铁道工程专业论文范文

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二、设置鉴定科目与技能实训

高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。

三、铁道工程技术专业技能实训方法

1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学

铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。

2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合

通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。

3.加强学生综合应用能力实训

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中图分类号：G4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0117-02

职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，可以说，职业教育实践教学体系决定职业教育人才培养目标的实现。土木类专业实践教学体系的研究，是目前土木类专业亟待解决的问题，不建立符合本专业人才培养目标的实践教学体系，就无法进行具有实际意义的专业实践教学，更谈不上提高实践教学水平。

一、实践教学体系的基本框架

我校2000年与哈尔滨铁道职业技术学院联办五年制铁道工程（地下工程）技术专业；为整合教育资源，促进社会紧缺人才的培养， 2002年设立石家庄铁道学院职业技术分院齐齐哈尔校区，开设铁道工程技术和道路桥梁工程技术等专业，2005年增设地下工程与隧道工程技术专业。从此，我校走上了交通职业的发展之路。从2002级学生入校时起，我们就开始探索建立职业实践教学体系的问题，跟踪土木类专业技术的发展，开展实践教学，在完成理论教学的同时，努力构建实践教学体系。

实践教学体系包括教学实践（含实验、现场教学）、课程设计（专项实践）、实习（生产实习）和毕业实习（集中实践）等内容。 就土木类专业而言，树立实践教学与理论教学并重的观念，确立实践教学改革的核心地位，并组织和鼓励师生参加实践教学环节的改革，从而建立起以教学实践为基础，学期专项实践为补充，实习集中实践为重点的实践教学环节的完整体系。具体方案如下：

“三年不断线”的实践教学架构是以教学计划为依据，从实践教学的时间上考虑的，主要体现“全过程实践”的原则，是指将实践教学贯穿到整个理论教学过程中，学生在学习期间参加实践的时间不断线。以“密切联系实际”为原则，安排教学实践。

二、实践教学的实施过程

在实践教学过程中，我们首先对教学大纲和实践教学时间进行分解，在“三年不断线”的框架下，安排好课程实践教学环节，保证实践教学时间，确保实践教学质量。我们的主要做法是：

在第一学年的专业基础课教学活动中，按照理论教学与课程实践1∶1的要求安排实践教学（如：建筑材料、工程测量、工程制图），培养学生专项实践能力。

在第二、三学年的专业课教学活动中，在保证完成教学计划的同时，适时增加和调整教学内容，培养学生综合实践能力。

在第三学年现场实践环节，提出“结合实际自主选题，根据现场实践内容拟定题目，努力提高现场实践质量”的要求，由学生根据本专业的综合培养目标和教育要求，结合岗位选题。对指导教师的资格严格把关，要求指导老师对选题、论文撰写、毕业答辩等各个环节都要认真审阅、指导和签署意见。学生结合顶岗实习开展实践教学，是其实现自身价值、达到适应岗位的需要。由于所选课题切合实际，既深化和拓展了学生的知识面，锻炼了学生的实际动手能力，又可以使学生为今后发展打下良好的基础。

三、实践教学体系的基本建设

（一）提高认识，加强实践教学基地建设。

1.确立实践教学在职业教育的核心地位

“职业教育要培养二十一世纪与我国社会主义现代化建设要求相适应的、具备综合职业能力和全面素质的、直接在生产、服务、技术和管理第一线的应用型人才”。要培养技术应用型人才，就应重点培养学生动手能力和实践能力。2003年起，我们首先在铁道工程技术和道路桥梁工程技术两个专业进行试点，削减理论教学学时，并对理论课进行整合，加大实践课的学时。当然，各专业普遍增加实践教学学时，必须有足够实验实训基地才能满足教学要求，面对这样的形势，我校逐渐认识到建立实验实训基地的重要性和迫切性，决心加大实验实训基地建设力度，并达到职业院校的教学计划中对实践课时的要求。

2.加大实验实训设施的投资力度，突出职业特色，强化实验实训手段。

职业教育由于其自身的特点，要求有较大的资金投入，为了走好职业教育之路，学校加大了对实验实训基地建设的投资力度。几年来，学校每年投入资金数百万元进行实验实训基地建设。

（1）加强实训基地建设，完善职业教学手段。

职业教育应以技能训练为主，因为从社会经济发展的需求看，交通工程既需要一批理论研究、工程设计人才，更需要一大批将设计图纸转变成产品的技术应用型人才，而这正是我们培养人才所要达到的目标。我们培养的学生应具有一定的理论知识，同时具备较强的实践动手能力。基于这种认识，我们在原有的一些基础实验室和专业实验室的基础上，建立了一批新的实验室和实训基地，并对各专业实验室进行了整合。我校现有校内测量实训基地两处：水平角观测基地、全站仪观测基地；校外实习基地三处：牙克石实习基地、碾子山实习基地、市郊实习基地。在此基础上学校投入专项资金建立了“计算机软件开发实训基地”、“铁道工程信号实训基地”、“土木工程实训基地”。我校土木类专业实习实训基地及实训岗位详见表1。

（2）突出测量、CAD绘图在实践教学环节中的重要作用。

随着交通工程的飞速发展，测量、CAD绘图的广泛应用，我们非常重视发挥测量、CAD绘图在各专业实践教学中的作用。测量、CAD绘图训练课针对学生的兴趣，上课时多利用仪器、模型，培养学生的专业兴趣；通过学习兴趣小组的动手实践，让同学们体验“专业成就感”。重视技能课，对于基本技能如测量、专业识图、绘图等定期举行技能大赛。这些都使学生可以具有岗位竞争力，对学生提高实践能力，强化动手能力起到了很好的作用。这样，学生上岗后很快就能适应工作需要。

同时，我们注意在实践教学中开发教学课件及自制施工录像，这样不但可以提高学生学习的积极性和学习的趣味性，还可以提高实践教学的效率。我们配合认识实习购买了“土木工程概论”课件，同时，结合桥梁工程和铁路轨道课，自制了“铁路预应力后张梁预制” 和“线路维修”施工录像，不仅节约实践教学的成本，又很好地达到了实训的目的。

另外，我们更重视发挥实物在教学中的重要作用，现已建成工务实训基地、桥梁实训基地、涵洞实训基地、道路实训基地，进一步提高了教学效果，提高了学生学习的积极性。

3.加强校企合作，建立校外实训基地。

由于社会岗位发展变化很快，校内的实习实训条件不可能完全满足实践教学要求，而且也不可能搞大而全。让学生到生产岗位进行实训、比模拟岗位更加具有真实性，可以使学生更快适应生产一线的要求，更加适应经济建设的需要，也可以补充学校实训条件的不足和缺陷。为此学校建立了几十个校外实训基地。

（二）积极探索，建立实践教学体系。

经过几年的努力，目前我校已形成了以培养技术应用能力为主线的“五双教学模式”即：理论教学大纲和实践教学大纲的“双纲”并举；理论教学课堂和实践教学课堂并行的“双课堂”制；理论教师与实践教学教师结合或两者兼能及专兼教师结合的“双师”施教；学生实行“毕业证”加“岗位资格证” 的“双证”齐发；理论教学体系与实践教学体系并重的“双轨”同步。

1.制订实践教学计划和实践教学大纲

我们在制定理论教学计划和教学大纲的同时，制订了各种实验、实习、实训的教学计划和教学大纲，学生按照大纲的要求完成包括实习、实验、实训在内的实践教学环节，并完成相应的报告，单列成绩的实验课（实践课）要进行单独考核，主要考核学生实验（实践）技能、实验（实践）报告质量，重点考核学生的实际动手能力，成绩记入学生成绩册。这些成绩将会影响到学生的升留级以及毕业。

2.实行双课堂教学方式

我们在校内设有实习基地，在实习和技能培训期间随时可以进行理论教学，这样理论教学和实践教学可以交替进行，以便取得最佳的教学效果。

3.加强实践教师队伍建设，培养双师型教师。

能否培养出具有实践技能的高技能人才，与是否能建立和形成一支高水平高素质的师资队伍紧密相关。一方面我校不断加强教师队伍建设，采取了引进和转培的形式加强实训指导教师队伍建设，学校鼓励一些文化基础课教师选修第二专业和培训一项技能，还鼓励专业教师到现场进行职业技能培训，取得相应资格的技能培训教师证。在政策的鼓励下，学校大多数专业教师都获得“双师证”，他们多数都能兼任两门以上课程。另一方面，我们对新引进的青年教师进行实践教学方面的培训，如派到现场进行培训。此外为了弥补实践教师不足问题，学校还积极引进和外聘部分现场经验丰富的高级技术人才，建立了外聘教师人才库，充实实践教师队伍，收到了良好的教学效果。

4.实行“双证书”制度

实施职业教育应当根据实际需要，同国家制定的职业分类和职业资格制度相适应，积极推行毕业证书和职业资格证书两种证书制度。通过学校学业考试和有关部门组织的职业技能鉴定两个方面的考核，促进职业能力的提高。我校是黑龙江省测量职业技能鉴定站，除负责本校的学生技能考核外，还承担着全市七区九县中职对口升高职的测量技能考核任务。我们从2006年开始在铁道工程技术、道路桥梁工程技术、地下工程与隧道工程技术专业进行试点，拟合作建立职业技能鉴定站，可以进行测量工、绘图员、桥隧工、线路工等中、高级工的职业资格培训和考核。学生实行“毕业证”加“岗位资格证”的“双证书”制度。

四、实践教学实施过程中存在的问题与思考

经过十几年的探索，我校实践教学体系正逐渐形成，为培养土木类专业人才提供了有效的保障。其成效从我校毕业生的就业情况充分体现出来，我们的毕业生受到了用人单位的普遍欢迎，每年就业率高达95%以上，我们学校的学生就业观念切合实际，愿意到现场一线工作，有较强的实践动手能力，受到用人单位的好评。正是由于我们的学生就业率高，所以近几年，我校土木类专业的学生数量呈逐年上升趋势。

但在实施过程中仍存在重视集中实践环节，轻视课程实验的现象，平时教学与现场实际仍有脱节现象，专业课时略显不足，部分实践性教学环节比较薄弱，都在一定程度上影响了学生质量。由于学生自主选题，相应地增加了管理难度，对指导教师及学校的教学支持服务系统提出了新的更高的要求。

总结实践教学体系建设的经验，我们有如下思考：

1.加强实践教学体系建设是发展职业教育的必然要求

教育界对于职业教育的特色基本形成了共识，其中最重要的特色就是它的实践教学。可以说，没有实践教学体系就不能称其为职业教育，也就没有中等职业技术教育的立足之地。

首先，我们的学生仅仅知道一些理论知识而没有实践技能，在实际工作中是毫无用处的，也是毫无岗位竞争力的，因此加强实践教学体系的建设，加强学生实践能力的培养在职业教育中是十分重要的。其次，加强实践教学环节还可以使学生能够更好地掌握和消化所学理论知识，提高学习的积极性和主动性。因此，我们的铁道工程技术、道路桥梁工程技术专业的学生，由于掌握了测量技术和CAD技术，就业时表现出较强的竞争力。几年来，我校的土木类专业毕业生已在工程局及路局享有良好的声誉。

2.加强实践教学体系建设是社会经济发展对职业教育的内在要求

随着我国社会经济的发展，随着全球经济一体化的形成，社会需要大量交通技术型人才（实用型，技术应用型），这些人才正是职业教育所要培养的，那么，如果作为职业学校没有一套完善的实践教学体系，就培养不出合格的社会经济建设需要的人才。我们通过对工程部门的调查，现场缺乏大量一线的能解决现场问题的技术型人才，可以讲，这类人才已出现了供不应求的情况。目前，大多数职业院校在建设实践教学体系时，碰到的问题就是经费问题，应该充分利用社会资源进行实践教学，建立一些校外实习基地，实现资源共享。这样可以较少的投入取得较好的效果。

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中图分类号：U448文献标识码： A

前言

铁路是我国重要的交通运输方式之一，铁路建设对国民经济的发展有着巨大的推动作用。近些年来，随着铁路施工规模的日渐扩大，铁路的轨道铺设质量也存在着很多的安全隐患，铁轨断裂，脱落，下陷，错位等造成火车脱轨、人员伤亡等一系列铁路交通事故，不仅严重损害了铁路交通运营的安全性及稳定性，更使得广大人民的切身利益受到了巨大的损害，威胁到社会的稳定，不利于和谐社会的建设发展进程。伴随着铁路建设的大规模展开，铁路工程施工过程中轨道的铺设是较为关键的环节，直接关系到整个铁路工程的质量及安全。 下面从轨道铺设过程主要施工技术及铺设过程中应注意的若干问题进行分析探讨。

一、轨道铺设过程主要施工技术

1、道床预铺底碴

底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层及路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并能防止底碴及路基颗粒之间的水分发生渗透或者是渗漏，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用，是铁路道床的关键组成部分之一。铺轨前的底碴预铺，用汽车倒运到路基上，机械摊铺，压路机压实（20cm厚），中部拉槽，槽宽60cm，并在中线左侧1.25m处撒一条白灰线，以控制铺轨方向。

2、大机整道

在大型养路机工作时需要进行合理的安排，注意给工程车让路，为了确保工程进度，后方的整道工作一定要进行合理的布置。在运输面碴时要连续及时，以确保大养机械施工连续。在区间整道作业机械施工时，各个施工机械之间应随时注意调整跨度，但要保持距离在800 m以上。整道工作作业的各种技术指标由电脑自动控制，必须经工程技术人员做出书面的施工技术资料交底后,由现场人员做好技术确认，待一切确认无误后,再由操作人员正确输入,以确保工程质量，前提是技术确认无误。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。

3、无缝线路施工

无缝线路是使用换铺法铺设长钢轨。铺轨机铺设需要25m工具轨，做好人工拨正荒道，然后完成大机整道后，使用长轨运输车将存放铺轨基地的长钢轨运送到施工现场，把长钢轨放在待待铺线路道心，长钢轨人工铺设在计划线路上，装车运回换下的周转轨轨排基地再次拼装轨排。单元焊及锁定焊均采用闪光焊，先把500m长钢轨焊接成长度为1000～2000m的单元轨节，在线路经第二次大养达到初期稳定后进行应力放散及锁定焊接形成区间无缝线路。无缝线路应力放散及锁定前应现场量测轨温，采用“滚筒法”或“拉伸器滚筒法”进行应力放散及锁定，并按设计要求设置位移观测标桩。

4、道岔施工

在道岔施工前，应做好充分的准备。在铺岔基地的道岔拼装平台上，根据道岔设计图准确画出每根岔枕的位置及岔枕编号，采取龙门吊吊装到位，然后做临时固定，组装道岔，调整道岔各部位位置、结构尺寸，做到精确，把道岔分解成3-5段，导曲线及岔心部分因宽度太大，把导曲线的内轨及岔枕部分分离，方便汽车平板拖车分段运输。首先可用全站仪精细测设3个控制点：岔前、岔心、岔尾，再用手推式轨道检测仪与钢轨踏面检测仪检测。两组正线道岔进行联测。

二、轨道铺设过程中应注意的问题分析

1、轨道工程施工通病及防治措施

①轨道工程钢筋混凝土枕锚固不良质量通病防治：钢筋混凝土枕锚固采用锚固架锚固，并加强锚固架的检查维修力量，严禁用不合格的锚固架进行锚固，严格控制锚固浆的配合比及灌注温度，并按规定进行抗拔及抗压试验，确保锚固质量。

②钢轨接头打磨不合格质量通病防治：表面不可出现发黑及发蓝现象，焊头打磨时磨削量要严格精确控制；不得横向打磨；打磨时砂轮机要稳定，打磨表面做到光整；圆弧过渡轮廓要圆、顺，不能有明显的突出及棱角。打磨作业过程中，操作人员要重视控制各打磨头的角度及压力变化，如出现异常马上停止工作，找到原因。钢轨打磨是以三个不同的角度对钢轨的工作面来打磨。打磨完成后在焊缝1m范围内平直尺测量不可超过0.2mm。打磨完成的钢轨还要目测检查，要求表面光洁，斑点少或无斑点。对打磨列车计算机输出的轨廓尺寸进行分析，达不到要求的再次进行打磨，最多可打磨三遍。

2、铺设轨道的安全措施

开工前，对所有员工进行上岗前的安全教育。对于从事电器、起重、钢轨焊接、高空作业、电焊、机械操作以及机动车驾驶等特殊工种的人员，除了所从事工种的专业培训持证上岗外，还需要经过安全方面专业培训，获得《特殊作业操作资格证书》后，方准持证上岗。开工前进行安全检查，主要检查：①施工组织设计中的安全措施；②施工机械设备上的安全防护装置是否配齐；③是否有符合要求的安全防护设施；④施工人员有没有经安全教育及培训；⑤施工安全责任制建立与否；⑥针对施工中潜在事故及紧急情况应急预案是否完备等。

施工前，应该把施工地点的杂物清理干净；铺设轨道时，把巷道高度比设计高度低的地段找平，对距离短、起伏大的小坡进行找平。施工过程中，阻车器要随轨道铺设的进度配合安装，再投入并正常使用；施工时，低洼处要首先垫平，再进行铺道；在运送轨排过程中，只能用平板车运送，严禁在车上坐人，车速控制不大于2 m/s，安排专人监督跟车。在坡度过大时，为避免平板车倒滑，不可人力推车；作业人员要防止发生意外，不可把头手探到枕木下方；施工人员保证站稳，传递工具时，要呼叫对方，不准乱扔；调整轨道时，要进行统一指挥，拨道之前要拔开调整方向的道渣，拔曲线时，要先把曲线头尾两端直线拔直后，再调整曲线段。在施工作业过程中，安全防护员在作业范围的两端进行防护，防护距离不小于800米。在此过程中一定要时刻坚守岗位，加强望，并保证与驻站联络员之间保持良好的信息沟通。遇有特殊情况，及时通知作业人员进行规避。

结束语

铁路工程是我国交通运输业中重要的环节之一，直接关系到我国交通网络的完善及运行的安全，铁路工程施工过程中，轨道的铺设是一项极具专业性的工作，同时也是一个比较复杂的工序，对整个铁路运行的安全性及稳定性，有着极其深刻的影响。工作中要以确保工程的万无一失，在工作布置中应该同时兼顾全局，做到质量与效率并重。

参考文献

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1.构建考核评价体系的思路

探索多元化考核方式的改革，根据课程性质和类型确定不同的考核方式，采用闭卷考试与开卷考试相结合、理论考试与实践操作相结合、阶段形成性评价和终结性评价相结合的考试评价体系，根据不同课程的特点采取笔试、口试、论文答辩、以证代考、以真实的作品考核、现场操作考核、过程考核和结果考核相结合等合适的考核方式。继续加强"双证书"培养制度，在人才培养规格制定和课程方案设计中充分考虑国家职业资格标准、行业企业职业资格标准和学生个性发展的需要，对接行业企业岗位职业能力要求，开展职业资格证书认证制度。如我院龙头专业铁道工程技术专业的岗位核心课程《铁路轨道施工与维护》、《铁路桥梁施工与维护》的考核对接线路工、桥隧工岗位资格取证，道路桥梁工程技术专业的岗位核心课程《桥涵施工》、《施工组织与概预算》的考核对接施工员、预算员职业资格取证，构建统一的职业资格认证制度是今后改革的重点。根据高职高素质技术技能人才的培养目标，系统规划考核内容、考核标准、考核形式、管理评价体系，设计出一套相对完整、切实可行的能充分发挥考核的检测功能、引领功能和激励功能的考核评价制度体系。

2. 构建考核评价体系的具体措施

2.1形成性考核评价的实施

所谓形成性考核，是指对学习者学习过程的全面测评，是对学习者课程学习成果的阶段性考核，是对学习者学习目标的阶段性测试，是课程考核的重要组成部分。形成性考核有其明确的目的即有效监控教学过程管理、改善教学时空相对分离的状况、实现素质教育的要求。

形成性考核成绩的评定是对学习过程的质量控制，建立健全有效的控制系统就必须首先设立科学合理的评定原则，这些原则不仅是形成性考核成绩控制的依据，还是教学管理部门评价控制系统效能的尺度，同时也是判定形成性考核成绩真实性和权威性的标准。

（1）完整性，形成性考核是对学习者学习过程的全面测评，现阶段，高职理实一体化课程的课程设计采用模块化设置，其核心是学习情境过程考核，内容应由作业（大作业，平时作业）、课堂考勤、考核情境标志性成果、能力目标等构成一个较完整的体系，以全面反映其学习过程，它们在形成性考核成绩中的权重分别为20%，10%，20%，50%。每一项考核项目对应具体的考核登记表，做到有据可查。

注重学生创新能力等考核，增设附加分环节，如以小组为单位时团队表现、情境模拟时当场最佳角色扮演、个人创新能力等以附加分的形式计入平时总分，不超过20分。如表1所示。

（2）达标性，形成性考核是对学习者学习目标的阶段性测试，其各项内容须有一个完成达标的标准，如作业完成率为100%，自主学习计划落实率80%以上，讨论参与率90%以上，小组活动参加率90%以上等。对上述几项大指标可根据其内容进行再次细分，并定出达标率，综合而成总达标率。只有逐项分解，才能明确，具体，便于操作。

（3）时间性，形成性考核是对学习者学习成果的阶段性考核，必须强调形成性考核内容完成的时间性。班主任和课任教师对所布置的形成性考核工作依据教学进程须有一个完成时间表，学生应在限定时间内完成相应的学习过程和学习内容，对超限者应有一定的处罚。如对平时作业而言，正常时间完成者按100%计；超过1周者，只计相应成绩的70%；超限两周者，只计相应成绩的50%；超限四周者，则是次作业成绩计零分。平时作业未完成者或不及格者（及格线70分），将取消该门课的考试资格。其他形成性考核的时间性限制以此类推。

（4）创新性，形成性考核内容的设计还应体现素质教育的要求和特点，在确定考核成绩时对那些创造性解答问题，分析问题，研究解决问题的学生应有一个奖励，以鼓励学生的主动性，创造性，激发学生的学习潜能，提高学习积极性。

2.2终结性考核的实施

终结性考核主要是指知识性考核即期末考试占40%，具体内容结合职业资格取证的理论考核部分实施，实行教考分离制度。无论计算机题库还是成卷题库，都应根据教学内容和目标的变化使其处在不断更新、逐步完善的动态之中。在建库过程中，要严把质量关，对数量也要有一定的要求。考试完成后填写学生考核分析报告，对考试结果提供的材料、数据进行全面的定性、定量分析，及时反馈给学生，并提出改进措施。

3.实施效果分析

近几年岗位核心课程中加强考核评价体系的改革，通过在我院铁道工程技术专业、道路桥梁工程技术专业2010级至2012级学生中实施，取得一定的效果。

达到了以考促学、以考促教为目的考核评价体系的建立，提高学生学习的积极性，变被动学习为主动学习。重视过程考核，突出了专业核心技能的培养考核评价贯穿于教学全过程，重视具体过程环节，依据铁道工程技术专业核心能力构建了相应的能力考核目标，突出了专业核心技能的培养。促进了教师实践教学能力和教学质量的提高，考核指标的建立给教师提出了较高的要求，教师必须认真梳理实训项目中的专业核心技能及其考核目标。促进了教师业务水平和实践教学能力的提升，提高了教学质量。

4.结束语

高职理实一体化课程考核评价体系的建立是保证实践教学质量的基础，如何真实反映学生的职业素养和职业技能，是考核重点。考核评价体系改革注重过程考核即形成性评价占据的比重，现阶段考核实施过程比较繁琐，评价指标不够细化，这也是今后考核评价体系改革的方向。

参考文献：

[1]荣瑞芬，李祖明，闫文杰. 技术应用型实践课程学生考核评价体系的建立与实施[J]. 职业技术教育，2011，14：73-75.

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作者简介：钟燕辉（1975-），男，湖北钟祥人，郑州大学水利与环境学院，副教授；张蓓（1968-），女，河南南阳人，郑州大学水利与环境学院，教授。（河南 郑州 450001）

基金项目：本文系郑州大学教学改革研究项目的研究成果。

中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）25-0143-02

路基路面检测评价与维修技术是郑州大学道路与铁道工程学科的主要和特色研究方向。为使该专业的硕士研究生在道路质量检测和维修技术方面打下坚实的理论和专业基础，同时也使学生了解本学科的最新发展动向及研究成果，启发和培养他们的创新意识以及发现问题和解决问题的能力，特开设了”路基路面检测技术”课程，并将其作为核心专业课程纳入该专业硕士研究生的培养计划。为使该专业研究生掌握坚实的基础理论和系统的专业知识，了解本学科的发展现状和趋势，具有较强的创新精神及自学能力，具备进一步深造的学术基础和科研潜力，具有从事科学研究和独立担负本专业专门技术工作的能力，结合我国对高速公路养护维护高层次专业技术人才的迫切需要，围绕“面向现代化、面向世界、面向未来”的教育思想，教学团队对“路基路面检测技术”课程的教学模式和考核方式进行了探索。

一、课程教学模式探讨

1.采用多媒体教学

“路基路面检测技术”课程的教学涉及多种传统及现代道路检测设备及检测方法的介绍，与工程实际联系十分密切。传统的“路基路面检测技术”课程教学主要依靠授课教师板书式的讲授模式，难以准确地演示和表达路基路面检测设备及检测方法；而学生由于缺少实践经验，对具体工程认识较浅，学习过程完全处于被动接受状态，影响其对课堂知识的准确理解，教学效果难以得到保证。相比板书式教学，多媒体教学具有形象、直观、图文声并茂的特点，能够给学生带来视觉和听觉上的鲜明刺激，增加他们对事物的直观和感性认识。基于此，该课程教学团队采用“教、学、做”一体化的教学理念，充分应用多媒体教学工具PowerPoint以及视频编辑软件，精心制作完成了“路基路面检测技术” 课程多媒体教学课件，对路基路面检测技术的工程背景、基本理论、技术手段、工程应用及该领域最新发展动态和研究成果等进行了深入浅出的生动展示，并逐步在教学中结合多媒体课件进行教学。

近年来的教学实践证明，通过在教学过程中采用多媒体课件能够使学生更加直观地了解多种试验检测方法与手段，对教学起到了良好的辅助作用。例如采用多媒体课件，用动画的形式演示落锤式弯沉仪弯沉检测方法和贝克曼梁弯沉检测方法，使学生对路面弯沉的检测过程有了较为形象的理解和直观的认识，两种弯沉检测技术的对比和优缺点一目了然；通过视频播放道路快速检测与维修整套技术在具体工程中的实施过程，给学生营造一种身临其境的效果。学生通过观看视频并结合老师的讲解，对如何检测道路病害、如何有针对性地对病害实施高聚物注浆快速维修等一些难以通过板书和语言讲授的内容，在较短时间内有了详细、深入、形象的感知和了解。采用多媒体教学，选取来自实际工程的图片和视频，增加了学生的感性认识，激发了学生的学习热情，活跃了课堂气氛，使原本枯燥、平面的教学变得生动、立体起来。可见，多媒体教学不仅大大缩减了教学时间，激发了学生的求知欲，而且也为引进新的教学内容创造了条件，[1]使学生感受到路基路面检测技术不再是枯燥和复杂单调的文字或数据，而是具有丰富实际内涵的知识技术。另外，与传统的以板书为主的教学模式相比，多媒体教学增大了课堂的信息量，收到了事半功倍的效果。[2，3]

2.注重互动式教学

在传统教学模式的长期影响下，不少学生缺乏学习的主动性，习惯于被动接受，课堂教学基本上是老师的“一言堂”，学生很少参与到课堂教学中去，课堂中的双向交流很是缺乏。这不仅难以保证教学效果，而且学生的创造性思维和能力也得不到充分培养。针对这种状况，教学团队尝试采用互动式教学方式。[1]课堂本身是一个动态教学过程，师生之间不仅需要知识的交流，也需要情感的沟通。教学过程应该是师生互动交流，共同成长的过程。教师不仅是知识的传授者，更是学生学习的促进者、引导者和参与者。因此，在课堂教学中要充分考虑学生的心理，启发学生的思维，营造和谐的课堂气氛。[4]例如，讲解到落锤式弯沉仪和贝克曼梁弯沉检测结果相关性这部分内容时，笔者把二者对弯沉的检测结果对比图通过PPT放给学生看，但不直接告诉学生结论，而是首先给学生提出问题，比如你们从这个对比图里发现了什么规律，是什么原因导致了这种规律的出现，你们从这个图里得到了什么结论等问题，让学生带着这些问题思考。思考一段时间后，让学生回答对问题的思考结果。笔者发现学生的参与意识较强，答案也是多种多样，课堂气氛很是活跃。当某一个学生的回答偏离正确答案时，笔者就启发性地点评学生的回答，最终通过这种点评式的启发，综合多个学生的发言给出了问题的完整答案。这种互动启发式教学方法，在实际教学中收到了很好的效果。一方面，课堂气氛活跃了，学生的注意力集中了；另一方面，学生发现问题、解决问题的能力也潜移默化地得到了培养和提高。通过这种互动式教学和畅所欲言的课堂双向交流，学生对“路基路面检测技术”的理解和认识提高了，学习积极性和参与意识也得到了最大程度的调动，学生在一种愉快、轻松、自由的氛围中收获了知识，也收获了学习知识的乐趣。

3.将科研与教学相结合

“路基路面检测技术”课程涉及内容繁多，如果教师仅仅向学生讲解课本上的内容，学生通常会感到比较枯燥，学习兴趣也会降低。近年来，随着科学技术的迅速发展，路基路面检测技术取得了巨大的发展，新的研究成果层出不穷。因此，教学团队在讲解传统路基路面检测技术的基础上，将与之相关的新方法、新技术及该领域的最新研究进展和发展动向等及时引入课堂教学中，这样不仅加深了学生对于基本理论、基本技能的掌握，培养了学生的创新精神，同时也使学生得以了解当前路基路面检测中存在的实际技术问题以及本学科的前沿研究，从而达到扩展学生视野，培养和锻炼学生的科研意识、创新能力的目的。[5]

4.将实践与教学相结合

组织学生参加必要的实习，完成较高水平的实习报告，是理论知识与实践相联系的主要途径。近年来，多种大型先进的无损检测设备在道路工程中得到了越来越广泛的应用，如何使学生在有限的教学课时里尽量多地了解这些先进的设备，对于开阔他们的视野具有重要意义。为此，教学团队在课程内容设计上特意安排了“路基路面检测技术”的实践课，使之与“路基路面检测技术”理论教学课程相匹配。然而这些道路检测设备大多比较昂贵，一家单位很难同时拥有，为了解决这个问题，笔者联系了拥有这些设备的单位，邀请他们共同参与“路基路面检测技术”实践课程的建设。通过这种方式，诸如落锤式弯沉仪、探地雷达、摩擦系数仪、激光断面仪等一批具有国际先进水平的道路大型无损检测设备来到了学校，来到了课堂和学生中间。老师和设备的使用者现场给学生讲解这些检测设备的检测原理和方法，然后将学生分组，让学生亲自动手操作完成一些比较重要的试验，比如弯沉、平整度、路面抗滑性能等的检测。实践课程的开设极大地调动了学生的学习积极性，丰富了学生的知识面，取得了满意的教学效果。

二、课程考核方式探讨

“路基路面检测技术”是一门专业性和实践性较强的课程，这就要求学生不仅能够掌握专业基础理论知识，还要具备运用所学知识自主解决工程问题的能力。传统的标准化闭卷考试方法往往将学生局限在死背硬记的圈子里，不利于培养学生的综合能力和创新意识。因此，如何寻找一种科学合理的课程考核方式对于课程教学至关重要。研究生教学具有不同于本科生教学的特点，要时时处处培养学生的创新意识，锻炼学生发现问题和解决问题的能力。近年来，教学团队尝试采用开放自选题式的课程考核方式，让学生在课程学习过程中自己发现问题、提炼问题，然后自己解决问题，通过写课程论文的形式将自己对某一问题的发现、解决过程以及得到的相关结论用规范的科技写作的形式表达出来。在课程一开始，老师就对学生明确课程的结业方式，这样学生就会带着探索发现的心态去寻找问题，并努力通过各种方式寻找解决问题的途径和方法。实践证明，这种开放自选题式的课程考核方式，不仅大大提高了学生的学习兴趣、学习自觉性和积极性，而且也培养了学生的科技创新意识，锻炼了学生的科技写作能力，提升了学生的综合能力。

三、结语

随着我国交通基础设施建设的迅速发展，高速公路通车里程不断增加，路网规模不断扩大，道路养护维修任务日趋繁重，急需大量高素质的道路检测维护专业技术人才。为了提高“路基路面检测技术”课程的教学效果，更好地培养道路与铁道工程专业研究生的专业素质及工程实践和创新能力，教学团队结合多年的教学实践对课程的教学模式和考核方式进行了系统的探讨，指出在教学过程中采用多媒体教学、将科研和实践与教学相结合、实施互动式教学等手段是激发学生学习主动性、提高教学品质的重要途径，而在考核环节采用开放自选题式的课程考核方式是培养学生科技创新意识和能力的有效措施。目前，“路基路面检测技术”已成为郑州大学道路与铁道工程专业硕士研究生的核心和特色专业课程。当然现阶段还存在着一些不足，教学团队会进一步探索更加有效的教学方法，为把该课程建设为精品课程而继续努力。

参考文献：

[1]李晓龙，郭成超.“隧道工程”课程教学模式探讨[J].中国电力教育，2011，（29）：96-98.

[2]孙明磊，朱正国.“隧道工程”课程教学改革与实践[J].教师，2009，

（20）：60-61.

篇6

从目前我国的高速铁路的开通情况来看，一部分的线路雷击事故还是较为频繁的，雷害导致的跳闸也是其中的一个重要因素。随着我国铁道运营里程的快速发展，重载以及高速铁路的迅猛发展，从而减少因接触网发生雷击故障而造成的事故发生，它具有重要的理论意义与工程应用价值。我们可以利用电气化的几何模型来分析回流线对于接触网雷击的屏蔽效果，并通过仿真软件分析雷击回流线的时候接触网上所感应的电压。并深入研究高速铁路 AT 供电的方式以及接触网避雷线的保护情况，从而推导出高架桥单线与复线铁路的避雷线设计高度。

一、国内外高速铁路接触网防雷的现状

随着我国高速铁路的快速发展，应考虑牵引高铁线路的结构等级与所经过的地区的雷电灾害频率，所经过的土壤所含电阻率与地形地貌等自然条件的情况，共同来设计牵引系统所进行的防雷设计。欧洲率先就拥有高速铁路的国家之一，它对雷击的接触网造成了牵引性的供电系统灾害有着丰富的实践经验，设计的标准是一年时间之内 100千米牵引网将会遭受雷击的次数来做为评定的标准，只是采用牵引变电的配带综合性自动重合闸与避雷器来限制雷电电压过高，避雷器不能够减少因雷电的侵入而减少损害接触网的次数，只能够对接触网的过电压起到有效的保护作用。无论是对于欧洲的气候条件还是经济等方面的因素考虑高铁的接触网进行有效的避雷也是十分重要的。

二、国内接触网防雷接地设计的概况

我国铁道接触网的防雷设计主要是依据《高速铁路设计规范》、《铁路电力牵引供电设计规范》与《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》来进行规定的。根据雷电日的数量来分为4个等级管理区域：年平均雷电日在20d及以下地区为少雷区，年平均雷电日在20d以上、40d及以下地区为多雷区，年平均雷电日在40d以上、60d及以下地区为高雷区，年平均雷电日在60d以上地区为强雷区。《高速铁路设计规范》中规定重污染或是重雷区以及高路基、隧道口等重要的地段接触网应该增设氧化锌避雷器。接触网中的防雷设备主要是指接触网上所安装的避雷器，为了减少对综合接地系统上其它电气设备的影响。

三、高速铁路接触网防雷的措施

（一）接触网安装形式

现有高速铁路一般是采用AT供电方式，AF线与PW线安装位置，此时的PW线安装位置在AF线下方。采用电气应为：几何模型与先导发展模型的应计算该安装形式下的接触网线路来直接减少落雷的闪络概率，将它调试为自然雷中的90%为负极性。雷击闪络的次数和线路的暴露宽度 D（ I）以及地闪密度是息息相关的。再乘以地闪密度即可以求出线路的年雷击闪络次数。PW线位置提高后还可对AF线与T线产生屏蔽，AF 线与T线直接落雷的次数将会大大的降低，但PW线落雷的雷电流幅值较高的时侯还是会造成AF线与 T线绝缘子的反击闪络，另外AF线与T线绝缘子仍存在雷电感应闪络的可能。

（二）合成绝缘子的采用

雷电所造成的接触网重合闸失败，将会导致供电的停止，其最根本的原因就是绝缘子受到了工频续流电弧烧蚀后的炸裂、破损，线路绝缘不能自行进行恢复，重合闸就会失败。如上所述，为了防止绝缘子的烧蚀损坏，一定要防止线路闪络与工频电弧建立。目前，我国输配电线路中所采用的绝缘子有瓷绝缘子、玻璃绝缘子与合成硅橡胶绝缘子，线路所具备的重合闸条件，而非瓷绝缘子烧蚀后的伞群已是完全脱落的。合成绝缘子在工频电化烧蚀之后，硅橡胶材料的成分将会发生变化，材料中遇热的易分解成分完全挥发，合成的绝缘子对提高线路 重合闸成功概率有一定的优势，并不能够完全解决线路的防雷问题，建议作为其它主要防护手段的辅助手段规避。

（三）接触网防雷接地

《建筑物防雷设计规范》中规定：对于国家级的会堂、大型展览与博览建筑物、国家级档案馆的重要给水水泵是特别重要的建筑物，应该划为第二类的防雷建筑物。对第二类的防雷建筑物的外部防雷装置应接地设置，相应同时设定方闪电感应、内部防雷、电气与电子系统等接地共用装置建设，雷击时都会成为雷电流的引下线路。当采用综合性的接地系统时，综合性接地系统的接地电阻不能够大于1欧姆，在综合性接地施工的过程中要及时施工完成，还应实测接地的电阻，如果达不到建网的要求，应该采取可靠有效的降阻措施。

四、结论

鉴于高铁的雷电防护问题它从原理上是无论采用何种措施，都只能够减少雷电所引起的故障概率或是跳闸概率，AF线悬挂的采用合成绝缘子，应认真做好接触网的防雷接地措施。我国目前的规范都只有相关的措施要求，但是没有接触网系统的耐雷水平与跳闸率或是故障率等具体的规避标准，防雷设计的深度不容易把握。总而言之，建议完善我国高铁的接触网系统的耐雷水平、跳闸率或是故障率等具体指标，应积极设定科学合理的规避方针，铁路综合性接地系统便是极好的雷电引下接地装置，应该充分利用。

参考文献

[1] 冯金柱.世界电气化铁路概况[J].世界铁路，2003，（3） ：14-15.

[2] 于增.接触网防雷技术研究[J].铁道工程学报，2001，1：89-94.

[3] 梁曦东，陈昌渔，周远翔.高电压工程[M].清华大学出版社，2005.

[4] 刘靖.牵引网雷击跳闸研究[D]：[硕士学位论文].北京：北京交通大学， 2009.

篇7

中图分类号： U213.7 文献标识码： A 文章编号：

引言

整体道床是以混凝土、钢筋混凝土为基础,具有较好的稳定性,维修起来也较容易,在隧道、桥梁和地下铁道工程中被广泛应用。地铁隧道通常采用支撑式的道床,将混凝土在隧道仰拱上进行直接灌注,再将钢筋混凝土作用于块嵌加固与道床混凝土，用于支撑块上对无缝线路进行铺设。深圳地铁三号线就是采用整体道床。

整体道床施工条件和施工程序

(1)准备好全部设计文和通过会审的图纸。

(2)通过审批的施工方案。

(3)隧道施工后要清扫干净, 避免无渗漏水。

(4)完成铺轨基标的敷设。

(5)满足施工区供水、供电与照明条件。

(6)齐备进料口、器材、施工机具和模板。

道床基面和基表的设置

(1)道床施工前，基面要用风镐凿毛,地板面积达到80%以上,边墙和道床混凝土的接触面达到70%以上.

(2)先将浮渣、杂物清干净并排干积水再进行灌注.

(3)超挖深度为0.2m可与道床混凝土进行一次灌注,深度大于0.2m的部分采用C15混凝土进行灌注。

(4)结构施工结束后,采用BJSD)2型号激光隧道的限界检测仪来来隧道结构净空，对轨道中线、水平贯通采用J0.5d和DS31水准仪测量,并调整偏差,将误差降低在最小范围内。

(5)在直线间隔120m、曲线间隔60m处和曲线上ZH、HY、QZ、YH、HZ和道岔起止点处设置控制基标;并再此基础直线间隔6m、曲线间隔5m处设置加密基标。并与道床同级混凝土一起埋设进行加固牢，以距离方向为基础，在钢筋桩划十字线进行编号和标志。

施工流程:

（1）设置道床基面y、基标设置y和架轨y进行初步调整y；（2）安装支撑块y进行精确调整y；（3）支撑墩y、拆除支架y、接触轨支撑块y、道床砼y并调整锁定y之后进行工程验收和通车试验。

器材的整备和堆放

(1)钢筋混凝土的支撑块用钢板制成模型板,承轨面一定要光滑、平整,在模板组装完毕,试制三块,并检查符合的各部尺寸后再进行大批量的生产;钢筋绑扎要采用C50干硬性混凝土。

(2)钢轨、道岔与配件要分类码放,标明型号和使用规格;在列车夜间停运时利用轨道车把轨料运到工地附近,再进行人工沿线散轨;轨节、道岔与配件要按铺轨顺序进行组装车并调试正确方向。

(3)无缝线路钢轨需在隧道外焊成长度为50m的一段,运到工地再焊成符合设计长度的轨节。

轨道的架设、位置调整和混凝土选用

(1)钢轨架设之前进行调直，再将扣件的飞边、毛刺打磨涂油。

(2)钢轨和道岔，用钢轨支撑架。间距为直线3m、曲线2.5m,保持与线路方向的垂直。根据基标对钢轨、道岔方向、水平位置、高程和轨距进行初步调整,确定测放的支撑块准确位置,将支撑块架挂与钢轨上。

(3)同一断面支撑块和线路方向保持垂直,直线地段为安装数目1600对/km,曲线地段可以适当加密。两支撑块的距离偏差为10mm,承轨槽边缘距道床变形缝与钢轨普接缝中心70mm。并在支撑块安装处划线,将支撑块与钢轨用扣件初步连接,调整精确位置后,测将螺栓拧紧保持一致的力矩

(4)在仰拱上、支撑块下采用同级道床混凝土对支撑墩灌注,支撑块下混凝土要密实,振捣器不要触及支撑架与支撑块,支撑墩面不能高过道床面。当支撑墩强度升职70%后,拆除钢轨支撑架,再混凝土支撑墩对其进行取代。再用钢轨、悬挂支架对接触轨支撑块进行安装。在对接触轨的安装应在道床混凝土灌注后完成。

道床混凝土用C30商品泵来输送，按伸缩段进行分层、水平和分台阶进行混凝土浇注,支撑块周围要加强捣实,不要碰触支撑架和钢轨。道床混凝土初凝之前，对面层和水沟进行及时抹面,平整度3mm,高程(0,-5mm)再将钢轨、支撑块和扣件上的灰浆处理干净。混凝土终凝之后要时刻注意养护,载强度达不到70%,的情况下，道床上不能行使车辆与承重。

轨道设备病害种类及产生原因

钢轨病害种类主：擦伤、打泡、压溃掉块、接头错牙、钢轨低头以及马鞍型磨耗等。

擦伤、打泡与硬弯

擦伤是由于车轮空转或在非正常制动情况下和运行过程中的个别车轮抱死导致；打泡一般是因为机车发生不正常起动所致；而硬弯则是钢轨生产时由于切截、装卸、运输以及铺设不当所致，也和后期养护不足有一定的关系。

压溃掉块与接头错牙

压溃掉块多出现在接头和尖轨前部，以及可动岔心和普通岔心的翼轨、心轨上,跟钢轨制造工艺、金属强度不足有关.由于接触应力太大，在列车反复冲击下发生局部变形,从而产生掉块；接头错牙是因接头螺栓孔的不标准尺寸所致,新钢轨和旧钢轨磨耗不一,施工标准过低以及接头螺栓因扭力矩不足所致。

钢轨低头磨损和马鞍形磨损

钢轨低头主要是发生在道岔前后的接头处,由于车轮的多次冲击会使钢轨产生局部弯曲、踏面低塌和轨面磨耗。马鞍型磨耗是因为淬火工艺不佳,顶面淬火区和非淬火区的硬度过渡不均而出现压陷和磨耗情况。

轨道病害的整治方法与养护措施

随着科技的不断进步，轨道专业部门对钢轨病害整治方法也日益完善。引进的平侧两面、棒式和硬质合金旋转锉打磨机等先进机器为钢轨病害的整治提供了有力的帮助.对于焊带低凹病害可采平侧两面打磨机进行整治，根据病害具体情况,对焊带两侧凸出的部分进行打磨,为避免高低不良因素带来的列车冲击,应采用轨下垫片来消除高低。对钢轨侧面的不平顺和错牙也需采取打磨的方法进行消除，但要注意是如果焊带不平顺和错牙现象严重,必须对该处病害采取锯断和插人短轨的方法来处理。

压溃掉块是在钢轨冻结以后对轨缝采取打磨,消除钢轨接头顶部的接触面,以防止发生压溃掉块现象。在更换钢轨时对新轨打磨,使新钢轨和旧钢轨的高低、左右保持一致,事后要对牢螺栓进行紧固使扭力矩达标。整治此类病害必须废除以往在夹板内侧进行加垫的传统方法，改为以钢轨打磨方法进行整治。

对于上下错牙采用喷焊与打磨并用的方式进行整治，左右错牙则采用平侧两面打磨机进行消除。

对于钢轨低头与马鞍型磨耗整治：（1）确保轨下胶垫完好无损，对有损坏的胶垫及时更换；（2）消灭大轨缝,对轨缝过大的要进行调整轨缝，也可采取将接头冻结的办法来消灭轨缝；（3）对于低头严重或者磨耗达到重伤标准的，则采取换轨。

马鞍型磨耗要采取焊补方法进行整治,对于深度压陷的情况，把压陷剥离的部分挖掉之后再对其进行焊补。

钢轨侧磨由直线侧磨与曲线侧磨组成,直线侧磨是因钢轨硬弯、线路受力不均导致。钢轨硬弯需在上道之前矫直，线路铺设时准确测轨温以备适时放散,阻止线路碎弯避免发生侧磨。

曲线侧磨是由于线路的方向不断发生改变导致车轮对钢轨冲击过大而造成,机车方向发生变化是受钢轨引导,因此这种病害是不可避免的,当磨耗到严重程度,必须换轨。

养护措施：

加强扣件的认真养护，确保扣件达到足够的扭力矩；

对小半径曲线钢轨要经常进行钢轨涂油，减少钢轨侧磨；

加强轨面的打磨，确保轨面的平顺。

结束语

综上所述，无缝线路病害整修要从道床和轨枕向轨面的转移作为着重点，做好钢轨病害整治及养护轨道设备的重要环节。各部门管理层要根据系统设备的现状对其深入研究，发现问题并及时解决问题，将设备维修重点迅速转移到无缝钢轨的病害整修上来，确保轨道设备的质量逐步得到提高，为地铁行业的安全运营做出贡献。

参考文献

[1]周安荔；城市轨道交通轨道结构类型选择的研究[J]，铁道工程学报;2002年01期.

篇8

中图分类号：TN913.1 文献标识码： A 文章编号：

我国山区众多，山区面积多达660万平方公里，约占国土面积的2/3，且多分布于中西部地区，而中西部地区铁路网密度较低，随着国民经济和国防建设事业的发展，山区铁路还将不断建设。不断总结山区铁路选线的经验，提高选线技术水平，对于加快我国铁路的发展具有积极的意义。

铁路选线是一个复杂而系统的工程，能够体线一个项目设计的总体水平，是全线路基、桥梁、隧道、站场等各工程布局的综合体现。选线的基本原则之一就是根据国家政治、经济、国防的需要，结合沿途地区的自然条件、城镇分布、资源分布、社会发展等情况，规划线路的基本走向。选线的目标在于最终确定的线路方案能满足铁路运输能力的要求，具有较为合理的技术条件和经济效益。为了满足这些条件，在山区就要必须克服困难地形。这些困难的地形往往是控制线路走向的关键，也是影响线路平面、纵段面以及其他技术条件的重要因素。

新建铁路拉萨地处青藏高原西南部，正线长253km。本线路东起青藏铁路终点拉萨站，出站后折向南沿拉萨河而下，途经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90km的雅鲁藏布江峡谷区，途经尼木、仁布县后抵达南重镇日喀则。桥隧总长115km，占线路总长的46％，其中桥梁45km/91座，占线路总长的18％，隧道70 km/29座，占线路总长的28％。根据拉日铁路线路特点及选线技巧，可以从下面几点进行分析。

一、雅江峡谷区地段内，发育着多个不同方向的断裂构造，有数条不同层面，具有断带宽、断带物质破碎的特点。区域内岩性较为复杂，地层软硬不一，均匀性较差，岩体受地质构造影响较重，完整性差。在选线工程中线路应尽量避开断裂交汇密集地带，并以较大角度、较短距离通过长、大断裂。

根据地质资料，在尼木至卡如一代，由于受F1、F2活动断裂的控制，为地热的异常带，对隧道工程的施工、运营具有一定的影响。因此在选线过程中线路应尽量远离山体。

滑坡地段的选线，对技术复杂、工程量大、采用整治措施也不易确保稳定的大型滑坡，线路应尽量绕避。对于河谷地段滑坡，可考虑移到滑坡对岸通过，或在滑动面以下适当位置以隧道通过，但是必须采取有效的工作措施，以确保施工和运营的安全。

崩塌、岩堆地段的选线，在山体极不稳定，岩层非常破碎的陡峻山坡，会发生大规模的崩塌，且工程处理困难的地段，应尽量绕避。若采用修建明洞，在稳定岩层内修建隧道等措施通过，需要经过比较后通过，或者外移设桥通过，或考虑跨河至对岸的绕避方案。

泥石流地段选线，对严重的泥石流集中地段，应尽量绕避。当沿河两岸均有泥石流时，应尽量泥石流较轻微的一侧通过，必要时刻多次跨河以绕避对岸的重点泥石流。线路必须通过泥石流时，应尽量避免穿过沉积区，宜在通过区设桥跨过，并留有足够孔跨及净高。如受高程限制不能设桥时，可以明洞或隧道通过，此时应将明洞或隧道的进出口设在泥石流的影响范围以外，并应有足够的埋深。

二、陡坡路基的横截面选线，在陡坡路基地段一般工程艰巨，高填、深挖、明洞、隧道、坡度、河岸防护等工程相伴出现，因此需要做些大比例的横断面来确定最佳的线路位置。

桥渡路线方案的选择，对铁路工程造价、养护维修费用和运营安全都有较大的影响，特别是控制线路方案的特大桥、高桥和地质水文条件复杂的桥渡选择，影响更大。

由于雅鲁藏布江峡谷区位于8度高地震区，因此在跨雅江时，针对桥位选择时由下面几点论述：首先，桥位的选择应结合两岸的地形及地质条件，两侧桥头应尽量设置于岩石上，避免于断层和断层交汇及密集带通过。其次，针对雅江峡谷区雅江水文条件差，两岸地形复杂，线路应尽量采用正交或大角度来跨越雅江，跨越雅江时，采用的是大跨度连续梁结构。

三、隧道路线方案的选择，必须做好工程地质和水文地质的调查勘探等工作，特别是对于控制线路方案的长隧道、地质复杂的隧道，更要做好大面积选线和区域性地质调查，切实掌握工程地质和水文地质情况，从技术经济方面综合考虑做好比选。

隧道应该置于稳固的岩洞中，洞身应有足够的深埋；洞门位置应结合洞身同时选定。洞口附近一般岩石风化破碎，若处理不当，易造成崩塌，严重的还要接长明线洞或改线。一般应“早进晚出”，“穿硬避软”，“穿梁避沟”，“正穿避斜”。

隧道必须穿过断层带时，切勿于断层走向平行，应尽量使线路与断层走向正交。

隧道必须通过滑坡或错落地段时，应使隧道洞身埋藏在错落体或滑坡面以下稳固地层中，并有一定的埋藏厚度，保证隧道不受山体变形的影响。隧道通过岩堆地区时，应在一定覆盖厚度下之基岩中通过，避免将洞身放在岩堆体内。

隧道应避免穿过对施工极为不利的地质结构松软特别是含水较多的大块石地层的第四纪堆积层。当仅在洞口局部地段通过无法避开时，应勘察明确堆积层的厚度、性质、范围、及地下水情况，提出相应的工程措施。

铁路选线是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。要做好定线工作，必须考虑多方面的因素，逐步接近的分阶段进行工作，内容应从粗到细、从整体到局部；工作进度应从面面到带、从带到线，直到确定线路的具置。平、纵断面设计应充分考虑通风、车站分布、排水、施工、养护等方面的问题，根据牵引种类、地形、地质条件，采取不同的措施。线路专业人员除熟悉本专业知识外，还应对站前其它专业都有所了解，加强选线设计的总体性、协调性，才能选出技术性强、运营条件好、工程经济的线位。

山区铁路线路方案的选定，受设计的主要技术标准、线路沿途地区的自然条件、工程技术及运营条件等因素的控制，关系到能否适应国家要求和地区经济发展的需要，并直接影响到铁路本身的经济效益。必须做好充分的外业踏勘调查和内业分析研究，选线的质量也反过来影响到其他各专业的工作，进而影响整条线工程大小、投资高低等，因此需要对选线方法认真总结。本文分析了拉日铁路的选线方法阐述了相应选线措施，对于铁路的选线工作应该有一定的参考和帮助作用。

参考文献

【1】《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）

篇9

中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）15-0040-03

当出现高大路堤、路堑及边坡无法满足规范要求的稳定性时，需要在路基中设置支挡结构；同时，为节约土地资源，在城区和城郊线路中也常常设置轻型支挡结构减小路堤放坡的占地面积。对于道路与铁道工程专业的本科生而言，毕业参加工作后马上就会在设计、施工以及养护工程中涉及支挡结构内容；因此，必须让学生完全理解并掌握这部分的知识点，同时要求他们明白规范中各个条款的前因后果，从而使他们到工作岗位后，能因地制宜，解决各类不同条件的工程问题；同时，还要针对以后学生不同的工作去向，有意识地布置知识点中的思考点，激发学生自主学习。

一、支挡结构在路基工程教学的地位

路基工程的教学工作量一般在46学时，支挡结构的工作量一般要求不少于10学时，因此，支挡结构设计是路基工程的重要一部分。

1.支挡结构的内容。支挡结构设计的内容，从结构特点和涉及内容上来分，分为三部分内容，即墙背土压力理论与计算、路基支挡结构设计和特殊条件下的结构设计，各自的教学要求和学时安排见表1所示。对于主动土压力理论和计算、支挡结构的验算内容和方法、重力和悬臂式挡墙需要重点掌握。

2.支挡结构与路基其他章节的相互关系。支挡结构章节虽然具备独立的内容，自成一个体系，但与其他章节具有很大关联，因此在教学过程中也要实现相互穿插。（1）与路基边坡稳定性章节的相互关系。通常在授课过程中，对于路基边坡的设计讲授完成后，开始面授支挡结构部分内容。因此，通常要在本章开篇就与学生交待，由于稳定性计算过程中在变坡后仍无法满足，需要设置成本更高的支挡结构来实现。（2）与路基受力和变形章节的相互关系。支挡设计中，与学生交待支挡结构的受力问题时，需要交代上部荷载（公路与铁路稍有不同，铁路需要考虑轨道和机车车辆，而公路需要考虑车辆类型）；因此，这时可以补充和温习换算土柱部分的教学内容，让学生知道前面所学的内容在具体问题中应用。（3）与路基排水与防护章节的相互关系。支挡结构中一定要做好排水，否则增加了设计的外力，可以让学生重新学习排水的重要性，明白工程出现的边坡工程问题极大部分是由于排水不恰当造成，可以用“治坡就在治水”这样的话语进行强调，让学生重视排水的重要性，避免工作后出现大的问题。（4）与特殊土路基章节的相互关系。通常特殊土中设置支挡结构，启发学生需要注意哪些问题。比如，在冻土地区（包括北方的季节性冻土）挡墙设计中，需要考虑冻胀力。

3.支挡结构在目前工程中的应用情况。这一部分内容，应该放在本章讲授前，给学生对支挡结构有一个总体感觉。首先，应讲授我国目前高大的边坡，可以举例兰新铁路越岭地段的高大边坡，告诉学生边坡高度、填料方量，给学生一个视觉的冲击；然后，讲授一下增大路基边坡坡度，能减小多少填料方量，给出具体的计算值，让学生感觉设置挡墙的重要性；另外，还可以讲授京沪高速铁路设置扶壁式挡墙后，节省了多少土地，按北京的土地价值换算成节省的工程成本，也能让学生知道如何节省工程造价。同时，可以采用图片的形式列举各个不同场合应用支挡结构的情况，比如在高大路堑、隧道出口、倒石堆、滑坡地段等，让学生理解挡墙的应用广泛性。

二、支挡结构教学难点

1.特殊条件下的土压力的计算。对于地震、浸水等特殊地区的支挡结构的土压力计算，土压力的计算与普通挡墙的区别。对于地震地区的土压力计算，首先介绍地震对结构物的破坏主要来自水平方向剪切波，而引出为什么在地震区土压力计算只增加一个水平的地震角即可，同时要强调地震角的影响因素和不同区域的地震设计烈度的概念。对于浸水条件下的土压力内容，首先告诉学生什么情况会出现浸水地区，可以播放水库、临河、高地下水位等地段的路基图片，让学生有感观认识；然后引导学生，在这种地区中的挡墙墙背将会受到怎么样的附加力；同时，也要告诫学生，在普通地区设置中避免出现墙背静水压力。

2.重力式挡墙的结构要求。对于规范中提出了诸多如墙顶宽度、墙胸坡度、伸缩或沉降缝距离等结构设计要求，这些内容给学生介绍时，学生往往比较迷茫，有时候课后学生问为什么必须这样做。因此，在这部分授课中，尽量让学生完全理解这样设置的原因。比如，墙顶宽度的结构设计要求，要告诉学生墙顶是养护人员用来通行的、围栏位置区域，同时对于混凝土挡墙要满足结构性的基本要求。

3.新型挡墙设计。对于新型挡墙的设计，无论在墙背土压力的计算，还是结构稳定性验算，都与重力式挡墙的设计不同；因此，需要克服重力式挡墙内容对新型挡墙结构讲授的影响。（1）加筋挡墙。对于加筋挡墙，首先告诉学生挡墙墙背的土压力完全与普通挡墙不同，筋条（加筋材料）主要是用来克服面板产生的土压力，因此需要强调面板所受的土压力的计算；同时，需要讲解筋条设计过程。对于稳定性的验算，加筋挡墙设计包含了两部分，分别是与普通挡墙相同的整体稳定性验算，以及对于单根筋条的局部稳定性验算。（2）悬臂式挡墙。对于悬臂式挡墙，其墙背的土压力计算、结构设计以及稳定性验算的顺序等方面有所区别。对于墙背的土压力计算，需要告诉学生，规范推荐的悬臂式土压力计算方法是基于布涅斯克弹性理论，而普通挡墙设计是采用库伦理论，计算理论存在很大差异。结构设计方面，在介绍悬臂式挡墙时，就要着重介绍各部分的名称，同时，还需要讲解哪几部分内容需要设计人员来完成，设计过程中需要满足什么构造要求。对于稳定性验算而言，一定要强调一下与重力式挡墙稳定性验算顺序的区别，重力式挡墙首先验算水平滑移稳定性分析，而悬臂式挡墙的首先需要验算倾覆稳定性。

三、支挡结构教学的方法手段

1.不同墙背土压力的求解。正如前面所述，土压力计算是支挡结构设计的重点，对于常见的墙背的形式——倾斜式、俯倾式和直立式，学生常会混淆。为了达到目标，设置了最简单的一个例题，计算三者的土压力，让学生从计算中得到启示，哪种墙背受到的土压力最小。同时，在课堂中要重点讲述一下朗肯、库伦土压力的适用范围；对于库伦土压力，需要将推导过程简单地在课堂中阐述，至于求解过程，让有兴趣和能力的同学完成，并提供给他整个推导过程，激发学生对研究的兴趣。而对于一些复杂的挡墙墙背的土压力，将《铁路工务技术手册，路基》中土压力的计算表格单独复印分发给学生，并在具体的一道例题中教学生如何使用，并让学生举一反三，做到完全掌握。

2.重力式挡墙的设计。在讲授重力式挡墙的开始阶段，就给学生一个想象空间：一个挡墙会出现什么样的破坏？并引导他们往三种破坏思考。学生最容易思考到是抗滑和抗倾覆破坏，在此时同时问学生：如果这两项不满足怎么办？学生就想到，出现哪种破坏就采取哪一种措施。同时，提示学生挡墙就像一种结构物，最重要的是完成地基的承载，引导学生想到基底承载力的验算；同时，告诉学生存在着水平分量，因此就有基底偏心的现象，引导学生对于土体这种材料，能否能承受拉力，学生就能想象到需要偏心距的验算。而对于挡墙的构造设计，就同上述进行传授。这样，学生能比较有兴趣并能比较全面地掌握重力式挡墙的设计。

作者采用以上的教学方法，进行了三个教学循环，从三届毕业生的反馈来看，达到了预期的目标。作者通过提交在这个教学环节的体会，希望能达到抛砖引玉的效果。

致谢：以上体会是同北京交通大学路基工程教学组的老师们共同探讨后提出，在论文撰写过程中得到了课程负责人刘建坤教授的大力指导，在此对各位老师表示感谢。

参考文献：

[1]刘建坤，曾巧玲，侯永峰，等.路基工程（第二版）[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.

[2]郝瀛.铁道工程[M]..北京：中国铁道出版社，2000.

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中图分类号：G647 文献标识码：C DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2014.03.050

石家庄铁道大学“十一五”期间学科专业建设取得丰硕成果，在教育部本科教学水平评估中获得优秀，更名、申博、征地三大重点任务基本完成或取得重大突破。“十二五”在即，未来五年把学校办成什么样的大学，是我们当前面临的重要课题。我校在2006年本科教学评估报告中明确提出，要“不断提高办学层次和学术水平，由教学型大学发展成为教学研究型大学”，2009年博士授权立项建设成功，为我们建设教学研究型大学奠定了必要的基础。本文拟通过分析和比较，论证我校建设教学研究型大学的可行性，为下步工作进行必要的思想准备。

1 教学研究型大学的基本特征

国内高校大致分为研究型、教学研究型、教学型和职业型[1]。教学型大学以培养本科生为主，主要履行人才培养和教育教学研究的职能，以知识传授与学生发展为价值取向，是高等教育大众化和普及化的直接承担者，其数量占一个国家大学总量的70%～80%。教学研究型大学在强调本科教学工作的基础上，注重研究生教育，主张通过科研能力的提高，来提升大学的办学层次和综合贡献率，数量占全国大学总数的10%～15%。

相比于教学型大学，重视学科建设和科学研究是教学研究型大学与教学型大学的重要区别，教学研究型大学的特征可从六个方面进行定性表述[2，3]：第一，具有较齐全的学科专业和少数优势学科；第二，以本科教育为主，硕士与博士研究生培养具有相当能力；第三，师资力量较强，拥有部分知名学者和专家；第四，大力结合行业、地方经济文化需要开展科学研究，在少数优势学科能产生高水平的科研成果；第五，积极主动为地方经济建设、区域经济和行业发展服务，培养大批高级技术应用和技术创新人才；第六，广泛开展国际交流与合作。

总体来看，教学研究型大学与教学型大学的差异非常明显，集中反映在人才培养、学科水平、师资队伍、科研经费等方面，这些因素便成为区分这两类大学的主要指标 [4，5]。

2 建设教学研究型大学符合我校的发展趋势

根据我校的历史、发展现状和面临的机遇，应当在现有教学型大学的基础上，进一步提高学校的类型定位，建设教学研究型大学。这符合学校的定位和我国、我省经济社会发展的要求，主要表现在以下两个方面。

2.1 国家行业和区域经济社会发展的需求

河北地处“环渤海”中心地带，当前正处于区域经济社会发展难得的战略机遇期，交通、水利、信息、能源、新材料、现代装备制造业等是重点发展领域。与之相对应，河北高校中服务于这些领域的工科偏轻的现象依然存在，难以在区域经济社会快速发展的进程中充分发挥智力、技术支撑作用。在省会建成一所高水平教学研究型的工科大学，有利于实现高校学科、专业与河北省支柱产业的有效对接，以源源不断的科技研究成果为区域经济社会发展提供支撑。

我国交通基础设施建设在国民经济发展中始终处于战略和先导地位，同时也是从业人口众多的行业之一，我校作为主要为交通基础设施建设服务的地方高校，全面介入了交通运输，尤其是铁路新技术发展研究的诸多重点领域，参与了国家多项重大工程建设，成果转化能力强，技术支撑业绩突出，学校加速发展与交通运输行业新技术发展相适应。

2.2 建设教学研究型大学是高等教育发展的新趋势

近几年，我国高等教育出现了大众化、国际化的发展趋势。在这些趋势的影响下，我国高等教育出现了结构性矛盾[6]：一方面是优质高等教育资源不足，另一方面则是低层次的普通高校出现生源不足、招生困难等现象。这种结构性矛盾要求高等教育发展必须实现由量的扩张向质的提高转变。为了最大限度地满足人民群众日益增长的对优质教育资源的需求，不同高校之间展开了激烈的竞争，普遍重视教学质量和办学水平的提升。河北目前高等教育整体水平还比较低，尚无研究型大学，教学研究型大学也比较少。我校是一所具有较长的办学历史、有一定办学实力和发展潜力的本科院校。经过60年的发展，目前已经形成了多学科协调发展的学科体系。今后，随着我校办学水平的不断提高，师资队伍建设、学科建设的不断发展，特别是博士学位授予权单位建设取得的重大突破，将为我们建设教学研究型大学提供更强有力的支持。

因此，早日把我校建设成为水平高、特色强的教学研究型大学符合国家和河北省高等教育发展的需要，也是我校自觉参与高等教育竞争和合作的需要。

3 我校建设教学研究型大学的可行性分析

我校由教学型大学提升为教学研究型大学，教学是基础，科研是保障，我校在2006年教育部本科教学水平评估中获得优秀成绩，证明了我校在教学方面的成绩是突出的；同时，我校的科研工作这几年也取得了长足发展，为教学研究型大学建设打下了坚实基础。对照教学研究型大学基本条件，现将我校情况分析如下。

3.1 建校历史

我校1950年建校，原为国家、军队重点院校，1984年转属铁道部，2000年划归河北省，为省重点骨干大学。60年的办学历程中形成了与学校健康发展相适应的学术传统，围绕交通行业在土木、交通、机械、力学、计算机、管理等方面形成了具有一定特色的研究方向，已具备了教学研究型大学学术传统的积累。

3.2 学校规模

目前全日制在校学生15520人，基本与全国高校在校生规模的平均水平相当，但离2万人的办学规模尚有一定差距。

3.3 学科建设

第一，有较为丰富的学术资源和较好的科研平台。现有1个国家重点实验室培育基地、4个省部级重点实验室（工程中心），5个省重点学科和1个省重点发展学科，目前尚无国家重点学科和重点实验室，还没有达到教学研究型大学的要求。

第二，学科覆盖面较广。有44个本科专业，覆盖7个本科一级学科，有10个硕士授权一级学科，44个硕士点，目前尚无独立授权的博士点。

第三，研究生培养已初步形成规模。现有全日制在校研究生923人，占学生总数的6%，与教学研究型大学15%的标准尚有较大差距；2010年授予硕士学位351个。

3.4 人才培养

坚持为国家基本建设第一线培养高素质人才的定位，人才培养特色突出。有国家级特色专业点4个，国家人才培养模式创新实验区1个；获国家优秀教学成果一等奖1项、二等奖3项；有《隧道工程》、《工程机械》国家级精品课2门；2008年被新浪网评为国内六大特色工科院校之一。已基本达到教学研究型大学的要求。

3.5 科学研究

近五年，共承担国家“863”、“973”等国家级和军队、省部等科研项目600多项，总经费5.2亿元，取得一批社会影响大，具有自主知识产权的创新性成果。“十五”以来，获国家和省部科技奖励123项，其中国家级科技奖励9项；在教育部科技发展中心公布的“高校获2008年度国家科学技术奖励项目统计排序”中，我校列第25名；被三大检索收录的论文数量多年位居全国高校前150名左右；2010年科研合同经费已突破1亿元。科学研究基本达到了教学研究型大学的条件。

通过以上分析可以看出，我校在建校历史、学校规模、人才培养、科学研究等方面基本达到了教学研究型大学的基本条件，但学科建设和研究生培养仍有较大差距。

为有针对性地分析我校目前的办学水平，表1对我校与省内具有代表性的两所理工科大学――燕山大学和河北工业大学主要数据进行了比较。

表1 我校与燕山大学和河北工业大学的比较（以公开资料为准）

4 对下一步建设的思考

4.1 加强人才队伍建设

师资队伍建设是学科专业建设与发展的关键，人才的问题是发展的根本问题，我校近年来所取得的一系列成绩，很大程度上得益于此，申博、评估、科研等工作无不与之密切相关。在下一步的发展中，人才队伍建设仍将是决定学校事业成败的关键因素。合理的人才队伍层次结构应呈现金字塔形，在同一层次高校中，我校的“塔尖”是亮点，但我们的“塔基”仍需进一步夯实。在当前学校快速发展的时期，应通过学校事业的发展来培养和造就一批优秀的教学科研人才，以高层次人才和创新团队建设为重点，带动整个教师队伍建设；在大力引进高素质人才的同时，应高度重视开发现有的人力资源，充分发挥现有的教师队伍在学科建设中的主力军作用。

4.2 大力发展研究生教育

本科教育是立校之本，研究生教育是强校之路。我校目前在研究生教育方面与教学研究型大学的基本要求仍有较大差距，须在这方面加强工作力度。对于硕士研究生，应稳步扩大教育规模，提高在校生比例；博士授予权是表征学校办学层次的重要标志，博士授权立项建设工作，仍将是我校在未来2～3年内的工作重点，从各方面得到的消息来看，将来的验收工作仍可能面临省内、国内的激烈竞争，我们对此必须要有充分的准备。

4.3 通过科研平台建设，带动学科方向凝练，提升学科水平

科研平台建设是学科发展的重要支撑条件，在科技快速发展的时代，一流科研成果的取得，在很大程度上决定于一流的研究手段。因此，要根据学科现状，构建与之相适应的教学科研平台，形成较完善的试验和研究体系，以此带动学科方向凝练，提升学科水平。争取早日实现国家重点实验室的突破，同时使省部级重点实验室、工程中心、重点学科数量进一步增加。在获得博士授权后，应创造条件，力争早日实现国家重点学科的突破。

4.4 拓宽科研教学领域

服务交通基础设施建设是我校服务社会的重点，将来仍应以此为科研工作的主线，同时应逐渐向两个方面适当发展和提高：一是深入开展基础科学研究，加强以国家自然科学基金项目为代表的国家级课题申报工作，增加科研工作的深度；二是基于我校目前在河北的重点骨干大学地位，应有远见地设置一系列社会急需的专业和研究方向，尽快在省内取得领先优势，在新的专业领域取得更多成果，为服务河北经济社会发展做出更大的贡献。

参考文献：

[1]许智宏.大学校长视野中的大学教育[M].中国人民大学出版社，2004.

[2]李青.教学型大学向教学研究型大学转型的策略[J].黑龙江高教研究，2009，（5）.

[3]胡燕，李祖超.教学研究型大学向研究型大学跨越的对策研究[J].黑龙江高教研究，2007，（6）.

[4]马陆亭.高等学校的分层与管理[M].广东教育出版社，2004.

[5]王耀中.关于教学研究型大学的若干思考[J].黑龙江高教研究，2009，（3）.

[6]朱海风.以省部共建为契机，加快高水平教学研究型大学建设[J].华北水利水电学院学报（社科版），2009，25（6）.

作者简介：王扬（1979-），男，满族，河北廊坊人，副教授，主要从事道路与铁道工程教学研究，石家庄铁道大学，河北石家庄 050043

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[文献标识码]A

一、引言

预计到2015年，我国高等教育毛入学率将达到36%，中国在高等教育进入大众化时代，培养高素质应用型人才成为高等院校的重要任务[1]。而实践教学基地是学生实践教学主要载体，加强实践教学，促进理论教学发展是社会发展的需要，是产学研结合大势所趋[2]。目前我国高校就业形势严峻，相当一部分学生毕业找不到工作，而同时企业却也存在招不到人的情况。一部分土木工程专业本科毕业生想出国留学、考研深造和进设计院等，但随着本科毕业生越来越多，这些需求单位趋于饱和使得需求量越来越小，而从事建筑施工、监理、等行业，但部分学生由于缺乏工程实际而无法胜任工作[3-4]。我校土木工程专业（含铁道与城市轨道、隧道与地下工程两个专业方向）虽然历史不太长，但发展十分迅速，做为东北唯一一所以轨道交通为特色的本科院校，2010年被评为国家特色专业，一直非常重视实践教学质量，通过教学改革立项等方式不断推进实践教学研究，从整体上保证学生从入学到毕业四年实践教学不断线，以实践环节为主要载体，培养学生的实践、科研及创新能力。

二、目前实践教学基地建设存在的弊端

近年来，我国高校各土木工程专业一直都很重视实践教学基地建设，从各级领导到学院的各位老师，也深知实践教学对于土木工程专业的重要性，但也实施过程中也存在着这样那样的弊端，影响实践教学的效果。

（一）大学生缺少吃苦耐劳的精神，重理论轻实践

土木工程专业是一门实践性很强的学科，同时也是比较艰苦的行业，尤其是施工单位。而目前在校大学生大部分都是九零年左右的青少年，从小很少吃苦，对于施工一线的辛苦有点望而却步，虽有时参与到具体工程中，但也只是走马观花，徒有形式，认为只需要把课本上的内容学明白就行，将来工作后再具体实践也不迟，这是极端错误的一种认识[5]。

（二）实践教学模式存在弊端，内容形式单一

目前大部分教师还是采用传统的讲授方式进行授课，有些课程设计、生产实习等实践环节理论讲授较多，让每位同学都参与的机会较少，教师在唱独角戏，没有形成互动的学习氛围。学生学习的积极性不高，而且由于近年来各高校扩招严重，学校的教学实验设备、场地等严重滞后，也影响了实践教学的效果。实践教学基地大部分也是不太固定，每届学生的生产实习、毕业设计等环节和实践结合机会不多，影响了学习效果。

（三）实习教学的短期性、分散性、低效性

目前土木工程专业培养方案中一般安排3周左右的生产实习，时间较短，还没融入到实际生产中实习就结束了。而且目前大部分施工单位不愿接受学生集中实习，担心学生实习会影响工程进度，害怕出现安全事故。所以就分散指导和管理，实习效果常常要打折扣。

（四）缺少双师型教师

目前我国高校在引进人才时存在着一个通病就是：强调高学历高学位，缺乏对教师工程背景和工程实践经验的要求。理论水平很高的缺乏实际经验，而有丰富实际经验的则学历和科研水平不一定高，而我国高校选择教师时通常偏重较高的科研理论水平。这些高学历的教师基本是从学校到学校，没有经历过社会实践，缺乏工程素质，在指导学生的实践环节上底气不足或指导不到位，这个因素大大影响了学生实践能力的培养。

三、我校实践教学基地建设举措与主要内容

我校土木工程专业做为国家特色专业，越来越重视实践教学的，并采取许多措施保证实践教学基地建设效果，力求使我校的土木工程专业毕业生有着鲜明特点、适应能力强，为我国的铁路建设和振兴东北老工业基地做贡献。

（一）制定为实践教学基地建设创造有力条件的培养方案

实施重视实践教学基地建设人才培养方案，2010版新培养方案的修订过程中，我们特意减少了理论课时，从2460学时减为2240学时，加强了实践环节的安排，实践环节学分由30学分提高到40学分，并对影响实践环节的教学环节进行了修改：比如将第8学期的两门选修课提前到第7学期，而将第七学期的生产实习调到第8学期，这样就使最后一学期就仅有生产实习和毕业设计两个实践环节，没有理论教学，为学生理论联系实践提供了一个很好的平台。而且学生除了在学校签订协议的实践教学基地实习外，还鼓励学生到毕业签约单位实习半年或一年，这样相当于学生在正式毕业之前已经工多了半年到一年的时间，对于学生毕业后尽快适应工作岗位起到了很好的效果。

（二）建立校企战略合作机制，为学生实习就业提供良好的平台

近年来，我校土木工程专业同行业内二十多家相关单位签订了实践教学基地协议：勘察设计单位和大连市政设计院、检测单位同辽宁省水工勘察设计院、施工单位同中铁九局中铁十三局、监理单位同大连天意工程监理有限公司、工程造价咨询同华东工程咨询有限公司等单位建立了良好的合作关系。互惠互利，优势互补。企业为学生提供了良好的实践环境，学生通过顶岗挂职为企业提供技术服务，同时企业还有优先选聘人才的机会。实习结束后，实习单位根据学生实习表现和学生意愿择优录取到单位工作，起到了双赢的效果。

（三）学生实习实践成绩双导师评价制度

学生的生产实习、毕业设计等在实践教学基地完成的环节，成绩要由学校带队老师和实践教学基地指导老师共同协商确定，并充分尊重基地指导老师的意见。在合作企业开辟毕业论文答辩场。答辩委员会成员由学校教师和实践教学基地技术负责人组成，根据论文内容向学生随机提问，答辩结束后，答辩委员会根据学生分析与解决问题的能力、工作量、工作态度和论文质量以及答辩中的表现给出成绩，而且实践基地指导教师成绩权重不低于50%。

（四）鼓励专业教师和校外企业合作，为实践教学基地建设提供平台

仅去年一年，我校土木工程专业就和中铁九局大连工程处、中铁十三局一处、大连天意工程监理有限公司等6家单位签订了实践教学基地协议，为180余名学生安排了生产实习，并解决了50多名同学的毕业设计，其中30余名同学还和教学基地单位签订了就业协议，使学校培养的学生能在生产经营第一线学习到先进生产的前沿技术和先进的管理经验，打造学生毕业—上岗无缝对接。取得了良好的效果。

五、结语

土木工程专业的学科特殊性决定了实践教学环节对于培养学生的重要性。安全问题最重要。安全问题永远是摆在第一位的，永远是最重要的事情。而且由于土木工程专业的特殊性，安全问题更不能掉以轻心。很多单位不愿意接受学生实习实践，很主要的原因就是担心安全问题。借助振兴东北、大连市全域城市化的良好契机，积极和企业合作，做好实践教学基地的建设工作，为我校服务地方经济、振兴东北培养出培养高素质的、符合国家特色专业要求的应用型人才！

基金项目：辽宁省省级教改项目：铁道与城市轨道工程专业建设及人才培养模式的探索与研究（辽教[2009]141号）

[参考文献]

[1]王文仲.地方高校土木工程专业实践性教学的改革与实践[J].中国高教研究，2004（10）：79-80；

[2]周莉.土木工程专业实践性教学体系的研究与实践[J].黑龙江高教研究，2005（1）：156-157；

[3]夏建中.普通高校土木工程专业实践教学改革探讨[J].浙江科技大学学报，2005，17（3）：223-256；

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关键词： 职业教育；课程改革内容；创新教育

Key words： vocational education；curriculum reform content；innovation education

中图分类号：G718.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）02-0233-02

0 引言

某学校在编写某专业的教材时，仅仅是对课程的内容做了适当地调整，对实践部分知识的应用性没有给予足够重视，经过几年的实际教学实践却遗憾地发现：学科体系下的此教材最终取得的效果有悖于编者的初衷。虽然这学校也进行了一定的改革，但基本上还是按照学科体系编写教材的，学生的实践能力并没有得到提高。其实学生对将来工作中所遇到的实际问题、怎么处理，为什么，怎样做才能达到更好地效果充满了无限的兴趣，可已有的教材并没有满足他们的好奇心。

而深圳职业技术学院（简称“深职院”）在专业设置的原则上形成了这样一种思路，即“以市场需求为导向、以职业岗位（群）为依据、以技术含量为参数、以学科专业的交叉复合来综合研究专业的设置”。由于深职院注意到社会正发生的变化，并及时捕捉到这样的信息，因此针对社会需求相应地开设一些专业，加强对这方面人才的培养，取得很好的成绩。

结合这两则案例，我对职业教育课程改革的内容有了进一步的认识，进行了一些思考。

1 调整课程结构

1.1 课程结构的内涵 课程结构是课程目标转化为教育成果的纽带，是课程实施活动顺利开展的依据。课程结构是课程体系的骨架，基本展现了各学科内容之间的关系、必修课与选修课等。它的研究是职业教育改革中十分重要的部分，也是内容相当丰富的部分。

1.2 调整课程结构

1.2.1 公共基础课 吉林铁道职业技术学院课题组结合本院铁道工程专业，提出一些建议：即铁道工程专业开设：语文、数学、英语、德育、体育、礼仪、计算机应用。根据“教什么”、 “怎么教”、 “怎么考”这几个方面详细阐述了说明他们在文化基础课结构调整上面所做的努力，也取得了很好的成绩。

在举行的语文课程标准讨论会上，有的学校根本不重视语文课程的教育，只用一年时间，150课时都不到。而且学校老师认为应该进一步减少课时，只教给学生应用文写作、论文写作就行了，其他学生就可以不用学了。这和我们现在课程改革的精神是相违背的。这次的课程标准就重新设定了文化基础课的课程内容，调整了课程结构。遵守了科学教育与人文教育并举的原则，重新调整了公共文化基础课程课时的比例、学习年限、总学时等。这有利于学生创造性、个性化的培养，可以为学生学好专业课程打下扎实的基础。公共基础课重视人文社会科学教育，对学生的思想品德、文化修养等有着重要的作用，实现科学文化与人文文化的融合，已成为各国高等职业院校课程改革的一大特点。在这基础上，学校可以结合开设的专业，适当地调整文化课的内容，做到和专业相结合，体现为专业课服务的功能。

1.2.2 专业基础课 专业基础课主要是对学生服务与技能的培养，更多地侧重于基本知识的运用，培养学生思考问题、解决问题的方法。增强学生的适应性，为学生的进一步发展打下基础，为学生的可持续发展、接受再教育预留发展的空间。

1.2.3 专业课 深职院在近几年课程结构调整中，就采用了学科专业交叉复合的方法。采用了三种方法：将不同的学科专业复合起来；将专业知识与专业技能复合起来；“先合后分”，即把一些技术成分较复杂的相近专业先复合起来，然后根据市场的需求情况和学校的办学条件，逐步分设若干专业方向，待时机成熟时，再将某些专业方向设置为独立的专业。通过这样的内容调整，为学校增添了许多特色，学校也有了更广阔的发展空间。

调整专业课程的结构，可以拓宽专业知识领域，包括最新的发展动态，内容不要求深。专业课强调专业课程门类的再组合，对于专业课程可以采取项目教学，围绕某一个项目，把相关的理论知识、操作实践等结合起来，形成一个有机的整体，也便于学生对项目的整个流程有一个了解和掌握。职业类的学生基本上是在第一线工作，而这工作往往是综合性的，必须用多学科的知识和多种技能才能解决。所以高职教育可以根据需要设置复合型专业。

2 改革课程内容

2.1 课程改革的原因

2.1.1 课程内容本身的局限性 以往的课程内容受到“学科型”影响，更多地侧重知识的系统性，以课堂教学为主，再辅助一些实验课，学生的实践性不是很强，学生的动手能力、实践能力得不到加强。虽然现在强调以职业能力培养为主，但在具体实施中，由于主观和客观原因，还是过分重视原理和结论的阐述，缺乏实践、应用性，过多地关注客观的需要，忽视了人的发展，使得培养目标的预期与实际结果还有很大的差距。

2.1.2 社会发展的需要 目前职业教育的课程内容受到普通高等教育“学科型”专业人才培育模式的影响，基本上也是采用“学科型”教学模式，在学科内部过分强调知识体系自身的完整性，而对于职业学生实践能力的培养有所缺失。现在社会更多地需要职业技能型人才，是需要学生的动手能力、实践能力和创新能力，所以这也迫使职业教育课程内容作适应地调整。

2.2 课程改革的发展过程 随着社会发展的需求，人们对高职教育认识的逐步深入，在高职课程发展的过程中，形成了知识本位、能力本位、人格本位三种高职课程指导思想。知识本位也就是传统的学科型体系，是以知识本身的相关性所组成的知识体系，课程强调知识的系统性与完整性。能力本位强调的是应用知识体系，既可以是一个专门领域的知识，也可以是不同领域的知识融合成一个新的应用知识系统。强调以能力为本位、以职业实践为主线、以项目实训为主体的实践性教学。人格本位以完善劳动者个体人格，提高劳动者个体索质为目的，强调职业道德、职业素养的培养。但它们各有其优点与不足，相互之间不能完全替代。高职课程指导思想要吸收各自的优点，更好地协调知识、社会、人三者之间的关系，更好地指导高职课程实践。

2.3 课程改革的措施 某学校有一个关于机械制造技术专业项目工作的例子，共9项任务，从手工设计、计算机设计减速箱，到发送信函，再到提供用户手册和安全报告再到设计宣传材料等等，最终的目的是让学生在一个模拟的工作情境中，训练完成整个工作过程各阶段的任务。

此案例就是以技术应用型人才为培养目标，按突出应用性、实践性原则重组课程结构，更新教学内容。通过项目教学，来锻炼学生分析和综合、接受信息处理信息、交往与合作、批评和自我批评等多方面能力，培养学生认真、诚实、敬业，团结合作的精神和创新意识，发展学生关键的方法能力、社会能力。

此外还可以按社会需求原则、针对性适应性相结合原则设置专业。如淮阴卫生高等职业技术学校通过广泛地社会调查，适时推出针灸推拿专业，为社会培养技能应用型人才。基础理论教学以应用为目的，以必须、够用为度。在上语文课时，对于文言文可以淡化文言知识点的讲解，结合各专业讲讲文言语体、现代文语体、专业语体的不同。如可以和医学语体相比较，医学报告等是怎样运用语言的，和文言文、现代文有什么不同。

3 保障课程实施

3.1 课程实施的内涵 课程实施是把一项课程改革付诸实践的动态过程。课程实施问题不只是研究课程方案的落实程度，还要研究学校和教师在执行一个具体课程的过程中，是否按照实际的情况对课程进行了调适以及影响课程改革程度的因素。

3.2 课程实施的保障 课程实施是课程改革的核心环节，直接影响甚至决定着课程改革的成败。如果没有课程实施，课程改革永远是“纸上谈兵”，空喊口号而已，不会有切实的成果。保障课程实施，才能有效地确保与课程改革的总体目标保持一致，才能最大程度地缩小理想课程与实施现状之间的落差，确保课程改革走向成功。课程实施的主体是教师，客体是教材、实训基地等硬件实施，下面就从这两个方面加以分析。

3.2.1 教师的主观方面 教师的观念要进行转变。教师既是课程的改革者、操作者，又是课程的开发者、建设者。教师必须要努力改变传统的“四中心”格局，即“由教师为中心转变为以学生为中心，由学科为中心转变为以技能、能力为中心，由课堂为中心转变为课堂和车间（实习车间或实习场所）一体化，由教材为中心转变为理论与实践一体化”。

教学方面：由于高职教育是以就业导向，培养的是高等技术应用性人才，这就要求教师必须是“双师型”的，不再仅仅是具有教师资格，还应该具有一项职业技能资格。真正成为既是讲台上讲课的好教师，也是本专业、本行业实践操作的行家里手。

3.2.2 客体方面 教材的客观方面：教材参差不齐，内容陈旧；校本教材有待开发。学校特色、区域特色的内容都有赖于校本教材的开发。

实训基地建设：由于客观存在的原因，实训基地建设有很大的困难，高职院校可以主动走出校门，依托行业、企业办学，走产学结合的道路。

课程改革的核心是课程内容的改革和开发，可以结合各学校实际情况，采取不同的措施，如构建项目教学和相应模块，以满足教师的不同教学要求和学生的不同学习要求。课程改革的目的就是“追求知识、技能和能力、情感兴趣和价值观的统一和完美和谐”。但已有的课程内容不能适应新的需求，必须进行课程改革，高职课程也正因此而具有生命力，才能跟上时代的发展。

参考文献：

[1]何正贤.关于高等职业教育课程改革的思考[J].成都大学学报（社科版），2006（1）.

[2]李琳.德国职业教育经验对我院课程体系改革的设想[J].常州工程职业技术学院学报，2009（2）.