轨道交通论文范文

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1.1开放式传输网络技术开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。

1.2同步数字传输技术同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。

1.3异步转移模式技术异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显；二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷；粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。

2城市轨道交通信息通信系统的其他子系统

2.1公务电话系统公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具，主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信，并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部，可以直接通过拨号进行通话；如果与公用电话网的用户通话，那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外，该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能，例如，和时钟系统的时间达到一致。

2.2专用电话系统专用电话系统是轨道系统所专用的，是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备，主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时，为了快速解决事件，可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话，进而保障行车安全。

2.3闭路电视监控系统闭路电子监控系统通过图像通讯，能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能，有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外，电视监控系统的传输具有不对称的特点，导致车站到中心需要比较大的宽带，而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看，ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制，该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。

2.4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计，因而结构很简单，便于操作和安装；其次该系统具备很好的兼容性以及一致性，采取的是进口数字音频信号处理设备，可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成，其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间，并且为其他系统提供统一的时间信号，从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以，电源系统一定要具有安全性和可靠性，可以满足不间断的运行。

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2降水参数计算

根据兰州轨道交通1号线一期工程试验段迎门滩站降水施工经验及降水效果，结合勘察单位提供的奥体中心站水文地质报告，对奥体中心站基坑降水进行了设计。

2．1试验段迎门滩站降水兰州轨道交通1号线一期工程试验段世迎门滩站在基坑东部开挖前25d启动降水设备，降水井间距8．0m，降水井深度27．5m，成井直径550mm～600mm，井管直径325mm，降水井内安置26m扬程，3kW潜水泵进行抽水，水泵下置深度为－23．0m，降水初期井内水位下降较快，静水位在－13．0m，抽水当天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期达到20d时，地下水位下降至19．5m～20．0m，后续水位基本保持在20．0m，无下降趋势，后因基坑开挖深度加深，局部降水井将井内潜水泵下调至－25．0m，水位陆续下降至21．5m～22．0m，据此判断该水位能满足奥体中心站基坑基础的施工要求。

2．2奥体中心站地下水情况本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水层为卵石层，含水层厚度大于200．0m。为了确保基坑施工中，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端头井约为17m，标准段约为15．8m。采用基坑外管井井点降水措施完成该工程降水任务。根据前期施工自打井情况，该场地地下静止水位约－12．5m。

2．3降水设计计算参数依据场地工程地质和水文地质条件，选定以下参数作为计算依据:1)地下水为阶地孔隙潜水，引用含水层厚度H0=25．0m;2)基坑为条状，长L''''=216．95m，宽B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水层渗透系数K=58m/d。

2．4降水井设计计算1)降水井深度计算。降水井深度(HW)按下式计算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。场地地面有一定起伏，基坑开挖深度由西至东逐渐加深，基坑深度为19．8m～22．8m。每节井管长度为2．5m，故降水井深度根据场地高程及井管长度计算综合确定为2个深度:30m，35．0m。其中，HW为降水井深度，m;HW1为基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2为降水水位距基坑底的距离，m，取1m;HW3为iR0，i为水力坡度，在降水井分布范围内宜为1/10～1/15，R0为降水井分布范围内等效半径或者降水井间排距的1/2，取0．5m;HW4为降水期间的地下水位变幅，m，取1m;HW5为降水过滤器工作长度，m，取7．5m(含HW4);HW6为沉砂管长度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。条状基坑潜水含水层流向基坑的涌水量按下列公式计算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R为降水影响半径，R=2S√KH0=1241．4m;K为渗透系数，取58m/d;L''''为基坑长度，取216．95m;B为基坑宽度，取21．8m;S为设计水位降深，取S=16．3m。3)单井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q为单井出水量，m3/d;rs为过滤器半径，m，本工程取0．3m;L为过滤器进水部分长度，本工程取6m。根据计算单井出水量取值为540m3。4)井点数(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共设置40口，降水井间距在标准段位15m，端头井为10m～11m。

2．5降水井布置1)降水井井位布置。针对奥体中心站距黄河近、施工时处于夏季及兰州地区水泵种类等因素综合考虑，降水井共设置40眼，距主体结构围护桩外缘布设，降水井中心距围护桩外缘3m，井深为30m，35m，车站标准段降水井井深30m，端头井降水井井深35m，降水井间距约为10．0m～11．0m。2)降水井结构。降水井直径设置为0．8m，井深30m，35m，井管直径0．32m，单根井管长2．5m，井管由井底部向上设置高度12．5m为滤水管，其余为隔水管。基坑周边设置排水明沟。统一排放至市政污水管道内。

3降水施工控制

3．1工艺流程测放井位埋设护筒钻机就位钻进成孔清孔换浆下井管埋填滤料洗井试抽。

3．2降水运行管理降水井在基坑开挖前20d进行降水，抽水设备的抽水能力和单井的涌水量相匹配，现场实行24h值班制;抽水连续，值班人员及时做好各项记录。1)降水运行保障措施。a．用电保障。施工现场安装两路工业用电，降水运行中保证一路工业用电停电后另一路工业用电能及时使用，保证停电10min内能将确保降水井正常运转。避免影响降水效果甚至危害基坑安全。b．排水设施。排水设施满足工程降水最大出水量的需求，排水顺畅;缩短降水井与排水设施间距离，减少降水井排水沿程水头损失，降低抽水设备扬程消耗。2)降水运行管理。a．降水井合理布设排水管道，接入施工现场排水设施;b．降水供电系统，配备独立的电源线;c．所有抽水井在供电电箱插座、抽水泵电缆插头及排水管上做好对应的标示;d．降水工人熟悉水泵开启、电路切换，确保降水连续进行，避免因供电原因造成井底突水;e．降水前各降水井均测量其井口标高、静止水位;f．正式降水前必须进行试运行，对于无法满足降水要求的部分进行整改;g．降水井成井一口投入降水运行一口，在基坑正式开挖前20d抽水，及时疏干基坑开挖范围内土体并降低其水位在当前开挖面以下1m;h．做好抽水井流量及观测水位观测数据记录。

4施工监测

4．1信息化施工对降水井水位的动态变化及出水含砂量进行监测，作好记录分析。及时了解和掌握整个场地动态变化，发现异常，及时响应，解决问题，确保施工顺利进行以及基坑的安全稳定。

4．2监测项目1)排水含砂量监测;2)地下水位监测。

5结语

破坏的风险，降低支护结构难度。同时地表沉降、地下水大量流失等也带来了环境影响。施工中要加强监测，有应急处理措施。

1)降水施工如满足不了基础作业要求的处理:局部增设降水井或设集水井明排。

2)基坑降水过程中可能会引起周边建(构)筑物附加沉降的处理:监测，科学处理。

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1．运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为核心的内容，这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障：运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系，三方各尽其职，则轨道交通的安全可以保障。其中，行业监管部门应承担的主要任务包括：①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件；②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定；③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作；④承担轨道交通安全评价的组织工作。

2．服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查，接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制，可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作：①服务设施监管：对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管；②服务水平监管：参照行业和地方标准，对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范；③服务环境监管：检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求，并提出改进的指导性意见；④服务质量定量指标监测与评价：通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据，监测评价服务水平；⑤顾客投诉受理：接受处理顾客对服务质量问题的投诉。

3．应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害，其事故后果严重，影响范围大，应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程，行业主管部门的具体职责包括：①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构；②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案，在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等；③承担应急演练的组织和监督工作，通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作；④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查；⑤若发生突发事件，应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务；⑥突发事件结束后，应实施突发事故的善后收尾及调查评估。

4．价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用，城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看，国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中，通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式，组织召开票价听证会，对价格调整进行监督和管制等。

5．成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营，一方面，容易存在高成本、低效率的问题，行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制；另一方面，由于政府对轨道交通价格实施了管制，轨道交通企业可能面临亏损，政府应就亏损部分适当补贴。因此，运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括：①建立成本核算体系，核算运营企业“实际成本”；②建立城市轨道交通补贴的计算标准；③建立预算管理制度与财务审计制度，明确预算的硬性约束和弹性区间，主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核，并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据；④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征，研究制定轨道交通运营企业补贴方式；⑤成立成本核算与补贴监督委员会，委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定，评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。

6．准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业，且不存在多个经营企业竞争性经营的问题，因此，国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面，英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”，而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中，安全的准入管理应逐步建立。

二、完善监管体制的保障措施

1．制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件，即该城市的“轨道交通运营管理办法”，该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而，根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析，发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准，这不利于运营质量与效率的提升。因此，各城市应将运营规范具体化，提高运营规范的可操作性。例如，有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案，一方面，可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考；另一方面，也让监管部门考核运营企业有据可依，做到客观公正。

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近年来，随着手机支付技术越来越成熟，手机支付的便捷性越来越被人们认可，手机成为一种新的票卡介质。利用手机或手机内的SIM卡，模拟成轨道交通既有的传统储值卡或金融卡，手机支付成为在地铁乘车甚至周边商圈的一种支付新手段。

2模式

比较手机支付发展至今，NFC技术和轨道交通读写器频率一致，适应性最强，在实际应用中用户更容易接受，因此，NFC技术已经开始成为手机支付的主流技术。

3NFC技术

NFC(NearFieldCommunication)近场通信技术，是一种短距高频的无线电技术，在156MHz频率运行于20cm距离内。由于NFC采取了独特的信号衰减技术，具有距离近、带宽高、能耗低、安全性较高等特点。NFC手机集成了NFC模块，可以实现乘客持手机轻轻一刷，无须输入密码，即刻完成进出站交易。NFC手机有3种应用模式，分别是卡模式、NFC模式或者点对点模式、读卡器模式。将NFC手机设置为卡模式，通过下载APP软件，就可以模拟地铁储值卡。以前人们出门需要携带乘车卡、手机，现在只需要携带一款NFC手机，就能满足出行的需求。

二手机支付(NFC)的实现方案

由于轨道交通自动售检票系统是一个线网化运行的、成熟的系统，手机支付这种新兴外来的技术如果想成功地在自动售检票系统应用，必须要与自动售检票系统检票机内的读写器相适应。手机支付的不同方案，对读写器的要求不同。方案一NFC手机模拟地铁储值票M1卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，不能用手机查询交易记录和余额。这种方案对地铁读写器要求最低，地铁既有的读写器就可以实现手机支付。只要NFC手机按照地铁技术规范设置票卡结构，对读写器而言，NFC手机和普通的M1储值卡就没有任何区别。因此，地铁读写器不需做任何改造。由于NFC手机在地铁或运营商网点充值，地铁只和运营商有合作关系，需和运营商进行商务谈判，协商发卡方、沉淀资金和手续费等问题。NFC手机模拟的是M1卡，由于M1卡加密算法是保密的，因此，手机APP无法模拟M1卡加密算法，也就无法读取卡片的交易记录和余额。与传统地铁储值票相比，本方案带来的便利性是乘客可以少带一张地铁卡，只需携带手机出门。方案二NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，能用手机查询交易记录。相比方案一能体现NFC手机票的优越性，实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细。但是，这种方案对地铁读写器的要求也相对较高，要求读写器能读写CPU票卡。目前既有地铁线路，除非特殊要求，原来一般是不能处理CPU卡的，只能处理Ultralight卡和M1卡，所以需要对读写器软件进行升级，使其能处理CPU卡。此外，对整个AFC系统，如SC、LC、ACC软件也要做相应的调整，但不涉及硬件的改动。方案三NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，能在线空中发卡、充值，能用手机查询交易记录。这种方案是最彻底的NFC手机支付方案，能完全体现NFC手机支付的优越性，既实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细，又可以通过下载APP，实现空中发卡和充值，而不需要去营业点办理。如果使用这种方案，乘客接受NFC手机支付的意愿更大，实施更容易推动，但对地铁读写器的要求也最高。空中充值是指将银行卡的电子现金向手机票圈存，因此涉及银行等金融机构，要求地铁读写器满足中国人民银行于2013年2月颁布的PBOC0标准且通过中国人民银行授权的银行卡检测中心的相关认证。PBOC0标准对分段分时领域计费（地铁）的复合应用消费交易流程进行了详细规定；PBOC0标准要求的非对称加密算法更加复杂，如果不提高读写器的运算能力，乘客的通行速度将会很慢，不能被地铁所接受。因此，PBOC0标准不仅对地铁读写器软件有详细要求，对读写器的硬件（如计算能力等）也提出了更高的要求。因此，由于地铁网络化运营、无障碍换乘的特点，要实现本方案，地铁既有线的读写器需更换为符合PBOC0标准的读写器，地铁新线招标时需明确要求读写器符合PBOC0标准且通过银行卡检测中心的相关认证。

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2影响事故因素

城市轨道交通客运安全有二层含义:①乘客运送过程中，乘客的人身、财产安全；②企业内部管理方面的人、财、物、设备、环境等要素的安全。前者是安全运送乘客的前提，后者则为乘客出行提供一个安全、创造的乘车环境，二者缺一不可。

3事故预防

3.1预防原理

安全生产管理工作首先应做到预防为主，通过有效的管理和技术措施，降低和防止人和物体的不安全性，这就是预防的原理。

3.2运用预防原理

3.2.1偶然损失

事故后果及严重程度，都是不可预见性的、难以预防的。即便是重复发生的同类事故，也不一定就会发生完全相同的后果，这就是事故损失的偶然性。偶然性损失告诫大家，无论事故造成损失的大小，都必须要做好准备工作。

3.2.2事故调查处理原则

（1）实事求是、尊重科学的原则实事求是:是唯物辩证法的基本要求。尊重科学:是事故调查工作的工作准则。（2）“四不放过”的原则事故原因没有查清不放过；事故责任人没有受到处理不放过；群众没有受到教育不放过；防范措施没有落实不放过，简称为“四不放过”原则，可以起到“举一反三”的防范效果。（3）公正、公开的原则公正，就是实事求是，以事实为依据，以法律为准绳，既不准包庇事故责任人，也不得借机对事故责任人打击报复，更不得冤枉无辜；公开，就是对事故调查处理的结果要在一定范围内公开。

3.3事故责任分析

事故责任分析，分析的是造成事故原因的责任，明确事故责任者。事故责任者是指对事故发生负责任的人。其中包括直接责任人、主要责任人和领导责任人。其行为与事故发生有直接关系的，为直接责任人。造成不安全效果的人和有不安全行为的人都可能是直接责任人。对事故发生负有领导责任的，为领导责任人。一般从间接原因确定领导责任。在直接责任者和领导责任者中，对事故发生起主要作用的，为主要责任人。

4事故处置

4.1客伤受理

（1）值班站长应做好先期处理、适时安抚并做好事发现场的调查取证工作。（2）值班站长告知乘客可先去医院就诊，在治疗结束后到车站进行协商解决。（3）如乘客伤势较重或提出陪同去医院治疗时，值班站长应安排工作人员陪同。（4）如乘客提出要求车站垫付医疗费时，值班站长应报请区域站长同意，先行垫付，但必须留下医药费凭证。（5）如乘客无人陪同，车站应设法联系其家属，待家属到达后予以移交。

4.2客伤处理

（1）客伤处理时，值班站长如与乘客协商无异议的，且费用在一定金额内可与乘客办理有关手续予以解决。（2）客伤处理时，值班站长如与乘客协商有异议的，且乘客提出无凭据费用的，值班站长应向上级管理部门汇报请求协助处理。（3）对超出车站处理范围或不能与乘客协商解决的客伤事件，应向线路管理部门运营安全部汇报后将相关材料移交线路管理部门运营安全部处理。（4）值班站长在客伤事件处理完毕时，须办理以下手续:与乘客签定事故处理协议书、领款书并留下乘客原始缴费凭证、病历、出院小结和乘客身份证复印件后，填写好客伤处理单连同车站及乘客事情经过一并上交上级分管部门。（5）在双方协议不成的情况下，经由人民法院介入处理为客伤处理的最终手段。

4.3注意事项

（1）车站在发生各类客伤事件时，值班站长应报线路管理部门生产调度，如乘客伤势较重的，车站应及时拨打“120”急救中心电话。（2）值班站长除及时处理好发生在本站的客伤事件外，还应认真负责地接待城市轨道交通运营管理范围内或其他车站发生的客伤事宜，除乘客自己提出，车站不得推脱处理。（3）如乘客委托他人处理客伤事宜的，值班站长应在签定事故处理协议书前要求被委托人提供委托人(伤者)及被委托人亲笔签名的《委托书》及委托人及被委托人的身份证复印件。（4）车站应做好客伤事件的取证工作，人证至少要二名以上可追溯的非运营方证人。

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国内外学术上针对产品主动质量改进的方法论或模型研究鲜为少见，仅在普遍认为的产品质量管理方法论有相关论著，例如戴明环、朱兰、克劳斯比、休哈特、六西格玛等质量理论。其中目前普遍应用的六西格玛管理是一套系统的业务改进方法研究，通过对现有过程实施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除过程缺陷和无价值作业，从而提高质量、降低成本、提高客户满意度，进而增强企业竞争力。这些方法论都着重强调了PDCA的闭环循环管理模式，但此管理模式在产品交付后的持续质量改进的应用分析几乎未有见刊。

二、轨道交通行业在段质量改进的PDCA管理模式

在段质量改进一词是在轨道交通制造企业沿用多年的一个专用名词，随着各公司轨道交通产品比较单一——仅有电力机车，因为机车出厂后的直接使用方为机务段，因此出厂以后对机车的技术改造就称在段质量改进。时过境迁，随着轨道交通装备制造产业的逐年壮大，产品不但包括机车，还有城轨车辆、动车组以及产业发展扩大后的新产品等，实施场所也包括机务段、地铁公司以及检修方，该名词的内涵没有变化，还是指产品出厂后的对车辆技术改造。在段质量改进管理存在于所有生产企业中，但作为一项专项管理，轨道交通制造企业通过多年的实践，形成了一套专项计划、专项技术管理、专项实施、专项费用的较为规范、成熟的管理模式，形成了一套从问题提出直至问题关闭全过程的闭环管理程序，并且在同行企业中绝无仅有。轨道交通制造企业一般把在段质量改进归口于技术管理，在段质量改进究其原因也是界定其为设计变更范畴，这点与产品三包有本质区别，因为前者涉及产品结构和性能，而后者不涉及产品结构、性能。在段质量改进遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即计划、实施、检查、总结。

1.计划阶段：首先在每年底会组织售后服务部门收集用户对产品运用质量改进的需求，由设计部门确认，同时设计部门结合自身对产品改进、优化的要求，提出立项申请，由技术管理部门根据设计部门提出立项申请和上年度改进项目完成情况，编制年度在段质量改进计划，明确改造对象、费用安排、技术方案负责单位、实施单位、检查单位等内容，并且由总工程师主持评审后正式下发。设计部门根据计划安排，依据用户的要求，对需改进对象的质量现状及原因进行调研、分析，提出改进技术方案，经一类设计评审，总工程师批准下达执行。在段改技术方案下达后，技术管理部门、客户服务部门及时组织改进项目承办单位及相关单位对项目实施进行精心策划，评审确定项目实施的主要工作项点和时间节点，对所需物料费用、运输费用、差旅费用、劳务费用等进行预算，编制项目实施计划并正式下达，作为段改项目执行、检查、考核的依据。

2.实施阶段：由承办单位按段改项目实施计划组织物料准备、安排人员、编制工艺作业文件和有关工装工具，客户服务部门负责对赴段改造人员进行现场管理以及施工中有关信息处理以及与用户（业主）的沟通、协调工作。对段改项目原则上要求进行小批量试改并进行一定时间的运用考核，以验证改造技术方案的有效性，待试改验证可行则再进行批量段改。段改项目执行完成后，由用户（业主）进行确认、评价。

3.检查阶段：对段改项目实施情况和效果我公司采用定期召开例会、进行专项督察、用户评价等形式多方面检查、督察，对整体计划执行情况，则以季报形式进行通报，

4.总结阶段：对段改项目完成后，设计人员需编制段改问题的故障案例，将对问题的原因分析，采用的技术方案，改造效果等形成案例纳入故障案例库，并要求在新研发项目加以应用，避免在新研发项目发生类似问题。

三、某车型制动管路的防磨损改造

例如某车型制动管路的一项防磨损改造，采用了主动质量改进方式进行。设计人员在使用现场发现软管有摩擦痕迹，虽然用户没有提出问题，但考虑到长期使用有造成软管泄漏，影响行车安全的隐患。设计人员即提出申报，经批准列入年度在段质量改进计划中，并及时制定改进技术方案，经过专家评审后，确定采用缠绕防磨损带和加隔离块两个方案分别进行一定数量的台车试改，经数月运用验证良好，最终通过用户确认加隔离块方案并得到了较好的评价，之后开展批量技术改造工作，消除了该隐患。

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1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方，其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年，由德国人Ax-elienardwenner-Gren研发出的ALWEG型[2]单轨车辆。车辆采用跨座式无摇枕二轴转向架设计，中央悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上，且装有4个走行轮，分配在两个走行轮轴上；采用无内胎钢丝橡胶轮胎，内充氮气，其弹性主要缓冲竖直方向的振动；转向架两侧上方有4个导向轮，下方有2个稳定轮，均采用带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮，内充入压缩空气，可以缓冲车辆横向振动[3]。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故，导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮，走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮，还设置内压检测等装置[4]。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采用钢板焊接结构，有足够的度；中央悬挂装置采用空气弹簧，可减小车体振动，提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制，为了实现车体轻量化，故采用铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短，能耗相对大，使车辆更换轮胎频繁，故维修成本高。而且因其处于高架，当事故发生时，不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨交通，其中日本是使用单轨最多的国家。日本有6个城市有单轨铁路，分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线，其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国，加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线[5]，每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆～6辆编组，单向运能为1万～2.5万人次/h，最高速度可达80km/h，一般运营速度30～35km/h。中国首条跨座式单轨线路于2006年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄，所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示，供电接触网轨道梁侧面刚性接触，1500V直流供电，车辆长度为15500mm，宽度为2980mm，高度为5300mm，走行轮直径为1006mm，导向轮直径为730mm，稳定轮直径为730mm，最大爬坡度是6%，最小通过半径为50m[6]。

1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Langen发明，于1901年在德国的乌泊塔开始运营，如图5所示。德国乌帕塔悬挂式单轨线，线路总长13.3km[2]，经过20个站点，最高速度60km/h，年载客量达到2500万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采用下端开口式钢制箱型断面，车辆悬挂在轨道梁下方，转向架采用悬挂式二轴转向架设计，且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是：悬挂式单轨车辆转向架（见图6）没有稳定轮，设走行轮和导向轮各4个，均为橡胶充气轮胎，为保障安全预防轮胎泄气或爆裂，橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行，所以不受恶劣天气影响，但也受转向架和轨道形式的影响，遇到突发状况时无法及时处理，维修困难。目前，悬挂式单轨车辆在我国尚未运用，但是在德国、日本等许多国家都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施，而且在高架上运行，增强城市景观，结合我国的交通实际情况，适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象，对环境有轻度污染，列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。

1.2新型交通系统

目前，世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲，即自动化导轨交通系统（Au-tomatedGuidewayTransit，简称ATG），该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道上，车辆通常采用小轻量的橡胶轮胎，由电气牵引，可单车或数辆编组[7]。ATG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的，在美国多作为机场内的交通工具。经过多年发展，尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称AGT，在法国称为VAL（VehiculeAutomatiqueLeger，即全自动捷运系统）。

1.2.1AGT1981年，日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采用橡胶轮胎，噪声小[7]，对城市生态环境有很好的保护，并且建设费用低，所以AGT系统在日本深受欢迎和重视，到目前，已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示，线路总长度10.8km，采用600V、60Hz侧向接触轨受流。AGT车辆的走行部采用橡胶轮胎，并具有转向机构，其分为三种导向方式（如图8所示）：一种是侧面导向方式，导向轨布置于行驶面两侧，导向轮沿着导向轨导向行驶；一种是中央导向方式，导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨，导向轮夹其腹板导向行驶；另一种是中央沟槽导向方式，在两条行车轨道间的中央槽中，导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶[4]。如果车辆采用两侧导向方式，转向架为单轴转向架，由2个走行轮和2个导向轮构成；若采用中央导向方式，转向架为两轴转向架，由4个走行轮和4个导向轮构成。因采用胶轮，所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮；而且新型交通系统是双向运行，因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好，与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力，可缩短加减速度时间，增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为30m，又具有较强的爬坡能力，因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右，列车编组一般在4~6节，最高速度在60km/h左右。北京首都机场也采用了AGT车辆（见图9），在机场T3航站楼A座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采用加拿大庞巴迪公司设计方案，无人驾驶，单程行车线路为2080m，设有3个乘车站，2008年3月正式运营。

1.2.2VALVAL是20世纪80年代基于RobertGabi-llard教授发明的胶轮路轨系统技术，由Matra公司设计的一套轨道运输系统，于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本，剔除了橡胶和钢轮并用的设计，采用单轴转向架；前后4个导向轮，一般采用内部充填聚胺脂的实心胶轮；中间2个走行轮，内部通常充入氮气[4]；构架前后两端设有导向滚轮，如图10所示。法国里尔VAL车辆，全自动无人驾驶，最高速度可达80km/h，运营速度可达34km/h，每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大，有粉尘，所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短，同时运行能耗也相应加大，其载客能力相对较低，使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外，该系统采用充气橡胶车轮，还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。

1.3现代有轨电车传统有轨电车采用钢轮钢轨系统，没有隔声措施，以至于引起的噪声大，对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点，近年来，法国劳尔重工（Rollindustry）公司研制出胶轮导向巴士电车系统，也就是现代有轨电车（Translohr），如图11所示，法国克莱蒙费朗劳尔电车。Translohr是Roll公司于2001年开发出的橡胶车轮的低地板有轨电车，采用单轨导向技术，胶轮负责牵引车辆，导轮负责引导车辆的行驶方向，中央轨道导向系统如图12所示。与传统的有轨电车相比，Translohr爬坡能力强（最大坡度可达13%），通过小半径曲线能力强（可达10.5m）[8]，噪声小，并且保留了传统有轨电车便利性、中等规模运输量等特点。2007年5月10日，天津滨海新区开通了全长7.6km的从法国引进的劳尔电车，是我国大陆境内第一个使用劳尔电车的城市。2009年12月31日，上海浦东张江高科新区也开通了全长10km的胶轮有轨电车，走行轮采用充入氮气的无内胎橡胶车轮，上海张江地区劳尔电车非动力转向架如图13所示。为减小线路的影响范围，实现有轨电车和社会车辆混行的方式，道路中央双车道独立双向运行，如图14所示，为运行在上海浦东张江高科新区的劳尔电车。其采用接触网受电，3节车辆铰接式编组，最高运营速度可达20km/h，最高时速70km，总载客量约167人/列，地板高仅为260mm。但也有一定的缺点，由于当地路面的结构，车内的噪声较大，候车的时间较长，不适合在繁华的街道运行，所以还需要进一步地研究强化，并结合我国道路交通系统的结构特点来发展此类电车。

1.4我国最早的橡胶车轮车辆1932年5月22日，在已经运行于滇越铁路线（昆明—河内）的内燃动车组上安装了由米其林轮胎公司生产的橡胶轮胎，通常叫它“米其林动车组”（曾经改名为红旗号），同时是国内唯一一条米轨铁路。如图15所示，我国最早的米其林橡胶车轮内燃动车组，车长16m，宽2.6m，自重8t，采用汽油内燃发动机。该车组最为独特的部分在于它的走行部，每个转向架上有4对车轮，采用钢制轮辋和橡胶车轮一体化设计，车轮踏面都套装可自动也可人工充气的凸形橡胶轮胎，可以使噪声减小，减振好，乘坐舒适性加强，而且还能提高车速，在当时最高速度可达100km/h，曾创下时速记录。到20世纪80年代因零件不易购置而失修，后经国家花费大量财力修复并移至昆明米轨铁路博物馆。

2橡胶轮胎的选择及其特性

车辆通过轮胎与地面的附着作用产生各种运动，其特性对车辆性能有着至关重要的作用。轮胎有4个基本功能：1）支撑整车重量；2）缓冲因路面不平顺引起对车辆的冲击力；3）为驱动和制动提供附着力；4）提供转弯所需的侧向力[9]。橡胶车轮系统城市轨道交通车辆大多采用无内胎、胶质实心轮胎。无内胎轮胎通常也称“真空胎”，在轮胎内部充入惰性气体。从安全角度讲，真空胎是高速行车最为理想的轮胎。真空胎发热低、质量轻、节省燃料、使用寿命长，鉴于走行轮需要承受整个车体重量，于是为了安全，几乎所有的橡胶车轮城市轨道车辆的走行轮均采用无内胎轮胎。胶质实心轮胎适应于低速高负载苛刻使用条件下运行的车辆，所以通常作为辅助车轮或者用于一些车辆的导向轮。选择轮胎主要是根据每种车辆的运行特点、承载能力和路面情况而定。与钢轮相比，橡胶车轮具有很好的弹性和抓地力，故具有更好的爬坡能力，并且能降低运行时的噪声。爬坡的能力与地面附着力的大小有很大关系，附着力取决于路面状况、粗糙度以及轮胎橡胶材质、花纹、几何尺寸、气压。对于传统的钢轮钢轨系统，轮轨接触属于金属与金属之间的接触，所以附着力很小，在超过牵引力所能承受的坡度时，容易滑坡。与传统轮轨系统比较，橡胶车轮具有复杂的力学特性，轮胎的力学特性对车辆的稳定性、舒适性、动力性、安全性起着举足轻重的作用。轮胎力学特性如下：1）轮胎纵向力学特性。影响纵向力学特性的主要因素是滚动阻力，车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。当轮胎在硬路面滚动时，轮胎径向变形是主要的，由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失使轮胎变形时对它做的功不能全部回收[10]。2）轮胎垂向力学特性。充气轮胎的缓冲作用与轮胎的弹性有关，轮胎的刚度特性对车辆的行驶平顺性、行驶稳定性和制动性均有着重要影响。3）轮胎的侧向力学特性。其中轮胎的侧偏特性很大程度上决定了车辆的操纵稳定性，包括各种垂直载荷下轮胎的纵向力、侧向力和回正力矩与侧偏角、纵向滑移率的关系[11]。

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2.监测数据统计分析（1）地表沉降监测点累计值对比航～长区间选取断面56个，最大累计沉降-60.87mm，南～向区间选取断面101个，最大累计沉降-58.76mm，向～南区间选取断面88个，最大累计沉降-64.76mm。（2）地表沉降监测点变形速率对比航～长区间选取变形速率样本9102个，南～向区间选取变形速率样本10653个，向～南区间选取变形速率样本16638个。（3）对比分析结论1）航～长区间和南～向区间，基本上能将地表沉降累计值和速率控制在预警值范围内，向～南区间地表沉降累计值控制较差（将近20%断面超过预警值）。累计值和速率统计情况表明，沉降次（点）数远大于隆起次（点）数，盾构在该土层下掘进易引起地表沉降，而未隆起。2）盾构接收阶段累计值和变形速率过大，原因包括：一是由于盾构接收阶段需减压推进；二是注浆压力偏小，注浆量不足；三是在端头井附近地面荷载较大；四是盾构接收时接收井附近交叉施工，普遍存在碾压测点情况。3）地表沉降控制情况与隧道内管片质量有一定相关性，盾构掘进过程中产生的盾尾间隙，加之管片拼装质量不好，导致管片边角处应力集中而发生掉块或部分错台，进而影响地表沉降。隧道内管片成型质量好、错台少的工点地表沉降较小，反之地表沉降较大。

二、监测控制指标确定

1.沉降断面控制范围根据三个工点监测数据汇总情况，总结共计104个地表沉降监测断面，按照强烈影响区、显著影响区和一般影响区划分（测点距隧道边线水平距离与隧道埋深的比值），绘制沉降断面分布情况。对盾构施工引起的地表沉降横向分布进行统计，按照隧道埋深的0.5倍、0.7倍、1.0倍、1.2倍及以外范围内地表沉降量分别汇总，95.59%的沉降量发生在强烈影响区域范围内（小于0.5H），断面沉降分布情况如下图所示。

2.地表沉降控制指标根据实测监测数据分析及现场巡视情况，综合分析确定郑州地区粉土、粉质粘土地层中，盾构法施工地表监测建议控制值如下：累计值控制值为-30mm、+10mm（满足控制值的测点占统计监测点总数的百分比92.29%），变化速率为-5mm/d、﹢5mm/d（满足控制值的测点占统计监测点总数的百分比96.55%）。

三、结论

1.鉴于郑州市区域地质条件存在差异、地下水位高差明显，本研究仅针对郑州市南区域无水粉质粘性土层条件的盾构法施工。施工地表监测建议控制值如下：累计值控制值为-30mm、+10mm，变化速率为-5mm/d、﹢5mm/d。

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（二）对预算的影响“营改增”对预算的影响主要包括两方面：一是由于“营改增”不同程度降低了收入和成本，相应也影响预算的执行数。为保持预算分析口径的一致，预算分析应剔除“营改增”影响。二是“营改增”增加了预算编制的难度。由于部分项目立项时不能够确定能否取得增值税专用发票，给项目的成本预测带来困难。

二、“营改增”后轨道交通企业相应问题的应对

（一）关于计税方法的选择“营改增”后，轨道交通行业应如何筹划，选择合适的计税方法，实现降低税负？假设轨道交通行业购置列车等固定资产能取得大额增值税进项税额，由于进项税额主要集中在建设部门，销项税额主要在运营部门和资源开发部门，如何将建设部门、运营部门、资源开发的销项和进项税额结合在一起，是“营改增”后轨道交通企业降低税负的关键。根据轨道交通行业不同的组织架构，我们分别做出以下不同的应对方案：1、轨道交通企业为单独法人，建设部门、运营管理部门、资源开发等分支机构为内设分公司或事业部（不具备独立的法人资格）。在这种组织架构下，轨道交通企业应向国税局申请办理总分支机构汇总缴纳增值税，采用一般计税方法，将建设部门、运营管理部门、资源开发的销项税额和进项税额合并到总部统一缴纳增值税。这样，建设部门取得的大额进项税额将可以在较长的时期抵消全部或大部分销项税额，实现“营改增”后企业降低税负目标。采用这种方案应注意的是建设部门、运营管理部门取得的增值税专用发票的开票名称必须是总部名称。如运营管理部门电费增值税发票的名称需变更为总部名称，建设部门、运营管理部门物资采购和固定资产购置取得的增值税发票的开票名称必须是总部名称，以满足增值税进项税额抵扣要求。2、轨道交通企业总部、建设部门、运营管理部门等机构为独立法人。在这种组织架构下，轨道交通企业应科学筹划，将业务重新整合，实行收支两条线，母子公司分别选择合适的计税方法，实现集团整体税负的大幅下降。如下图所示案例，企业通过筹划，实现“营改增”后税负水平的大幅降低。（1）集团总部下设资源开发、修理采购中心等分公司，实行总分机构合并缴纳增值税，采用一般计税法。（2）地铁建设项目设为若干个独立法人项目公司，负责相关地铁项目的建设、收取相关运营收入、支付相关的运营成本，采用一般计税法，增值税税率11%。销项税额包括相关地铁线路的运营客运收入（税率11%）,可抵扣的进项税额包括地铁列车等固定资产设备购置费、运营客运电费、地铁运营管理公司收取的受托管理费（现代服务业）、维保中心收取的地铁设备维保费等。（3）地铁运营管理设为若干独立法人公司，接收相关地铁线路公司委托，负责相关地铁项目的运营管理。由于受托运营管理为现代服务业，将其纳入“营改增”，采用一般计税方法，增值税税率6%。这样做的目的是能够向地铁建设项目公司开具增值税专用发票，提供增值税进项税额抵扣。（4）地铁老线路项目公司，由于可抵扣的固定资产购置较少，项目公司和运营管理可以合并在一起，选择简易计税方法，按3%计缴增值税。

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二、信号专业特点剖析

城市轨道交通运输和铁路运输是两种主要的轨道交通运输方式。可以总结为如下五种技术系统（见下页表1），主要涉及电子电路、继电器控制、自动控制、计算机控制、通信、软件技术、数据库技术等，集控制科学与工程、通信工程和计算机科学与技术三大主要学科，是典型的多学科知识交叉的综合行业体系。

三、人才培养措施

1.树立应用型培养理念。所谓应用型人才培养理念，既包括学校管理理念的应用型、也包括教师教学理念的应用型。建设应用型专业的首要任务在于围绕应用型培养目标，改变或提升教师的教学理念和思想。一是改变教师教学评价体系，围绕应用型人才培养目标，完善或修订教师绩效考核指标，利用政策指挥棒引导教师改变理念。二是加强教师培训工作，新进教师大多为从“校园”到“校园”，在应用型如何实践方面必然缺少切身的感悟，因此需要加强对此类教师的培训，提升其业务能力。

2.构建“深度校企联合”培养体系。校企联合是众多高职、应用型高等院校普遍采取的人才培养模式，但合作效果往往不尽如人意。首先，探索校企之间的硬件资源共享机制，包括实验条件、实训条件等，如学校利用企业的培训资源进行实训培养，企业利用学校的教师、实验环境进行优秀员工的能力、学历提升教育等。其次，探索校企之间的智力资源共享机制，包括优秀企业员工聘任专业课教师；优秀教师到企业协助解决部分技术难题；双方联合开发专业课程、实训课程等。

3.建立应用型课程体系。首先，在课程设置上采取“平台+模块”的发展策略，建立通识课、专业基础课和专业课三大平台，根据专业方向设置课程群模块。通识课模块主要包括数学类、物理类、设计类核心课程；专业基础课根据本专业的特点，遴选控制类、通信类、计算机类、交通运输类中的核心课程组成。设置国铁和城轨两大培养方向，国铁和城轨两个课程群模块。其次，采取“小课程、短课时”课时设置模式，缩短讲解时间，预留课时增加到实验或实践环节。构建“掌握基础理论—实验提升认知能力—实训强化应用能力”的“一条龙”式的培养体系，创造条件让学生实现“理论知识—实践应用”两者之间的交互式提高。

4.搭建应用型实验、实训室。培养应用型人才，实验室建设、实训条件建设是基础，更是必要条件。实验条件直接决定着课程体系的建设，开设何种课程，课程如何设置实验实训内容，都由实验室硬件条件决定。因此，在实验条件设计上以学生“能动手、愿动手”为目标，改变“观摩式”实验模式创造条件让学生动手。

5.加强建设综合实训基地建设。轨道交通系统是安全苛求系统，从业人员一般均需经过严格的专业技能培训。从教育角度而言，实验室或实训室锻炼了学生基本的动手能力，要真正提高他们的一线生产能力，在走进工作岗位之前，仍然离不开实训基地的培养。综合实训基地主要是以轨道交通实物实训实施，构建一个涵盖城市轨道交通多个部门、多个工种的综合性实训考核基地，满足轨道交通运营与管理、信号与通信、车辆维修、供电系统维修等多专业的实训演练、教学指导、实做考核以及技能鉴定等工作，并且可以作为学生科技创新的孵化器。

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2换乘设计遵循的原则

轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点，城市的不断扩大，使各个点之间的距离越拉越大，乘客要想到达一个目的地，就需要多次换乘，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求，一般情况下，应遵循如下原则：（1）要有合理的科学调研，掌握不巾站区间客流情况，制定出的方案必须要与换乘客流量相适应，满足乘客换乘需求。（2）通过不同线路的组成式连接，合理规划线路衔接方式，为乘客创造良好的换乘条件，节省乘客出行时间。（3）以科学的设计规划，不断缩短乘客的换乘步行距离，节省换乘时间，以制度为保障，加强服务能力的提升。（4）要充分考虑到地铁站突发事件，通过预设方案，能够紧急应对意外事件，设计合理的换乘设施，保证乘客出行安全。

3建立健全应急处理系统

城市轨道交通网络运营复杂，涉及多个部门、多个工种的协调，在技术上要求较高，针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况，会对各个系统产生巨大的压力，同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪，这就需要合理设置应急措施，建立健全各种应急制度。目前，我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括：SCADA（数据采集带那里监控系统）、BAS（环境与设备监控系统）、FAS（防灾报警系统）、ATC（列车自动控制系统）等，系统不断进行改造升级，也比最初设计有了更多的功能，由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展，改管如此，也存在一些问题，如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差，这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生，也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用，正因为其运营的复杂性，一旦出现地铁事故，其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的，故障应急响应机制就显得越重要，一个良好的响应机制，能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件，在发生故障时，通过预警措施及时作出反应，能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说，在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制，主要有以下几种基本类型：（1）政府机构中没有常设地铁应急机构，地铁公司是应急处置的主体，地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式，不足是信息通道短、指挥效力差。（2）政府中有专门的地铁应急机构，应急指挥机构能够正常运转，解决紧急事态，形成中枢式的指挥机构，承揽协调组织、保障的职能，通过行使政府职能，强有力的保障应急措施快速落实，特点是信息通道长、指挥效力高。（3）常设机构是一个虚拟机构，没有专门办公地点，由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作，如果遇到突发事件，则由地铁公司与公交集团自行处置联络，特点是信息通道和指挥效力均等适当。

4应急处置过程遵循的原则

应急响应机制由应急事件反应和处理两个方面构成，反应机制主要是指相关管理协调部门对事故故障预先探测和判断、信息传递和决策、对乘客及外界信息功能、技术手段及相互关系等项工作；而处理机制是指相关职能协调部门对事故现场处理、乘客疏散，以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系的工作。要想科学的建立反应机制，就需要掌握大量的运营信息，对相关信息进行收集、处理、传递和，通过相关的应急预案体系，确保事故发生后快速处理，最大范围的挽回损失和社会影响。那么，应急处置机制部门对应急事故的处置要遵循如下原则：（1）有效性原则。如果发生应急事件，就需要有一个统一的指挥平台，保证应急系统快速启动，及时进行工作状态。（2）安全性原则。做为公共客运交通工具，在发生故障时，应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点，减少人员伤亡与财产损失。（3）协调性原则。城市轨道交通涉及多部门，要根据各部门职责协调合作，并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合，形成高效有序的组织结构。

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2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容，经过校企双方专业负责人的交流及协商，确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1，主要分为四大模块。（1）基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求，使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。（2）核心岗位能力模块。分为专业基本技术、专业核心技术、专业方向技能三部分内容。1）专业基本技术，要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识，属于专业基础平台课程。2）专业核心技术，体现城市轨道交通供电专业特点，通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。3）专业方向技能，体现了城市轨道交通供电两大专业岗位，高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用，并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能，通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习，增加对现场设备的作感性认识，该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期，而到了顶岗实习期间，再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网（柔性接触网、刚性接触网和第三轨）的结构组成、作用，要求掌握接触网的受力力学分析和计算，掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则，能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图，掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。（3）综合应用模块，要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核，该证是供电类专业进行高压作业的许可证，是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。（4）拓展模块，通过选修课及专业讲座的形式，使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成，这样利于学生提前了解企业，缩短学生入职适应时间。

二、校企合作资源共享及实训基地的建立

教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源，校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课，苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备，学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造，比如在供配电实训装置中，增加城轨牵引供电模块，再加以改造，使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所，开展职业资格认定合作。城轨供电类所需实训实习场所及适用项目课程等如表2。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线，了解和掌握最新的轨道交通供电技术，跟踪最新的运营动态。

三、就业服务与保障

就业服务的对象是学生，而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系，学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中，创造与轨道交通公司互动的条件，通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座，通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习，以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视，来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助，使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生，学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。