试运营前的一切空余时间进行；缺点是规模小，无法模拟一些乘客事务处理的情况，如“超程补超程费用”的情况便无法实现。

3.2“分区域轮流走票演练”模式的开展

在试运行期间，地铁列车按图行车时，可以采用“分区域轮流走票演练”模式。

以昆明地铁首期工程南段为例，该线路共12个车站，分为3个区域，每个区域由4个车站构成，在试运营开通前的半个多月时间里，便采用过此种模式进行走票演练，具体实施思想如下：

（1）轮到某区域进行走票演练时，其他两个区域除保证行车工作员工留守车站外，其余员工抽调出来前往该区域扮演乘客，在演练区域的四个车站之间进行购票、进站乘坐地铁、出站以及乘客事务模拟。

（2）乘客事务模拟由“乘客”按照既定的内容进行，也可发挥想象力，自行设计问题进行模拟。

（3）轮到某区域进行走票演练时，该区域恢复倒班制的票务工作安排。

（4）各走票演练车站准备好“站务员工作评价表”放置客服中心，便于“乘客”对其服务质量和业务技能做出评价。

（5）走票演练车站的票款员进行结账工作时，其他区域的票款员作为评分员需对其进行评估，在“票款员岗位评估表”中进行打分记录，发现未按照规范进行作业的情况，当场指出，以此来促进业务提升。

（6）每个区域走票按照4天一轮，可以覆盖每名当班员工。

此类走票演练模式优点是比较易于开展，可以具备一定规模，能模拟出各种情况，员工也可以以乘客的角度思考问题，模拟出非常好的乘客事务，利于区域间的相互交流，便于取长补短；缺点是需要各区域进行员工的班次调整，原来上倒班的员工需要调整为上日勤班，对区域的日常工作安排有一定影响。

3.3“大规模走票演练”模式的开展

每条即将开通试运营的地铁线路，至少需要进行一轮“大规模走票演练”，以检验自动售检票系统（即AFC系统）是否稳定可靠，检验票务各岗位员工实际操作能力和业务水平，检验客运组织水平和车站员工的应急能力等。

此类走票演练模式的“乘客”可以由学校学生或社区居民担任，“乘客”员工不少于500人，新线所有车站、票务中心、调度所等所有相关单位全部各司其职按照运营时的要求进行工作，维修相关单位也须做好保驾工作。

进行大规模走票演练前，需制定详尽的“走票联调演练方案”，方案中需明确：演练目的、演练时间、参演对象、组织机构及职责、演练步骤、演练内容、演练路线、演练注意事项等，演练结束各相关部门需进行演练总结。

为使演练取得成功，所有车站都能有机会接受检验，设计好走票演练的路线是非常必要的。例如昆明地铁首期南段进行大规模走票演练的路线，便是充分考虑到了每个参演车站而专门设计的循环路线，如图1、图2所示。

图1 路线一：顺向循环路线

图2 路线二：逆向循环路线

参加走票的“乘客”按照50人左右为一组，共分为10组，并设定有组长，由组长带领，以不同时间出发，采用路线一或路线二进行模拟购票乘坐。

此类走票演练模式优点是具备相当规模，能模拟出正式运营时的情况，能出现大客流的效果，对员工进行了实战训练，仿真程度高；缺点是组织起来有一定难度，需要相关单位的大力配合，需要有大批员工扮演乘客，所需费用最高。

4 票务应急演练

为使车站具备应对突发事件的能力，进行“票务应急”的专项演练是非常必要的。

4.1票务应急演练种类

票务应急演练种类多样，如：AFC设备故障或能力不足时的应急演练、车站或列车发生火灾等公共安全事件的应急演练、列车故障需清客的应急演练、车站发生大客流的应急演练等。

4.2 票务应急演练方案拟定

票务应急演练方案需明确：演练目的、情景设定、演练步骤、应急处理办法及演练要求等，并辅以演练的实施计划，演练记录表和演练评估表等。

4.3票务应急演练的布置实施

可以根据实际情况挑选时间段进行，或者安排在大规模走票演练时穿行。

通过应急演练的模拟，可使车站工作员工建立良好的应急意识，训练员工的应急处理能力，有预见、有准备、有对策、有措施，力求达到处置及时、得当的效果，有效应对各种突况，将各类损失及社会影响降至最低。

5 结语

重视票务演练工作的开展，可以为开通试运营打好坚实的基础。票务演练工作内容繁杂，应考虑到方方面面，各种演练方案的编制也要不断修改，演练结束后也需进行经验总结，演练中发现的问题也要提出整改意见，进一步完善方案，可为今后演练工作的再组织提供参考依据。

参考文献

[1]乐梅，王凌.轻轨运营事故应急处理模拟演练初探[J]都市快轨交通，2001.6.

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Commissioning method discussion for stinger of pipelaying vessel

Wangwei， Yuanhongyu， zhangsong，

（Offshore Oil Engineering Co.， Ltd，Tianjin，300452）

Abstract： This paper introduced components and basic parameters on stinger system of a large deepwater pipelaying vessel， and summarized the technology and management methods of stinger commissioning， and the methods will be have some strong sense of guidance for the subsequent stinger commissioning project.

Key words： Pipelaying vessel； Stinger ；Commissioning method

1、引言

随着国家海洋石油工业开采的发展，越来越多的铺管船正在建造和使用中，托管架作为铺管作业船舶的一个非常关键的设备，悬挂在铺管船的船尾，起到海管在下水过程中控制管道在托管架上的曲率的作用，防止海管因为在上弯段的弯矩过大而导致的屈服或者破裂，通过托管架与张紧器的协同作业，调节各种参数，保证海管的安全铺设。

托管架上一般装有海管支撑滚轮组，确保其高度一般可以调节，以适应不同管径及不同铺设深度的要求，两侧加装保护支架，防护海管偏离方向。

2、托管架系统基本情况介绍

托管架可满足浅水和深水两种模式进行海管铺设，根据特定的项目需求进行托管架作业半径计算，然后调整托管架到合适的工作半径，通过监控系统对海管铺设过程进行实时监控，及时处理紧急状态，确保铺管作业安全、稳定进行。

托管架系统的基本情况介绍如下：

3、托管架调试准备

3.1 FAT试验

设备出厂试验是非常关键的一项试验，能够检测设备是否满足设计要求，提前发现设备设计制造过程中的问题，及时处理，为后续进入现场安装创造良好条件，验收过程中，业主方、制造及第三方等各方人员积极参与，主要验证设备的技术规格书符合性，运转的功能及性能参数，提出切实可行的整改意见，而验收报告也将作为最终完工文件的一部分进行留存。

3.2 机械完工检查

各系统设备在安装过程即要执行检验程序，严格按照设计图纸的要求进行定位，就位后系统连接更作为检验的关键时期，设备完整性检查、管线连接、吹扫、试压、冲洗、电缆的接线、校线及各项绝缘检查等等，这个阶段具有施工工作量大、工期长的特点，也是检验工作的关键时期，机械完工做的好，会给后续的调试工作带来极大方便，有利于减少项目投产工期。

3.3 组织、资料及方案落实

良好的组织和方法是确保项目调试成功的根本保证，组织可从安全分析、人力安排、机具资源、技术文件等方面进行管理，各项准备工作要充分到位；托管架整体调试风险较高，必须做好试验方案，方案要经各方批准通过，方可组织试验。

4、托管架整体调试过程

4.1环境及水深要求

根据设计要求，确定调试期间环境因素及水深情况，具体可参考温度；相对湿度、风力、浪高及水深等各项要求，尤其是水深，要根据调试文件及设计参数确定适合调试水域的深度，避免调试过程中发生托管架尾端触底风险。

4.2 空载运行

单台绞车工作状态正常的情况下，分别同时启动左舷/右舷两台绞车空载运行，正、反向旋转各一小时，记录滚筒转速、电机电压、电流、油压、噪音、轴承温度等参数，尤其是绞车制动系统功能考核。

然后同时启动左舷、右舷四台绞车空载运行，调整四台绞车的同步性，绞车的空载运行能够检验机绞车各项功能，使得绞车、液压系统处于良好的工作状态，为带载试验做好准备。

4.3带载试验

托管架整体上千吨，操作调整绞车带托管架整体进行升降试验，在升降过程中做急停功能及刹车试验，通过操作手柄逐渐改变绞车速度，当托管架远端接近水面位置时停止。检查托管架启动、停止情况，急停功能以及绞车速度的变化情况；检查钢丝绳在绞车滚筒上的排列情况，判断钢丝绳张力、绞车速度等是否满足设计要求，重点考核静置时托管架是否有下溜现象。

4.4 监控数据通讯测试

监控系统主要包括CCTV、角度、深度、铰接点压力、滚轮压力监控；现场采集的监控信息会直接传输至托管架监控室及DP控制室，进行托管架状态参数实时跟踪。确保各项参数显示正确，通讯网络工作正常，报警信息正确及时。

5、托管架各项参数调整

5.1 角度及深度传感参数现场标定

托管架监控系统参数显示及通讯正常后，为使各项参数达到使用参考的目的，应对角度和深度传感器进行现场标定，具体方法如下：

通过角度测量仪器（全站仪等），测出托管架上平面相对于船体角度，通过测量3组数据，平均值后确定两个角度即可（水平零度角及最高限位角），并与设计文件核实，判断测量值与理论值两者之间误差，满足要求后即可作为角度标定的依据，下载标定数据至软件进行标定。

深度传感器采用的是压力原理，在空气中的压力显示为零，当测量水深时，压力会随着水深越来越大，进而通过压力的变化转换为水深度参数。在确保深度传感器标定合格的情况下，直接通过控制软件进行压力参数归零标定，并在传感器接触水面时，观察传感器的工作状态。

5.2 滚轮组压力现场校核

为确保托管架滚轮组压力传感器读数正确，测力轴的现场标定也是必要的，采取制作工装的方法，通过压力千斤顶进行传感器校核，观察传感器读数的变化趋势，如果读数差别较大，分析原因，如有必要进行试验室重新标定；工作正常后，通过人机界面进行各传感器读数清零处理，确保托管架在没有重物的情况下各传感器的显示为零。

5.3 其它适应性的调整

这一环节同样重要，为使托管架各监控点合理有效，也应对CCTV摄像头进行调整，保证监控区域全部覆盖，画面显示清晰；尤其是声纳设备，为确保声纳信号工作正常，需要通过软件进行信号工作频率、扫描角度、声纳间距等参数设定；另外，声纳是水下工作设备，要尽量避免在空气中长时间开机，声纳的安装位置也是有一定要求的，尽可能避免声纳周围其它干扰源过多，否则声纳采集的信号中会出现大量干扰信息，影响对目标体的判断。

6、小结

大型铺管船托管架系统调试工作风险较大，在调试的过程中，要做好方案分析和应急预案，讲究组织、资源、计划的协调，实施前要做好应急状态分析及预防措施，确保人员、设备不受损害及试验过程安全有效；随着我国海洋资源开发步伐的加快，大型海洋工程铺管船舶将会越来越多，托管架作为铺管船舶生产作业线最后的关键大型设备，对整个铺管的影响巨大，若各项参数监控目的无法有效达到，会大大增加海管铺设的风险，本文即是结合了实际项目进行工作经验总结，并在整个试验过程中严格执行了测试方案和程序，使得托管架整体调试及各项参数指标达到了使用和设计要求，效果良好。

参考文献：

[1] 托管架设计、建造规格书

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