交通环保论文范文

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一、平台的软件基础

UMEP选用Tuxedo作为基础软件平台来进行设计和部署。Tuxedo是BEA公司的一个商品化的交易中间件软件产品,从软件最初推出至今已经经历了9个版本的升级变迁,广泛应用于金融、电信、邮政、航空等领域,是业内历史最久、应用最广的中间件产品。

农发行从电子联行系统开始,就引入了Tuxedo中间件产品,直至在综合业务系统中更为全面地使用。在多年的开发维护工作中,农发行不仅积累了大量的经验,而且还培养了一批技术人才。选用Tuxedo作为UMEP的基础软件平台,做到核心系统相一致,不单单是为了减轻系统维护的工作量,降低系统故障的风险,更重要的是考虑到在其基础上设计出来的UMEP,可以具备较高的可靠性、通用性、安全性和可扩展性。

二、平台的总体设计

根据报文交换类业务的处理流程,UMEP在总体的逻辑结构上设计为三层:前置机接口层、通讯平台层和核心服务层。其结构图如下:

外接系统汇入的报文,由前置机通过外接系统提供的接口API(应用程序接口)获取后,发送至UMEP,再转发至核心服务进行业务处理。行内系统汇出的报文,由核心系统发送至UMEP,再转发到前置机,通过外接系统接口API发送给外接系统。前置机和UMEP的通信,以及UMEP与核心系统的通信,均是以Tuxedo服务调用的方式进行的,并且使用Tuxedo的事务管理功能,保证报文传送的准确性和唯一性。

三、前置机接口层的设计

在一个外接系统的前置机上,一般都会部署两套接口软件。一套是行内系统的接口软件,功能就是通过外接系统API进行报文的收发工作。另一套就是由外接系统提供的API接口。两者之间是调用与被调用的关系。

为了保证行内接口的通用性,我们把行内接口软件设计为两层结构,一层是稳定的,一层是不稳定的。

稳定的一层称之为UMEPClient,由两个定时启动的守护进程uploadMsg和downloadMsg组成,分别实现报文接收和报文发送的功能。之所以称之为稳定的,是因为这两个守护进程可以在任何外接系统的前置机上使用,并不需要针对不同的外接系统重写代码,体现了行内接口的通用性。

不稳定的一层称之为BranchInterfaceAPI(简称BIA),由一组API函数组成,以库文件的方式提供,被UMEPClient调用。之所以称之为不稳定的,是因为它是对外接系统提供的API接口函数的封装,需要针对不同的外接系统改写代码。BIA被设计为10个API函数,分别处理非实时通讯和实时通讯两种情况:

BIA不仅封装了外接系统的API函数,还有一个重要的工作就是负责报文格式的转换。不同的外接系统,其报文的描述格式各有不同。为了行内系统能够以同样的方式处理,就需要对报文用统一的格式进行重新描述,转换为行内系统使用的标准报文。同样,行内发出的标准报文也需要由经BIA转换后,再发送给外接系统。这种将报文格式转换功能由通信平台实现改为由前置机实现的设计方式,不仅是实现UMEP通用性的需要,也是为了充分利用前置机的运算功能,减轻通讯平台的运算压力,使其集中资源处理报文转发的功能,提高平台的处理能力。

前置机接口层的系统结构如图:

在前置机端引入BIA的设计模式的另一个优点是,可以最大限度地降低总行科技部门的开发工作量。一个新系统的接入,总行不再需要集中开发行内接口软件(全国性系统仍可由总行统一开发),只要由分行按照UMEP的报文标准和API标准,自行组织开发一套相应的BIA,以库文件的方式提供给UMEP使用,然后就可以通过UMEP顺利接入核心系统。另外由于BIA层的开发工作并不涉及到Tuxedo技术,因此对于分行而言,也降低了技术开发的难度。同时,这样的分层设计也为分行特色业务的开展提供了技术上的便利条件。

UMEPClient在部署之前,附带的BIA是一个完全由空API函数编译后获得的库文件。部署到前置机以后,只要将这个文件替换为相应外接系统的BIA库文件,即可完成系统对接功能。由此可见,UMEPClient在前置机上的安装部署也是相对简单灵活的。此外,由于Tuxedo的跨平台性,可以使得我们的UMEPClient不仅可以部署在HPUX/AIX/SCOUnix/Linux等Unix或类Unix平台上,而且可以运行在AS400或Windows平台上。换句话说,无论外接系统前置机采用的是什么样的操作系统平台,我们的UMEPClient都可以正常部署使用。这也从一个侧面体现了UMEP的通用性。

四、通讯平台层的设计

UMEP通讯平台层的设计,使用了Tuxedo服务程序和Tuxedo客户端程序相结合的方式。两个Tuxedo服务程序名为uploadMsgSvc和downloadMsgSvc,分别被前置机端UMEPClient的up-loadMsg和downloadMsg进程调用,用于平台的报文接收和发送。两个Tuxedo客户端程序名为uploadKernel和download-Kernel,是两个定时启动的守护进程,分别负责上传平台报文至核心系统和下载核心系统报文至平台。其系统结构图如下:

在UMEP的平台设计中,我们引入了数据库的内容。这主要是考虑到UMEP平台将被设计为一个拥有较高处理能力的报文交换平台。如果单纯的依靠核心服务完成业务处理后,再写入核心应用数据库,势必会增加调用端的等待时间,影响平台的处理效率和吞吐量。此外,使用数据库对报文进行暂存,可以减少报文传送过程中因网络通讯问题而导致的报文丢失现象,保证报文的正确传输。在报文的上行过程中,平台服务uploadMsgSvc收到前置机发来的标准报文后,不作任何处理,直接写入数据库并返回,完成平台的报文接收工作。平台上的uploadKernel进程启动后,负责从数据库中读取报文信息,并根据共享内存中存放的XML标准报文格式描述文件,将报文中的业务要素解析出来,转换为Tuxe-do服务调用所需的FMLBuffer格式,再通过Tuxedo服务调用,上传给核心系统完成业务处理。

在报文的下行过程中,通过平台上定时启动的downloadKernel进程,调用核心系统的相关服务,获取下传报文信息,再根据XML报文格式描述文件,转换为标准报文后写入数据库。平台服务downloadMsgSvc由前置机端的down-loadMsg进程定时调用。每次调用时,该服务从数据库中读取待发送的报文,返回给前置机。

行内标准报文的格式解析和打包是通过XML报文格式描述文件来完成的。不同外接系统所使用的报文集,都会用行内的标准格式重新加以定义,体现为一个XML描述文件。这个XML文件作为BIA的一部分,由BIA的开发者按照标准编写完成后,提供给UMEP平台使用。平台启动时,将装载所有外接系统的XML描述文件到共享内存中,供uploadKernel和downloadKernel处理标准报文解析和打包时使用。鉴于XML强大的扩展性和良好的易用性,这样的设计必然使我们的平台具备优秀的报文兼容性,同样也保证了UMEP的通用性。

五、核心服务层的设计

UMEP的核心服务层采用了面向服务的设计模式,每一种业务类型的处理都被细化为一个或多个核心服务来完成。每个核心服务只完成某一种特定的功能,服务与服务之间的耦合关系遵循“松散”的原则。这种“松散”的耦合关系,大大的增加了核心服务的可重用性,为业务的变更和扩展带来巨大的灵活性和便利性。

在核心服务的,部署了一类管理调度服务,称为TxDispatcher。TxDis-patcher不仅能够管理报文交换类交易的服务请求,而且可以管理联机实时交易的服务请求,并根据不同类型的交易,按照事先定义好的业务处理流程,调度相应的核心服务处理。

核心服务层的结构示意图如下:

在服务的调用者和核心服务之间引入TxDispatcher管理服务层,使得核心业务系统对业务需求的变更或调整,具备快速投产的能力。因为在核心服务具有较高可重用性的基础之上,仅仅通过定制合理的业务处理流程,组合不同的核心服务,就有可能完成新业务功能的开发工作。

六、安全模块的设计

UMEP中安全模块的设计,仍然采用原有的PKI证书模式。因为基于PKI证书的安全技术是目前安全级别较高,并且是国家有关安全部门认可的一种加密认证技术。这种技术在业界被广泛使用,也是农发行综合业务系统目前正在使用的安全技术措施之一。

在使用PKI证书的安全模式下,UMEP服务器和外接系统前置机均需要获得由总行CA中心签发的IC卡,作为自己合法身份的唯一标识。报文上行时,前置机使用自己的IC卡私钥对报文进行加密签名,然后上传UMEP服务器。UMEP服务器使用该前置机证书中的公钥解密并核验签名,确认报文的合法性。报文下行时,UMEP服务器使用自己的IC卡私钥,对下传报文加密签名后发送前置机。前置机收到报文后,使用UMEP服务器的证书公钥进行解密并核验签名,核验通过后再发送给外接系统。UMEP的安全体系结构如下图所示:

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引言：从20世纪80年代中期起，我国公路交通进入了一个高速发展时期。单就新疆而言：目前全疆公路通车里程已达8.6万公里。

新疆公路交通进入快速发展阶段，公路建设对新疆社会经济的发展起着非常重要的作用，但它同时又是对环境产生严重影响的行业之一。科技论文，公路交通。。如此大规模的公路建设，必将会对给公路沿线地区的自然环境、生态环境、生活环境及景观环境带来影响，并产生一系列环境问题。公路工程环境保护是以“公路工程与环境”这对矛盾为对象，以生态可持续发展的观点来调节与控制其对立统一关系。随着公路交通事业发展，公路等级提高，人们对公路路域环境的要求也必须越来越高，公路建设对环境的影响应是首要考虑问题。因此在公路建设项目各阶段都必须注意环境保护。

l、公路建设项目决策阶段环境保护设计

公路工程建设项目在决策阶段，必须严格把关，分析和预测公路建设对景观及周围环境的影响，进行环境影响评价。

1.1公路工程项目建议书阶段

编制公路工程项目建议书，不但应提出公路建设的规模，主要控制点，公路等级等对项目进行概略的设计和估算。还要简要评价公路建设对该区域社会环境影响、生态环境影响、环境空气影响和环境噪音影响。

1.2公路工程项目可行性研究

编制公路工程项目可行性研究报告，不但要对公路工程进行简要设计和估算，还要对该项目进行财务评价和国民经济评价，论证项目建设的可行性；还必须编制环境影响报告书，对该项目从环境方面作可行性研究，首先从环保角度出发评价公路选线的合理性，对路线方案的可行性，公路建设将可能对沿线环境产生那些不利的影响。其次提出必要的环保措施，使项目对环境的不利影响减少到可接受的程度。第三预测项目环境影响程度和范围为公路沿线发展规划提出环境保护的依据。环境影响报告为建设项目工程设计中的环保工程设计、环境保护设计、’施工期和运营期的污染防治措施及环境管理提供依据。按国家规定，建设项目的环境影响评价工作应在项目可行性研究阶段完成，它对公路工程项目具有一票否决作用。

2、公路工程项目设计阶段环境保护设计

公路工程建设项目确定后，在公路工程项目设计阶段，应把公路主体设计与环保工程设计有机地结合起来，在满足路线设计规范的条件下，调查路线线位和高程，注意沿线的地形、植被特征及原有土体的面层结构，尽量减少工程对环境的不良影响。在公路工程建设项目初步设计和施工图设计中注意公路线形、立体交叉口形式及收费站、服务区的结构物与周围的自然条件、人文环境相融合，满足公路与环境相协调的要求。在公路工程项目设计阶段还必须根据批准的公路环境影响报告书对公路工程的环境保护进行设计。按照以防为主、治为辅、防治结合的设计原则，制定环保工程、绿化工程、景观保护利用方案，确定具体实施计划。公路工程建设设计文件必须包括环境保护篇章，根据项目所在区域社会环境、生态环境进行环境污染防治及景观与绿化设计，提出项目对环境不利影响的减缓、弥补和改造措施。科技论文，公路交通。。科技论文，公路交通。。

2.1社会环境影响

社会环境影响应考虑公路建设对区域经济发展的影响、居民生活质量和房屋拆迁的影响、基础设施的影响、资源利用的影响、景观环境的影响。公路社会环境保护设计应调查、收集公路沿线的土地资源、农田水利设施、建筑物、行政区划、人文景观等社会环境及其远景发展规划，并进行综合分析，公路社会环境保护设计应立足于对社会环境的发展和利用，使公路建设产生更多的社会效益。

2.2生态环境影响

公路生态环境影响包括野生植物与动物及栖息地的影响、水土流失的影响、农业土壤与农作物中铅含量的影响、水环境的影响。科技论文，公路交通。。公路生态环境保护设计包括公路中线两侧各200米范围内的自然保护区、水源保护地、森林、草原、湿地和野生生物及其栖息地的保护设计。公路在选线时应设法绕避生态环境中所列的保护对象。当公路工程项目对生态环境中保护对象产生干扰时，必须结合受保护对象的特性提出保护方案，将不利影响减少到最低的限度。

2.3环境污染防治

公路建设项目环境污染防治主要包括(1)噪音污染：公路运营交通噪音、施工作业噪音对声环境的影响；(2)烟尘污染：公路营运车辆的尾气、搅拌站的烟尘和施工扬尘对环境空气的污染；(3)水环境污染：公路服务区生活污水、路面径流、施工废水和工业废渣等对水环境的污染；(4)垃圾对环境污染：施工过程中的废弃物对景观的污染。在设计阶段对公路建设项目在施工和运营中可能对环境产生的污染，进行环境保护方案设计，提出预防措施。

公路项目的环境保护设计贯穿于项目主体工程设计的各个组成部分。从公路的路线设计、路基设计、桥涵设计、沿线设施设计直至路面设计都与环境保护或水土保持相关系；虽然公路各组成部分的设计已各成体系，有相应的设计规范，但公路工程项目设计必须满足《公路环境保护设计规范》。

3、公路工程运营、生产阶段环境保护

公路在营运期，其对环境的影响主要在于路基可能发生的崩塌、水毁、危险品运输可能发生的泄露，汽车营运产生的汽车尾气和噪音污染以及公路附属服务设施产生的固体废弃物和污水。因此，营运期的环境保护工作就是落实项目环境保护计划，进行检查监督环境保护设施运转情况和环境质量监测；完善环保设施及绿化设施，根据环境监测结果调整环境保护措施和实施方案。

以往有不少公路建设项目，在项目决策阶段没有重视环境影响评价报告，在项目设计和施工中没有采取相应的环保措施，对环境造成一定的破坏，对可持续发展造成一定的影响。近年来，国家重视公路的建设与环境保护的关系，出台了一系列相应措施，特别是“三同时”的制度，在一定程度对环境资源保护起到了作用。

例如为了开发我国最大的高山冷水湖泊赛里木湖旅游资源，2003年交通厅投资4366万元修筑环湖公路。为了将环湖公路建成环保路、生态路，在确定公路建设项目的同时，交通厅聘请了自治区环保咨询事务所对环湖公路项目进行总体环境评估，编制了环境评价报告；在项目设计阶段根据批准的公路环境影响报告书对公路建设项目的环境保护工程进行设计，制定环保工程、绿化工程设计及景观保护方案，使该项目设计文件不但符合公路设计规范，还符合了环保要求。在工程招标文件和工程施工合同中，对生态环境保护提出了明确的要求；在施工单位编制的施工组织设计中重视环境保护并在将生态环境保护工作列入工程监理的制度和工作范畴，监理人员一手抓工程进度、质量，一手抓环境保护；将环境保护责任落实到每个合同段和班组及个人；在丁程即将结束时，施工单位用了一个月的时间，对施工现场进行恢复性的整平、清运、掩埋，对在施工中受到的草地播种草籽，恢复自然状态。科技论文，公路交通。。

人类为了生存与发展，就要不断地开发利用环境资源。公路建设必须注意环境保护。科技论文，公路交通。。公路建设者必须运用经济、法律、技术、行政、教育等手段，按照国家的环境政策和有关法律从事开发建设活动，通过建设项目环境影响评价和“三同时”等制度去协调社会经济、资源、环境三者的关系，使经济建设、城乡建设和环境建设同步发展，以实现经济效益、社会效益和环境效益三者的统一。

参考文献：

[1]郭超祥．公路绿化与植物防护[J]．山西建筑，2007，33(13)：106—107．

[2]任虹．高速公路的绿化设计[J]．长江工程职业技术学院学报，2007，24(2)：52—53．

[3]陈春责，张国强．环境心理学在高速公路绿地景观设计中应用的探讨[J]．华中建筑，2007，25(6)：119—120．

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根据统计表明，截止到2012年我国已具有2.4亿辆机动车，已经加入到“汽车大国”的行列之中。[1]随着我国机动车数量不断剧增随之带来了一些相应问题，让很多人第一次意识到“雾霾”的危害。有研究指出早在2013年我国很多城市空气已经遭到了“雾霾”得污染，而且感冒、发烧、咳嗽等呼吸道病例是以往的3倍。[2]根据科学依据表明，汽油经过燃烧的过程通过尾气排放等一系列程序，共会产生200多种化合物，其中一氧化碳（CO）、氮氧化合物、硫化物等均为对人们有害的物质。

1 防治机动车尾气排放存在的问题

1.1 油品升级滞后，落后于排放提标

就目前来看，国内很多地区的汽油与柴油的品质往往低于标准，落后于我国机动车排放尾气的标准，更有一些私人加油站为了谋取利益出售劣质的燃油。有研究者发现，在我国某地区用汽油车国V排放标准虽然已经，但是其排放控制的量相当于欧洲一些国家的“欧五”排放标准。[3]另外，2018年我国将全面实施国V排放标准，这个排放标准是欧盟2009年实施的“欧五”标准，我国的排放标准实施要比欧盟晚9年。由此可见，我国不仅油品升级滞后，尾气排放标准颁布实施的时间也处于落后水平。

1.2 法律不健全，实践落实不到位

早在80年代，我国就出台了《中华人民共和国大气污染防治法》，为了进一步完善我国分别在1995年与2000年对该部法律进行了修改。但法律法规还是比较笼统，与实践具有一定的差距，所以执行起来还是存在一些问题，虽然会按照规范对机动车尾气排放污染进行年度检测，但还是会出现“应付态度”与“抽测现象”。所以可见我国法律还处于不健全状态，导致实践落实不到位。

1.3 公共交通设施配套不健全

目前，在我国个别城市由于公交系统是掌握在政府手下，所以为了提升空气质量，很多城市将柴油公交换成了环保的电动公交车，这样大大的减少了柴油等化石燃料燃烧产生废气对空气的污染。然而还有一些城市的公交车是由个人经营，由于购置电动公交车的费用较高，政府补助较少，所以经营者无能力更换电动公交车。所以由此可见，这种公共交通设施配套不健全的现象，也是公交车排放污染的原因之一。

1.4 监管协调机制不够完善

《中华人民共和国大气污染防治法》中，明确规定对控制机动车尾气污染的职责是由环保部门承担，但却没有明确防止机动车尾气污染的职责。从现实情况来说，很多城市具有的环保部门只有专门的机动车尾气排放中心，而不是依照法律定成立相应的工作机构。另外，由于治理机动车尾气排放污染工作是需要与公安、交通、发改等部门合作，但目前为止没有完善的协调机制，所以在实施监管工作中存在一定的困难。

2 防治机动车尾气污染的有效建议

2.1 改良油品，不断更新排放标准

为了保证机动车尾气排放过程中产生污染，应先保证燃油的质量，改良油品，使机动车在燃烧汽油与柴油时，减少低劣油品燃烧产生的污染废气。随着社会的不断发展，油品的提升，也会使影响排放标准的底线。所以政府部门应不断地更新排放标准，在保证空气质量的前提下，制定机动车尾气排放标准，标准可根据各城市的实际情况进行有范围的调整，各环保部门应切实做好监督工作，在机器设备的帮助下，对机动车尾气排放进行检测。

2.2 编制防治规划，严格执行标准

环保已经成为当今社会的热门话题，环保问题也应引起全世界人们的重视，各国家政府等相关部门应切实做好统筹与规划，切实保证对机动车尾气排放检测的工作。因此，国家政府部门应编制防治规划，从宏观角度规划尾气排放的监管策略，使环保工作更加长远与有效。上有良方妙计，下有严格执行才能够将环保问题落到实处。

2.3 更换环保公交，提升人民幸福

为了保证空气质量与人们生活健康幸福，政府部门应将更换电动公交车的事宜提上日程，对于政府部门监管的公交车来说，更换相对容易些，只要资金到位就可更换。但对于个体经营的公交车来说，这就需要政府部门的大力支持与帮助，提升公交补助，在不损害个体经营利益的同时，帮助其更换电动公交车，电动公交车不仅不会产生废气，而且嘈杂声相对较少，这样都提升了人民的幸福感与满意度。

2.4 加强监管，从法律法规协调各部门共努力

随着国家政策标准的不断完善，下级部门的监管工作就相对容易与简单，国家政府部门应加强对下级部门的监管，从法律条文上对下级部门进行约束，明确其职责，同时应保证其执法应行使的权利与义务。在法律法规上明确环保执法需要其他部门的配合与支持，将防治机动车排放尾气的工作职责定在相应部门工作职责上，保证公安、交通、发改等部门在协调工作上的积极配合。

防治机动车尾气排放的工作不仅是环保部门的工作职责与义务，也是所有人们的义务，环保意识的提升必将会影响到环保行为，让每一人都行动起来，让城市更美，让天空更蓝，让人们更幸福。

【参考文献】

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中图分类号：J05　文献标识码：A　文章编号：1005-5312（2012）33-0183-02

随着经济的不断发展，人类生活水平的日益提高，全人类越来越关注我们周边的环境质量和生存品质。我国“十一五”以来，国家提倡“环保、低碳、可持续、和谐”等生态发展的目标，且杭州市在全国率先提出创建低碳经济、低碳建筑、低碳交通、低碳生活、低碳环境和低碳社会“六位一体”的低碳城市。在这样的形式下有利于本项目的实行和推广，并且通过我们的专业优势发挥专业特长。

通过对城市绿化树干的涂鸦，积极响应“环保，低碳，可持续，和谐”的绿色生态口号，从而为环保起到良好的宣传作用。本项目的开展首先是在涂鸦树干表面添加色彩和花纹，使树干有了美的视觉效果，同时起到美化城市整体环境的作用。其次，建立合理的色彩体系，让涂鸦色彩与城市园林建筑环境融合；再次，通过涂鸦材料和涂鸦形式的改变，使资源合理利用，提升人们的环保意识。

一、树干绿化保护的现状

（一）存在的问题

杭城的树干绿化保护，整体显现出枯燥单调，毫无新意，无法创意的体现杭城的艺术文化，宣扬杭城的传统文化。并且在实施过程中会对周边草地造成污染，破坏环境，不美观。故本项目立志于改良树干的涂鸦，节约资源保护环境，建立合理的色彩体系。

（二）同类项目的借鉴

杭城的变电箱经过涂鸦呈现出别具一格的特点，这也有力印证了本项目的可实施性。树干绿化涂鸦有应用范围广，参与性强，效果显著的特点。故适合在任何场地，根据不同需求进行绘制。

二、项目进程安排

（一）项目进程安排

1、开展前期调研工作。

通过咨询园林部门及学校后勤处意见，得到其指导建议。制定调查问卷，通过网络传播和纸张传播的方式，有效的节省资源，达到了预期效果。

2、资料收集，材料准备。

查阅书籍，制定初步图形方案，收集材料。

3、实施方案。

草绳系列：铁丝箍出形状使草绳缠绕成形，达到自然美与形式美相结合。涂鸦系列：制作石灰涂料，刷于树干上，选取设计完的图形进行绘制。麻布系列：将麻布裁剪拼贴、折叠、捆扎等方式来组合成形状各异的图形，将其固定在树上。

4、总结整理研究成果。

对成功绘制的图形，进行拍照、录像、编辑，记录制作过程。

5、成果展示并撰写成果报告及论文。

三、材料的选取

项目组对树上的涂鸦材料进行筛选，通过对各种涂料的力学性能和环保性能等进行考虑，最终决定用丙烯颜料做上树涂鸦的主材料，以下是对丙烯颜料的调查结果。

1、广泛性：丙烯颜料最常见的是用做油画颜料，后被广泛地用于世界的各个角落，壁画、垃圾桶、配电箱、服饰、窨井盖等都有它的身影。

2、环保性：从丙烯颜料的广泛性并可知道丙烯对环境的污染的很小的。同时对丙烯颜料的化学性能进行分析，丙烯是碱性物质，树的表皮与碱性物质不会造成冲突，因此不会对树的表皮造成伤害。

3、稳定性：丙烯颜料色彩鲜艳、纯正，表面略有光泽。颜料附着牢固，无干裂或剥落现象。色层间隔离、稳定性好，减少了色层之间的相互渗透所造成的物理变化或化学反应。

四、树干涂鸦的适用范围

（一）道路两旁

道路两旁主要以交通标志为主。如今交通事故频频发生，人们越来越重视交通安全，国家也推行了一系列政策，如禁止醉酒驾驶、违规扣分罚款等措施来提高警惕，故交通是值得推广的。本项目组把交通标志涂在石灰层上，不仅可以起到交通警示的作用，同时也具有趣味性，愉悦司机的心情。

在步行街或街道两旁，可以采用节约、安全、创意的环保标语等。既可以起到警示作用，也可以增强人们的环保意识，提醒人们注意环保。

（二）校园

校园中，本项目组采用符合年轻人和当代精神为主的图案和色彩。在形式上更加注重色彩的活泼和样式的种类，在主题上会更加贴合学生的生活色彩。在不同的学生段中也会有不同的形式区别，在对树木起到防寒防潮的作用同时也能够为校园增添色彩、美化校园。

（三）小区

小区中的绿化面积相对比较集中，本项目组希望可以在这一环境中用涂鸦的方式来展现和睦、安宁的气氛。小区的涂鸦也可以用于环保标语、安全警示、户外广告等方面。

（四）特定活动

根据不同的场景，如景区等，配合不同的图案，体现涂鸦的价值。

五、设计方案

（一）方案一

设计涂鸦的合理色彩体系。

项目组主要采用了两种色相配色：类似色相的配色和对比色相配色。

（二）方案二

设计涂鸦的图案模板。

涂鸦的图形设计：通过手绘、喷绘等方式将涂鸦嫁接到大树身上，采用创意图形、传统（校园）文化、交通警示、三个方面进行设计。

（三）方案三

设计捆绑材料的材质和造型，草绳和布料做造型设计。

六、成果展现

（一）涂鸦创意图形

我们将通过一系列公益活动规范街头涂鸦，提供一个大众交流平台，用规范化的涂鸦艺术打动身边的人，让更多人了解平民艺术的魅力，用公益融合时尚与现实，让城市更美好。（如图1-1）

（二）涂鸦传统图案

在小区或者在校园，可以运用传统元素。传统图案是传统文化的一种表现形式，通过传统图案的运用，体现人文气息，传扬中华传统文化。（如图1-2）

（三）涂鸦交通警示

如今交通事故普遍发生，人们越来越重视交通安全，国家也推行了一系列政策，如禁止醉酒驾驶、违规扣分罚款等措施来提高警惕，故交通是值得推广的。（如图1-3）

（四）草绳编织

对草绳的造型编织，使树干有了新的造型，立体美的展现，产生强烈的视觉效果，为环境增添一道风景，适合在特定的活动中是使用。（如图1-4）

（五）草绳上的涂鸦

在采用草绳圈捆树木来做保温作用的同时，可以在草绳上做一些涂鸦图案，装饰了树木，美化了环境，让每个冬天充满色彩。（如图1-5）

（六）布料的造型设计

运用不同材质的布料，不同形式的缠绕，体现质感纹理色彩。　由于时效性差，适合在特点的活动中运用。（如图1-6）

七、市场前景分析和后续完善

项目组将与艺术学院团委协商成立“树干涂鸦志愿者协会”，每年义务去帮助园林部门进行树干创意涂鸦活动。让环保接力棒在浙江树人大学艺术学院届届传承。

项目组会提供一套涂鸦的色彩体系，作为以后园林部门树干保暖防护色彩的参考。这个色彩体系将成为杭州市城市风貌的重要组成部分。色彩设计的宗旨是让色彩与环境相融合。

项目组会设计图形模具，采用喷绘的手法。通过模具的运用，操作便捷，加快工作效率，同时适合园艺工人操作。

八、结论

本项目在杭城树干绿化改良中起到积极影响，从以上论据论证中，得出涂鸦形式的可行性，灵活性，环保性。草绳编织和麻布缠绕有强烈的形式感，但综合考虑性价比不高，实施过程也较困难。该项目积极促进了杭城树干绿化改良的步伐。

参考文献：

[1]徐舫.装饰图形创意设计.化学工业出版社.2010.9.1.

[2]张柏萌，宁凝凝.新色彩构成.湖北美术出版社.2010.3.1.

[3]陈颖.图形创意　教学案例.湖南美术出版社.2007.9.1.

[4]成朝晖.二维设计基础--色彩构成.北京大学.2012.01.01.

[5]王雪青.图形语言与设计.上海人民美术出版社.2009.4.1.

[6]靳埭强.中国平面设计4.上海文艺出版社.2000.7.1.

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1.噪声污染成因

1.1交通对城市的噪声污染

城市市区道路中的交通噪声是城市环境污染的重要来源之一，在我国城市噪声污染是比较严重的。交通车量是影响交通噪声的首要基本因素。随着汽车数量增加其流量也逐步增加，噪声声源的逐步增多，交通噪声声量和累积百分统计声级呈明显上升趋势，但是当车数量增加到一定程度时，噪声就基本保持在不变的程度上了，其中统计的各项参数的标准偏差会变小，交通所造成的噪声起伏也会随之减小。汽车噪声的频率大小与车速也有关，会随车速而增加，高频率噪声增加幅度大于低频率噪声。在同一速度下，变速器处于抵挡，交通噪声会越大，因为低挡位发动机的转速高噪声大。城市道路车速一般情况不会太快，在同等件下，车辆拥挤时变速器所处挡位低，并且不时要加速运动，所以比车辆流畅时交通噪声要高一点。

1.2公路施工对城市的噪声污染

公路施工对环境影响的问题已引起广泛关注，公路施工的生态化建设已经成为消除噪声的重要研究课题。公路施工噪声破坏了公路沿线的环境，影响了人们正常的生产、生活。另外，近些年随着城市建设的迅速发展，很多的高速道路系统在大城市和城郊结合部快速延伸及扩展，例如快速公路、高架道路、地铁、轻轨道路等等，而且，城市交通正在向高等级、高速度等现代化方向发展。公路的发展带来机动车数量急剧增加，使的城市道路交通噪声污染日益严重。道路交通噪声具有强度大、影响范围广的特点，已逐渐成为城市环境噪声的主要污染源，也成为环境噪声控制的难点。另外，建筑施工对环境噪声也产生一定到影响，并且提出了相应的措施。

1.3建筑对城市的噪声污染

部分建筑工地未取得相关部门的环保审批的情况下，在禁止施工作业的时间段和地点进行浇灌水泥、风炮钻孔、打地基、锯模板以及装卸作业或者持有某部分的审批手续而进行其他部分的施工作业，这些施工所产生的噪声严重影响了周边居民正常的日常生活。

2.噪声污染的危害

2.1噪声影响人们的生活、工作和学习

噪声会分散人的注意力，容易产生疲劳，致使工作效率下降。噪声也会导致多梦、易惊醒、睡眠质量下降等。

2.2噪声能诱发疾病

噪声对人体最直接的危害是听力损伤，严重的可能使人耳完全失去听力。噪声会使人出现头晕、头痛、失眠、多梦，甚至精神错乱，噪声也可导致心血管系统疾病，消化系统紊乱。此外，噪声对视觉器官、内分泌机能及胎儿的正常发育等方面也会产生一定影响。对儿童的危害就更大了，严重的可导致智力发育降低20%以上。严格的讲，噪声就是慢性毒药，所以治理噪声污染刻不容缓。

2.3噪声对动植物的影响

噪声能使植物产生影响，使植物过早凋谢，使动物失去行为控制能力，强噪声会引起动物死亡。鸟类在噪声中会出现羽毛脱落，影响产卵率等。

3.对城市环境噪声综合防治方面的思考

3.1交通噪声污染

所有汽车全部换成低音喇叭，在主要路段禁止鸣笛，环保部门与交警配合，做好日常监督，让交通噪声得到良好的控制，为全面改善声环境质量打下良好的基础。

3.2工业噪声污染源，改善生产和生活环境

把防治工业噪声污染作为一个重要方面来抓，每年有计划的集中一定的环保资金，加上企业自筹资金，安排一批工业噪声治理项目并将一些噪声严重扰民的项目纳入噪声限期治理项目。同时监理部门实行经常性的监督管理和不定期的组织检查，对重点企业进行具体的指导，使一些噪声污染严重的企业逐年得到改善。

3.3施工噪声申报登记制度，加强建筑施工噪声的监督管理

建筑项目要在环保部门办理了申报登记，并按照施工噪声的有关规定，接受环保部门的统一监督管理。

3.4检查和监督相结合

将突击性的检查和经常性的监督管理相结合，解决量大面广的群众反映强烈的噪声问题。各环保局在实行经常性的管理的同时，组织5～7次的联合大检查，重点解决群众反映强烈的等社会生活噪声问题。

3.5加强城市绿化，搞好植树造林

种植绿化林带，由于植物叶片能反射和消耗噪声，因此树木及植物形成的绿化带，能有效降低噪声大小，选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。

3.6宣传教育，强化噪声管理

强化噪声管理，加大环境噪声消除的宣传力度，提高居民的环境意识，树立以人为本、统筹兼顾的可持续发展观，抓好宣传教育，提高公众的环境意识，教育培养一支懂业务、会管理的环境噪声污染防治专业队伍，并提高环境监测队伍的人员素质，使其成为噪声防治工作的主力军。

4.总结

工业生产的高速发展和城市人口的急剧增加，使得噪声污染已经渗透到社会生产和生活的各个领域，成为世界环境危害之一。噪声污染有多种来源和各种分类，有很多不同于其他环境污染的特点。噪声的科学防治应该从声学系统出发，综合实践考虑，寻求技术上成熟、经济上合理的方案。只有采取适当的、有针对性的措施，噪声污染是可以控制的。

噪声已经无时无刻的渗透到人们生产、生活的各个领域，人们期待生活在没有噪声干扰的安静环境中，但完全没有噪声是不现实的。人们除采取必要的防治措施，把噪声影响降到对人无害或对脑力活动和休息不致干扰的较低程度，还应加大环境噪声消除的宣传力度，提高居民的环境意识，树立以人为本、统筹兼顾的可持续发展观，关心身边的环境，真正创造—个安静、适宜人居的环境。 [科]

【参考文献】

[1]刘绍武.加强环境噪声整治改善生产生活环境[J].中国环境管理丛书，2006，09（30）.

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中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）29-0110-02

公选课（即公共选修课）是指面向全校学生开设的以人文素质与科学素质教育为核心的综合素质类教育课程。公共选修课作为高等院校改革的标志成果之一，已成为高校课程体系中的一个重要组成部分。在社会对高校素质教育的要求逐步提高和大学生对知识需求多元化的双重背景下，许多高校开出了一批具有时代特征和个性特色的公共选修课程，受到广大高校学生的欢迎。然而，面对公共选修课迅猛发展的局面，我们仍然可以清醒地看到，公共选修课在高校中存在的一些普遍问题，如学生课堂积极性不高、课程知识和社会发展关联性不高、学生作业抄袭、课程内容偏于理论等。针对这些问题，作者结合从事本校《环境保护与可持续发展》公共选修课的三年多教学实践与体会，谈一下在该课程中实施的一些教学改革方法，旨在为加强公选课的课程建设，提高公选课教学质量提供一些有益探索。

一、贴近社会现实，丰富教学内容

《环境保护与可持续发展》课程作为华南农业大学的一门公选课，除了涵括环境保护与可持续发展的基础知识外，还要紧跟环保与可持续发展的最新成果、技术和发展动态。因此，在教学内容上，教师需要关注社会环保热点问题，大幅度增加国际环境保护、可持续发展方面最新的动态与进展，并将这部分内容作为每节课引导性的部分，调动学生的课堂兴趣。例如，可结合美国大使馆PM2.5事件讲授大气颗粒物的基本知识；结合日本福岛核电站爆炸事件讲授核污染的防治；结合“走高效生态的新型农业现代化道路”讲授生态农业技术等。这样，不仅使学生能较为深入地掌握环境保护与可持续发展所涉及的一般知识，又能使学生对环保的认识结合实际情况，避免流于课本理论，有利于学生更好地对社会经济发展过程中的环保与可持续发展问题深入思考。另外，针对现在学生经常使用网络的习惯，提供若干环境保护与可持续发展网站如“生态环境网”、“低碳网”等供学生进行课后拓展。值得注意的是，针对学生基础知识不齐的状况，公选课应侧重于普及知识方面，但要避免讲授的知识表面化与科普化倾向，以免挫伤部分优秀学生的积极性，因此，每节课都要有一些较为专业的知识，这样才能适应学生对公选课的学习期望。

二、采取多种手段，调动学生兴趣

教学方法的好坏，不仅影响学生对知识的理解，还影响学生思维能力的发展。在《环境保护与可持续发展》教学中采取多种教学手段激发学生的学习积极性和主观能动性。如讲授大气对流对污染的影响时，点燃一支香烟，置于带有隔板的倒置烧杯中，直接观察大气颗粒物在烧杯内的运动过程，把枯燥的理论形象化，学生容易理解，也提高了学习兴趣。又如，在多媒体课件制作中大量增加图片内容，每页课件均以大尺寸具有视觉冲击性的图片展示，对应文字相对减少，留给充分空间让学生去思考图片信息。同时，利用课间休息给学生观看5～10分钟视频，让学生对视频中环保问题进行讨论，对环保问题出现的根源、过程、危害等发表看法。在学生对问题有了充分认识后，老师可启发和引导学生提出解决问题的办法，使课本理论知识内容“活”起来，进而提升学生的思辨能力。选修公选课的学生作业和学校活动较多，往往会出现“下课抛脑后，上课想不起”的学习状态。每次课结束后留下1道拓展题，下次上课前用5分钟时间提问，学生共同回答，有助于活跃课堂气氛。同时，课前提问也可以促使学生上课专心，课后能阅读相关资料进行知识拓展。

三、结合课外实践，增强感性认识

公选课教学既要注重知识体系，也要与实践充分结合。公选课面向多个学院多种专业的学生，由于没有相对应专业实践的支撑，使得学生的学习过程偏于理论，完全没有课程内容所对应的感性体会，常会出现教师讲的“口干舌燥”，而学生仍难以真正掌握的情况。如讲授水体污染时涉及的各种水质指标是怎么测出的？城市交通中的噪音主观感觉和测定的声音分贝数之间是怎样对应的？对此，我们在进行《环境保护与可持续发展》教学时，充分利用学校周围的一些污染河流和交通道路，学生自愿报名，利用周末时间携带若干简易仪器到现场进行观察测定，这明显增强了感性认识，提升了学生对知识的掌握程度。近年来，本课程的讲授过程一直进行着此种“微型实践”，这种实践教学大大调动了学生的选修兴趣。因此，课堂教学一定要充分重视实践教学，在当今大学生对实践动手能力需求日益强烈的背景下，开展一些公选课的“微型实践”可以达到进一步充实知识、提高能力和实现创新的目的。

四、改革考核方式，强化激励机制

科学、合理、鼓励创新的考核方式，有利于保证教学质量，促进创新能力的培养。《环境保护与可持续发展》公选课过去一直采取期末论文考核方式，出现的问题是学生不爱思考，不重视能力培养，上课不听，下课不看，有些学生在网上下载文章应付，极易出现抄袭现象。为了改变这种状况，我们在《环境保护与可持续发展》教改中试行了多种形式并存的考核，即课堂考勤（占10-20%）、随堂快速测验（占20-40%）、课程论文（40-60%）。课堂考勤采用签到和提问两种形式，签到保证课堂考勤的连续性和公正性，而点名提问可防止代签现象。随堂快速测验主要目的是强化巩固学生对当堂理论的掌握，一般放在当堂课程教学结束时，时间10分钟，题量控制在10个以内，题型由名词解释、判断、选择等组成，避免学生觉得作业过多而产生抵触心理。在课程论文方面，在课程教学内容进行一半时，即鼓励学生开始写作课程论文，主题可以选择课堂上讨论的内容，以提高学生对课堂活动的参与度。通过更多和外院外专业的同学交流，为课程论文寻找多方面的观点和素材。另外，提倡学生结合《环境保护与可持续发展》公选课的课外实践活动进行论文写作。课程论文一方面严格控制字数，一般情况下控制在3000字以内，其目的是防止学生东拼西凑四处抄袭。另一方面，提高课程论文主题的选择标准，要求学生必须从自身感受出发，结合当前存在的环保与可持续发展的“小”问题，展开讨论，谈出观点。这样的要求大大提高了课程论文的质量，学生必须亲自动手查资料，动脑构思形成观点。《环境保护与可持续发展》课程实施这些新的考核方式后，学生普遍反映较好，觉得自己环保知识和写作能力有所提高。

总之，公选课教学改革涉及多个方面，除了从更新教学内容、丰富教学方法、教学过程实践化及课程考核多样化等方面开展外，还需要结合学校关于公选课的管理政策，如选课人数、选课学生年级差别、开课学期等方面进行调整。同时，要充分考虑公选课的课程特点，如自然科学类、社会科学类、应用技术类等，才能有效地提高教学质量。因此，公选课课程的教学改革应全方位开展，多种手段并用，才能达到理想的教学效果。

参考文献：

[1]吴孔亮.高校教学改革视野下提高公共选修课质量的思考[J].太原城市职业技术学院学报，2010，（111）.

[2]刘文广，杨兰柱.汽车文化，公选课教学改革探索与实践[J].甘肃科技，2008，24（3）.

[3]关勤.加强公选课建设提高公选课教学质量[J].浙江工程学院学报，2004，21（4）.

[4]郭小林.改革高校课程考试制度的对策[J].西南民族大学学报（人文社会科学版），2005，（11）.

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中图分类号： X734文献标识码：A 文章编号：

近年来，随着国民经济的发展，公路建设进行的如火如荼，为了方便人们的生产和生活，公路建设也逐渐的由城市蔓延至山区中，与城市相比，山区的地形与地质条件相对复杂，影响公路路线设置的因素也较多。此外，在各种客观因素的影响下，山区公路也有着等级标准低、线性差的特征。因此，做好山区公路的升级和改造，优化山区路线对于设计人员来说是一个极大的挑战。下面根据山区公路的特征分析影响山区公路勘测定线的因素，希望可以抛砖引玉，促进勘测定线事业的发展。

1 山区公路选线原则

公路线型是公路的骨架，其设计质量直接影响着公路建设费用和公路对周围环境的影响，目前，国家已经制定了相关的技术规范与标准，但是由于选线涉及的问题很多，在地形、地质、景观协调、交通流量的影响下，不同地区的山区公路的区别也较大。加上各个地区财政状况不宜，配套的政策也各不相同，因此，在设计时不仅需要充分的考虑到设计标准，也要符合地质、地形、环保和气候情况的要求，并考虑到线性的技术指标，保证设计方案能够满足经济性和实用性的双重需求，实现社会效益和经济效益的最大化。

2 影响山区公路勘测定线的因素

2.1 技术标准的影响

当确定好山区公路的等级之后，技术标准就成为决定定线效果的决定性因素，设计人员必须要灵活的掌握好标准尺度，在设计时不仅要体现出优美的线性，也要考虑到经济因素的影响，避免使用高指标的技术，也不能过分的拘泥于地形，尽量避免使用极限值。

2.2 地形的影响

山区地形具有高差变化大、地形起伏大、地貌复杂的特征，公路穿越的村落也较多，因此，地形也是影响山区公路勘测定线的重要因素。在平面线型的分析上，应该优先利用旧路，改建为主、新建为辅，对于特殊地段应该改线调整，做好重点困难路段的改造工作。同时，要尽量保证平曲线指标的均衡性，对于山区二级公路，应将平曲线指标控制在200到600m，尽量不用极限值和推荐值。对于平曲线的设计应该尽量使用基本型，尽量少用卵形和凸型曲线。反向和同向曲线应该尽量断开，对于改建工程而言，由于客观因素的限制，难以遵照以上的标准，此时，只要将反向间控制在40m以上，同向间控制在100m以上即可。对于曲线的缓和应该按照标准计算来决定，在设计中尽量使用最大值。对于纵面线型应该严格的控制好线位，防止大填大挖情况的发生，同时，严格的避免大纵坡、长直线和小半径曲线的组合。在设计时，要考虑到车辆行驶的安全性，少用极限纵坡，合理的确定好变坡点和竖曲线，按照“平包竖”的原则保证公路设计的质量。

除了走向变化大以外，山区公路也会受到沿线河流以及地形的影响，因此，必须要重视桥梁桥位的勘测定线问题，一般情况下，需要考虑两个问题，第一，山区的河流河床多位于200到300m之间，桥长也一般在200m内，因此并不需要考虑桥梁的控制性地位；第二，在满足桥规的前提下，桥梁定线应该根据弯、斜、坡而定，同时需要注意到周围的气候因素，综合考虑各种因素计算出桥梁桥位的设计参数。

此外，要注意到，现代化的高速公路是一种快捷、顺畅、省时的现代化道路，但是由于山区公路地形条件较为复杂，因此，在勘测定线中，改善的重点并非线路，而是隧道越岭段，一般山区的隧道较多，为此，可以利用现代化技术来解决这一问题。

2.3 环保因素的影响

在社会的发展与进步下，人们对于环保的要求也越来越高，环保因素也成为影响山区公路勘测定线的重要影响因素之一。在山区公路定线过程中，如果路线经过学校、村镇、厂矿、河流等地带时，要对定线勘测工作进行通盘考虑。对于山岭重邱段，要综合考虑到地形地貌的变化，严格的控制好路基重点的位置，尽量的做到邻坡不悬空，靠山不大挖；对于地形平坦的人口密集区域，要将环保问题放在首位，保证车辆运营的噪声符合环保要求；对于过街路段，要合理的设置好纵坡和排水边沟，条件允许的情况下，应该做好下水处理工作。总之，在进行山区公路勘测定线时，要注意地形变化对生态环境产生的影响，防止山区公路的建设对当地环境产生不良影响。

2.4 气候因素的影响

在气候寒冷的山区，尤其是高原地带，气候因素对于公路线路的影响非常大。因此，在确定公路线型和线位时，要对当地的气候因素进行调查，设计时遵循走阳坡、防结冰的原则；对于北方山区不良地带，要考虑到泥石流、坡积物等情况，在定线工作中要控制好这个因素；对于土夹石地段，由于该种地段中容易出现翻浆的情况，在勘测定线时应该遵循“不靠近、少扰动、处理彻底、防护适中”的原则。

2.5 路基防护、小桥涵和排水系统的影响

山区季节性河流多、沟壑纵横，洪水时涨时落，泥石流形成的沿革时间较长，悬河多，路线常常会受到制约，需要修建大量的小桥涵和排水系统，这也会对山区公路的勘测定线产生一些影响，为此，在定线的过程中，必须要考虑到山区的地貌情况，同时综合的考虑到对小桥涵和排水系统的防护，特别要注意排水防护与涵洞出水口同涵洞间的衔接问题。在连续多年干旱，河流无水的地区，洪水的发生概率较低，在该种地区常常可以看到上边有沟下无水流的情况，为了解决该种问题，可以将支沟汇集至主沟中，并从高处向低处出口征地排水。对于悬河问题，可以利用纵断面高程的控制来解决，在条件允许的情况下，可以开挖和疏通河道，填筑路基，这样即可解决排水的问题。

2.6 政策因素的影响

公路建设是一项利国利民的基础设施，在国家的支持下，公路建设得到了迅速的发展，国家和地方也制定了一系列的优惠政策，这对于地方政府沿线的发展十分有利，但是由于每个地区的财力状况不同、经济发展不平衡，其相关的政策也不尽相同，因此，在定线过程中必须要正确的掌握好国家政策，在保证路线功能的前提下，从实际出发，将工程拆迁征地的影响降低至最小化。

3 结语

山区公路的定线工作涉及的内容很多，是一项综合性很强的专业性工作，在实际的设计过程中，要处理好主要问题与次要问题之间的关系，综合考虑环保因素与地形条件的限制，把握好线性选择的指标，合理的采取路线标准，优化技术经济方案和平纵面线性设计，设计出最佳的线性方案。此外，现代科技水平的发展也为公路线性设计与检验提供了很多帮助，因此，在设计过程中，设计人员可以将重点放置于线形的组合与经济性的分析中，综合考虑各项因素，确定出最优的线性设计方案。

参考文献：

[1]白凤连.山区公路勘测定线因素分析[期刊论文].第二届全国公路科技创新高层论坛论文集（下卷）,2004,06(30)

[2]张孟冬.影响山区公路勘测定线的因素分析[期刊论文].交通世界,2005,11(15)

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二、研究领域

张伟教授的主要研究领域是绿色经济理论与政策。该领域着重从经济学角度研究环境污染产生的原因以及治理污染或预防污染的措施。他的研究专长是绿色投融资，主要研究环境保护的投融资设计、路径优化及相关政策支持。先后被聘为中国城市发展研究会特邀理事、山东生态经济研究会副会长、山东省生态文明研究会常务理事、山东省经济学会常务理事、济南绿色经济研究会常务副理事长等。曾被授予山东省理论人才“百人工程”成员、济南市专业技术拔尖人才、济南市理论人才工程成员、济南大学优秀教师等荣誉称号。

三、研究成果

张伟教授近5年内在高水平期刊发表了13篇论文。目前已在Energy Policy（SCI与SSCI双检索刊物）等国际权威期刊发表相关SCI（SSCI）论文5篇，在《管理世界》、《中国软科学》等国内权威刊物发表相关CSSCI论文8篇。有3篇论文被《新华文摘》、《中国社会科学文摘》、《经济研究参考》等转载。并主持国家级及省部级研究项目7项，分别为：国家社科基金项目“低碳城市建设投融资机制研究”；国家软科学计划项目“金融促进节能减排技术创新的理论、实务与案例研究”；国家环保“十二五”规划项目“非环保系统资金投入、项目运作的经验与借鉴”；山东省科技发展计划项目“基于科学发展观的山东省产业集群升级优化战略与融资对策研究”；山东省社科规划项目“创新发展半岛城市群循环经济园区，建设生态强省与有效利用跨国公司投资研究”；山东省软科学计划项目“利用外资增强山东省城市绿色创新能力的路径与对策研究”；全国统计科研规划项目“城市环境设施产业投资绩效的经济统计评价与改进对策研究”。以上项目除国家社科基金项目外均已按时完成，并得到专家好评，所提对策建议有些被国家环境保护部采纳，进入“十二五”规划；有些被山东省领导批示，并被山东省财政厅、山东省发改委、山东省环保厅等采纳应用，取得了可观的社会（生态）效益和经济效益。近5年内获得8项科研成果奖励。主持完成的成果或撰写的论文，先后获得全国高等学校科学研究（人文社会科学）优秀成果奖三等奖1项；获得山东省社科优秀成果奖二等奖、三等奖共计3项；获得国家统计局全国统计优秀科研成果奖三等奖共计2项，获得省部级科技进步奖二等奖、三等奖共计2项。

四、主要论著

1、经济体制转轨绩效与城市环境设施投资体制个案研究，山西人民出版社2007年。

2、区域竞争力研究丛书，经济科学出版社，2010―2011年。

3、桥隧交通建设与城市发展探讨，山东人民出版社，2011年。

4、外商投资与绿色经济发展研究，经济科学出版社，2013年。

5、金融业绿色转型研究，经济科学出版社，2014年。

6、发展蓝色经济应当继续加强节能降耗，统计研究，2010年第7期。

7、利用FDI增强我国绿色创新能力的理论模型与思路探讨，管理世界，2011年第12期。

8、外商投资环境规制与东道国绿色创新，经济学动态，2012年第11期。

篇9

年产3000吨磷酸三苯酯的工艺设计

研究意义及现状

塑料在建筑、交通、航空、电器、日用家具等领域中应用越开越广，但由于塑料的可燃性而造成的火灾事故也日益成为一个重大的问题，因而阻燃剂的研究与生产发展速度突飞猛进。有机磷系阻燃剂的阻燃性能优良，对环境较友好，在阻燃剂领域备受关注并极具发展前景，在我国具有较大的发展潜力和空间。但是由于有机磷系阻燃剂自身的一些缺陷，热：多为液体、挥发性大、发烟量大、热稳定性较差等，促使其应用受到了限制。因此，对有机磷系阻燃剂的研究还有待继续加强。磷酸三苯酯是用途广泛，应用效果良好的阻燃剂之一，可作为纤维素树脂、乙烯基树脂、天然橡胶和合成橡胶的阻燃性增塑剂，其阻燃率高，阻燃产品具有良好的力学性能保持率、透明性、柔软性和韧性。随着我国对塑料应用领域的不断扩大和深入，磷酸三苯酯的需求量将会越来越大。因此，磷酸三苯酯的生产具有极其广阔的市场前景。

目前国内只有少量工业用磷酸三苯酯的生产、使用厂家，而且，在进出口贸易也很少。因此，磷酸三苯酯的市场完全需要开拓。

研究方案

本课题遵循的设计原则和指导思想：

(1)大力推进技术进步，积极采用新工艺、新技术，解决以往陈旧工艺的缺点和弊端。

(2) 设计中尽一切努力节能降耗，节约用水，提高水的重复利用率，减少一次水的用量。

(3) 设计中选用环保生产工艺路线，生产过程中尽量减少三废排放，同时三废治理要做到同时设计、同时施工、同时投产、并考虑环保的综合治理

生产方法

苯酚﹑氢氧化钠﹑三氯氧磷摩尔配比为0.90:0.99:0.33在二氯甲烷作为有机溶剂的有机相中进行酯化反应，生成磷酸三苯酯。采用间歇操作，反应方程式：

3c6h5oh + 3naoh +pocl3h2o +3nacl +po(c6h5o)3

预期目标

生产工艺具有反应温度低、反应速度快﹑合成工艺绿色环保﹑工艺简单﹑能耗低﹑产品收率高成本低廉且易工业化等优点，合成的磷酸三苯酯达到规格，收益良好。

进度安排

2.26~3.22：分析课题，收集相关资料，查阅中英文文献，确定初步的生产工艺，并完成开题报告;

3.23~4.23：由确定的生产工艺初步开始物料衡算，能量衡算，从而确定设备的的型号。最后进行投资估算。

4.24~5.25：撰写毕业设计论文，提交初稿，同时不断修改、完善论文;

5.25~5.30：准备ppt及毕业论文答辩。

参考文献

[1] 洪仲苓.化工有机深加工[m].北京：化学工业出版社，1997.

[2] 王静康.化工设计[m] .第一版，北京：化学工业出版社，1995：228-230

[3] 汪镇安.化工工艺设计手册[m].北京：化学工业出版社，XX

[4] hg20519-92，化工工艺设计施工图内容和深度统一规定[s] .

[5]宋启煌主编. 精细化学工艺学. 第二版. 化学工业出版社，XX.

篇10

在实习内容方面，应做到内容多样化，涵盖环境工程专业所涉及的水污染控制、大气污染控制、物理性污染控制、固体废弃物处理处置和环境监测等内容，这就要求学校应选择并建立多元化的实习基地和产学研基地，从而提高认识实习教学的质量。我校环境工程专业经过十多年的发展，已经建立了一批稳固的实习基地和产学研基地。从单位性质看，有环保系统，市政管理系统等事业单位和相关企业单位。从行业看，有环保、发电、金属冶炼和化工等。虽然已经建立了不少实习基地，但现有基地中涉及大气污染控制的较少，因此，为了保证实习内容的多样化和完整性，在后续工作中应重点拓展这部分实习基地。

生产实习———充分保证实习时间，努力实现共赢

篇11

主管单位：黑龙江省气象局

主办单位：黑龙江省气象局;黑龙江省气象学会

出版周期：季刊

出版地址：黑龙江省哈尔滨市

语

种：中文

开

本：16开

国际刊号：1002-252X

国内刊号：23-1019/P

邮发代号：

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1984

期刊收录：

核心期刊：

期刊荣誉：

Caj-cd规范获奖期刊

篇12

中图分类号：F570 文献标识码：A

Abstract： The continuous development of the economy makes the increase of private car holdings in China. The popularization and convenience of private cars make people more inclined to regard it as the primary mode of travel， which brings great pressure to the urban traffic system. Urban residents are the main bodies of traffic， the way how to travel they choose has a direct impact on the city's traffic conditions. Based on multi-factor integration model put forward by Bamberg and other scholars， this paper analyzes the influencing factors of urban residents' travel intentions by the structural equation modeling. The aim is to optimize the urban traffic travel structure， guide the residents' green travel reasonably， relieve the urban traffic pressure and create environment-friendly and economical urban travel environments.

Key words： structural equation； green travel intentions； multi-factor integration model

0 引 言

20世纪50年代以恚城市化迅猛发展的同时也带来了交通拥堵、能源危机、环境污染等问题，可持续发展概念的提出，使得以环境保护为目标的“绿色交通”应运而生[1]。绿色出行指绿色交通理念指导下的出行，即出行过程中，尽量减少能源消耗和环境污染，采取对环境影响最小的出行方式，例如自行车、公共汽车、步行、地铁等。与传统出行方式相比，绿色出行具有一定的特殊性，主要表现在它强调出行的环保性和资源的节约性，对发展城市绿色交通至关重要。

目前，虽然关于城市居民出行方式选择的研究很多，学者们也提出了相应的建议与对策来引导合理的城市出行结构，如控制小汽车的使用率等。但这些研究大多集中在出行成本和出行时间等方面，在绿色交通理念下对城市居民出行方式选择的分析还未有过系统的研究。因此，以城市居民绿色出行方式选择为出发点，研究相关影响因素，深入了解城市居民绿色出行的行为过程，合理引导绿色出行，实现城市绿色交通具有重要意义。

1 文献回顾

对出行行为的研究国内外学者最早采用的是集计的方法，然而这种方法对于个体出行者的行为不能有很好的体现。随着研究的加深，学者们提出了以个体为研究对象的非集计理论，并不断的被丰富完善。Daniel Mcfadden（1974）重新对Logit模型进行了系统的论述，最终构建了非集计模型的理论体系[2]。随后引入随机效用理论，提出每一个出行个体都会选择效用最高的出行方式，并在此基础上建立了日后为众多学者引用的MNL模型[3]。Stephan Krygsman等（2007）认为出行工具的选择会随着出行目的的不同而发生变化，通过构建改进的MNL模型分析了收集的数据，发现出行活动的改变对出行方式的选择有着显著的影响[4]。

随着出行研究的完善，学者们逐渐引入了用于多元数据分析的结构模型。Golob（2003）着重分析了出行距离这一变量的影响程度。其从家庭出行时间和出行动机角度，运用结构方程模型进行了定量分析，结果显示家庭成员的数量与出行活动次数有相关关系[5]。李海峰（2006）对影响出行者出行选择的自身特征变量做了深入研究，为城市居民出行方式选择的变量选取提供依据。并在此基础上以居民自身特征变量等数据变量作为输入变量建立神经网络模型，通过实证研究得出模型具有较好的实用性[6]。

也有一些学者从出行方式选择影响因素的角度进行研究。Pross（2008）认为，影响出行者出行方式选择可分为内部因素和外部因素：内部因素包括出行距离、出行费用、出行时间、年龄、家庭拥有交通工具情况等，外部因素包括国家法规政策和社会经济发展水平等[7]。黄树森等（2008）以北京地区为例，通过对相关出行数据分析，指出出行时间、出行者属性、交通特性、出行地区特性等因素对出行方式的选择有很大的影响[8]。Joachim Scheiner（2012）认为女性驾车出行比例要小于男性，且小汽车拥有量与家庭人口的关系影响该家庭交通出行方式，小汽车拥有量小于家庭人口的家庭更可能选择公共交通[9]。

Bamberg等人通过整合计划行为理论、环境行为理论、规范激活理论，提出了一种多因素整合模型[10]。研究认为个体行为会受到环保意识、道德规范、内疚感、态度、社会规范、内在归因、感知到的行为控制、环保行为意向这因素的影响。各因素之间的关系较为复杂，各因素不仅会受到其他因素的直接影响，还会受到其他因素的中介作用的影响。

2 指标体系建立与假设设计

绿色出行与传统出行方式既有共性也有不同，更强调绿色交通理念。本文以Bamberg等人提出的多因素整合模型为基础，综合国内外研究，减少其中不必要因素，提出了如下几个指标并做假设。

（1）绿色出行的态度。行为态度指的是个体对某项行为所持有的正面或负面的感觉，即对进行某一特定行为的喜欢程度。总的来说，个体对目标行为的态度越消极，则越会放弃该行为；反之，若个体对目标行为的态度越积极，则越会实施该行为。结合绿色出行，本文将绿色出行的态度作为一个指标。

H1：出行者的绿色出行态度对绿色出行意愿有正向的影响，居民绿色出行态度越积极，则其意向越强。

（2）绿色出行的主观规范。主观规范指在对他人行为进行预测时，那些对个体的行为决策具有影响力的个人或集体对于个体是否执行目标行为所产生的影响力大小。出行者在面临出行工具选择时，来自他人的意见可能也会对其产生影响。本文将主观规范作为一个指标。

H2：出行者的主观规范对绿色出行态度有正向影响，主观规范越强，出行者绿色出行态度越积极。

H3：出行者的主观规范对绿色出行意愿有正向影响，主观规范越强，出行者绿色出行意愿越强。

（3）绿色出行的知觉行为控制。段文婷等（2008）指出知觉行为控制是个体感知到执行某特定行为容易或困难的程度，反映了个体对促进或妨碍目标行为的因素的知觉[11]。它包括两个方面：一方面是内部控制因素，指个体对于执行目标行为的信心或其所感知的困y程度，其与个体技能等密切相关；另一方面是外部控制的因素，指个体完成目标行为能力，客观条件是否具备。结合绿色出行，本文将绿色出行的知觉行为控制作为一个指标。

H4：绿色出行的知觉行为控制对绿色出行意愿有正向影响，知觉行为控制越强，出行者的绿色出行意愿越强。

（4）环保敏感度。Bradley（2009）认为环保敏感度强的家庭拥有更少的车辆，而且车辆的能源利用率也会更高，车辆的使用频率更低[12]。因此，本文创新性地引入环保敏感度这一变量。

H5：环保敏感度对绿色出行态度有正向影响，环保敏感度越强，出行者的绿色出行态度越积极。

H6：环保敏感度对绿色出行意愿有正向影响，环保敏感度越强，出行者的绿色出行意愿越强。

（5）绿色出行认知。张玉玲等（2014）借助NAM模型研究居民环境后果认知对保护旅游地环境行为的驱动机制，指出环境后果认知对日常环保行为的间接影响[13]。结合绿色出行，本文将绿色出行认知作为一个指标。

H7：绿色出行认知对绿色出行态度有正向影响，绿色出行认知越深刻，出行者的绿色出行态度越积极。

H8：绿色出行认知对绿色出行意愿有正向影响，绿色出行认知越深刻，出行者的绿色出行意愿越强。

（6）政府政策。谌丽（2014）通过设置不同的政策背景，分析居民对不同政策的响应情况，并根据模拟政策的实施结果提出了相应建议[14]。本文将人们对政府政策的认知和反应作为变量引入到模型框架当中。

H9：政府政策对绿色出行态度有正向影响，政府政策越鼓励，出行者的绿色出行态度越积极。

H10：政府政策对绿色出行意愿有正向影响，政府政策越鼓励，出行者的绿色出行意愿越强。

3 研究方法

3.1 研究设计

本文研究影响城市居民绿色出行意愿的因素，选择武汉居民作为研究对象，通过问卷调查的方式收集数据，并利用结构方程进行数据分析。

3.2 量表选择

本文采用李克特7级量表。用1～7分别表示完全不同意、不同意、比较不同意、一般、比较同意、同意、完全同意。

3.3 数据收集

本文问卷主要采用网络问卷和纸质问卷的方式，共计发放问卷500份，回收有效问卷386份，回收率为77.2%。

4 结构方程模型的构建

4.1 信度检验与效度检验

本文以CR（组成信度）和Cronbach's Alpha来检验变量的信度，以AVE值检验变量的效度。由表1可知，Cronbach's Alpha值和CR值均大于0.8，说明问卷信度良好；每个维度的AVE值均大于0.5，说明聚合效度良好，问卷能够有效地反应居民出行意愿的整体情况。

4.2 模型的拟合度

问卷数据通过了信度与效度检验，说明比较适合进行结构方程分析，依据相关理论建立结构方程模型验证各影响因素对于居民绿色出行意愿的影响。本研究的模型拟合度如表2所示。

由表2可知，本模型卡方与自由度之比为1.596，说明模型拟合十分理想；近似误差均方根为0.039，说明模型接似拟合；比较拟合指数、递增拟合指数、非规范拟合指数均大于0.96，拟合优度指数大于0.9，说明模型拟合十分合理。

4.3 结构方程模型的参数估计

结构方程模型主要由随机变量、结构参数和非随机变量组成，根据所描述关系，可分为测量模型和结构模型。

测量模型主要研究显变量与潜变量之间的关系，其表达式如下：

其中：x――外生指标组成的向量；Λ――外生指标与外生潜变量间的关系，外生指标在外生潜变量上的因子载荷矩阵；ξ――外生潜变量；δ――外生指标的误差项；y――内生指标组成的向量；Β――内生指标与内生潜变量间的关系，内生指标在内生潜变量上的因子载荷矩阵；η――内生潜变量；ε――内生指标的误差项。

结构模型主要研究潜变量之间的关系，其表达式如下：

其中：Β――内生潜变量与内生潜变量之间的关系；Γ――内生潜变量与外生潜变量之间的关系；ζ――结构方程残差项，表示结构方程中无法被解释的部分。

根据上述研究建立结构方程模型，并将问卷数据带入AMOS17.0中，得到结构方程概念模型，如图1所示。

通过计算，得到各指标路径系数如表3所示。

4.4 结果分析

路径估计值的显著性小于0.05，可认为显著影响。由表3可知：

（1）绿色出行态度到绿色出行意愿的路径系数为0.384，则绿色行为态度对绿色出行意愿具有显著性正向影响，接受假设H1。该路径系数最大，表明在绿色出行意愿影响因素中，出行态度起着主要作用。

（2）主观规范到绿色出行态度的路径系数为0.065，其显著性为0.226，则主观规范对绿色出行态度不具有显著性影响，拒绝假设H2；主观规范到绿色出行意愿的路径系数为0.256，则主观规范对绿色出行意愿具有显著性正向影响，接受假设H3。这说明主观规范对于绿色出行意愿的影响是直接的，出行者在出行时可能受到他人建议影响而倾向于选择绿色出行方式，但是其对于绿色出行的态度并没有发生变化。

（3）知觉行为控制到绿色出行意愿的路径系数为0.246，其显著性为0.003，则知觉行为控制对绿色出行意愿具有显著性正向影响，接受假设H4。出行者出行时，不可避免会受到一些不客观因素的影响，如天气状况差，公交线路与自身通勤路径不一致，换乘次数多等，可能会导致出行者倾向于选择私家车出行。

（4）环保敏感度到绿色出行态度的路径系数为0.151，其显著性为0.003，则环保敏感度对绿色出行态度具有显著性正向影响，接受假设H5；环保敏感度到绿色出行意愿的路径系数为0.209，其显著性为0.001，则环保敏感度对绿色出行意愿具有显著性正向影响，接受假设H6。环保敏感度直观地反应了个体对于绿色出行的态度，影响其出行选择。

（5）绿色出行认知到绿色出行态度的路径系数为0.149，其显著性为0.001，则环保敏感度对绿色出行态度具有显著性正向影响，接受假设H7；绿色出行认知到绿色出行意愿的路径系数为0.025，其显著性为0.663，则绿色出行认知对绿色出行意愿不具有显著性影响，拒绝假设H8。这说明出行者对于绿色出行认知越深刻，其态度也会变得积极，但是在其选择出行方式时，影响力较小。

（6）政府政策到绿色出行态度的路径系数为0.211，其显著性为0.004，则政府政策对绿色出行态度具有@著性正向影响，接受假设H9；政府政策到绿色出行意愿的路径系数为0.241，其显著性为0.009，则政府政策对绿色出行意愿具有显著性正向影响，接受假设H10。这说明政府在绿色出行指导中扮演着重要作用，绿色出行的推广离不开政府的支持。

5 结 论

本文以Bamberg等人提出的多因素整合模型为基础，系统的研究了在绿色交通理念下城市居民出行意愿影响因素，对于绿色出行的推广具有重要意义。根据研究结果，居民绿色出行意愿和绿色出行态度、绿色出行主观规范、绿色出行知觉行为控制、政府政策、环保敏感度具有较强的相关性。这5个影响因素中绿色出行态度起着最主要作用，因此绿色出行推广的关键在于让出行者以积极的态度参与进来。加强宣传以提升出行者绿色出行认知，完善公共交通、道路规划以实现绿色交通现实基础，制定相关鼓励政策以引导绿色出行等，都有助于绿色出行的推广。同时，由分析结果可知认知的加深并不意味意向的倾斜，因此宣传不应仅仅停留在空泛的广而告之方面，如何加深出行者对于绿色出行的认可才是宣传的重点。他人的建议虽然对于出行者出行态度影响不显著，但是对于出行意愿具有显著影响作用，因此在绿色出行推广方面应重视集体效应的发挥。

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