航空论文范文

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立足江苏，积极实施民，整合资源，加速形成学校向产业技术转移的有效机制南京航空航天大学是具有良好军工技术基础的综合性研究大学，研发了一大批运用于国防的高新技术和科技成果，这些科技成果在民用市场同样有着巨大的发展潜力。因此，发挥国防特色，积极推进军工技术向民用市场转移，势在必行。针对国民经济和江苏省发展，中心加强引导军用技术与民用市场的融合，使国防科技在服务军工科研和生产的同时，为地方经济和发展做出突出贡献，赋予学校科技工作新的增长点。有效形成了军民融合、军民互相促进的良好局面。例如，在民用航空发展需求方面，中心重点在通用航空设计制造、航空规划与交通管理、民营运营与空港经济、飞机运行与安全保障、民航培训与先进训练等方面加快推进技术转移和辐射，先后为镇江新区、扬州新区、南京江宁区等地方政府开展航空产业和空港经济规划，与南京禄口国际机场、无锡苏南国际机场、杭州萧山国际机场、上海机场集团公司等20余家省内外机场，中国南方航空集团公司、中国民用航空局华东管理局等航空公司和空管部门，江苏航空产业集团、中国电子科技集团公司第二十八研究所、中国商用飞机公司等科研院所和大型企业建立产学研合作关系，推动我校特色“三航”技术在相关领域迅速应用和转化。

2参与行业共性、关键性技术的研究

积极与地方政府、企事业单位共建合作平台，开展产学研合作，服务地方经济发展中心以国家重点发展的主导产业为抓手，充分利用学校人才、特色优势学科和最新科技成果的优势，积极融入区域创新体系的建设，加强与各级地方政府和企业构建合作平台，走政产学研合作之道路。同时，企业单纯依靠内部技术创新活动实现技术创新能力提高越来越难，需要与外部知识源的合作，因此，校地合作、校企合作已成为地方经济快速发展、企业提高技术创新能力的有效途径。中心先后与南京六合区、张家港、连云港、萧山、武义等19个省内外城市共建南航国家级技术转移中心分中心，同时在高端装备制造、新能源、新材料等领域与政府以及企事业单位建立研究院、研发基地、工程中心、联合实验室等36个技术创新平台。这些平台的建立，大大加快了学校最新科技成果向地方转移，促进了当地经济及企业的快速发展。中心依托我校在航空航天民航等领域的国家重点学科、国家优势学科创新平台、国家重点实验室等科技创新平台，围绕国家和区域产业需求，积极参与行业共性、关键性技术研究，促进科技创新成果的转化，显著提升相关行业的发展水平。例如，在江苏省重点发展的新能源产业领域中，中心以我校作为首席单位承担的三项国家“973”项目为基础，整合学校在力学、电子信息和机械自动化等学科方面的科研成果及人才团队，与无锡市展开了全面合作，将“973”项目、国防预研项目等研究的创新成果成功应用到无锡的风电产业，开发出了全球首创的MW级竹质复合材料风力机叶片，共建无锡市风电设计研究院、南航无锡研究院等创新平台16个，有效推动了无锡市在装备制造、新能源等优势战略新兴产业的发展。

3以企业需求为导向

加速科技人员服务企业长效机制建立，有效推进学校最新科技成果转化成社会生产力科技人员服务企业为我校、地方企业、科技人员等搭建了交流合作平台，推动我校最新科技成果迅速向企业集聚，对帮助企业攻克技术难题、提升企业技术创新能力和竞争力、促进先进适用技术向现实生产力转化、促进地方经济发展等方面起着至关重要的作用，也是我校技术转移中心的职责所在。一方面主动贴近企业，挖掘企业技术需求，积极构建企业、中心数据共享平台（南京航空航天大学技术转移中心网站），主动联合企业开展技术开发、技术咨询、成果转化等多形式、多层次的合作，积极推荐教授、博士柔性进企业，直接参与企业技术创新工作，有效开展科技人员为企业服务。另一方面完善制度、规划激励措施，制定各类学科及技术团队的产学研合作策略，实现重点（特色）学科服务重点产业，不断提升中心综合服务能力。同时，中心着力建设打造科技人员服务企业的技术转移人才体系，多次组织涵盖科研老师、学院科研秘书、技术经纪人及中心管理团队等技术转移各个层面人员的技术转移业务培训，打造一支专业水平高、视野开阔的创新型科技人员服务团队，为服务企业工作打下坚实基础，不断强化和提升中心服务人员在市场经济条件下的综合服务能力。

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二、航空货运应对跨境电商需求的不足之处

1.运作模式简单，航空货运能力仍不能满足需求

我国的航空货运企业目前的运作模式比较不统一，各企业根据自身的情况灵活选择，或者同时兼营货运和客运，或者专营航空货运。但总体来说，经营的范围比较狭窄，服务项目比较单一，整个运作模式还处于起步阶段，离航空客运的网络模式还有很大差距。我国的航空货运业虽然从自身的纵向比较上有了很大的发展，但实际上，从横向上看，很多货运都要通过分流和中转来实现，我国的航空货运能力还远远不能令人满意。

2.运输路线覆盖范围窄，货运链条有待整合

我国目前的航空货运路线基本上还处于点对点的模式，离形成一个具有整体覆盖性的网络还有很长的一段路要走。实际上，由于运输路线覆盖不足，使得我国目前的航空货运主要集中在少数的几个航线上，运输能力十分地不集中，结构单一。此外，我国的航空货运业存在着整合不足的问题，整个产业还没有形成一个完整的产业链，分割严重，这将在长远上制约航空货运的发展。

3.信息化程度不足，信息资源利用效率不高

从实际情况来看，尽管计算机处理系统在整个航空货运业涉及的机场、航空公司、货代公司的普及程度较高，但并不代表已经满足了航空货运业的信息化要求。整个航空货运行业普遍存在的问题是系统的兼容性和接驳性差，信息的共享和流通有很大的障碍。此外信息平台建设也还需加强，否则物流信息无法实现迅速地共享和反应，这将大大降低信息资源的利用效率。

三、航空货运的未来发展的可行方向

跨境电商的市场需求相当旺盛，但是目前来说体量受限，规模较小，这是很多方面的制约因素导致的，物流因素就是其中之一。所以跨境电商对于航空货运业来说是一个很大的发展机会，但是由上述的种种原因，航空货运业还需要一段时期的发展才能够更好地把握跨境电商崛起所带来的机遇。对航空货运的未来发展可以从以下几个角度切入探讨。

1.物流服务的综合化和经营一体化

综合物流服务是一种建立在传统的物流服务基础上的新模式，很多发达国家已经率先进行了实践。这种模式要求航空公司在给顾客提供高质量的货物运输服务的同时，针对各种不同类型客户的不同需求，推出特色化的定制服务。与传统的单一模式的物流服务不同，这种综合性的服务模式，不仅仅是纯粹的货运服务，而是货运、信息处理、配送等多种服务的有机结合，是一种现代意义上的物流转型。经营一体化的主要目的是航空货运产业链的整合，各航空公司通过积极地拓展自身已有的业务，打破之前的分割性的局面，争取更多的主动权，提供更加实时高效的服务。

2.增加与其他运输方式的联合协作

跨境电商无法只依靠航空货运实现物流运输，因为航空货运的运输线路覆盖不足，可达性差，所以航空货运应该加强和其他运输手段例如水运、陆运等的结合和协作。航空货运通过这种与其他运输方式的合作，有利于弥补自身网络的不足，降低成本和增加服务的灵活性，能够更好地满足不同的运输要求。正如贝海国际速递公司，这是一家在美国成立的国际快递服务公司，目前贝海国际速递已通过海关总署和国家邮政局在内的相关监管部门的认证，能够提供境外向国内邮寄包裹的相关服务。北海国际速递真是由于其一体化的经营服务取得了良好的口碑和广泛的认可。公司不仅提供专业的物流服务，还提供现代化的仓储带配货服务，这能够满足许多不同外国电商的相关需求。另外公司的专业的信息化系统能够使顾客及时查询订单状态，并根据不同顾客的需求提供“优先速递”和“经济速递”两种运送方式，极大提升了顾客体验。

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随着金融业的蓬勃发展，银行面临的市场竞争日益激烈，会计内控制度的全面完善已经刻不容缓。因此，对于现有的会计内控制度，银行有必要进行一次全面的梳理，纠正其中不合时宜的部分，对于阻碍新业务发展的制度加以改进。同时要注意的是，完善制度只是一个过程，制度完善后切不可只存在于纸上，加强制度的落实才是最终目的。而且，经济的全球化发展，金融业的改革也在不断深化，对于银行的会计风险管控也提出了新的标准，所以，必须改变传统的内控制度，实现制度创新，以使内控制度适应银行的业务发展需要。

（二）提升银行会计业务水平

在现在的一些银行中，存在着会计人员缺乏责任心的问题，极大影响着内控制度的落实。为此，必须加强会计人员的职业道德建设，提升会计人员的工作素养。在银行方面，可以通过会计再教育制度的实行，对会计人员展开全面的职业道德教育，从理论与实践两个方面丰富会计人员的工作素养。此外，在人才管理机制上，应该针对银行的实际发展情况做出合理改进。同时，也有必要全面落实会计从业资格制度，督促会计人员进行自主学习。从银行会计人员自身来讲，必须不断学习，加强知识更新，树立良好的职业道德观念，以较强的责任心投入日常工作，不断提高工作能力。

（三）全面提升会计业务管理质量

在银行会计管理工作中，业务管理是关键，良好的业务管理质量是防范银行会计内控风险的必要保证。为此，必须全面提升会计业务管理质量，主要做到以下四个方面：一是加强账务组织系统的构建。二是实现账户的全面控制。三是落实印章管理制度。四是保障数据安全。

（四）强化制度监督体系

银行会计核算工作环节较多，在每一个工作环节，都有产生会计内控风险的可能性。所以，对于会计业务的处理，必须通过制度监督体系的进一步强化，提高监督力度，以降低风险的发生。主要做到两个方面：一是做好事前监督。在受理银行业务的过程中，柜员必须加强业务的手续审核，确保手续完整并符合法规，保证业务的真实性。二是做好事中监督。在会计凭证处理工作中，必须反复审核相关数据信息。遇到重大事项，一定要通知会计主管进行审核。同时要注意的是，在审核监督阶段，要对计算机系统进行一次全面的审查，确保其相关应用程序的合法性。

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1前言

爆夯作为成熟的工艺，已有《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》为基本依据，但在实际工程中，各个参数的选取仍要根据具体情况确定。最重要的是要满足两点：1安全控制；2施工质量。安全控制方面应符合国家相关规定；对于重要安全目标应加大安全系数。关于爆夯质量，应设计（理论计算）合理并在实际检测中应达到预期的要求。由于在施工的过程中，外部的干扰和各种影响不断增多，因此，在确保安全要求情况下，必须采取有效的控制措施来提高爆夯施工质量。

2工程概况

厦门嵩屿港区1#泊位为新建一个10万级码头，岸线长为407米，新建一个岸线长度120米的工作船码头，码头前沿底标高均为-17.0米(厦门理论最低潮位面，下同)；西护岸长142.56米；码头顶面标高为+8.2米，水工主体采用重力式沉箱结构形式。基床设计标高为-8m、-12m和-17m。

本工程施工区周围环境较为复杂。1#泊位东侧是正在建设的2#泊位，南侧和西侧为港池及海域，南侧距离厦门嵩屿港区主航道较近，经常有大型集装箱船等各种船只过往、停靠。本泊位以及毗邻的2#泊位施工现场有挖泥、抛石、炸礁、等各种工序交叉作业，对爆夯影响很大。1#泊位北侧为嵩屿电厂，由于电厂一些设备对爆破夯实造成的震动很敏感，若是震动过大则会导致设备自动跳闸，会影响到整个厦门市的工农业生产及生活用电，。为施工中不要影响到电厂生产，在施工前有关部门还邀请六位专家在爆夯前进行了技术方案的论证，达成主要意见如下：“药量从小到大，基床爆夯最大起爆药量不得超过400kg,单段最大起爆药量不得超过200kg”。

3第一段基床爆夯

根据施工安排及抛石进度,基床爆夯先从小沦泊位开始，其基本数据见下表:

小沦泊位

基床面标高（m）

基床顶面宽度（m）

基床护坦宽度（m）

抛石厚度（m）

抛石平均厚度（m）

平均水深

-17.00

18.00

5.50

8.2～11.7

9.95

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3.1爆夯原理

药包爆炸时将产生高温、高压、气体膨胀，在水中产生冲击波和气泡脉动，这些强烈压力作用在抛石体时，造成抛石体棱角变形断裂，随之石块之间发生位移，相对位置发生变化，空隙体积减少，基床抛石体被压实。与此同时，药包爆炸的一部分能量转化为地震波，地震波使抛石基床出现颠簸和摇晃，抛石基床在这种垂直和水平方向震动的作用下，使原有的松散稳定结构遭到破坏，石块产生滑动、转动、错位，小石块充填到大石块之间的缝隙中，抛石体重新排列组合，密度增大，达到抛填体在更高荷载下的稳定平衡。同时，由于膨胀气体产生的高压作用将使抛填体受到“锤击”效应，从而使抛填体进一步密实。水下爆炸夯实抛石体实际上是爆炸引起的冲击波、高压气体脉动。地震波及流体运动与抛石体相互作用的结果。

3.2爆夯参数计算

根据《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》水下爆夯单包药量设计应符合下列规定：

q=q0’·a·b·H·η/n

式中：

q0’—爆破夯实单耗，指爆破压缩单位体积石体所需的药量（kg/m3）。取4.0～5.5kg/m3对较松散石体取大值，较密实石体取小值；

a、b—药包间距、排距（m）；

H—爆破夯实前抛石层平均厚度（m）；

η—夯实率（%），对没有前期预压密历史的石体可取10%～15%，对有前期预压密历史的石体视预压密程度可作适当折减；

n—爆破夯实遍数，对无前期预压密历史的石体可取3～4遍，对有前期预压密历史的石体可取2～3遍。

在厦门嵩屿港区1#泊位基床爆夯施工中，爆夯的平均水深大于20m，能量利用率比较高，同时考虑到抛石级配比较好，所以在本工程计算药量取值时，对单耗取：q0’=4kg/m3η=12%。

在本工程中对爆夯引起的振动控制比较严格，设计要求一次爆夯总药量要小于400kg，单段起爆总药量要小于200kg。为了既满足振动安全要求，又保证爆夯施工质量，在决定爆夯参数时要充分考虑两方面的因素。

规程规定，爆夯的分层夯实每层厚度H不宜大于12m，在本工程中，要求H小于6m

通过增加分层，减小每次爆夯药量。

对于爆夯网格，取间距a=4，排距b=5。由于在本工程中爆夯遍数取n=3遍，所以我们取较大的爆夯网格，这样在不增加单次爆夯总药量的情况下，可以用较大的单个药包，使爆夯作用有足够的影响深度，使基床有较好的整体密实效果。

因为夯后基床需要人工整平，所以爆夯时药包直接放在基床上，在爆夯的3遍中，为了使夯后效果更好，在不改变总药量的情况下，前两遍用药量较大，第三遍适当减小。

3.3爆炸网路

受一次起爆总药量400kg的限制,采用群药包4m×5m方格式网格布药，布药排数为5排，每排药包数为6个，总药量约为384kg,采用8段非电雷管延时，既延时时长约为250毫秒，这样既可以保证每段爆夯引起的震动不产生叠加，又确保了相邻药包的安全起爆。

3.4爆破安全

3.4.1．安全技术措施

为保证安全，由专人统一协调各有关单位的警戒和人员的撤离，在水下爆夯期间，所有人员不得在非安全区内游泳或潜水作业，船只不得在非安全区通行，爆破前派出警戒船，进行海上警戒。所有警戒点都事先设定，并有专人负责。船只和施工人员要密切配合，及时撤离到安全区。

爆破作业人员严格按爆破操作规程作业。爆破采用电起爆、起爆器由专业爆破员保管和使用。在爆后进行安全检查、确定无爆炸危险后，解除警戒。

3.4.2．安全评估

关于水下爆夯安全，主要有以下几方面：1）爆夯引起的地基振动；2）水中冲击波；3）个别分散物；4）噪音。本工程对上述危害做出了如下的安全评估，以保障水下爆夯施工安全的进行：

a．爆破震动

按照国家标准《爆破安全规程》（GB6722-86）和交通部行业标准《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》（JTJ/T258-98）上所列数据，普通民房的抗震能力V=2.0~3.0cm/s，钢筋砼框架结构房取V=5.0cm/s，重力式码头取5.0~8.0cm/s，本工程距爆点最近的电厂输煤栈桥为钢筋砼结构，因此爆破地震应满足安全地震速度V≤5.0cm/s的要求，已知栈桥到爆点的距离大于100m，由爆破地震速度计算公式：V=K·（Q1/3/R）a（cm/s）

式中：

R：建筑物距爆点最近距离（m）；本工程取100m；

Q：一次起爆药量（kg）；本工程取200kg；单段最大取100kg。

K、α为与传震介质等有关的系数、指数，取K=530，α=1.82。由上式计算得V=3.17cm/s，我们设计的最大单段药量爆破产生的震动远小于安全值，完全可以保证栈桥的安全。另外，我们也依据公式详细计算了电厂以及其它重要建筑物的地震速度，结果均在允许范围之内。

b．水中冲击波

本工程为了确保安全，特别执行以下两点原则：1.只要有人在爆夯水域内水下作业，一律不进行爆夯作业，严格规定爆夯和水下作业的时间段。2.爆夯的时候严格执行《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》（JTJ/T258-98）中有关对人员和船舶的安全距离的规定（具体见下表）

水中冲击波对人员和船舶的安全距离

K0

安全距离（m）

木船

50

300

铁船

25

150

游泳

250

1500

潜水

320

1920

c．个别飞散物及噪音

爆炸处理基床施工时，个别飞散物的距离和噪音，跟覆盖水深及装药量等有关，本工程水深较大，单药包药量小于20kg，所以在本工程中，爆夯安全控制主要针对爆夯引起的基础振动和水中冲击波，在水下17m以上深度的基床上爆破，一般不会有飞散物，爆炸的噪音也比较小。

3.5起爆

采用非电雷管网络和有线起爆配合进行爆破入水中，布药，将连接起爆体的起爆线引至布药船上，然后将起爆体与爆破网路连接并绑上浮漂投船撤至安全区，指挥员与海域、陆域岗哨联络，确认无人员、车辆、船只逗留在非安全区，即指令爆破工将起爆线与起爆器连接，充电起爆。

3.6爆夯效果

在按上述施工方案进行爆破夯实时，厦门市地震局在主控室和主厂房锅炉平台以及主厂房外平台等进行了地震波的监测，测得的地震波范围为V=0.127～0.247cm/s，均小于GB6722—86《爆破安全规程》对非抗震的大型砌块建筑物规定安全震动速度在2～3cm/s的要求，因此爆破不会对电厂及其附属设施造成危害。

爆后当天进行了夯后测量，按η=ΔH/H×100%（ΔH为爆夯前爆夯后高程平均值之差（平均沉降量），H为爆夯前石层平均厚度）。计算夯沉率为13%，符合《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》，夯实率（%），对没有前期预密的石体可取10%-15%的要求。

4结论

从本工程的爆夯过程可以再次验证爆夯是一门成熟的施工工艺，本工程的设计所依据的理论和计算公式是可靠的，与锤夯相比，爆夯有其明显的优点，如工期短，造价低，后期沉降小等。不可否认的是爆夯对周边的安全影响较大如：振动、水中冲击波等，尽管如此，只要设计合理，操作严格，在比较复杂的环境下，仍可爆夯。

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1对供应商的影响降低成本，提高效率一直是航空公司经理们所要考虑的问题。在传统情况下，当公司需要进行采购的时候组织采购部门会填写请购单，这个请购单会交付给供应商。表格交付后，确认产品信息确认后付款。采购过程非常耗时。在网络没有出现的年代，寻找要购买的商品通常需要一个半天的时间，而电子采购只需要20分钟。(Chaffey，2002)可以说企业机构从电子采购中获益很多。

2对分销商的影响对航空业来讲，分销是指航空公司如何把机票分配给消费者。在网络没有盛行的年代，旅行社是重要的购买机票的渠道。而现在购买机票方式的变化是显而易见的。许多航空公司设立了官方网站来吸引消费者购票。Law和Leung（2000）认为网络能够在不通过旅行社和电脑预订系统（ComputerReservationSystems，CRS）直接与消费者沟通，从而降低了机票的分销费用。EasyJet航空公司就是通过各种方式来降低不必要成本的典型，比如通过网络售票。2001年9月75%的人上网买票，这可以看作是一种脱媒方式。随着网络的普及，几乎所有的航空公司都建立自己的网站，同时网络订机票的中介也应运而生，这就意味着航空公司之间的竞争越发激烈，尤其对那些以价格为导向的消费者来说，他们更倾向于价格更便宜的机票。以2012年4月22日从伦敦到巴塞罗那的机票为例，大英航空的最低票价为196英镑，而Easyjet的票价只有699英镑，可见Easyjet在降低成本上所做的努力。可以看出，网络在降低了航空业分销渠道成本的同时，也加大了行业内部之间的竞争。

3对客户关系的影响如上所述，航空业属于服务业范畴，因而公司与消费者的关系是至关重要的。Chaffey(2002)认为客户关系主要有两个部分，即客户获取（customeracquisition）和客户维系(customerretention)，其中获取一个客户要比维系一个客户成本更高。因而公司希望与已获得的客户保持长期而良好的关系，而网络让维持这种关系变得更加容易。荷兰皇家航空公司（KLM）的网络客户关系管理团队（CRMteam）会根据客户在网上订票后所留下的cookies（小型文本本件）来判定客户的消费习惯，从而为客户提供更加个性化的信息，比如给他们发送专门为他们定制的邮件。他们也为常旅客（frequentflyers）提供专属的服务，并称之为常旅客计划会员（frequentflyerprogrammem-bership）。其次，对消费者来说，网络的产生让消费者能够随时随地查询相关信息，比如网上值机系统（onlinecheck-insystem）能够节省消费者的时间同时也能降低公司人力成本。航空公司通过电子商务（网络，手机等）可以更好与消费者维持良好的关系。廉价航空公司EasyJet通过使用RightNow公司的客户关系管理软件使该公司运行成本降低了75万英镑。

二电子商务在未来发展中的隐患

1网络安全问题对消费者来说网络安全是他们进行网上购物的顾虑之一，这种顾虑不仅仅存在于航空业之中，其中就包括网上转账安全。2011年美国社交网络脸书（Facebook）的大规模用户信息泄露事件让网络安全问题处在了风口浪尖上。网络诈骗及其他网络问题的出现让消费者们对网上转账产生了疑虑。据统计，仅2008年美国航空业损失费用达到14亿美元，占了当年世界航空业总产值的百分之1.3。Cunningham等（2004）认为“对于基于网络和传统的航空预订服务来说，对风险的感知是系统的模式”这就意味着尽管航空公司不断强调他们采用多么现实的网络安全技术，消费者始终会对网上支付有一定的顾虑。其次，消费者也担心在网上注册账号会导致更多的个人信息被泄露。美国廉价航空公司捷蓝（JetBlue）航空在顾客信息保护上面下了很大功夫，公司信息技术副总裁ToddThompson认为“网络能够提升他们为顾客提供优质服务的能力，但不幸的是，电子通信总是会被转发、打印或复制，因此完全的保密是几乎不可能完成的”。捷蓝航空计划为WindowsServerTM2003和微软办公系统使用微软公司的权限管理服务MicrosoftRWindowsRRightsManagementSer-vices(RMS)，这种信息保护技术是建立在文件级别上了，内部信息的交流会降低信息被他人误读，从而提高了消费者信息的安全性。但根据Krishnamurthy(P.5)的研究，通过旅行网站所泄露的个人信息占据所有网站之首，旅行网站的直接泄露指数（directleakageindex）为9，而像购物网站和新闻网站分别只有3和5。由此可以看出，航空业在未来发展电子商务方面还存在着潜在的风险。而且提高升级网络系统容易，但是改变人们对网络隐患的担忧却不是那么容易。

2硬件问题Phaladsingh(2006)认为“个人电脑的普及率”是影响电子商务发展的阻碍之一，这就意味着不管网络技术有多发达，如果人们买不起电脑和其他数码设备，电子商务就很难发挥其作用。对于航空业来说同样是如此，网上值机、网上购票等服务只有在有电脑设备的时候才会体现出其优越性。显而易见，发达国家更容易接触到电子产品也更容易享受到电子产品带来的便捷体验。2004年在美国每1000人中有763个人拥有电脑，而在一些欠发达国家每1000人中平均只有1到2个人拥有电脑，非洲国家尼日尔每1000人中只有0.1716人使用电脑，这个数量在增加，但不可否认的是在发展中国家尤其是一些欠发达国家电子商务并不能产生很好的效果。

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2.当前航空英语口语的教学状况

对航空英语进行口语教学的时候，很多学校并未将应与航空进行有机的结合。也就是说，教师在航空英语口语讲授的过程中，英语口语教学与航空知识时分开教授的，这导致学生学习的知识不成系统，过于零散。这所导致的最直接后果就是对学生关于航空岗位方面的知识认知和发展产生重要影响。而且，在航空英语的口语教学上，其方法的使用还存在着很多问题。很多教师都习惯性地采用传统式教学方法来对航空英语进行讲解，这使学生在学习过程中，缺乏必要的学习兴趣，影响学习的最终效果。学生对知识的掌握程度不够。这种现象的出现对学生学习的进步与学生未来的发展产生一定影响。在学生对航空英语进行学习的时候，因为口语实践的机会少，所以不能将课堂上所学习到的理论知识融会贯通到实践中来，丧失了必要的学习效果。这样的教学使得学生在与外国友人交流的过程中，无法顺利的进行，对学生长远的发展造成不利影响。

3.航空英语口语情景教学方法的探析

在了解航空英语口语教学的特点与教学现状就可以看出，现如今航空英语口语教学并不容乐观。其在一定程度上影响了学生的发展。针对此种情形，口语情景教学方法，有必要进行分析。

3.1采用情境教学的方法进行教学

对航空英语的口语进行教学，最好的方法就是采用情境教学方法来进行，教师可以利用直观道具为学生们创造必要的情境。为学生提供辅助，使学生置身于情境中，融入到口语学习内，在这样的情境中，学生就能够对英语进行更好的练习。举例来说，教师可以租赁一些航空专用服饰，让学生们穿上航空服饰进行口语情境对话，这样学生就会感觉自己是一名空乘人员，进而产生一种责任感。所以学生在学习的过程中也会格外的认真、努力。

3.2多媒体技术的合理运用

英语教师在开展航空英语口语教学的过程中，可以运用多媒体展示情景。现如今，多媒体在教学活动中使用的频率越来越大。多媒体教学的独特性对激发学生学习的积极性具有重要的作用，能够充分调动学生的学习兴趣。作为一种图文并茂的教学辅助工具，教师可以将英语通过多媒体播放。学生在此环境下就能够纠正自己的发音，促使自己的英语更加标准。在运用多媒体创设情景教学时，教师拥有绝对的主动权和自。所以，教师就可以对网络资源进行充分地调配，采用多媒体技术来促使教学活动好沟通与交流能够更加有效地进行。因为多媒体教学的素材比较丰富，多事教师能够将其和课本相配套的DVD，促使学生更好的学习。

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（二）业务流程再造，会计业务风险点减少ACS系统对会计业务处理流程全面再造，前台受理和后台处理相互分离，风险控制能力进一步增强。一是基层网点只需设置凭证受理岗和网点主管岗，优化了岗位设置和劳动组合，原有的刚性岗位设置与人员、业务量矛盾得到解决，在客观上违规兼岗问题将不复存在。二是将人民银行系统内的支付往来业务转化为内部转账业务，业务流程得到简化，操作性风险降低。三是通过综合前置子系统以及与其他业务系统的连接，实现交易驱动型账务的自动化处理，从而减少中间环节和人为操作的风险。

（三）强化过程控制，会计业务监督时效性增强ACS系统强化过程控制，将风险控制关口前移，更好地控制了风险，更加有利于保障资金安全。一是利用影像信息和会计核算数据库，采用认证、预警和控制等多种方式，对风险的控制贯穿于会计核算的整个操作环节中。二是会计监督子系统作为ACS系统的重要组成部分，共享账务处理和会计档案数据库，能够对资金风险较大的业务与账务处理同步实时监督，可参数化灵活设置监督方法，实现重点监督与随机监督、实时监督与事后监督的有机结合。

二、ACS系统潜在的会计核算风险分析

（一）操作人员安全意识和工作能力下降风险ACS系统采取分散受理、账务集中处理的操作模式，营业网点的主要职责是业务受理和凭证扫描上传，不再承担记账录入和复核操作，对此，营业网点操作人员甚至管理人员容易产生麻痹思想，认为基层的会计风险随之减少了，容易忽视内控制度的落实。实质上，营业网点在整个会计核算链条中的作用至关重要，凭证入口直接关系到业务交易的真实性，一旦前台操作员审核不严甚至伪造交易凭证，极易造成资金风险。另外，ACS前、后台分离的工作模式，容易使基层会计人员产生“只会操作不懂账理”的现象，可能导致会计工作能力的下降。

（二）相关配套制度滞后风险ACS系统上线后，与ACS相配套的规范性文件包括《中国人民银行会计集中核算管理规定》和《中央银行会计核算数据集中系统业务处理办法》，其内容均偏向于原则性、框架性，不能满足各分支机构具体操作和全面内控管理的需要。《中央银行会计核算数据集中系统网点业务操作规范》仍处于征求意见阶段，尚未正式下发，部分内控环节和业务操作还存在制度盲区，如岗位职责划分、业务印章与重要物品的保管及使用、会计登记簿设置、系统运行管理和应急处置等有待进一步细化和明确。

（三）高度集中后的系统运行风险ACS系统是体现中央银行最终结算者地位的核心系统，各分支行均作为营业网点通过网络远程接入进行业务和信息处理，ACS系统既包含中心总账系统，又有业务处理、业务监督、综合前置、会计档案、流动性查询等子系统，且与支付系统及其他业务系统连接，伴随着系统异常复杂化和数据处理高度集中化，原来分散的系统运行风险也随之集中到总行以及所高度依赖的计算机网络，一旦发生系统故障、网络中断或遭受病毒攻击，对整个系统运行将可能带来严重影响，会计核算业务存在中断风险。

（四）系统功能有待改进完善

1.对开户单位预留印鉴的核对仍采用手工验印方式，印鉴审验完全依赖前台操作人员的主观判断，一旦工作疏忽将对国家资金带来风险。

2.在ACS系统客户端，操作员的登录方式虽然采用了密码加证书认证方式，但没有设置证书登录密码验证关口，即不需输入证书密码，就可登录系统，且登录后拔出U-Key仍可正常操作，退出时系统亦无提示，一旦操作员忘记取下证书极易被他人利用。

3.用户管理功能不严密，ACS系统对用户实行了授权控制，但将用户维护为“停用”状态后，该用户仍可登录系统，存在一定的风险隐患。

4.业务回单风险，ACS系统未将业务回单纳入重要空白凭证管理，大大简化了操作，但将业务回单直接打印在空白纸张上，防伪功能差，可能会造成资金风险。

5.ACS系统与相关业务系统的核对功能不完善，如县行网点没有打印损益明细表功能，仅能通过损益明细登记簿逐笔累计各账户发生额核对，且涉及财务的红字记账业务在该登记簿没有记载，给基层行系统间的对账带来困难，一旦发生差错不易被察觉。

三、加强会计核算风险防范的措施及建议

（一）强化业务技能培训和风险警示教育，促使会计人员提质转型基层央行应积极适应会计管理扁平化的发展趋势，全面加强会计管理，并将会计人员的业务培训摆在重要位置，通过远程网络、协同平台等多种方式，着重加强会计理论、实际操作以及新业务和新技能的培训，使会计人员真正理解并掌握各项业务操作流程和业务风险点，提高会计管理能力和会计信息分析能力，更好地适应新形势下业务发展的需要。同时，通过组织开展风险警示教育和案例剖析学习，使风险意识渗透到会计人员的思想深处，真正树立起风险防范的坚实屏障。

（二）抓紧制定并出台相关配套制度，切实抓好贯彻落实一是制定ACS岗位人员操作规范，对岗位设置、岗位职责、内控措施等做出明确规定。二是出台事后监督操作细则，对实时监督、事后监督流程做出详细规定。三是结合内控管理和实际业务需求，科学规范设置会计登记簿，制定并出台会计登记簿管理办法。四是制定奖惩措施，切实提高制度的执行力。

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2航空企业的过程体系

航空工业企业整体的过程架构可以基于美国生产力与质量中心APQC开发的航空航天防务企业业务流程框架，运用波音、空客公司及一级供应商为主开发的SSCAM能力模型或CMMI能力模型，并结合AS9100符合性来进行搭建。由于有可视化、架构化的需求，可以借助一定的商业BPMS（业务流程管理系统）软件。

3过程架构的建立

从具体过程的角度来看，实现过程管理需要经过“定义过程”、“管理过程”和“通过过程来管理”三个阶段。过程的建立不能是大致的语言描述，必须进行可视化绘制、描述，并采纳“内部顾客”思想。某一工作过程的“所有人”输出其过程结果给下一个过程所有人，下一个过程所有人即是前一位过程所有人在企业内部的“顾客”，而对“顾客”customer及其“需求”requirement的满足和保证方法在航空管理和研制体系中处于至关重要的位置，是量化质量管理和当今系统工程思想的核心内容。定义过程并明确了顾客后，下一步即应为这一过程建立定量绩效衡量指标。按照波音公司的实践，采取质量、按时、成本效益、过程周期等四个维度（视情调整）来对过程绩效进行衡量，建立目标值，同时通过对指标结果的分析考虑对所衡量过程的优化完善。建立的“过程”必须伴以“衡量”，衡量指标必须全面，这也是过程管理能否真正起到作用的关键一步。以质量维度为例，往往容易局限在制造过程，而没有扩展到设计等范畴。而从质量管理要求来看，无论ISO9000、AS9100体系还是六西格玛法，都是明确建立在过程方法之上的。

4过程管理的效用

国内航空工业企业架构体系多以职能制为基础，突出了专业人员与专业知识聚集的优势，而单一职能制短板在于职能部门间的界面接口定义，容易存在职能划分重叠或空白的情况。而一家大型航空工业企业内部各项工作流程高度复杂，大量工作流程会衔接到不同职能环节，在项目中能通过跨职能项目团队解决一些部门壁垒的个例，但基础层面上需要通过实施过程管理能来解决各业务部门工作环节的有效衔接，并促进从整体层面制度性地去构建现代航空企业全部业务过程和每一具体工作流程的网络架构，避免盲点空白。从项目管理角度看，项目的开展建立在Team团队、Resource资源、Process流程三者基础之上，民机项目除WBS工作分解结构外还必须对应过程分解结构，过程管理对于项目工作的扎实推进同样不可或缺。此外，西方工业界认为一项工作只要能衡量，就有办法提高，过程与衡量也是欧美航空制造业目前广泛开展的各种业务提升方法的前提和基础，不论是针对整体的CMMI、SSCAM、AS9100模型，还是以精益-六西格玛为核心的细节性持续改善优化，抑或是针对项目管理、供应链管理等具体环节的能力提升方法都基于过程管理的理念，它们现在都已成为欧美航空企业正在大力实践并产生巨大质量、成本和时间效益的良方。因此，接受、认可并建立全企业范围的过程管理体系是开展好管理提升的重要基础性工作。

作者:丁朱寅 单位:中国商用飞机有限责任公司

参考文献：

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1.2汽车巡航系统技术的概述汽车巡航控制系统，就是我们所说的驾驶员不用对控制加速踏板而使汽车保持稳定行驶的系统，也是全方位检测数据的系统。随着汽车电子技术的发展，目前巡航系统中的主要技术则是通信能力。而在汽车复杂的电控系统中，通常各种信息是可以共享的，其中CAN总线作为实现数据共享和协同工作的工具，主要以灵活性和稳定性以及实时性所被大家广泛应用。

1.3巡航控制系统的主要发展趋势汽车巡航控制系统随着电子技术的发展而不断进行完善，就需要我们的技术也不断进行改变，这样才能更加准确掌握系统检测。总而言之，汽车巡航控制系统的改革我们可以从以下六个方面进行简析：

（1）新型控制理论的应用每辆车行驶状况在很大程度上受发动机的因素影响的。驾驶员只需要更加稳定地控制车速即可。因此，我们要根据原有的传统控制理论对新的控制理论进行改革，便于其更好地应用到汽车行驶上。

（2）联动控制、复合控制我国目前的巡航控制装置大多数是独立式的，为了更好地提高精度和敏感度，就需要利用计算机进行发动机和变速器的控制，以此形成一体化的复合控制模式。

（3）小型化、智能化现在的计算机大多数都是向着智能型模式发展着。

（4）追踪行驶控制现在很多汽车的巡航系统都能够保证汽车稳定行驶，这就需要我们利用加速、减速等开关进行控制，当车辆不便于减速或加速的时候，就会造成驾驶员很大的困扰。因此，为了解决这一问题，就需要利用雷达测定，更加精确距离，目前很多国家的研究者都在对自适应巡航控制系统进行研究。

（5）走停控制现在对巡航系统的研制主要针对的是在高速上行驶的车辆，这就要求巡航系统有更好地探测能力和反应能力。这样才能使驾驶员完全从复杂的驾驶操作中解放出来，更好地简单操作。

（6）集成化随着近些年智能化的发展，我们需要完善公路智能概念以及卫星导航系统概念，使其得到开发和应用，这样才能保证在未来汽车巡航控制系统关于汽车电控系统相融合。而集成化在很大程度上有效降低成本，更好地增强各系统之间的内在联系，以此提高车辆系统的稳定性和安全性。

1.4本文主要研究内容尽管世界研究汽车巡航控制系统有几十年的历史，但由于巡航控制系统是一个很难控制的系统。所以我们可以从以下几个方面进行分析：①分析掌握汽车巡航控制系统的原理，对其可行性以及必要性进行分析，并对巡航控制系统进行总体的设计。②确定汽车巡航的控制方案，就需要从巡航控制系统的功能和原理出发。③为了能够设计出系统的软件流程，就要从系统的实际运行情况出发。

二、巡航控制系统的组成和工作原理

2.1巡航控制系统简述汽车巡航控制系统，我们可以分为巡航行驶装置、速度控制（SpeedControl）系统、自动驾驶（Auto-Drive）系统等三个方面，而这三个方面的划分主要是根据其特点进行的。目前，我国的汽车巡航控制系统可以分为巡航控制和自适应巡航控制两种，其中自适应巡航控制是巡航控制的延伸和拓展。汽车的巡航控制系统是汽车电子控制系统研发较早的系统之一，主要作为就是驾驶员不用踩油门踏板也可以自动保持汽车的车速。综合上述汽车巡航控制系统的简介，我们可以发现该系统有以下三大优势：①汽车行驶的舒适性。在高速公路上进行行驶的时候，更能体现出这种优越性，以此就会减轻驾驶员的驾驶负担。②节省燃料。在具有相同的经济性和环保性的行驶条件下，有经验的驾驶员就会节省15%的燃料，很大程度上减少废气物体的排放。③保持汽车稳定的车速。汽车无论在哪个道路上行驶，只要在发动机功率允许的范围内，就会保持车速不变。

2.2巡航控制系统的组织结构及原理的构成

（1）巡航控制系统的基本控制原理在应用汽车巡航控制系统的基本原理控制车速的时候，我们可以看出，电子装置控制主要是对车辆行驶进行自动调节，这样才能保证车速始终如一，对电子巡航控制系统的基本控制原理进行了解。电子巡航控制系统就是按驾驶员的要求将所选的信号设定车速，其次就是根据汽车实际车速所反馈的信号。当电子控制器对两个输入信号进行误差检测后，就会及时修正电子控制器存在的误差，便于更好地保持车速恒定。

（2）巡航控制系统的工作原理及结构电子巡航控制系统主要有以下四个部分组成，即控制开关、传感器以及执行机构和巡航控制电控单元（CCSECU）等。

（3）巡航系统开关的控制巡航控制系统开关主要是供驾驶员操作巡航控制系统的一套开关，一般都是安装在汽车的转向信号手柄上或者方向盘上的。

（4）传感器控制电控单元提供节气门开度信号和汽车行驶的速度信号。其设计或选择车速传感器是一项非常重要的工作，因为传感器的频率直接影响整个系统的频率。

（5）巡航控制电控单元（CCSECU）整个巡航控制系统的中枢就是电控单元，其作用就是通过接收传感器和开关等信号的处理，以实现车辆的恒速行驶。

（6）操作机构一般操作机构被我们称为伺服器，其主要作用就是通过接收巡航控制电控单元的控制指令信号，从而调节节气门开度，采用可以减速的支流电机或启动方式驱动拉线盘，使车辆进行加速、减速等操作。其中可以将执行机构分为电动式和气动式两种。

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（二）航空经济成长期的主要特征航空经济经历了机场极化空间阶段，区域不断吸引跨国企业或国内知名企业进入，尤其是研发部门和区域性的企业总部，甚至是全球或全国的总部，而且其本土化进程加快，与当地企业逐渐联系密切，因此，在机场周边逐渐聚集了较多的航空偏好型企业。第一，航空经济发展的支撑条件较好。此阶段通过对机场跑道、航站楼、空管设备的扩建和更新，机场的服务保障能力和经济辐射面大大提升，日航班密度较多，航线网络的通达性大大提高。第二，航空产业集群趋于完善，航空产业综合体形成。在此阶段，航空经济主导产业进入结网阶段，经济网络和社会网络完善，航空产业集群基本形成。航空经济区内的企业步入稳步高质的成长，大量的中介组织和支撑机构走向兴盛，研发机场和劳动力培训机构不断完善，产品推介会和技术交流会制度形成，企业间除了物质联系外，更主要是非物质联系，形成较强的协作关系，如彼此间的市场信息交流、技术信息交流等，产业内企业间形成稳定的协作机制，构建起紧密的社会联系，发挥的主要效应是社会网络效应。航空制造产业集群或航空运输产业集群沿机场交通走廊沿线地区布局，成为航空经济的主导产业集群，并形成航空产业综合体，航空经济发展已较为成熟。航空配套企业根据核心企业与配套企业的关联程度，以及核心企业对配套企业在本着时间等方面的要求，分布在与机场距离不同的方向。而航空主导产业分布在紧邻机场区。第三，航空产业与全球网络营销的融合性开始加强。随着机场航线网络扩张，尤其是通达的国际工商业大城市的增多，在全球经济一体化进程的加快与跨国公司全球经营扩张的背景下，国际大型机场成为一个国家与全球市场沟通的渠道。企业开始向海外扩张，航空产业与全球融合性加强。机场周边地区成为空间增长中心，航空经济区的增长极作用开始显现。从总体上看，在此阶段，随着地面交通系统的日趋完善，航空经济空间规模逐步加大，航空经济的区域发展环境也有了较大的改善，空间结构的层次较为丰富，交通沿线区域的产业空间经济极化现象明显，航空经济区内企业创新活动开始活跃，企业产品已经融入全球网络，航空经济区的增长极作用开始显现。

（三）航空经济成熟期的特征航空经济经过了快速发展的成长阶段，已经形成了完整的产业链和价值链，其整体优势和国际竞争力有了极大提升，航空经济逐渐进入稳定成熟阶段。第一，航空经济发展的支撑条件得到较大提升。机场进入大型繁忙机场行列，机场的基础设施资源发展极为完善。大型枢纽机场会吸引更多的航空公司进入，航线网络将延伸至世界各地，机场通达性将进一步提升。第二，航空产业集群进一步扩大和完善。机场周边地区产业圈层结构基本形成，航空产业空间布局结构沿着航空经济内在规律进行调整，逐步形成“蛛网结构”空间布局。以高速公路为核心的构建完善，成为连接机场、航空经济区以及主城区的高速公路成为综合交通体系的核心，新增产业与调整产业沿交通走廊沿线地区进行布局，并逐步形成新的产业集群。第三，产业创新网络逐渐完善，知识创新空间形成。产业集群日益完善并开始向研发、设计等价值链高端演进，产业自主创新能力的大大提升是该阶段的主要特色。由于通达性提升，企业与区外的合作和联系日益频繁，区域创新功能不断增强，创新系统逐步形成。第四，航空企业与全球产业链深度融合。随着机场通达性的大幅提升，航空经济区及周边地区的产品会以最快的速度运达全球各大工商业城市，成为全球产业链的重要组成部分，深度参与全球产业分工，实现航空经济区内的企业与全球产业链的深度融合。综上所述，在这一时期，航空经济区的全球通达性非常好，航空产业集群也已非常完善，企业创新网络形成，企业产品迅速通达全球，航空经济区成为区域发展的增长极，对周边经济的带动作用明显。

二、航空经济不同发展阶段的金融支持模式：从“供给领先”到“需求跟随”

金融支持航空经济的发展，即金融对航空业和航空相关产业发展的支撑作用，既包括通常所指的各种有针对性的支持某些产业加快发展的政策措施，也包括各种商业金融的日常运作对航空产业发展所起的基础性的支撑作用。金融支持发生作用的过程，实质上就是金融在市场经济中充分发挥资源配置的过程，通过金融总量的扩张、金融结构的安排、金融效率的提高等金融功能的发挥，金融部门与航空经济部门之间相互作用，产生多重、稳定状态的平衡，来推动航空经济的发展。金融支持航空经济发展同样不是静止的、割裂的，金融发展与航空经济之间联系紧密，金融发展水平也会随着航空经济系统的演进而变化。同时，金融发展水平的不断提升，又会对航空经济的发展产生影响作用，二者在发展的过程中相互影响，相互作用，共同促进。帕特里克（Patrick）研究了金融发展与经济增长之间的相互作用，提出了“供给领先”和“需求跟随”的金融发展理论，论证了金融体系在提高存量资本和新增资本配置效率、加速资本积累中的作用。供给领先型金融，指金融提供企业中具有先导性产业的资金需求。也就是说供给领先型金融的目的就是为了使企业能够创造出先导性产业或至少能创造出先导性产品，特别是先导性消费品，找到新的消费领域，从而刺激经济增长，找到新的经济增长点。需求跟随型的金融发展，即金融发展是实体经济发展的结果，市场范围的持续扩张和产品的日益多元化，要求更有效地分散风险和更好地控制交易成本，因而出现了对金融产品和金融服务的需求。经济增长是金融发展的动因，金融发展只是完全被动地适应经济增长的要求，现代金融机构的产生、金融资产的提供以及相应的金融服务仅仅是对实体经济活动中参与者。帕特里克认为供给领先式的金融发展在经济增长的初期处于主导地位，一旦经济发展进入成熟期，将主要是需求跟随式的金融发展。这一理论为我们进行金融支持航空经济的阶段分析提供了一个可以借鉴的思路。航空经济与其他经济形态一样，会经历形成期、发展期和成熟期，各个发展阶段中，航空经济建设面临的核心任务不同，从而会有不同的金融需求。在航空经济的形成期，航空经济的支撑条件还相当薄弱，为提升机场通达性所需要的基础设施投资相当大，需要政府通过支持或创办多种形式的金融机构、创建完善的法律法规制度、创新金融政策支持等方式来构建和完善金融体系，从而为航空经济发展提供全面深入的金融产品和服务，供给领先型金融在形成期居于主导地位。

当航空经济发展到一定水平，航空产业的金融需求被激发，并通过金融市场表现出来，由金融机构参与完成，提供不同发展阶段所需要的金融产品，以满足航空产业发展的金融需求，这就是帕特里克所说的“需求跟随”，其实质是金融市场对航空经济发展过程中金融需求的被动反应，是由航空经济发展的内生性决定的。或者说，航空产业结构的优化升级和空间集聚产生什么样的金融需求，金融体系就会发挥什么样的金融功能，提供什么样的金融服务。经过了形成期和发展期的“需求跟随”，金融发展会极大地促进航空经济的规模和质量的提升，同时支持航空经济发展的金融体系也得到了发展，从而为航空经济提供更多更好的金融支持，通过扩大资本投入规模、提高资本配置效率促进航空经济的持续发展，这是伴随整个航空经济发展阶段的“需求跟随”。在航空经济发展的高级阶段，金融市场也将获得极大发展，金融机构及相关金融服务往往更加敏感，能先于航空产业提出金融需求之前，提供并引导航空产业相应的金融需求，产生帕特里克的“供给领先”。在这样的情况下，金融机构则会按照市场的原则，以航空经济的发展为导向，将金融资源最大限度地配置到航空经济发展的方方面面。“供给领先”则是由金融发展的外生性决定的，金融机构的健全程度、金融市场的完善程度、金融工具的发达程度都决定了金融体系的供给模式，直接影响着航空经济的发展。

三、基于航空经济不同发展阶段的金融需求分析航空经济所处

发展阶段，其产生的投资价值、投资风险不同，对资本需求的方式和数量也不同，从而也就会使用不同的金融工具，采取不同的融资方式，需要不同的金融政策和服务安排。从产业角度理解“航空经济”，指以航空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式，以航空产业、航空关联产业和航空引致产业构成的航空产业生态系统的对金融的需求，构成了航空经济需求的主要内容。

（一）航空经济形成期的金融需求根据上文提到的航空经济形成时期的特征，这一时期航空经济发展的核心任务有三个：一是改善区域经济发展软环境和硬环境。提升机场通达性，改善区域综合交通基础设施建设。二是提供保障航空经济发展的产业资源。出台相关土地拆迁、农户安置及其就业安排的相关政策法规，做好航空产业发展用地和相关航空产业布局的长远规划。三是促进区域产业航空化转型。置换当前和未来均没有航空偏好的企业，吸引区外航空偏好企业入区，按航空偏好的强弱对企业进行布局。航空经济形成期的三大任务，决定了这一阶段的特殊金融需求。首先，航空基础设施建设的金融需求。区域基础设施的建设，从提升通达性的角度考虑，在全球范围内的通达性，需要进行航空运输网络的建设，在全国范围内要进行机场及与机场相联结的公路、铁路、城市公共交通建设。这些基础设施的投资一般非常巨大，以郑州航空港经济综合实验区建设为例，按照实验区总体规划，到2025年实验区建设完成，需要万亿元投资，导致航空经济对金融资金的巨大需求。其次，保障航空产业长远发展的金融需求。现在的机场一般建设在离市区平均距离是20-30公里的地方，这个距离的区域正好处在城乡边缘区内，因此会涉及多个行政单位的土地拆迁、农户安置及其就业安排等问题，航空经济形成期就要做好航空产业发展用地和未来布局的长远规划，而规划涉及的城乡统筹费用巨大。以郑州航空港经济综合实验区为例，目前实验区拥有的413平方公里的土地，涉及新郑、中牟、尉氏及隶属各行政区的土地，在实验区建设中涉及几十万居民的拆迁补偿安置费用。再次，吸引航空产业的金融需求。航空经济形成期，航空产业布局的优化度较低，航空产业主要分布在机场运营区和紧邻机场区，入驻产业也主要是航空运输或制造保障性产业，因其自身为机场和飞机制造商、航空公司提供服务；而从城市中心迁移出的制造业则因其追求廉价的土地以及机场附近交通条件的便利和基础设施的完善等诸多原因，也在邻近机场区的紧邻机场区布局。为形成更大规模的具有航空指向的产业布局，政府要进行大规模的招商引资，多轮的产业规划宣传，以形成具有前向后向联系的航空产业集群网络，形成资金的需求。最后，入驻企业所需的研发资金。航空经济的关联产业以高新技术产业为主，当其处于形成期时，大部分企业主要从事产品的研究开发，只有实验室成果，还没有真正的产品，企业甚至尚未真正建立，但创业者能够确认其未来的产品在技术上是可行的。此时，企业或项目的整个财务处于亏损期，没有收入来源，无正式的销售渠道，只有费用支出，无直接投资回报。因为没有投入正式的生产运营，形成期对资金的需求不大，但把科技成果转化为工业化生产过程的各种技术风险、产品风险、市场风险却极大，导致金融机构对其评级较低，难以获得商业性金融机构的风险投资，大企业的股权投资或商业银行的外部债券融资，又主要以政府研究开发资金、创业者自有资金或者自筹资金为主，这部分金融需求难以得到满足。

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网络时代中互联网成为大学生获取信息的一种重要平台，互联网有着内容丰富、传播快捷、环境开放、覆盖面广等优点，它也具有难以监控等缺点，因此网络时代的特征不仅给思政教育带来了机遇，同时也带来了挑战。

1.2素质能力培养：网络时代思政教育的出发点和落脚点

1.2.1什么是素质能力

教育中的“素质”是指通过合适的教育、引导与影响，学生获得的某些将来从事社会工作、活动等需要的优良特征，“素质”应包括基础知识、基本技能等学识特征、发现和解决问题的思维方法等能力特征和道德修养、精神境界等品质特征。素质与能力具有一定的交叉性，在此不将素质与能力割裂开来研究。以南京航空航天大学为例，该校用了一年多时间开展了面向学生、家长、教师、企事业用人单位等不同群体的调研，凝练出了南航学生应着重培养的理想信仰、责任意识、诚信意识、文明礼仪等十二项素质能力指标。

1.2.2将素质能力培养作为网络时代思政教育的出发点

使思政教育彰显工具理性中国传统文化重统一、轻差别，重集体、轻个人，传统思政教育过分强调学生对国家、社会的贡献，忽视了个体的素质能力培养。将素质能力培养作为网络时代思政教育的出发点，利用现实资源和网络资源，围绕素质能力指标设计思政教育活动，不仅使思政教育的政治化色彩削弱，更易被学生接受，而且符合哲学中的“人的全面发展”学说，在培养学生素质能力的过程中充满人文关怀，最终使思政教育彰显工具理性。

1.2.3将素质能力培养作为网络时代思政教育的落脚点

使素质能力培养彰显价值理性知识并不是高校教育工作的唯一目标，它的目标是全面发展———积累知识、发展能力、提高素质。能力是知识外化的表现，素质是知识内化的结果。知识、能力、素质在教学过程中互相促进、相辅相成，只有这样，才能促使学生的综合素质全面提升。因此，网络时代开展思政教育，必须将素质能力培养作为落脚点，只有这样，才能“倒逼”教师提高思政教育的吸引力、感染力和实效性。素质能力培养是漫长而缓慢的过程，其过程是无形的。开展思政教育，必须使素质能力培养彰显价值理性，只有这样，思政教育才能实现对素质能力的培养。

2素质能力培养：走出传统思政教育困境的新动力

2.1传统思政教育在培养素质能力方面的困境

2.1.1教育主体不平等

导致行政色彩严重目前素质能力培养的现状是教师提要求、学生被要求，甚至教师单纯以行政手段推动，忽略了引导学生自觉要求提升素质能力的阶段。这导致了学生在思政教育中的主体地位没有得到体现，师生间存在着对立情绪，同时也导致了学生对素质能力培养的抵制情绪。

2.1.2教育过程不互动

导致教师唱“独角戏”传统思政教育中，教师的“教”和学生的“学”相互割裂，在培养素质能力的过程中，师生共同演绎的舞台自觉或不自觉地变成了教师一个人的舞台，学生成为了配角甚至观众，学生逐渐对提升素质能力失去兴趣，同时也大大降低了思政教育的实效性。

2.1.3教育介体失去吸引力

导致平台建设流于形式传统思政教育介体形式单调、内容枯燥、信息量有限。搭建的平台是联系师生主体的教育介体，但因教育介体失去吸引力，素质能力培养中的平台建设也变得流于形式，同时也大大降低了思政教育的吸引力。

2.1.4评估和反馈机制不足

导致无法形成教育闭环在素质能力培养中，学校、教师对学生考核多、对自身工作反思少，评估和反馈机制不足，这也导致师生间的教育闭环没有形成，大大降低了思政教育的科学性。

2.2网络时代思政教育在培养素质能力方面的机遇

2.2.1教育阵地转移为培养素质能力

提供了新视角网络时代，网络已经成为大学生聚集的地方，教师应该到大学生聚集的地方开展思政教育。将网络作为思政教育的一个重要阵地，充分利用了网络实时性、多样性、自主性的育人功能，有利于加强师生沟通，更好地引导学生向积极健康的方向成长。

2.2.2海量网络教育资源为搭建平台

提供了便利学生对教育平台的感官是最直接的，因而平台是否对学生具有吸引力是能否培养素质能力的关键。传统思政教育很难吸引学生，但有视觉冲击、心理冲击、知识爆炸功能的海量网络资源解决了这一难题，在无法把学生从网络完全拉到现实中来的情况下，思政教育工作者利用网络搭建平台，也是有效培养素质能力的途径。

2.2.3网络的匿名性使师生关系

趋于平等、互动加强随着网络时代的到来，网络匿名性的优势逐渐显现，教师在网络上可以变为“学生”，学生在网络上可以成为“教师”，两者的界限逐渐模糊，网络犹如师生之间的剂、缓冲带，使师生关系趋于平等、互动加强。学生素质能力培养推动着网络时代思政教育的发展，犹如网络时代思政教育的新动力。

3素质能力培养：构建网络时代思政教育闭环的新核心

3.1建立平等性教育主体、激发学生参与素质能力培养的主体意识

美国学者普遍认为：“所有真正的学习都是主动的，不是被动的，它需要运用头脑，不仅仅要靠记忆。它是一个发现的过程，在这个过程中，学生要承担主要的角色，而不是教师。”“、当学生积极参与教学过程时，能学到更多东西”。为避免传统思政教育灌输式的方式，让学生积极主动地要求思政教育，教师和学生主体必须达到平衡，加强互动。在当今的网络时代中，教师有三种选择：一是坚持权威、排除异己；二是放弃权威，投降于新的趋势；三是既不放弃也不固守、既不盲目排斥也不盲目跟随，而是将网络时代与教育的发展联系在一起，不断整合新的信息重数权威。很显然，第三种选择是明智的。体现在素质能力培养中，就是教师要放下自己的想法，不先入为主地教育学生，在倾听、理解、接纳、宽容学生的思想的基础上，再进行思政教育，通过与学生探讨、辩论、质疑甚至经历否定之否定才得出正确结论的过程，培养学生的理想信仰、表达能力和求是精神等素质能力指标，同时这个过程也是提高学生主体地位、提升学生主体能力、帮助学生实现主体价值的过程，也就是激发学生参与素质能力培养主体意识的过程。

3.2整合现实和网络资源

设计互动式教育过程，构建体系化教育介体，搭建素质能力培养平台在当前的思政教育中，教育介体非常零碎，教师缺乏梳理和整合。在构建教育介体时，出发点往往不是培养学生的素质能力，学生感受不到来自思政教育的人文关怀，即思政教育对人的素质、能力、情感、思想等的关注和启发，学生感知到的教育介体是“冷漠”的。网络终究只是虚拟的空间，有时并不能从根本解决一些问题，这就需要思政工作者进行网络资源和现实资源的整合，网络资源和现实资源相补、并进。利用好网络资源进行创新教育的同时，用现实资源解决一些重点、难点问题，增进情感交流，同时也引导学生建立良好的生活方式和人际关系，避免沉溺于网络虚拟世界的情况。在素质能力培养的视角下，结合网络时代的特征，教师对日常思政教育工作中的现实和网络资源进行整合，根据工作模块分门别类构建体系化教育介体，构建教育介体的过程也就是搭建素质能力培养平台的过程。在每个工作模块中，可以将工作资源分为现实资源和网络资源，现实资源和网络资源可以在交叉的过程中实现互补。在工作途径方面，在以思政教师、班主任和辅导员为主的教师主体与以群体和个体构成的学生主体间搭建具有“平等性教育主体、互动性教育过程、体系化教育介体”特点的素质能力培养平台。

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本文作者：李云溪

据统计，在2011年，全球前10位的货运人共包揽44%的货量，而全球共有超过900家航空公司。这意味着货运人具备巨大的市场势力。而传统航空货运企业至今无法辨清货运人和实际托运人到底谁是真正的客户？货运人到底是竞争对手还是合作伙伴？国外的商业实践领先国内数十年，传统航空货运企业，世界劲旅如AF-KLM货运部和卢森堡货航Car-golux等从未提出过向物流化、第三方物流等转型的战略。因此，慎言“航空货运企业由单一货运向现代物流转型，提供第三方物流服务”。

运飞机，大幅提高运力？目前波音和空客都手握大量的宽体飞机订单，包括A330，A350，A380，B777，B787，B747-8等，这些大型宽体客机就像一架架微型全货机，不仅运载能力大幅提升，而且可以实现货物的集装化运输。实际上，运力过剩一直是航空货运的痼疾。业内人士预测到2020年，航空货运的主力将回归到客机腹舱。全货机将收缩到在细分市场如超大件、危险品运输等方面发挥作用。

美国的航空公司已经回归到依赖客机腹舱运力的模式，日本航空公司紧随其后，目前美国骨干航空公司只有原西北航空公司旗下拥有全货机就是明证。汉莎货运航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全货机的运营。而国内货运航空公司引进飞机背后的逻辑，一是获得规模经济，摊薄成本；二是构建航空运输网络。实际上，二者都是很难站住脚的。按照国外的研究，航空公司的机队规模增长到大约50架之后，规模经济就不太明显。反观国内大型航企旗下货运航空业务，从财务投资角度来讲，完全是一笔不能再糟糕的投资，无一不大幅拖累集团公司盈利，所以我们应该评估我们到底需不需要全货机？需要多少？不是说我们的出口货量由外航承运超过50%我们就一败涂地，只要运力不构成国际贸易的瓶颈，这种商品化同质化的运输服务由外航承运又何妨？美国民航不可谓不强，但据统计，美国出口货量的52%由外国航空公司承运。有时候，大未必是美。

理论来自于实践，理论反过来指导实践。理论要接受实践的检验。实践是检验真理的惟一标准。如果所研究的理论脱离于实践，甚至与实践格格不入，那么所研究的就是伪科学，得出的就是伪结论。错误的政策和投资决策带来的必将是社会资源的巨大浪费。这说明我们在航空货运方面的基础研究还不够，国外的同行走过的弯路，我们就要力求避免，学术界应该为政府和实业界提供一个客观的正反分析，正如在社会历史领域所展示的一样，商业史本身就是商业实践前进的一面明镜，这些历史的经验教训是我们政府决策者，投资者和职业经理人进行商业决策的最宝贵财富。